주경님 의원 발언

안녕하십니까? 도시철도공사 경영본부장 정재수입니다. 사장을 대신에서 부족한 제가 여러 위원님을 모시고 보고드리게 됨을 매우 영광스럽게 생각합니다. 지난 한해는 평소 존경하는 임 택 위원장님, 김동찬 위원님, 김민종 위원님, 유정님 위원님, 주경님 위원님의 관심과 도움으로 공사 운영에 큰 어려움 없이 잘 마무리할 수 있었습니다. 특히 초창기부터 김민종 위원님과 김동찬 위원님께서 2호선 건설에 많은 도움을 주셨는데 착공 예정일이 벌써 1년 앞으로 다가왔습니다. 이 자리를 빌려서 운영기관의 책임자로서 감사의 말씀을 드립니다. 2017년 새해를 맞아 오늘 또 업무보고를 통해 위원님의 고견을 들을 수 있는 기회를 주셔서 매우 뜻 깊게 생각합니다. 그러면 먼저 공사간부를 소개해 올리겠습니다. 정 진 기술본부장입니다. 나석주 안전정책본부장입니다. 유정현 전략기획처장입니다. 최희철 경영지원처장입니다. 채용석 차량운영처장입니다. 이계승 기술운영처장입니다. 김영수 안전관제처장입니다. 황종하 역무안전처장입니다. 그러면 준비된 유인물을 통해서 2017년도 주요업무계획을 보고드리겠습니다. (보고) (회의록 끝에 실음) 이상으로 보고를 마치면서 시민들에게 더욱더 사랑받고 신뢰받는 안전하고 편리한 지하철로 거듭날 수 있도록 저희 공사 890여 임직원 모두는 최선을 다하겠다는 말씀을 올리고 오늘 위원님께서 주실 주옥같은 고견은 꼭 반영될 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 아무쪼록 올 한해도 위원님의 의정활동에 보람과 영광이 늘 함께 하시기를 우리 모두는 기원드리겠습니다. 감사합니다.

유정심 위원입니다. 명쾌한 업무보고 오랜만에 들어봤습니다. 수고하셨습니다.

감사합니다.

제가 광주시 산하기관의 청렴도에 대해서 관심이 좀 많고 이 부분에 대해서 만년 하위 급이고 꼴찌를 면하지 못하고 있는 기관이 있어서 그 기관에 대한 강도 높은 질책을 하고 있습니다. 그런 차원에서 제가 도시철도공사의 청렴도를 보았습니다. 전국에서 1위입니다. 고객만족도 전국 지하철 1위입니다. 2014년 2등급에서 2015년에 1등급으로 상승을 하셨고요. 2016년 한국능률협회 고객만족도에서 전국 지하철 1위입니다. 굉장히 좋은 성적입니다. 비법이 있습니까?

위원님께서 저희들에게는 아주 어려운 질의를 주셨는데요. 저희 뒤에 앉아있는 간부들이, 사실 제가 제 입으로 말씀드리기는 쑥스럽습니다만, 여느 기관 직원들에 비해서 능력이 상당히 출중합니다. 우리 지하철이 2002년도에 개통을 준비할 때 시에서 아주 역량이 탁월하신 분들로, 저희 지하철에 당시에 보란 듯이 좋은 분들을 보내주셨던 것 같고, 그 후에 그것을 기반으로 우리 간부들이 좋은 인재를 계속 발굴하고, 또한 많은 교육을 토대로 학습을 하고 있습니다. 청렴도 면에서도 방금 보고드렸듯이 전국 31개 지방공사 중에 계속 1위를 하고 있는데요. 이런 부분도 자정능력을 스스로 가지고 저희 직원들이 잘해 나가고 있습니다.

좋은 성적을 앞으로도 계속 유지할 수 있도록 노력해 주시기 바라고요. 지금 사장이 공석입니다. 이 공석으로 인해서 업무공백이 우려되지 않을 수가 없습니다. 자, 이것을 어느 정도 시장님께서 책임이 있으셨는지, 지난 2월 2일 도시철도공사에 대해서 업무보고를 직접 현장에서 받으셨죠?

예.

거기서 “코레일처럼 65세 이상 노인의 운임을 국비로 지원받을 수 있도록 대선공약에다가 넣는 방안을 강구하라.” 이런 지시가 있었던 것으로 알고 있습니다. 어떻게 하고 계십니까?

이것은 저희 지하철 탄생한 이후로부터 지금까지 저희들에게는 숙제였습니다. 그런데 의회에서 의원님들, 또는 시·도의회 의장단, 국회의원, 심지어 많은 단체, 또는 기관에서 장님들이 이것을 가지고 저희들에게 힘을 주셨습니다. 그래서 국토부나 정부에 계속 제안을 하는데도, 코레일이 사실 65세 이상 노인에게 70% 지원을 해 주고 있습니다. 그런데 저희들은 지금 지원이 없는데 그 이유로는 “지방공기업은 지방에서 자체 해결할 수 있도록 해라”라고 하는 것이 계속 답변입니다. 그런데 이번에 마치 대통령 공약사항에 그것을 넣도록 해라 해서 저희들이 준비를 하고 있습니다. 그리고 저희 기관에서도 전국에 있는 철도기관, 운영기관 책임자들이 헌법소원을 준비해 가지고 이미 서울 도철에서 주관이 되어서 헌법소원까지 이미 넣고 있는 것으로 알고 있습니다. 그 이유는 국민의 평등권은 다 똑같은데 왜 코레일에 탑승했던 사람은 70%를 지원받고 지하철은 그것을 못 받는가, 이것에 대한 헌법소원을 준비해서 하고 있습니다.

예. 속도를 내서 똑같은 국민으로서 같은 혜택을 받을 수 있도록 만전을 기해 주시기 바라고요. 시장님께서 지난번에 업무보고를 위해서 오셨을 때 또 이런 말씀이 있었어요. “수익사업을 위해서 상가를 분양하는데 상가가 많이 비어있다. 이 비어있는 상가를 분양하기 위한 노력을 해라.” 이런 지시를 하셨는데, 이것 정확한 내용입니까?

그것은 시장님 말씀이시기 때문에 저희들이 존중하고 그렇게 준비하도록 하려고 합니다. 그런데…….

지금 비어있는 상가 있습니까?

공실이 현재 없습니다.

없죠?

예.

43개의 상가가 있는 것으로 알고 있는데 다 상가로서의 역할을 하고 있는 것으로 알고 있거든요.

그렇습니다.

이렇게 잘못된 정보가 광주시 브리핑을 통해서 언론보도가 됐습니다. 여기에 대한 도시철도공사의 대책은 무엇입니까?

지금 그 말씀을 듣고, 또 그것을 듣기 전에 이미 금년 준비를 하고 있습니다만, 영업사업팀에서 4개 공간을 더 마련하려고, 한 4개역, 5개역에 공간을 마련하기 위해서 준비를 하고 있습니다. 저희들은 충분히 공간활용을 하고 있다고 생각했는데 또 보니까 조금이라도 더 틈새를 활용할 수 있겠다 싶어서 저희들이 공간을 확보하려고 하고 있습니다.

시장님 말씀에 의해서 없던 공간이 막 생기는 겁니까?

저희들이 그동안에 부족했었던 것 같습니다, 준비가.

사장공석인 상황에서도 우리 정재수 경영본부장께서 열심히 해 주고 계시기 때문에 크게 우려하지는 않지만 업무 상에 공백이 발생하지 않도록 노력해 주실 것을 부탁드리고 질의를 마치도록 하겠습니다. 이상입니다.

감사합니다.

본부장님, 도시철도2호선 관련한 광주도시철도공사의 입장을, 객관적인 입장을, 앞으로 운영을 맡아서 할 도시철도공사가 그 부분에 대해서 좀 더 객관적인 입장을 이야기해 줬으면 좋겠다 해서, 저는 행정사무감사 때, 그때 본부장님도 그 자리에 계셨었죠?

그랬습니다.

제가 여러분들께 요구해서 왔던 자료를 가지고 여러분들께 질타를 드린 적이 있는데, 차량 관련해서 기술담당하시는 본부장님이나 누가 나오셔서 답변을 해도 좋습니다. 혹시 도시철도건설본부에서 광주의 도시철도2호선 기본설계 중간보고서 검토하신 적 있습니까? 2차분 준공이라고 이야기를 합니다, 2015년 1월달에 납본했대요.

위원님, 기술본부장이 대신 보고드리도록 하겠습니다.

예. 그것 보신 적 있습니까?

위원님, 그 차이는 뭐가 있냐면 오늘일지 내일일지는 모르지만 저희들이 아직 건설본부에서 하고 있는 일에, SE에 저희들이 참여를 못하고 있습니다. 그런 상황에서 제언은…….

본부장님, SE에 도시철도공사가 참여할지도 안 할지도 모르고요.

그렇습니다.

그런데 그렇게 이야기를 하셔버리면 저는 적정한 답변이 아니신 것 같고요. 제가 의회에서 철도공사에 요구할 수 있는 것 아닙니까? 여러분들의 사례를 중심으로 해서 이러한 부분들에 대해서 객관적인 데이터를 달라는 것이거든요. 그런데 여러분들께서는 지난 행감 때도 말씀을 드렸지만 국토부 가이드라인이 맞지 않는, 그 가이드라인이라는 것이, 여러분들께서 저희들 자료에 주셨어요. 그 가이드라인이 맞지 않습니다.

위원님께서 이번만 좀 더 양해를 해 주신다면, 저희들이 내일부터 공식적으로, 그 전에는 그런 적이 없습니다. 공식적으로 도시철도건설본부와 운영기관인 저희 공사가 내일부터 미팅을 정식 시작을 합니다.

어떤 미팅을 하세요?

그래서 상견례로 내일 점심을 본부장 권한대행과 제가 직원들하고 함께 만나서 공식적으로 논의를 하려고 합니다. 그래서 그런 장이, 이 앞에 시장님께서 방문하셔가지고 그것을 지시하셔서 공식적으로 내일부터 만나게 되어있습니다.

본부장님, 지금 우리 광주시 도시철도본부가 차량형식을 조달에 의뢰하겠다고 합니다. 발주의 방식까지 정해서요. 그런데 지금 이제서 무슨 이야기를 하신다는 겁니까? 그래서 제가 2016년도부터 여러분들께 그런 요구를 한 것입니다. 조달 발주로 넘어가기 이전에 우리 스스로가 순환선에 맞는 시스템이 어떤 시스템인가 최소한 공론화해 보고 우리들 내부적으로 고민해 보자는 것이거든요. 그런데 우리는 그런 고민을 하지 않았다는 것입니다. 너무 깊게 들어가면 제가 자칫하면 오해를 받을 수 있는 부분이기 때문에……. 제가 어제 전문가분한테 자문을 구했어요. 근데 그분이 저한테 사정을 해요. “위원님, 너무 깊이 들어가시면 위원님께서 오해를 받습니다.” 그런데 저는 오해를 조금 받더라도 할 말은 해야 할 것 같아요. 기술본부장님, 혹시 도시철도1호선 관련해서 직접 참여하신 적 있으십니까, 건설 관련해서?

아니, 그 말씀은…….

아니, 본부장님, 그 회의를 갔다 오고도, 가는 것도 보고를 받지 못하고 갔다 오고 나서 결과에 대해서 보고를 못 받으셨다는 겁니까?

중정비라고 합니다, 중정비.

보수를 해야 되기 때문에 차량은 기본적으로 한 대가 비어있는 것 아니겠습니까?

5년 됐습니다.

5년 되셨으면 어떻게 보면 새로운 사장님보다도 철도공사의 내부사정을 잘 아시리라고 봅니다. 제가 염려한 부분에 대해서 어제 말씀을 드렸었습니다. 우리가 지금 그런 말, 제가 어제 드린 말처럼 차량검수장치가 어쩌고저쩌고 이런 말할 상황이 아니거든요. 차량검수장치가 대한민국에서 유일하게 부산 1호선부터 4호선까지 들어가 있어요. 그리고 여타의 지금 새로 신설하는 구간들에는 차량자동검수장치를 쓰지 않습니다. TCMS라는 시스템이 도입된 이후에는 거의 사용하지 않습니다. 전문가들의 의견입니다. 그리고 자동차량검수장치를 생산하는 회사가 대한민국에 2개랍니다. 그 한 군데가, 제가 이 이야기를 집행부한테 해 드리려고 했었어요, 도시철도건설본부에. 신호 하는 회사가 거기에 연관 있다고 해서, 이런 자료들도 있더라 그러면서. 지금 광주 도시철도2호선의 차량형식과 관련된 회사가 한 군데 생산하고 있고요. 다른 한 군데가 하고 있는데, 대한민국에서 유일하게 2개 회사가 생산하고 있다고 전문가가 이야기를 하시더라고요. 자칫하면 오해를 받을 수 있는 부분도 있습니다. 그래서 이러한 일들보다는 아까 말씀하신 것처럼 예비차량 부분들도 이런 부분인데 이런 부분이 부족하다. 코스팅 비율이 제대로 적용됐는가 안 됐는가, 차량편수가 맞는 것인가. 그리고 저희들이 부산 4호선에 갔었을 때 거기 책임자 한 분께서 “지선입니까? 본선입니까? ㎞수가 몇 ㎞입니까?”, “저희들은 41.9㎞인데 본선이 37㎞입니다.”, “아, 그러면 답 나왔네요.” 뭐 이런 식이에요. 이 분이 답이 나왔다는 말은 자기들한테 올 필요 없다는 거예요. 그리고 오늘 메트로 9호선 관계자하고 통화를 했는데 세계에 이렇게 30㎞가 넘는 구간에 고무차륜이 되어있는 데가 없답니다. 이 말이 맞는지 안 맞는지 저도 모릅니다. 그러니까 그런 부분들을 여러분들께서 검증을 해 주시라는 거예요. 그래야 되지 않겠습니까. 제가 이런 이야기를 했을 때 “위원님, 그 30㎞ 넘는 구간이 어디에 있습니다. 그것은 그 사람의 입장이지만 이렇게 실질적으로 운영하는 사례도 있고 이런 부분들에 대해서 아까 말씀하셨던 대로 일장일단이 있습니다.” 이렇게 객관적으로 여러분께서 말씀을 해 주셔야 되거든요. 저희들이 여러분들을 신뢰하고 그러한 부분들에 여러분들이 주신 의견들을 토대로 해서 의회가 어떠한 최종적인 결정을 한다든지 이래야 되거든요. 저는 지금까지 그런 부분이 없었다는 것입니다. 그렇게 해 주십사 하는, 유기적으로 앞으로 하신다 그러니까 그 부탁을 다시 한 번 드리겠습니다. 제가 오늘 드렸던 말씀은 이게 옳고 그르다가 아닙니다. 최소한 이런 의견이 있는데 이런 의견들을 저희들이 전달했을 때 철도공사 입장은 무엇인가 이런 부분들을 정리해서 객관적인 데이터를 의회에 달라는 것입니다. 그렇게 해 주시겠습니까?

지금 위원님께서 주신 말씀들이 저희가 들어도 정말로 필요한 말씀들입니다. 그런데 저희들이 한 가지 어려움이 있는 것은, 저희들은 운영에 관련된 내용들을 제안하는 것은 아끼지 않았습니다. 방금 지적해 주신 내용들도 다 포함되어서 그렇게 똑같은 생각입니다. 그런데 발주 문제에 있어서는 저희들이 제안할 수 있는 것이 한계가 있다. 이런 어려움이 있음을 이해해 주시면 고맙겠습니다.

본부장님, 운영에 대한 부분들도 국토부 가이드라인에는, 여러분들께서 국토부 가이드라인 계속 말씀하시는데 국토부 가이드라인에는 운영비가 고무차륜이 적게 들어가는 것으로 나와 있습니다. 그런데 중간용역보고에는 운영비가 철제차륜이 적게 들어가는 것으로 나와 있어요. 그러니까 방금 말씀하신 거다 그러면 이 부분에 대한 것은 철도공사가 어떻게 보면 증명을 해 주셔야죠.

그 부분에 대해서는 같이 논의하고 있습니다. 대화들을 하고 있습니다.

똑같은 차량이 없습니다. 철제차륜하고 고무차륜 똑같은 차량이 없어요. 길이나 높이나 이런 형태로 똑같은 구간을 운영하는 차량도 없습니다. 구배라든지 커브길이라든지 이런 것이 다 다르기 때문에 조금씩의 차이는 있을 수가 있죠. 그런데 최소한 똑같은 차량을 가지고 비교한 것이 없습니다. 그렇기 때문에 어떻게 보면 철도공사에서 운영비나 이러한 부분들을 검증해 주셔야죠. 그게 저는 철도공사의 의무라고 봅니다. 그래서 여러분들이 운영했을 때 그 오차가 없어야죠. 여러분들이 그렇게 고무차륜이 더 좋습니다, 국토부 가이드라인이 좋습니다. 나중에 10년 후에 운영을 해 보니까, 완공해 가지고 운영을 해 보니까 이것 안 맞으면 어떻게 하실 거예요? 누가 책임집니까? 다 우리 광주 시민들의 혈세로 운영되는 것인데. 그러면 여러분들이 그 자리에서 그때 뭐했냐는 것이죠. 저는 최소한 그런 책임감을 가지고, 이러한 것을 검증하는 것이 누구 눈치 볼 일이 아니고 여러분의 의무고 책임이다 이렇게 하시고 해 주셨으면 하는 부탁 말씀을 드리겠습니다.

저하고 예결위 하실 때, 상임위 하실 때 약속하셨던 청소년 요금인하와 관련해서 향후 일정들을 저한테 주셨거든요. 지금 그대로 진행이 되고 있으신가요?

예. 그 부분은 금년 1월에 ― 얼마 안 됐습니다만 ― 주무부서에 저희들이 그 의견을 넘겼고요. 주무부서에서 아마 물가심의위원회에 상정해서 거기서 의결이 되면 아마 다시 의회의 의사를 물을 겁니다. 그래서 그런 절차가 끝나서 그 결과가 저희들한테 오면 그 가이드라인을 가지고 말씀주신대로 하려고 하고 있습니다.

해당 과에 접수가 된 상태란 말이에요?

그렇습니다.

알겠습니다.

감사합니다. 사실 광주·전남에서 공기업으로서는 인원이 900명이니까 가장 많은 인원입니다. 그리고 노조원도 기록으로는 534명이라고 그러는데 노조원 숫자도 많고, 지금 노조가 1노조·2노조·3노조, 심지어 이렇게 3개로 나눠져 있습니다. 그런데 분명한 것은 공기업의 분명한 의미를 우리 조합원들이 아는 것 같아요. 사기업 같으면 영리를 추구하고 사익을 추구하고 이런 것이 있겠지만 테이블에 같이 앉아서 공기업의, 우리가 해야 될 책무가 뭔가 이런 것을 서로 논의하다보면 조합에서 먼저 오히려 저희들을 격려해 주고 그렇습니다. 그러다보니까 많은 소통 속에 이런 결과가 나온 것 같습니다.

도시철도건설본부장 이순남입니다. 존경하는 임 택 위원장님, 그리고 위원님 여러분! 항상 도시철도건설본부 업무에 애정과 관심을 가져주신 데 대하여 진심으로 감사의 말씀을 드리면서 금년 한 해에도 변함없는 협조와 성원을 부탁드립니다. 먼저 도시철도건설본부 간부를 소개해 드리겠습니다. 박찬우 관리과장입니다. 이재영 공사계획과장입니다. 위경복 차량설비과장입니다. 이상용 신호통신과장입니다. 다음은 2017년도 도시철도건설본부 소관 업무현황을 보고드리겠습니다. (보고) (회의록 끝에 실음) 이상으로 도시철도건설본부 소관 2017년도 주요업무계획 보고를 마치겠습니다. 지금까지 보고드린 금년도 업무계획이 차질 없이 추진될 수 있도록 위원님들의 지속적인 관심과 지원을 부탁드리며 올 한 해도 위원님들의 의정활동에 늘 희망이 넘치고 영광이 함께 하시기를 기원합니다. 감사합니다.

김민종 위원입니다. 업무보고 잘 들었습니다, 본부장님.

감사합니다.

지정대리 되신 것 축하드립니다.

감사합니다.

31일날 저희들과 간담회 때 주신 자료를 제가 분석도 해 보고, 그 동안에 여러분들께서 차량형식에 관련해서 전문가회의를 하시고 이랬던데 저희들이 지난 본예산, 2017년 본예산 심의과정에서 이런 공론화 과정을 거쳤으면 좋겠다 했더니 이런 과정을 거치신 것 아닙니까?

예. 그랬습니다.

그런데 제가 자문회의에 참석하신 분들을 봐봤어요, 회의록도 받아보고. 제가 하도 궁금해서 국회 전자도서관에 들어가서 보좌관한테, 이분들이 쓴 논문이라든가 이러한 부분들이 어떤 성향을 가지고 계시는 분들인가 해서 제가 찾아봤거든요. 본부장님, 차량형식 관련해서 전문가 자문회의를 거쳤는데 이 다섯 분을, 본부장님께서 배석을 하셨고요. 했던데, 어떤 기준에 의해서 이분들을 선정하신 겁니까?

이분들은 그때 연말이고 그래가지고 일정 등 이런 부분들을 감안해서 골고루 한다고 저희들 나름대로는 신경을 썼습니다만, 저희들이 모시고자 하는데 또 일정들이 있고 그래서 그런 조정을…….

그러니까 그 자문회의가 결국에는 일정 때문에 연말이고 해서 형식에 그쳤다는 말로밖에 안 들리는데요.

아니요. 그런 부분은 아니고, 일단 자문회의를 하게 되면 전체적으로 싹 한번 전화를 드립니다.

전문가 자문회의를 해서 차량형식에 관련된 부분에 대해서는 아주 중요한 것 아니겠습니까?

예.

너무나 잘 아시지 않습니까? 기술자 별로 자기가 가지고 있는 기술에 대한 철학이 분명하기 때문에 형식이나 이러한 부분들에 대해서 극명하게 차이가 나는 부분이 있지 않습니까. 그렇기 때문에 전문가 자문을 거칠 때는 이런 성향을 가지고 있는 사람도 초청을 하고 또 반대 성향을 가지고 있는 사람도 초청을 해야 되지 않겠습니까. 그렇지 않겠습니까?

그런데 이분들이 전부 찬성하고 반대하고 그런 부분은 아니고요. 나름대로 의견을 개진할 수 있는 정도의, 그전에 참석도 하신 분도 계시고 그렇더라고요.

그러니까 그분들이 이런 생각도 있고 저런 생각도 있고 그러는데, 방금 본부장님 말씀하신 대로 하면 그냥 형식적으로, 그렇게밖에 안 들려요, 본부장님. 아니, 우리가 지금 중차대한 차량에 대한, 앞으로 100년을 쓸, 영국의 지하철 1호선이 지금 120년이 넘고 헝가리 부다페스트 1호선이 세계에서 두 번째라고 이야기하는데 이게 103~104년 된 지하철입니다. 현재도 그대로 운영되고 있고요. 그런다면 우리 광주 지하철도 향후에 100년 이상 우리 광주의 대중교통으로 활용이 될 그런 사업입니다. 이 사업을 저희들이 결정하려고 하는 것이고요. 그런 중차대한 사업을 결정하는데 그렇게 답변하시면 저는 이해가 안 가는데요.

제가 잠깐 말씀을 좀 드릴까요?

예.

저희들이 당초부터 차량형식을 고무차륜으로 쭉 해 왔지 않습니까? 기본 설계까지, 기본 설계 마무리 단계까지. 그랬는데 중간에 여러 층에서 그 한 가지로 하는 것보다는 다른 부분도 참여의 기회를 확대했으면 좋겠다, 그런 제안을 우리시에서 받아들여서, 그러면 당초에 처음부터, 예비타당성 조사 때부터 쭉 오던 것을 방향을 선회해서, 좋다, 그러면 어떠어떠한 차량이, 국토부 가이드 기준에는 여섯 가지가 있지만 그 중에서 총사업비랄지 여러 가지를 고려해서 우리시에 어떤 형식이 좋겠는가를 함축한 결과 고무하고 철제차륜을 저희들은 판단하고 있습니다. 그런데 쭉 고무차륜으로 왔는데 현재에 와서 그런 부분을 예를 들면 다른 차량형식으로 바꾼다 하면 여러 가지 거기에 따르는, 지금까지 쭉 오다, 그런 어떤 문제점 때문에 저희들이….

어떤 문제점 말씀하십니까?

듣기에 밖에서 특정 차량형식을 바꾸기 위해서 이렇게 한다, 그런 말도 있고요.

그렇게 말씀하시면, 그것 때문에 그렇게 하신다 그러니까…….

아니, 그것도 있고, 제가 말씀 드릴게요.

아니, 잠깐만요. 그러면 왜 우리가 제일 처음에 선정했던 과정에 있어서도, 그 시스템을 얹는 과정에 있어서도 공론화 과정을 거치고 검증절차를 거쳤냐는 것이죠. 저희 의회에서도 요구했던 부분들이나 타 전문가들이 이야기하는, 다른 분들이 이야기하는 것은 그런 공론화나 검증절차가 없기 때문에 그런 공론화나 검증절차를 해 보자는 것이에요, 다른 것으로 바꾸자는 것이 아니고. 그러고 나서 어떠한 시스템이 좋고 나쁘고를 따져서 좋은 것이 있다면 바꾸는 것이고 이게 더 좋다면 그렇게 가자는 것입니다.

그렇지 않아도 공론화를 거치고…….

무조건 이야기하는 사람이 바꾼다, 이렇게 이야기하시면 안 돼요.

의견을 들어보니 철제도 가능하고 고무형식도 가능하다 해서 저희들이 2개로 결정을 했고. 다만, 그런 부분에 있어서 공론화를 해서 결정한다는 것이 한계가 있기 때문에, 서로 주장들이 있기 때문에 저희들 입장에서는, 뭡니까, 공정하게 국토부에서 나오는 기준에 의해서 모든 것이 반영될, 유지관리비도 반영되고 지역적인 특성도 반영되고, 이런 전문가 그룹의 평가를 통해서 선정하는 것이…….

계속했던 말씀이시고 국토부 가이드라인 또 말씀하시는데, 본부장님, 국토부 가이드라인에 우리 광주가 하겠다는 이 형식에, 규격에, 똑같은 차량에 고무차륜과 철제차륜이 비교된 것이 있습니까? 그런 가이드라인이 있어요?

그 말씀드리기 전에, 위원님, 국토부 가이드라인에 의해서 총사업비가 결정됩니다. 그렇기 때문에 국토부 가이드라인을, 또 국토부 지침을 위배하게 되면 총사업비 조정할 때 반영도 되지 않습니다. 그런 애로사항이 있습니다.

우리가 예타를 통과하는 과정에서 국토부 가이드라인을 기본으로, 기초로 해서 사업비를 정하는 부분은 인정을 합니다.

이번에 기본설계할 때도 그 가이드라인에 의해서 합니다.

그러니까요. 그런데 지금 제가 여쭤보는 것은 그 가이드라인의 비교가 되어있냐는 거예요. 정확한, 이 시스템 상에 규격이 똑같은 차량으로 비교가 된 것이 없어요, 가이드라인에.

그런 똑같은 것은 없습니다. 없어서 평균적으로 국토부…….

그러니까 우리 광주시가 평균치를 구해야죠. 우리 광주시가 뭔 평균치를 구했냐는 거예요. 지금까지 의회에서 요구를 하면 여러분들이 노력하셔가지고 그 평균치를 의회에 보고 해줬냐는 것을 여쭤보는 것 아닙니까.

그 평균치가 저희들이 봤을 때…….

한 번이라도 구해 주셨어요?

아니요. 국토부 가이드라인하고 그렇게 큰 차이는 없고요.

큰 차이가 없더라도 실질적으로 확인을 하셔가지고 평균치 값을 내가지고 최소한 규격의 차이가 있는데 이렇게 했을 때 길이, 높이, 넓이 다 차이가 있다. 실질적으로 국토부 가이드라인의 평균치를 내놓은 게 무엇인지 아시죠? 대구3호선의 사례, 대구2호선의 사례, BC 예타를 통과하기 위한 용역들을 가지고 평균을 내놓은 것이에요.

위원님, 이렇습니다.

그것은 교과서에 나와 있는 것인데 실질적으로 우리 광주시가 100년을 쓸 지하철을 설계하는 데 있어서 우리가 실질적인 사례를, 운영이나 이런 부분들을 분석해서 우리가 가지고 있는 데이터가 뭐냐는 것이죠, 그것을 의회에 달라는 것이고. 그런데 지금도 국토부 가이드라인을 이야기하고 계시네요.

위원님, 현재 고무차륜은 저희들이 모델로 하는 형식이 있기 때문에 그게 가능한데, 철제 같은 경우는 경전철이면서 지하로 가면서 우리 규격에 맞출 수 있는 규격이 현재 국내외적으로 없습니다.

오성 시범선에 있잖아요, 비슷한.

그 부분을 개조를 해야 됩니다. 우리 규격보다 조금 큽니다.

그러니까 본부장님께서 국토부 가이드라인 이야기를 하시는데요. 국토부 가이드라인에 보면 철제와 고무차륜의 건설비가 별 차이가 안 나요.

그렇습니다. 큰 차이 안 납니다.

근데 방금 말씀하신 것은 그러잖아요. 그리고 앞에 31일날 설명할 때 제가 그것을 가지고 이야기를 했더니 BC를 다시 받아야 된다고 이야기를 하셨잖아요. 제가 확인한 결과는 BC 다시 안 받아도 돼요.

어떤 부분?

차량형식을.

차량형식이 바꿔지면 BC를 하는 것이 아니라 기본계획 변경을 다시 해야 합니다.

어차피 받아야 하는 거잖아요. 우리가 현재 상황에서, 예를 들어서 그대로 놓고, 우리가 고무차륜 형식 그대로 해서 다시 철제차륜으로 똑같은 형식으로, 규격으로 바꾼다 하더라도 차량에 대한 변경승인을 받아야 되는 거잖아요.

그렇습니다.

그런데 그때는 예타를 다시 받아야 된다고 했어요.

사업비 변동이 있을 때는 예타를 받아야 됩니다, 사업비 변동이.

지금 그 말씀을, 그때 제가 무슨 말씀하신지 아시지요? 제가 드린 답변에 대해서 본부장님께서 답변하시면서, 드린 질문에 대해서 답변하시면서 예타를 다시 받아야 된다고 이야기를 하셨어요. 그래서 제가 확인해 보시라고 그랬거든요.

예타는 차량형식하고 이런 것하고는 큰 관련이 없고.

그때 그렇게 답변하셨다니까, 31일날요.

사업비 변동이 됐을 때.

사업비 변동이 됐을 때, 그러면 제가 그때 답변을 검토해가지고 주시라고 했는데 사업비 변동이 됐는가 안 됐는가 확인해서 저한테 자료를 주셔야죠. 오늘이 8일인데 안 주셨잖아요. 자, 왜 제가 이 문제제기를 하냐는 것입니다. 우리가 건설비 부분에 있어서 국토부 가이드라인을 우선 기준으로 삼아보자 했을 때 ㎞당 3억, 4억 정도, 건설비가, 전체적으로 했을 때 800몇억과 이런 차이가 났을 때 그렇게 큰 차이가 나지 않습니다. 중간용역보고서 내용들을 토대로 해봐도 그렇고요. 그러면 차량형식을 가지고 부산4호선과 김해 경전철, 우이신설, 이것을 가지고, 어떤 것은 우이신설인가 그놈을 가지고 비교를 하고 어떤 것은 김해 경전철을 비교해 놨더라고요. 그런데 차량기지가 다른 것이죠. 우리는 플랫폼 자체가, 정거장 플랫폼이 20m를 기준으로 하는데 30m를 나중에 증설하게끔 해 놓은 상황인데, 이것은 28m가 되는 부분인데, 그러면 차량편수에 대한 문제까지 다 나옵니다. 그 이야기를 그렇게 하는 부분들, 그러니까 그렇게 말씀을 드렸던 것이거든요. 그러면 우리가 이 규격에 넣지 않고 최소한 공론화 과정을 거쳐서 이렇게 분석을 해 놓은 중간보고서에 차량에 대한 것 2개를 규격 차이가 나는 형식을 비교해 놨는데 운영비라든지 차량가격이라든지 운행편수라든지 이런 부분이 다 차이가 납니다. 이것을 분석해서 최소한 우리가 어떤 것이, 앞으로 건설할 때 50억, 100억을 아끼는 것도 좋지만 운영률 측면에 봐서도 연간 30억이 절감되는 걸로 나와요. 100년으로 했을 때는 3,000억이 되는 것입니다. 그런데 이런 내용들을 보고 의회에서 어떻게 이의제기를 하지 않겠습니까. 그래서 제가 그 이야기를 한 거예요, 그때. 그랬더니 본부장님께서 “그렇게 되면 예타를 다시 거쳐야 되는 상황이 될 수도 있습니다.” 이렇게 말씀을 하셨어요. 그래서 제가 “그래요? 저는 총건설사업비에 큰 영향이 없을 것 같은데?”, 그렇게 하면 우리가 애초 승인받은 금액의 20%가 넘어버릴 수 있는 것처럼 말씀하신 거예요, 그 말씀은. 그렇지 않습니까?

제가 그렇게 말씀드렸다면 그것은 제가 잘못 말씀드린 것 같습니다. 어쨌든 예타는 총사업비 위주로 하는 부분이고요. 그다음에 기본계획변경은 중요한…….

본부장님, 제가 이 일을 하는데 기본계획변경도 모르고 예타를 다시 받는 부분도 모르겠습니까. 저도 당황한 거예요, 생각지도 않은 답변을 하셔가지고. 예타를 다시 받아버린다니까 저도 깜짝 놀란 거예요. 이게 그렇게 건설비가 많이 들어버리나? 이게? 저는 제가 그런 형식으로, 우리가 이런 논의를 좀 더 편하게 하자는 거예요. 왜 우리가 이런 논의조차도 못하고 넘어가냐는 것입니다. 우리가 이런 논의를 하면 내가 어디 회사 편드는 것처럼 이런 색안경을 끼지 말고. 우리는 첨두시간을 6분으로 가져가는 부분과 4분을 가져가는 부분과, 차량을 72량을 가져가는 부분과 43편을 가져가는 부분이라든가 이런 부분들에 대해서 어느 것이 더 효율적이겠는가, 153명짜리가 더 효율적이겠는가 234명짜리를 투입해 가지고 첨두시간을 6분으로 가져가는 것이 효율적이겠는가. 그런데 이것은 규격이 좀 크기 때문에 건설비가 다소 들어간다. 그런데 다만, 차량가격에 있어서 우리가 좀 더 낮출 수 있다. 그러면 그렇게 돼서 문제가 되는 광주의 특성상 등판능력이라든가 구배능력이라든가 이러한 문제, 우리가 이런 논의를 하자는 것이죠.

위원님, 그 부분은…….

그런데 우리가 이러한 과정을, 공론화 과정을 전혀 없이……. 자문회의 내용을 제가 회의록까지 주라고 해서 봤더니 그런 내용이 아니에요. 여러분들께서 그런 논의를 하셨음에도 불구하고 이렇게 가시겠다 그러면 저희들이 무슨, 그때야말로 어느 회사를 편드는 것처럼 보이는 것이죠. 그런데 제가 그렇게 이야기를 하니까 예타를 다시 받아야 된다 해서 검토를 한번 해가지고 주시죠 했더니 아직까지 안 주시면서 이제 와서, 오늘 와서는 그때 제가 그렇게 답변했으면 잘못 답변한 것 같습니다, 이렇게 해 버리면 뭡니까?

그때 저 오기 전에부터 사업비 산정을 한 것 보니까 가이드라인에는, 처음에 할 때는 철제가 좀 더 가격이 나가거든요. 그래서 그때도 그 기준에 의해서만…….

본부장님, 우리가 철제와 고무에 대해서 선정을 하는 과정에 이야기했던 부분들이 대순환선이 지상고가여서 진동이나 소음 부분이 대두됐었습니다. 그래서 그때는 고무가 소음·진동 부분에 있어서 적정한 부분이니까 좋다, 그런 논의들이 오고갔었어요. 그럼에도 불구하고 도시 미관을 해치고 여러 가지 문제가 있다. 도시철도2호선이 결국에는 차선 2개를 먹어버리는, 이 기회비용을 어떻게 산정할 것이냐, 우리가 추가적으로 도로를 더 확장해야 되는 것이냐, 도시철도2호선을 놓고 도로를 확장하지 않아도 교통문제를 해결할 여러 가지 문제가 있었습니다. 그러면서 지하로 넣는 것이죠. 지상고가에서 큰 변동 없이 저심도공법으로 가능하다고 해서 넣은 것입니다. 그래서 우리가 좀 더 자유스러워진 것이죠, 차량형식선정에 대해서. 그때부터 그러면 어느 것이 더 효율적이냐, 지하로 들어가기 때문에 소음이나 진동이나 이러한 부분들에 대해서 크게 영향을 받지 않는다 그러면, 이렇게 해서 논의과정을 거쳐 온 것입니다. 그것을 모르는 게 아니라니까요. 우리가 지금 고민하는 것은 제가 아까 말씀드렸던 것이에요. 좀 더 효율적인 것이 어떤 것이냐, 우리가 예산의 범위 내에서, 총공사비 내에서. 그리고 앞으로 총공사비 내에서 형식이나 건설방식을 결정하는데 있어서 향후에 100년을, 200년을 쓸지 모르는 도시철도2호선에 효율적인 것이 뭐냐는 것이죠. 시장께서 시정연설 때 했던 시민의 안전을 가장 최우선으로 고려하겠다, 그다음에 경제적이고 효율적인 지하철을 만들겠다. 시민의 안전을 위해서 저심도공법의 지하철을 건설하는 부분으로 갔을 때, 그다음에 경제적이고 효율적인 시스템이 어떤 시스템이냐, 이런 부분들을 논의하자는 것이죠. 그래서 153명짜리를 얹는 것이 맞는 것인가 234명짜리로 가는 것이 맞는 것인가, 이런 논의들을…….

잠깐만요. 위원님, 234명으로 갈 수가 없습니다, 현재.

왜요?

그 부분에 있어서 조금 차이가 있어요. 저희들이 153명으로 설계됐지 않습니까? 그러면 그 차량이 그대로 들어올 수가 없기 때문에 아까 개조를 해서 들어온다고 말씀드렸는데.

제가 확인을 했는데 가능하다고 했습니다.

현재 우리 단면에 안 맞다니까요.

그 이야기는 제가 오해가 있을까봐 기본설계를 하고 있는 업체에 확인을 했습니다. 거기서 뭐라 그러냐면 총공사비가 20%가 넘어가지 않는 선이다 그러면 가능하다. 그런데 광주시가…….

그렇게 됐을 때는 20%가 넘어갈 확률이 있습니다.

그러니까 그것을 달라니까요, 확률적으로 이야기하지 마시고요.

그것은 또 설계를 다시 해야 하거든요. 왜 그러냐면, 위원님…….

아니, 아까 이야기하실 때는, 본부장님이 아까는 답변을 잘못했다고 이야기를 해놓고 이제는 또 뭔 말씀을 하세요? 8일 전에 말을 잘못했다고, 5분도 안 돼서 답변 내용을 바꾸고 그러세요.

지금 위원님하고 저하고 조금 생각하는 게 다른 부분이 뭐였냐면 방금 느낀 것이, 지금 저희들은 철제가 들어오더라도 153명으로 맞춰서 들어와야 됩니다.

그러니까 그런 논의들을, 그런 논의들에 대한 검증을 하시자는 거예요.

논의검증이 아니고 그것은…….

그게 가능하다고 한다니까요.

누가 그랬습니까?

방금 말씀드렸잖아요.

저희들이 확인 한번 해 보겠습니다, 그 부분은.

제가 그날도, 31일날도 이 말씀을 드렸어요.

그런다 하면은…….

그래서 답변을, 확인해 가지고 이것을 보고해 달라고 말씀을 드렸고요.

위원님, 그러니까요. 그렇게 갔을 때는 단면이 바꿔집니다.

단면이 바꿔지고 뭐하는 부분들을, 본부장님, 제가 드리는 이야기를 곡해하지 마시고 들어주세요.

예.

말만 “예” 그렇게 하지 마시고요.

그러니까요. 지금…….

그때도 그렇게 하신다고 해 놓고 지금 안 하시고 있잖아요.

괴리가 있는 부분이, 저희들은…….

본부장님, 저는 비전문가입니다. 의원의 입장에서 여러 가지 문제점이나 의혹들에 대해서, 궁금한 부분들에 대해서 여러분들한테 요구할 수 있는 것입니다.

그렇습니다.

지금 이야기하는 것이 제가 옳다는 말이 아닙니다. 그래서 제가 본부장님한테 그때 31일날 말씀을 드렸고 확인을 해 주십사 하고 부탁을 드린 거예요.

그러니까요. 답변드릴게요. 그 부분에 있어서는 어떤 측면이, 저희들 현실 입장이 토목구조물의 단면이 이미 결정이 되어있습니다. 그 단면을 바꾼다 하면 예타도 다시 받을 수도 있고 기본계획변경도 받을 수도 있고 이런 부분이 되기 때문에…….

본부장님, 토목단면이, 차량 터널형식의 방식이 20㎝하고 10㎝예요.

그렇습니다.

20㎝하고 10㎝의 건설비도 별 차이가 없는 것으로, 그래서 아까 제가 말씀드린 거 아닙니까. 지금 실시설계도 안 들어가고 기본설계에서 차량형식까지 바꾸고 고무차륜으로 해서 철제차륜으로 바뀌면 어차피 모든 궤도에서 콘크리트 궤도로 다 바뀌고 이런 부분들이 있는데 무슨 말씀을 하세요.

위원님, 지금 98%가 그렇게 단면이 되어있는데 그 부분을…….

실시설계에 다……. 지금 인천이나 이런 사례들도 다 기본설계 과정들 제일 마지막에 선정해서 다 바꾸고 이렇게 하는 것 아닙니까, 기본설계 마감을. 그러니까 고무차륜 바꿀 수 없다가 아니고 시간이 걸릴 뿐이지 바꾸는 것이 가능합니다. 기본설계를 그렇게 해서 마감했는데 저희들이 요구해서 바꾸면 가능해요, 불가능한 일이 아니에요. 다만, 우리가 고민해야 될 부분은 이렇게 바꿨을 때 총사업비가 20%가 넘냐 안 넘냐의 고민인 것이에요. 왜 바꿀 수가 없어요. 광주시가 요구하면 기본설계가 준공이 안 됐는데 바꿀 수 있는 것이죠. 무슨 말씀을 하세요, 지금.

그 외에…….

시간이 걸리고 어려울 뿐이라고 말씀을 하셔야지 그게 불가능하다니요.

아니, 불가능하다는 것은 아니고요. 처음부터 다시 기본설계를 해야 되는 문제점이 있다는 거죠. 불가능이야 하겠습니까, 그게.

그렇게 답변을 하셔야지요.

어쩌실까요?

저희들 시스템으로 들어왔을 때는 다수 10개 내외, 9개, 10개, 올 수 있는 회사들을 그렇게 파악하고 있습니다.

본부장님, 우리 대한민국에 있는 신호업체가 아홉 군데, 열 군데 된다고 이야기를 하시는데 외국과 컨소시엄하지 않고 국내업체 자체적으로 할 수 있는 신호회사가 몇 개나 됩니까?

(관계 직원에게) 그것은 몇 개나 돼요? (관계 직원, 본부장에게 설명) 우리 시스템으로 하면 2개라고 합니다.

제가 알기로는 없습니다. 거의 없고요. 2개라고 이야기하는 회사들도 결국에는 외국에, 대한민국에 자체 무인으로 신호체계를 개발한 회사는 없습니다. 사실입니다.

저희들이 확인 한번 해 보겠습니다.

무인으로 하는 회사는 없습니다. 없고, 그것도 실질적으로는 외국의 자본과 연계를 해야 되고 실질적으로 국내 무인, 국내 자체 기술만 가지고 무인에 적용된 사례가 거의 없습니다. 외국의 기술과 외국 신호회사가 컨소시엄을 해야 하는 상황입니다. 그러니까 바꿔서 말하면 여러분들께서 외국 신호회사의 이익을 대변하는 것 아니냐 이런 오해를 하는 상황입니다, 외국 민원까지 여러분이 챙기는 것처럼. 기분 나쁘시죠, 제가 이렇게 이야기하면?

위원님, 그 부분은 저희들이 더 살피겠습니다.

제가 그 회사라고 해서 한번 자료를 찾아봤어요. 그 회사가 신호를, 자기네들이 차량을 하면서 신호를 그 회사가 자기 것으로 가져갔는가. 인천도 자기 것 안 가져갔더라고요. 인천은 테슬리인가, 이 회사가 했던 것 같고. 그러니까 여러분이 엉뚱한 것을 가지고 의회를 이렇게 곤란하게 하고 있는 거예요. 본부장님, 아마 오전에 들으셨을 거예요. 본부에서는 차량자동검수장치 도입하지 않는 것으로 결정을 하셨죠?

예.

그 이야기하는 부분에 대해서 아까 모니터링을 하셨는가 모르겠어요.

했습니다.

오해의 소지가 조금씩 있는 부분들이 있어요. 그래서 우리가 걱정할 부분은 실질적으로 여러분들께서 정말로 깨끗하고 여러분들께서 아무 거리낌이 없다고 하면 여러분들이 가장 우선시 둬야 될 것은 시민의 안전입니다. 운영의 효율성입니다. 제가 오늘 서울메트로 본부장하고도, 그 분한테도 확인한 것은 “신호만큼은 같이 가져가야 한다, 특히나 무인에 있어서는.” 이렇게 이야기합니다. 그래서 제가 광주 이야기를 했어요, 광주. 차량과 검수를 하고 나머지 물품을 묶어서 공사는 따로 가는 부분에 대해서 이렇게 말했습니다. “그러면 나중에 그 물품을 묶는 게 누가 주체가 된답니까?” 컨소시엄을 구성하는데 누가 주체가 되냐는 것이죠. 그러면 광주시가 알아서 끼워서 넣어줄 거냐는 거예요. 그러면 자기들끼리 알아서, 더 복잡하잖아요. 물품 따로, 공사 따로 갔었을 때 나중에 공사를 잘못해서 그랬다, 물품이 나빠서 그랬다, 여러 가지 문제가 있다는 것이죠. 그러니까 전문가들의 의견들을 들어봤었을 때 결정은 저희들이 해야 됩니다. 우리 광주시가 결정을 해야 하는 것이죠. 그런데 그 광주시의 결정이 최소한 전문가들의 의견들을 들었을 때, 우리가 이렇게 하려고 하는데 어떻게 생각하냐 이런 의견들을 들었을 때, 모르겠습니다. 여러분들한테는 대놓고 면전에다 어떤 이야기를 할 수 없어서 좋게 이야기를 하신가 모르겠는데 저희들이 이야기를 들어보면 용역보고서에도 그렇게 나와 있고, 최소한 전제조건이 있습니다. 될 수 있으면 다 통합을 하면 좋다, 그런데 여러 가지 문제점들에 있어서 분리발주를 해도 크게 문제가 안 되는 몇 가지를 제외한 신호만큼은 반드시 가야 된다, 이 의견이 주거든요. 그러면서 광주의 안을 내놨었을 때 이해가 안 가는 부분이 있다 이렇게 이야기를 합니다, 본부장님.

그 부분은 시간이 좀 저기하니까, 제가 말씀을 드리고 싶은데, 잠깐만 말씀드릴게요. 지금까지 말씀드린, 간단간단하게 위원장님, 말씀드리겠습니다. 서울메트로 본부장 하신 분, 지금은 전임이셨죠. 지금은 나오신 것으로 알고 있고.

지금도 하고 계신 것으로 알고 있습니다.

그 분이 작년 5월 31일날 시장님 주재 하에 주장했던 것도 전부 다 제가 읽어봤습니다, 전체 다 읽어봤습니다. 이 분은 그 부분에 대해서 자기의 의견을 많이 개진해서 그것도 알고 있고요. 그다음에 이런 공론화라는 것이, 한다는 것이 상당히, 말은 공론화 그러면 어떻게 될 것 같은데 실제 다 반대, 찬성 이런 부분이, 또 장단점이 있다 보니 그것을 귀결시키기는 상당히 어렵습니다. 그래서 저희들은 평가항목에 그런 부분들을 넣어가지고 모든 것이 평가해서 결정되도록, 예를 들면 아까 순환선 길이랄지 아니면 여러 가지 유지관리비랄지 이런 것들이 평가에 들어가서 전문가들이 봐서 평가할 수 있도록 하는 것이 좋지 않겠냐 그렇게 생각을 했었고요. 그다음에 아까 차량하고 신호하고 그 말씀은 맞습니다. 그 말씀은 맞는데, 조금 구체적으로 들어가면 차량 자체는 하드웨어적인 것이고 신호는 지상신호·차상신호 있지 않습니까, 잘 아시겠지만. 그러면 차상신호하고 지상신호하고는 동일한 제품, 동일한 회사에서 하는 것이 맞습니다. 그래서 저희들도 그 부분에 대해서는 신호는 차량에가 있지만 그 신호까지는…….

본부장님, 그 이야기는 다 아는 내용이에요. 그러면 그 분이 지금 본부장님이 하시는 말씀을 몰라서, 부산 4호선에서 우리가 이런 질문을 했을 때 차상과 차상신호를 몰라서 저희들한테 그 분이 그렇게 했겠습니까. 그리고 김해 경전철에 관계되신 분들도 그런 내용을 몰라서 저희들한테 그렇게 답변을, 그런 자문을 해 주셨겠습니까. 그것은 아니죠.

저희들이 파악해 보기로는 그 부분만 해결된다면…….

저희들이 파악해 보기로는 이 부분에 있어서, 애초에 그 부분도 실질적으로 저희들이 이야기를 하니까 그렇게 답변하시는 부분이거든요. 저는 이 부분에 대한 부분에 있어서 좀 더 길을 열어놓으시고. 저는 안타까운 것이, 지금 지하철본부에 지하철 1호선에 관여했던 분 몇 분 계십니까?

한 다섯, 여섯 분 정도.

예?

다섯, 여섯 분 정도 계실 것입니다.

자, 제발 욕 좀 얻어먹지 맙시다, 밖에서. 여러분들이 전문가입니까? 여러분들이 최고 입니까? 다른 사람 의견들도 좀 들어보고 객관적인 답변을 내주세요. 우리 도시철도본부가 무슨, 제가 그때도 말씀드렸지 않습니까. 여러분들이 의원들도 설득을 못시키면서, 의원들을 이해 못시키면서 누구를 이해시킬 수 있습니까. 본부장님, 딱 이 하나만 여쭤봅시다. 본부장님, 어떤 시스템이 더 좋습니까?

신호시스템 말씀?

아니요.

예?

차량시스템.

차량형식이요?

예.

개인 생각은 있습니다만, 공론화된 자리에서 개인 생각을 말씀드리기가 적절하지 않은 것 같습니다.

본부장님, 이 형식에 대한 본부장님께서, 본부에서 가지고 있는 생각과 운영이나 여러 가지 효율적인 부분, 경제성, 시민안전, 이러한 부분들이 우리 생각과 다른 형식이 결정됐었을 때 조달청이 책임져줍니까?

조달청, 우리가 결정한다 해서 책임을 그 사람이 계속 지고 그런 차원은 아니고요. 일단 결정은 결정으로 끝나고 결정되어서 오면 우리시에서 감독하기 때문에 감독하신 분들이 책임을 져야죠. 결정하신 분들이 책임질 부분은 아니라고 생각합니다. 그리고…….

그 책임을 개인한테 책임을 지라는 것이 아니고요. 나중에 운영하는 과정에서 발생하는 안전에 대한 문제라든지 경제효율성이나 이러한 부분들에 있어서 우리 시민의 혈세라든지 시민들이 피해를 본다는 것이죠. 우리 광주시의 피해로 돌아온다는 것입니다.

하여튼 그….

그런데 지금 본부장님마저 개인적인 생각은 있지만, 이게 뭐냐는 거죠.

제 생각이 반드시 정답이라고 볼 수 없기 때문에 말씀드린 것이고요.

반드시 정답이 아니니까 우리가 그러한 노력을 해 봤어야 한다는 것이 제 주장인 것이죠.

주장은 이렇게 했으니까 저는 이러한 평가항목을 가지고 그 항목에서 우리시 뜻이 반영되도록 의원님들하고 같이 협의를 하겠습니다.

시 뜻이 반영되도록 한다고 그러면 나중에 조달청 결정이 본부장님이 개인적으로 생각하신 항목으로 해가지고 결정이 된 거네요, 그러면?

저 혼자 한 것이 아니고 그거 할 때 의원님들하고 같이…….

예.

그렇습니다.

차량형식과 발주가 지금 그렇게 되면 차량형식이, 아까 말씀드린 대로 형식이 조달로 넘어가면 지금 상황은 분리발주로 가겠다는 것이고, 7월달이라는 것은 분리발주로 가겠다는 것이죠.

그렇습니다.

위원장님, 우리 의회가 들러리라는 것이, 우리 의회가 들러리라는 표현을 쓰는 것은 저희들이 요구한 사항이 하나도 받아들여지지 않는 것입니다.

예.

교통건설국장 정민곤입니다. 존경하는 임 택 산업건설위원장님, 그리고 위원님 여러분! 교통건설국 소관 업무에 대해 그동안 각별한 관심을 갖고 격려와 함께 힘을 실어주신 데 대해 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 금년도 주요업무계획 보고에 앞서 지난 1월 10일자 인사발령에 따른 교통건설국 간부를 소개해 올리겠습니다. 이언우 교통정책과장입니다. 박갑수 대중교통과장입니다. 송춘근 건설행정과장입니다. 김남균 도로과장입니다. 그러면 준비된 자료에 의해 교통건설국의 2017년도 주요업무계획을 보고드리겠습니다. (보고) (회의록 끝에 실음) 이상으로 교통건설국 2017년도 주요업무계획 보고를 마치면서 금년 위원님들의 의정활동에도 큰 영광이 함께 하시길 기원합니다. 감사합니다.

유정심 위원입니다. 자치행정국장님으로 계실 때 뵙고 지금 처음 뵙네요.

예. 교통건설국장 정민곤입니다.

업무파악은 잘 되셨죠, 다 되셨죠?

열심히 공부하고 있습니다.

제 5분발언 들으셨죠?

예.

개회하는 날.

예. 들었습니다.

어떻게 대책을 갖고 계세요?

대구시에서도 우리 광주를 방문해 왔었더라고요. 저희들도 대구시와 함께 공감대를 같이 형성하고 있습니다. 그래서 광주-대구 간 내륙철도가 추진될 수 있도록 함께 추진협의회를 구성해서 위원님이 제안하신 대로 우리 시의회와 우리시, 양 시, 시의회, 그리고 지역 국회의원님들과 함께 추진협의회를 구성해서 대선공약화부터 먼저 해야 할 것 같아요. 그러면서 반드시 실현될 수 있도록 노력해 나가겠습니다.

필요성과 중요성에 대해서는 제가 더 이상 얘기하지 않아도 아시리라고 보는데요. 5분발언만으로는 시간의 한계가 있기 때문에 철도정책을 담당하고 있는 국장님이시기 때문에 제가 추가적으로 묻겠습니다. 광주전남연구원에서 발표한 철도교통시대, 광주·전남 지역에 철도망 확충시급, 이런 자료가 있어요. 이 자료를 보니까 철도교통에 대한 중요성과 필요성에 대해서 요약이 되어있는데요. 요약이 되어있는 부분 중에서 저에게 필요한 부분을 조금 발췌해 보니까 철도가 왜 중요하냐, 2015년 12월에 파리에서 기후변화협약체결이 있었어요. 그 이후로 저탄소녹색교통수단으로써 철도가 아주 각광을 받고 있다, 이런 내용이고요. 그리고 도로교통의 중심에 철도가 중심체계에 서있는데 그 이유가 정시성, 정확한 시간을 가지고 있는 성격, 그리고 대량의 인원을 수송할 수 있는 그러한 장점이 있기 때문에 철도의 필요성, 중요성에 대해서 설명이 되어있고. 또 광역적 차원에서 볼 때 각종 국책사업지구를 중심으로 해서 철도로 인한 네트워크를 서로 연결할 수가 있는 그런 큰 장점이 있어요. 그 외에도 영·호남간에 철도가 필요한 부분에 대해서 정리가 되어있는 것들이 있기 때문에 필요하시다면 이 자료를 한 번 봐주시기 바라고요. 철도교통에 대한 타 시·도의 경우는, 대구 같은 경우는 동대구하고 서대구를 연결하는 KTX건립을 하고 있거든요. 추진하고 있고, 부산 같은 경우는 경부고속철하고 수도권하고 바로 연결될 수 있는 그런 고속철의 직결선을 확충하는 작업을 하고 있고, 인천도 마찬가지입니다. 부산처럼 경부고속철하고 수도권 고속철하고 연결하는 직결선, 이런 네트워크 형성을 위해서 이렇게 활발하게 움직이고 있는데 우리 광주는, 광주하고 부산 가는데 6시간 45분이 소요됩니다.

그렇습니다.

그리고 시설이 노후되어 가지고, 제가 화물의 경우를 물어보니까 화물을 부산으로 옮기려면 여기서 바로 갈 수가 없답니다, 시설이 노화되어가지고요.

예. 대전을 경유해서…….

예. 녹슨 기찻길이 되어있는 것 같아요. 이것은 그만큼 그동안에 동·서가, 대한민국의 동·서가 서로 활발하게 교류하지 못했다는 증거가 될 수도 있습니다. 그런데 부산을 가려면 광주에서 대전으로 갔다가 대전에서 부산으로 화물을 옮긴답니다. 지금 이러한 상황이거든요, 이러한 상황이고. 광주하고 목포 간에 호남선 있죠. 호남고속선 부분도 총예산이 2조 22억인데 지금 300억밖에 집행이 안 됐어요. 1.5%밖에 안 되죠. 광주와 호남 쪽의 형편은 이렇습니다. 이 상황에서 제가 광주와 대구 간 내륙철도에 대한 주장을 했었는데 광주·대구 간 내륙철도가 입안을 하시고 정책을 실현해야 되고 집행하시는 분의 입장에서는 경제성을 이야기하실지도 모르겠어요. 경제성이 보통 0.8 이상은 되어야 된다고 그러더라고요. 그런데 경제성이 조사된 것이 광주·대구가 한 0.4 정도 돼요. 그러나 경제성만 가지고 이야기할 것은 아니다. 거기에 대한 답변처럼 광주전남연구원에서 자료로 나와 있는 부분이 경제성 및 교통수요 위주의 철도사업선정기준만으로 추진하기는 적절하지 않다, 이런 답변이 있었고. 지역균형발전차원, 그리고 온실가스 감축 등으로 인해서 친환경적 요인, 이런 것들을 중요하게 생각해야 된다. 정책적 요인이 충분히 반영될 수 있도록 그렇게 해야 한다. 답변처럼 이런 결과를 내놓았습니다. 지금 이 내용이 처음 나온 것은 아니거든요, 내륙철도가. 그렇죠?

그렇습니다.

2012년도 대선공약이었어요, 이게. 그런데 아직까지 추진을 하고 있는 흔적이 없어요. 왜 이렇게 추진이 되지 않고 있을까요, 대선공약이었는데?

먼저 위원님이 방금 말씀하신 내용에 대해서 전적으로 공감을 하면서 대단히 시의적절한 지적과 함께 좋은 제안이라고 생각이 됩니다. 먼저 광주·대구내륙철도 건설 부문도 실제 2011년도부터 우리시에서도 중앙정부에 건의도 하고 그런 움직임이 있었습니다만, 위원님 말씀처럼 대부분 이런 대형국책사업의 중앙정부의 논리는 대개 BC를 내세우고 경제성 논리를 내세우는데 저는 개인적으로 경제성 논리 자체도 또 하나의 정치 논리라는 생각을 갖습니다.

그렇죠.

그래서 저희들 생각은, 특히 대형국책사업의 BC분석, 이런 경제성 논리만 강조하면 결국 빈익빈부익부의 국토불균형이 될 수밖에 없거든요. 그래서 저희들은 위원님 말씀에 전적으로 공감하고, 어쨌든 BC뿐만 아니라 그런 정책적인 판단도 반드시 필요하다고 봅니다. 그래서 그런 부분을 위원님이 힘을 합쳐주시면 지역 국회의원님들과 함께 노력을 해야 될 것 같습니다. 제3차 국가철도망 구축계획에 반영하기 위해서 시에서도 노력을 했는데, 거기에 보면 추가검토사업으로만 되어있거든요. 그래서 조속히 거기에 반영시키는 것도 목표고 그렇게 하기 위해서는 지역사회에서 함께 힘을 모아야 된다, 이렇게 생각이 됩니다. 그리고 위원님이 제안하신대로 대구와 함께 힘을 합치면 풀 수 있는 길이 있지 않을까 생각을 합니다.

내륙철도가 전 대선 때 대구의 요구였거든요.

예.

그런데 대구만의 요구여서도 안 되고 광주만의 요구여서도 안 되고 광주와 대구가 함께 하는, 그래서 제가 협의체 구성이 필요하다고 강조를 했었던 것이고. 다행스러운 것은 제가 그제 이 내용을 5분발언 했는데 어제 권영진 대구시장이 저하고 똑같은 내용을 이야기합니다, 어제. 다행스럽게 제가 하루 빨리 했습니다. 권영진 대구시장이 대구·광주내륙철도 영호남 시·도지사협의회에 건의를 하겠다고 어제 발표를 하셨어요. 오늘 이 회의가 있으시죠, 여수에서?

예. 거기에서 거론이 될 것으로 보고 있습니다.

예. 오늘 여수에서 영호남 시·도지사협의회가 있는 것으로 알고 있는데 거기에서 이 내용을 건의하겠다 이렇게 어제 발표를 하셨더라고요. 그래서 아주 시기적절하게 광주와 대구가 힘을 합칠 수 있는 상황이 되지 않을까 싶어서 기대가 큽니다.

대단히 감사합니다.

신속하게 속도를 내주셔서 대통령 후보들이 광주ㆍ대구의 내륙철도를 전부 다 본인들의 공약으로 제시할 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

하나 더 하겠습니다. 업무보고서 9페이지를 보시면 광주권 광역고속도로망 확충이 있습니다. 이 내용을, 자료를 보니까, 저희들이 행정사무감사를 2016년 11월 7일날 했거든요. 그리고 지금 17년 2월이 됐습니다. 한 3개월 정도 지났습니다. 그때 업무보고 하셨던 내용이 있어요. 지금 집행부에서 우리 시의회에 업무보고를 하시는 것은 시민들하고 약속하신 거예요. 그냥 개인 의원에게 보고하는 차원을 떠나서 광주시민과의 약속이거든요. 그런데 3개월만에 사업기간들을 보니까 대폭 늦어졌어요. 이것이 이해가 안 됩니다. 왜 이렇게 된 것일까요?

작년에 제가…….

제가 사안별로 말씀을 드릴 게요 동광주하고 광산IC 호남고속도로 확장의 경우가 있습니다. 이 경우는 2016년도 업무보고 때 기본설계를 2015년 3월부터 10월까지로 보고를 하셨거든요, 보고를.

예. 작년 10월에 끝내는 것으로 보고 받았었습니까?

예. 그렇게 보고를 하셨거든요. 그런데 이번 업무보고에 보니까 12월로 되어있고, 또 실시설계도 18년, 실시설계도 3월부터, 올 3월이네요. 17년 3월부터 18년 5월로 보고를 하셨는데 이번 업무보고에는 7월부터 내년 12월로 연장이 됐어요.

상세한 내용은 도로과장이 답변드리도록 하겠습니다.

그래가지고, 들어보세요. 기본설계, 실시설계 다 3개월 전의 보고내용과 다르거든요. 그래가지고 결국 총 사업기간이 2년이 늦어집니다, 2년이, 2022년에서 2044년으로.

24년.

2024년. 22년에서 24년으로 2년이 늦어져요.

예. 제가 업무보고 받기로 사정이 있습니다. 그래서 구체적인 내용을 한 번…….

사정 한 번 말씀해 보십시오.

도로과장 김남균입니다. 위원님께서 말씀하신대로 당초 사업계획에서 조금 지연이 된 것은 사실인 것 같습니다. 다만, 이 부분이 광주 동광주에서 광산IC까지 타당성평가 및 기본설계를 작년 말까지 다 했는데요. 그 주변을 1차로씩 총 4차로에서 6차로씩 확장을 하다보니까 방음벽 공사비가 상당히 많이 증가가 됐습니다. 그래서 사업비 문제도 있고. 그리고 앞으로 추진하는 것들이 조금 늦어진 것은 사업비가 20% 이상 늘어나다보니까 국토부하고 기재부에 총사업비 변경 협의를 해야 하는 그런 절차가 있습니다. 그래서 사업기간이 조금 연장된 것으로 파악하고 그렇게 보고를 하고 했습니다.

예산의…….

위원님, 거기가 도로를 확장하다 보니까 현재 있는 방음벽도 옮겨서 다시 설치를 해야 되거든요. 그래서 그런 사업비가 더 늘어나다보니까 현재 국토부, 기재부의 승인을 받은 사업비 가지고는 턱없이 부족하다.

그것이 3개월 전에는 알 수 없는 내용이었습니까?

작년 말에 최종적으로 설계가, 타당성조사 및 기본설계가 끝나서 최종적으로 픽스가 된 사항입니다.

그런데 이렇게 3개월 전의 행감 때 자료와 업무보고의 자료가 다른 것이 교통건설국에서만 있는 것이 아니라 어제 우리가 업무보고를 받을 때 도시재생국에도 있었고 도시공사에도 있었고, 사실 너무 비일비재하거든요. 행감 자료가 얼마나 중요한 자료입니까. 업무보고 자료 얼마나 중요한 자료입니까. 불과 2, 3개월 차이입니다. 그런데 몇 년씩 차이가 나게 이런 식으로 자료를 만들어서 보고를 하신다는 것은 저는 참 문제 있다고 봅니다. 그리고 방금 말씀하신 것은 사업기간이 늘어난 것에 대한 말씀이셨는데, 이 경우는 어떻게 답변하시겠습니까? 시작시점 보십시오. 사업 시작시점이 행감 때는 2013년이었는데 지금 업무보고 때는 2014년이에요, 시작시점이. 이럴 수 있는 거예요?

그런 부분은 저희들이 작성하면서 착오가 있었던 것 같습니다. 앞으로는 그런…….

어떤 것이 맞습니까? 그러면 13년이 맞습니까, 14년이 맞습니까? 착오를 하실 것이 따로 있지 작년 것 그대로만, 행감 때 자료 그대로만 하셔도, 준비를 하셔도 이런 실수가 없을 텐데, 시작시점이 다른 것은 왜 다르냐고요. 실수입니까?

그런 부분은 저희들이 꼼꼼하게 못 챙겼던 것 같습니다. 앞으로 그런 부분은 시정하도록 하겠습니다.

말이 안 되죠. 뭐가 맞아요? 13년이 맞아요, 14년이 맞아요?

14년이 맞습니다.

14년이 맞아요?

예.

그러면 지난 행감 자료가 틀렸다는 얘기지요?

그것은 한 번 더 확인을 하겠습니다.

확인도 안 해 보고 14년이 맞다고 말씀하십니까?

그 사업이 아마 예비타당성조사를 통과한 시점이 2013년 12월달에 통과를 한 것 같습니다.

그런 저런 것들이 이유가 안 되고요. 사업 시작이다라고 볼 수 있는, 행정적으로 볼 수 있는 시기가 있을 것이고 그 시기가 맞아야죠. 2, 3개월 전에 내놓은 자료하고 지금 자료하고 다르다는 것은 어떠한 이유로도 설명할 수가 없고 그것은 이해하기 어렵습니다.

예. 그 부분은 저희들이 미흡했던 것 같습니다.

말이 안 되죠. 그리고 광주-완도 간 고속도로 건설도 보세요. 실시설계가 2016년 11월이었는데 업무보고는 12월이에요. 한 달 정도 늦은 거니까 이것은 그렇다고 치고요. 그러면 한 달 늦었어요, 실시설계가요. 그러면 사업기간이 2020년에서 2024년으로 4년이나 늦어집니다. 실시설계가 한 달 늦어졌는데 사업기간이 4년이나 늦어져요. 이것은 어떻게 설명하시겠습니까?

애초에 사업계획을 했던 때는 아마 구체적인 실시설계가 나오기 전에 한 사항으로 잡았었는데 작년 말까지 설계가 최종적으로 완료됐습니다. 그래서 전체적인 사업계획을 한국도로공사에서 주관을 하는데 거기서 전체적인 사업비라든지 그런 조율을 하면서 아마 2년 정도 늘어진 것으로 알고 있습니다.

4년이 늦어졌다니까요, 4년이. 실시설계가 한 달 늦어지고 전체 사업기간이 4년이 늘어졌어요. 2, 3개월만에 4년이 늦어졌다는 것이 납득할 수 있겠냐고요.

도로공사하고…….

이 사업이 15년 전에 시작한 사업이에요.

예. 그렇습니다.

15년 전에 시작한 사업인데 진척도 없고 사업종료 시점이 보고할 때마다 이렇게 다르고 늘어지고, 언제 이게 완공될까요? 4년이나 늘어진 것이 이해가 갑니까? 집행부에서 의회에 보고하면서 이렇게 성의 없이 자료를 보고해서 그때그때 보고할 때마다 다 달라요. 지금 그런 경우거든요. 이것은 어떻게 설명하시겠습니까? 그것뿐이 아니에요. 보세요. 광주 제3순환도로 있어요. 3순환도로도 2016년 행감 당시에는 1993년부터 2019년까지 사업을 종료하겠다고 하셨거든요. 2023년으로 이것도 4년이나 늦어졌어요, 3개월만에.

여기는 2구간의, 본량에서 진원까지는 지금 공사를 하고 있습니다. 그런데 진원에서 남면 구간이 민원이 걸려가지고 거기를 아직 구체적으로 하지 못하다보니까 조금 지연된 것으로 보입니다.

도저히, 행정기관에서 이런 식으로 자료 만들고 이런 식으로 근거가 왔다갔다하는 그러한 내용으로 보고를 하신다는 것은 정말 이것은 말이 안 된다고 보고요. 3개월 전에 우리가 행정사무감사를 할 때의 상황과 지금의 상황과 달라진 것은 아무것도 없다고 생각해요. 아무것도 없어요. 뭐가 달라졌습니까. 그런데 공사기간이 2년, 4년 이렇게 늘어지는 것은 이해할 수가 없고, 오직 달라진 것이 하나 있다면 국장님 바뀐 것밖에는 달라진 것이 없어요.

위원님 말씀처럼 그런 계획기간이 애초에 의원님들께 보고드린 대로 그대로 순조롭게 추진되면 좋겠는데요. 대개 이런 대형 국책사업들은 국비를 받아서 하는 사업들이 설계과정에서 애초에, 당초에 예상된 것보다 늘어질 수도 있는 부분이 있고. 특히나 광주순환고속도로는 전체가 5구간입니다. 그 구간 일부는 민원이 발생해서 당초 계획에 비해서 계획기간이 차질이 생기는 부분도 있고. 또 4구간은 화순에서 나주 쪽으로 가는 구간인데 그 부분은 아직까지 BC 이런 부분이 있어서 당초 추진도 아직 안 되고 있는 상황이고 그렇습니다. 그렇게 장기간 계획을 가지고 추진한 사업들이 설계과정에서 당초 예상된 부분과 약간 더 공사기간이 길어진 점, 또 순환도로처럼 구간별로 시행해야 되는 부분에 있어서 장기간 국비확보가 확정되지 않아서 표류되는 점, 아마 이런 이유가 있어서 그렇게 된 것 같고요. 위원님 말씀처럼 3개월 전하고 불과 몇 개월 차이인데 그런 점에 있어서는 저희들도 앞으로 더 유념해서 더욱더 꼼꼼히 그런 부분도 챙기도록 하겠습니다.

보고할 때 그때그때마다 달라진다는 것은 그 어떠한 이유로도 납득할 수 없는 것이고요. 국장님이나 과장님 말씀대로 한다면 사업기간을 명시할 때 시작한 연도만 명시하고 끝나는 지점은 명시를 안 해야 맞아요. 정해진 기간이 있는 것이고 그 기간 안에 국비확보를 위한 노력도 해야 되는 것이고 그 기간 안에 끝내야 되는 것이 맞지 그때그때마다 고무줄처럼 늘어납니까? 그것은 아니지 않습니까.

유념하겠습니다. 그 부분도 위원님 말씀 일리가 있는 부분이다 생각이 됩니다.

정당성을 이야기하려고 하시지 마시고요. 이것은 개선해야 될 부분입니다. 시민들이 저희들한테 물어볼 때, 이 도로 언제 완성됩니까라고 물어볼 때 뭐라고 답변을 해야 되겠습니까. 시에서 하는 일은 믿을 수가 없어요. 막 고무줄처럼 늘어나니까 언제 끝날지 몰라요, 그래야 맞겠습니까. 행정기관에 대한 신뢰성 문제지 않습니까.

유념하겠습니다. 저희들도 사업기간, 정해진 기간 내에 왜 조속히 끝내고 싶은 마음이 없겠습니까. 그런데 특히나 사업비 부분이 있어서 그런 부분이 있으니까 양해해 주시고요. 저희들이 더욱 유념하겠습니다.

저 혼자 개인의 양해로 끝날 일은 아니고 이것은 개선을 해야 될 부분이고요. 그러면 시작시점은 왜 다르냐고요. 말이 안 되지 않습니까.

그 부분은 잘못됐습니다.

이런 일이 없도록 해 주십시오.

잘 알겠습니다.

한 바퀴 돌고 할게요.

저는 하나만 하겠습니다. 내용은 쭉 다 파악했기 때문에. 지금 광주역에서 송정역 셔틀열차 운행하고 계시죠?

예.

어느 정도 운행했죠, 현재?

지난해 12월부터 개시를 한 것으로 알고 있습니다. 지금까지 보면 1일 평균 303명이 타고 있습니다. 물론 주중하고 주말은 편차가 있어서 주중에는 평균 273명이 타고 있고 주말에는 374명이 타고 있습니다.

운영을 해 보시니까 장단점이 나오시죠?

저도 2번 직접 타봤습니다. 광주역에서 송정역까지 2번 타봤는데, 위원님들도 아시다시피 송정역 주차문제가 굉장히 심각하고 오히려 광주역 주차장은 텅 비어있고. 그래서 북구, 동구 쪽에서 KTX를 이용하시는 분들은 굳이 송정역으로 바로 가실 것이 아니고 광주역에다 차를 주차하고 광주역에서 셔틀을 타고 이용을 하시면 16분 걸리거든요. 그러면 오히려 택시나 승용차를 타고 가는 것보다 빨리 접근할 수 있기 때문에 훨씬 더 편리하다는 생각이 듭니다. 그런데 아직 많이 홍보가 안 되어서 이용자가 저희들이 기대했던 것보다는 아직 부족한데요. 더욱더 홍보를 하고, 중간에 간이역이 한 군데라도 있으면 인근의 주민들이, 밀집지역인 주민들이 이용하지 않을까 싶어서 코레일 측하고 간이역 문제도 협의를 하고 했습니다.

저는 아주 매우, 물론 홍보도 부족하고 아직 시작한지 얼마 안 됐습니다만, 매우 유용하다고 봐요, 유용하고. 타이틀이 셔틀열차다 그러면 어떻게 보면 사이드열차처럼 와 닿지가 않는데 이것을 명칭을 좀 스토리텔링화 시켜가지고 노면 전철이라든지, 왜 그러냐 그러면 그것이 현재 아주 중요한 역할을 하고 있거든요. 광주역 폐쇄문제가 나오면서 운송수단에 있어서 특히 교통사각지대에 놓여있는, 그래서 북구의 일곡이라든지 운암 지역 같은 경우에는 버스로 50분 걸립니다, 송정역까지. 택시 타면 거의 20분뿐이 안 걸려요. 그런데 택시를 타면 만원 정도가 나온단 말이에요, 비용이.

비용 부담이 되죠.

그런데 16분 정도 걸리면 아주 양호하고, 어떻게 보면 실질적으로 노면 전차 역할을 충분히 할 수 있는 그러한 기능을 갖고 있거든요, 수단을 갖고 있고. 단지 아쉬운 것은 내가 지역구가 그쪽이다 보니까 북구, 현재 광주송정역에서 극락강에서 광주역인데 이것을 좀 더 전철시스템을 해도, 한 25분이면 그래도 시간이 적게 걸리는 거예요. 그래서 시간이 여기에서 5분, 10분이 더 걸리더라도, 그러면 KTX이용자 말고라도 언제든지 그것을 전철대용으로 활용할 수가 있다는 것하고, 또 하나는 극락에서 바로 광주역으로 가다보니까 일곡이나 운암동 이 사람들은 두 번 일이에요. 광주역으로 갔다가 거기서 내려서 또 차를 타고 운암동으로 가야 되고 그러다보니까 그럴 바에는 그냥 송정역에서 택시를 타고 바로 운암동으로 온다든지. 그래서 중간에 간이역을 하나, 북구 운암동 근처, 특히 저는 운암동보다도 무등경기장 야구장 근처에. 그러면 앞으로 기아챔피언스필드라든지 외부에서 야구 구경 오는 사람들이 송정에 와서 바로 셔틀하고 연결돼서, 또 운암동 그쪽은 임동이라든지 북구라든지 주변에 얼마든지 이용할 수 있는 여건이 좋아지거든요. 그것을 한 번 적극적으로 검토할 필요가 있을 것으로 보는데요.

좋은 말씀 감사합니다. 저희들이 실무적으로 검토를 해 보니까 운암동 광암지하차도 옆 그쪽하고 챔피언스필드하고 경신여고사거리 그 사이 두 군데를 현장점검을 해 봤습니다. 말씀처럼 챔피언스필드하고 경신여고사거리 부분이 더 적합하지 않은가, 일견 그런 생각을 저희들도 함께 합니다. 그런데 이 부분은 아시다시피 거기가 단선이고 새마을, 무궁화가 광주역으로 진입하는 그 선로거든요. 그래서 직접 타보면 예전에 있던 열악한 선로이기 때문에 자주 다니게 하면 더 이용자도 많을 건데 아무래도 무궁화, 새마을 다니는 중간 중간에 셔틀이 다닐 수밖에 없기 때문에 한계는 물론 있습니다만, 위원님 말씀처럼 코레일하고 협의해서 중간역을 설치하는 부분을 적극 추진해 보겠습니다.

저는 충분하게 호응도 얻을 수 있고 아마 성공적으로 할 수 있는 여건을 갖췄다고 봐요. 그래서 굳이 전철이 아니더라도 어떻게 보면 트램방식이 아니더라도 전철의 기능을 충분히 할 수 있을 것으로 보거든요. 실은 16분 거리면 거의…….

그렇습니다.

시간을 보더라도. 그래서 한 번 적극적으로 간이역에 대해서 검토를 해 보시고. 마지막으로 25페이지 지역건설 산업활성화 기반구축인데 앞으로 도시철도2호선이라든지 아니면 여러 가지 국책사업들, 그리고 시책사업들이 있는데 지금 아시다시피 지역경기가 아주 어렵습니다. 25페이지요. 그래서 어떻게 하면 지역 건설업체들이 좀 더 수주에 많이 참여할 수 있는, 물론 인위적으로는 쉽지 않습니다만, 지역경기 건설이라든지 경제활성화에 관심을 가져야 될 것으로 생각을 하는데요.

저희들도 지역 건설업체가 참여할 수 있는 비율을 더 높일 수 있도록 관내 건설공사 수주율 제고를 위해서 여러 가지 노력을 해 왔습니다. 그래서 지역업체 하도급 비율을 기존 60%에서 70% 이상으로 상향도 했고, 또 공동도급도 하도급 이행 우수건설사업자에 대해서는 인센티브도 부여하고 이런 여러 가지 시책을 추진해 오고 있습니다만, 저희들도 더 관심을 갖고 앞으로 건설사업에 지역업체들이 많이 참여할 수 있도록 더 많은 노력을 기울이겠습니다.

그래요. 그런 노력을 적극적으로 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

저희들이 STR측에 지속적으로 요구하고 있습니다, 특히 국토부에다 건의하고. 그런데 SRT측에서는 아직까지 이렇다 할 확답을 주지 않고 있습니다. 자기들은 KTX에 비해서 요금 자체가 일단 훨씬 더 저렴하다, 이 논리를 계속 주장하고 있는데 시민들 입장에서 보면 불합리하단 말이죠. 그래서 국토교통부에 지속적으로 건의해서 국토교통부에서 조정해 줄 수 있도록 더 노력을 하고 있습니다.

국장님, 우선 민원사항을 예전에도 한 번 말씀드렸었는데 이게 일부 시행이 되다가, 개선이 되다가 다시 안 되고 있더라고요. 혹시 섬식 횡단보도 아시죠? 2단 횡단보도라고 이야기를 합니다.

제가 아직 공부가 덜 돼서 지금…….

도로 중간에 섬이 있는 거예요.

예.

횡단보도를 한 번에 건너는 것이 아니고 보통 8차선 광로에, 첨단하고 수완에 되어있는 간선도로인 광로에 설치되어있거든요.

무슨 말씀인지 알겠습니다.

예전에 차량중심이었던 보행환경일 때 이런 횡단보도가 설치됐었거든요. 그런데 지금은 보행자 중심의 정책 아니겠습니까. 육교를 철거하는 이런 상황인데 이게 아직도, 한 번 확인해 보십시오. 수완지구 성당 있는 쪽에 큰 사거리 가면 이게 지그재그로 되어 있습니다, 섬식이. 일자형이 아니고 가운데 섬에서 신호를 기다립니다. 그래서 건너가게 되어있거든요. 그런데 그쪽을 보면, 그 구간에는 일부도 2단 횡단보도가 되어있는 상황이고요. 첨단 노스페이스 사거리 같은 경우도 2단으로 되어있습니다. 그 중간에 있는 횡단보도는, 또 그 바로 앞에 있는 횡단보도는 일자형이에요. 중간에 예전 버스 종점 있던 데는 개선을 해서 일자형이고. 그런데 노스페이스 사거리 같은 경우는 2단으로 되어있어요. 중간에 비가 오는 상황이나 눈이 오는 상황에서 도로 한 가운데서 기다려야 하는 상황이 발생하는 거죠. 그러니까 사람이 기다리지 않고 신호를 무시하고 위반하고 건너버리는 거예요. 교통사고 위험이 있는 거예요. 특히나 어린 아이들 같은 경우는 더 그렇고 나이든 어르신 같은 경우는 더 그러는 것이죠. 그런데 수완지구 같은 경우는 신호체계는 일자로 바꿔 놨어요. 그런데 하나의 신호가 떨어지는데 중간에 지그재그로 된 거예요. 중앙버스차로를 개선하면서 이것을 개선하지 않은 거예요. 이 교통시설관리는 우리시가 관리하고 있는 것으로 알고 있는데 이런 부분들을 빨리 개선해 주시기 바라겠습니다.

예. 현장 점검을 시켜서…….

당장 오늘 오후에라도 확인하셔가지고 이 부분을 개선하시고 보고해 주시기 바라겠습니다.

확인해서 조치할 사항이 있으면 조치하겠습니다.

버스준공영제 내실화시켰다고 보고를 하셨는데요. 박갑수 대중교통과장님, 진급을 축하드립니다. 계장님을 하셨으니까 내용을 너무 잘 아시는데. 저희들이 2016년 11월 7일날 행정사무감사를 했습니다. 제가 회의록도 가지고 왔는데요. 연료저감장치에 대해서, 저감시스템에 대해서 여러분들께 질의를 드리고 문제점들에 대해서 여러분들의 의견도 듣고 또 여러분들의 의견에 대해서 제가 반박했었고, 이런 결과가 나온 부분에 대해서 분석해서 보고를 해 달라고 했습니다. 11월 7일이었으니까 12월달, 1월달, 2월달 3개월이 지났거든요. 아직도 분석 중입니까, 분석을 안 하신 것입니까, 과장님?

연료저감장치 부분은 저희들도 상당히 많은 노력을 했음에도 불구하고 저번 행정사무감사 하실 때 아마 부산 7%대보다 저희들이 6.7% 정도, 작년 5월부터 작년 12월까지 한 8개월간 운영을 했는데 평균 6.7% 절감을 했고요. 연간 12억 정도 절감을 했는데 부산이라든가 그런 데 떨어진 부분들, 저희들이 많이 고심하고, 또 버스회사 연료저감장치하고 지금 고민을 하고 있습니다.

과장님, 고심만 하시고, 제가 그때 11월 7일날, 8월달까지 분석을 했었고 회사까지도 분석을, 회사별로도 분석을 했었고 그때 전 과장님께서, 또 전 국장님께서 답변하신 것이 전년 대비 올 여름의 날씨가 더운 관계로, 이렇게 답변을 하셨었어요, 그 이유에 대해서. 그래서 제가 날씨가 연료저감을 하는데 영향을 미치지 않았다, 다소 간에 영향을 미칠 수 있지만 미치지 않았다는 것을 제가 월별로, 그다음에 매일 서구를 중심으로 해서 인터넷에서 제가 출력해서 분석을 해 드렸어요. 그래서 제가 그때 여러분들께 요청드렸던 것이 어떤 회사는 절감효과가 18%가 나고 어떤 회사는 4%, 2%가 나는데 이런 회사별로의 문제점에 대해서 파악하셔가지고 보고를 해 달라고 했거든요. 제가 필요하면 TF팀까지 구성을 하셔서 이 부분에 대한 것은 보고를 해 달라, 이렇게 제가 여러분들께 부탁을 드렸어요. 회의록에도 “이 부분에 대해서는 TF팀을 구성하시든 표준연비를 도입하시기 전에 연료저감시스템에 대해서 9.3%, 4,7% 이런 결과가 나온 부분에 대해서 분석하셔서, 면밀히 분석하셔서 반드시 보고를 해 달라, 그럴 필요가 있지 않겠냐, 분석을 할 필요가 있겠지 않냐” 이렇게 말씀을 드렸었는데, 똑같은 말씀은 아닙니다만, 비슷한 말씀을……. 과장님이 바뀌셨는데 그전 계장님이 그대로 올라오셔서 저는 사실 이런 부분에 대해서 기대를 했었어요. 그런데 제 기대가 잘못됐네요.

제가 답변드리겠습니다. 지난 사무감사 때 그런 지적이 있었던 것을 제가 미처 보고를 받지 못했습니다. 위원님 말씀은 회사별로 또는, 아마 노선별로도 필요할 것 같은데 회사별, 노선별로 연료절감장치의 절감율을 비교분석해 봐라 하는 뜻 아니겠습니까?

국장님, 제가 여러분들하고 어떠한 논의들을 하고 싶냐면, 박갑수 과장님하고는 버스준공영제 제도개선을 위한 TF팀을 같이 했었고 박갑수 과장님이 계장님이실 때 버스준공영제 예산을 절감하는 부분에 노력하셔서 그러한 성과도 같이 내고 했던 기억이 있습니다. 그리고 그때 당시 TF팀에서 나왔던 표준연비제 도입이라든지 연료저감시스템 도입이라든지 이런 부분들에 대해서 같이 일을 추진했었던 사항입니다. 이 부분은 따로 가서 확인을 해 보십시오만, 연간 20억에서 30억 정도의 연료절감을 가져올 수 있다 이러고 시청 광장에서 버스 2대 갖다 놓고 대대적인 홍보도 한 적이 있습니다. 우리 시비가 전혀 투입되지 않는 사업입니다.

그렇습니다.

이 연료저감 금액에 대해서 50%를 우리시가 가져오고 37%를 조합이 가져가고 13%를, 아니, 37%를 사업자가 가져가고 13%를 조합이 가져와서 조합이 5대5로 운전자와 조합과 나누는, 회사와 나누는 시스템인데, 얼마나 좋은 제도입니까? 우리가 우리 예산을 투입했어도 이만한 성과를 낼 수 없는, 좀 전에 말씀하셨던 셔틀버스 같은 경우에 이것은 우리 시민의 복지적인 차원의, 교통복지적인 차원에서 이 예산을 투입하기 때문에 투입 대비 효용성에 대한 분석을 하지 않잖습니까? 그리고 지금 그 부분도, 그런 부분과 이 부분은 다르다는 것이죠. 이렇게 좋은, 우리가 셔틀버스 운영하는 데도 여러 가지 논란에 있었고 아까 말씀하신 내용들 중에서 다소 불합리한 부분들도 있고 이러거든요. 그런데 우리 예산이 투입되지 않은 상황에서 버스조합이나 버스회사나 버스 운전자나 우리시가 조금만 노력하면, 지금 연간 12억 정도를 아끼는 효과를 냈다고 그러는데 원래 계획대로 20억, 30억의, 실질적으로 30억을 잡는다 그러면 계획 대비 40% 정도밖에 안 되는, 20억을 잡았다 그러면 계획 대비 60% 정도밖에 안 되는 상황이거든요. 효과를 낼 수 있음에도 불구하고 집행부의 노력이 미비했다, 그런 말씀을 드리고 싶은 거죠. 그런데 그것을 연구해 보고 분석해 보자고 했는데 3개월이 지난 시점에 똑같은 말씀을 하시니까 제가 안타까워서 드리는 말씀입니다. 저는 오늘 여러분들과 이런 이야기를 하고 싶었어요. 여러분들께서 연료저감하는 문제점, 현실적인 문제점, 운전자들의 비협조라든가 회사의 비협조라든지 왜 안 하는가에 대한 부분들, 표준연비제를 도입하면 이게 기준점이 될까봐서 협조를 안 하는 부분들까지 노조를 통해서 직접 전해 들었으니까요. 그런 부분들까지 여러분들께서 분석을 하셔서 저한테 이야기를 하신다 그러면, 저는 오늘 이런 이야기를 하고 싶었어요. 실질적으로 우리가 한정된 인원을 가지고 있는데, 대중교통과 다 기피부서인데 우리가 가장 문제가 되는 버스준공영제에 대해서 시스템화하자. 지금 일반 택배회사들이나 대형화물차를 운영하는 회사들이 도입하고 있는 차량운영시스템을 도입해 볼 필요가 있지 않겠냐. 어차피 우리가 운행기록장치를 미부착시에는 법으로 제재를 받게끔 법적 제도화, 작년부터, 올해도 시행하게 되어있고 또 4시간 하고 30분 무조건 쉬어줘야 되고 퇴근 후 8시간 후에 출근을 해야 되고 이런 것들이 정해진 것 아닙니까, 법적으로. 그런데 우리가 항상 원가문제라든가 여러 가지 문제를 가지고, 버스회사와 매년 이런 부분들 가지고 서로 다툼의 소지가 있고 그러는데 이것을 좀 더 시스템화할 필요가 있지 않겠냐 이런 이야기를 하고 싶었어요. 얼마나 좋은 세상입니까. 우리가 통신을 이용해서 우리 버스가 지금 어디에 있는지, 오늘은 몇㎞를 뛰었는지, 오늘 운전자가 누군지, 어디에서 급과속을 했는지, 어디에서 난폭운행을 했는지 이게 다 체크가 가능합니다. 차량일지를, 작년 4월부터 「세법」이 바뀌어서 올해부터는 일반승용차 같은 경우도 차량운행일지를 쓰지 않으면 경비를, 리스나 렌트카 운행일지를 쓰지 않으면 경비처리를 받지 못하는 시스템으로 되어있습니다. 그래서 일반 작은 회사들도 이런 장치들을 도입해서 운행일지가 자동으로 출력되게끔 이런 시스템을 도입하고 있거든요. 우리가 이런 시스템들을 버스준공영제에 도입한다고 그러면, 봐보십시오. 관리하는, 이게 가능합니다, 이런 부분들이. 지금 연료저감장치를 도입해서 수동적인 부분을 완전 통신화해 가지고 박갑수 과장님께서 직접 앉은 자리에서 확인할 수 있습니다. 어떤 회사 몇 번 버스가 오늘 우리한테 민원이 들어왔는데 그 버스가 오늘 어떻게 운행했는가가 나와 버리는 것이죠. 왜 난폭운전을 하고 왜 신호등을 위반했는지에 대한 것을 직접 그 자리에서 확인할 수 있는 시스템이 개발이 되어있는 것이죠, 현재는. 그런다 그러면, 봐보십시오. 우리가 부품에 대한, 몇㎞에 타이어를 갈고 몇㎞에 연료필터를 갈고 제어장치 라이닝을 몇㎞, 이것을 싹 입력을 해 놓으면 이것까지 관리가 되는 것이죠, 모든 부분들이. 회사에서도 이런 것을 하고 싶겠죠. 그런데 회사는 개발비용들이 많이 드는 부분들입니다. 제가 이런 부분들에 대해서 회사대표분한테도 통화를 해 봤었어요. “그런 것 개발해 주면 좋죠.” 그러면서 제가 “아니, 그러면 경영에 대한 부분들이 너무 노출되니까 싫은 것 아니냐?”, “어차피 시가 감사하고 뭐하고 다 오픈되어 있는데 저희들이 개별적으로 하면, 한 회사가 개발을 하면 10억, 20억이 들어갈 수 있지만 광주시가 개발해 가지고 모든 버스에 장착해 준다고 그러면”, 그분은 그러더라고요. “저는 개인적으로 찬성하겠습니다.” 이렇게 이야기를 하더라고요. 저는 여러분들과 이런 이야기를 오늘 하고 싶었어요. 새로운 국장님 오셨으니까 국장님께서 그동안에 박갑수 과장님이 계장님 시절에 버스준공영제에 있어서 적정인원이나 이러한 부분들에 대해서, 임원 인원들까지, 정비인원까지 우리가 다 정리를 하고 보험문제까지 다 정리를 해 와서 여기까지 왔는데 이것을 이제는 한눈에 볼 수 있는, IT와 접목해가지고, 통신과 접목해가지고 이런 시스템 도입을 하시는 것이 어떻겠냐. 그리고 우리가 이런 부분들에 대해서 그냥 하는 것이 아니고 추경이 4월달에 있으니까 용역비를 해서, 우리가 1억 5,000만원 들여서 표준연비제를 도입하겠다고 하는데 저는 이런 시스템을 도입하라면 굳이 표준연비도 필요 없다고 보거든요. 그래서 이 부분에 대해서 검토를 해 봐주시고요. 필요하시다 그러면 4월달에 예산을 배정해서 필요한지 안 한지, 어떻게 하면 개발을 하고 방향이나 이런 설정들에 대해서 용역을 한 번 해 봤으면 좋겠고. 연료저감장치 도입해서 운영하고 있는, 제가 그전에 부탁드렸던 내용, 빠른 시일 내에 분석해서 보고를 해 주시기 바라겠습니다.

위원님께서 말씀하신, 작년에 날씨 탓이 아니었다, 그리고 다른 이유들이 있지 않은지 그런 부분들에 대한 검토요구는 제가 정확하게 기억을 하고 있고요. 실무적으로 제가 계장으로 있을 때 그 부분들은 저희들이 할 수 있는 범위 내에서 검토를 해서 자료는 갖고 있었는데 그때 미처 위원님께 설명을 못 드린 부분 같습니다. 저희들이 자료를 갖고 있기 때문에 내일이라도 검토한 부분 보고를 드리겠습니다. 단, 연료절감장치 998대가 매일 운행되는데요. 노선별로 모든 여건들이 다르기 때문에 사실상 노선별로 왜 이렇게 연비 차이가 나는지는 저희들도 궁금한데, 일일이 노선별로 분석할 수 없는 부분들은 저희들도 안타깝게 생각을 하고요. 그 부분은 양해를 해 주셨으면 좋겠습니다. 그리고 금방…….

자료를 주셔야지 보고 양해를 할 것인지 안 할 것인지 결정하지 자료도 안 주시면서 양해를 해 주시라고.

예. 한 번 설명을 올리겠습니다.

예. 그렇게 해 주십시오.

그리고 시스템 부분은 저희들도 굉장히 필요한 시스템입니다. 그런데 현재도 BIS라 그래가지고 BIT 정보를 우리시에서 일괄적으로 관리하는 운행정보시스템도 있고요. 또 교통안전공단에서 하는 DTG라고 그래가지고 디지털운행기록계, 금방 말씀하신 급발속, 급가속하는 부분이라든가 그런 부분도 저희들이 자료는 일부 있고, 또 연료절감장치 하는 업체에서도 그런 부분들을 기본적으로 데이터관리를 다 합니다. 그리고 버스조합에서도 우리시에서 10여년 전에 준공영제를 하면서 경영정보시스템이라 그래가지고 말씀하신 부품이라든가 여러 가지 그런 정보들을 할 수 있는 기초적인 그런 것들이 있는데, 그러니까 현재 위원님께서 말씀하신 그런 시스템들을 우리가 할 수 있는 것들은 부분 부분 있습니다. 다만, 이 부분들이 연계가 되지 않고 통합되어서 이 자료들을 관리하기가 어려운데 그 부분을 저희들도 고민을 해 봤습니다만, 필요하기도 하지만 비용이 몇 십억 정도 추가되는 그런 부분들이 있는 것 같은 생각이 들어서…….

몇 십억까지는 안 들고요.

위원님이 제안하신대로 통합적으로 관리할 수 있는 더 업그레이드 된 ITS, 시스템이 도입될 수 있다면, 위원님이 그런 자료를 주시면 저희들이 더 연구를 해 보겠습니다. 함께 연구를 해 보시죠.

예. 하여튼 이 부분에 대해 저도 비전문가입니다. 비전문가고, 아까 말씀하셨듯이 우리가 연료저감시스템을 도입하고 현실적으로 느끼는 것이 뭐냐면 이게 완전 자동이 아니라는 것이죠. 자동화가 아니라는 것이죠. 저희들이 현실적으로 처음 도입하는 거다 보니까 이 부분에 있어서도 문제가 발생한다는 것이죠. 운행기록장치하고 연계하는 부분들도 사실 수동으로 출력되어야 될 부분들도 있고. 방금 말씀하신 내용들 중에, 여러 가지 복합적인 문제 중에서 차량기록장치에 대해 통신을 이용해서 빼는 거하고 와이파이를 이용해서 빼는 문제라든가 업체에서도 이런 여러 가지 우려하는 부분들도 이야기를 하시더라고요, 저하고 대표하고 통화를 하는 과정에서도. 그러니까 그런 것들을 통합해서 운영할 수 있는 시스템에 대해서 한 번 고민을 해 보자는 것이죠. 실제로 과장님께서 말씀하신 대로 몇 십억이 들어가는지 몇 억이 들어가는지도 한번 알아보고 필요하다 그러면, 우리가 계속 이렇게 해서 주먹구구식으로 할 부분이 아니고 좀 더 체계화해 보고 좀 더 투명하게 관리해 보자는 것입니다.

예. 위원님, 그런 방안이 있으면 함께 연구해 보십시다.

예.

김동찬 위원님도 질의를 하셨는데 저는 광주역과 관련된 내용에 대해서 질의를 하겠습니다. 12쪽 보시면 교통건설국에서 셔틀열차 운행하고 계시잖아요. 지금까지의 성과를 어떻게 평가하십니까?

제가 보고받기로 당초 손익분기점을 이용자 측면에서 보면 800명 정도 봤던 것 같습니다. 지금 하루 평균 303명이기 때문에 손익분기점 800명에 비춰보면 아직 상당히 미흡하죠. 그런데…….

국장님, 어차피 이것은 우리가 수익을 생각해서 시작했던 사업은 아니죠. 그래서 꼭 수익을 내라, 저는 그런 주문은 하고 싶지는 않고요. 교통건설국에서 광주역을 이용한 이러한 사업을 진행하고 계시잖아요. 이것은 광주역의 기능이 축소된 것에 대해서 활성화를 시키기 위한 하나의 방법으로 생각이 됩니다. 그렇죠? 그런데 제가 어제 도시재생국에서도 말씀을 드렸는데요. 도시재생국에서 광주역과 관련해서 몇 개의 사업들을 제시하고 계시는데 광주역을 폐지하고 행정기관이나 교육기관으로서의 복합단지를 구성하고자 하는 1,000억짜리의 사업계획이 있었고요. 그리고 3,000억 짜리의 사업은 현재 교통건설국처럼 기능 축소된 부분에 대한 활성화 차원의 계획이 있었고요. 또 광주발전프로젝트라고 하는 그 사업은 ㅡ 2조원짜리인데 ㅡ 대선공약과 관련해서 공약발굴 차원에서 마련된 사업인데 여기는 광주역을 지하로 하고 지상에는 하이테크공원을 하겠다, 이런 계획으로 해서 2조짜리가 있고 그렇습니다. 제가 궁금한 것은 광주역을 어떻게 할 것이냐.

어려운 질의입니다. 일각에서는 모든 철도역 기능을 송정역으로 통합하자는 주장이 있는 반면에 일각에서는 아까 위원님이 제안하신대로 미래는 철도교통시대인데 철도교통시대에 대비해서 있는 역까지 없애야 되겠느냐, 더군다나 광주·대구간 내륙철도가 성사된다면 광주역이 그 중추적인 역할을 할 수 있을 텐데, 그런 차원에서 본다면 광주역의 기능을 더욱 강화시켜야 되지 않느냐라는 주장도 만만치 않습니다. 지역적인 이해관계도 있고, 또 서로 주장이 맞물리는 부분도 있고 해서 상당히 민감한 부분입니다만, 교통을 맡고 있는 국장의 입장으로서 제 개인적인 소견을 말씀드린다면 오히려 미래 철도교통시대에 대비해서 양자의 장점을 한꺼번에 갖출 수 있는 방법이 없겠는가 하는 생각이 듭니다. 그래서 대선공약에 지하 역사를 개발해서 ㅡ 비용은 많이 들지만 ㅡ 오히려 광주역의 기능을 강화하고 광주역과 전남대로 거치는, 소통이 안 되는 부분을 지상을 개발하면서 그 수요도 충족시킬 수 있지 않느냐. 그래서 도시재생국에서 연구 중인 그 안하고 저희가 말씀드린 오히려 광주역의 기능을 강화시키는 안하고 서로 절충할 수 있겠다라는 생각을 개인적으로 갖습니다. 그래서 대선공약 과제 연구하는데도 실무적으로는 저도 그런 아이디어를 냈었는데요. 지하 역사를 개발한 사례도 있거든요. 그래서 어떻게 보면 송정역과 광주역을 더욱더 복선 전철화한다든지 해서 연결을 시키고, KTX가 송정역을 거쳐서 광주역으로 진입할 수도 있습니다. 그렇다면 광주송정역 부근 인근에 또 다른 영향을 주지 않으면서도 광주역 쪽의 주민들이 그 혜택을 볼 수 있는, 같이 윈윈할 수 있는 방법도 있겠다. 그래서 지하 역사를 개발하고 지상을 터서 거기에 수요를 충족시킬 수 있는 여러 가지 기능을 같이 넣으면 서로 윈윈할 수 있지 않겠느냐라는 생각은 개인적으로 갖습니다.

서로 윈윈을 하려면 서로 협의가 잘되어야 되겠죠.

그렇죠.

그런데 제가 보는 바에 의하면 서로 협의가 잘되고 있지는 않은 것 같아요.

그래서 더욱 민감한 이야기…….

다른 실·국에서 행해지고 있는 사업들에 대해서 아직 잘 모르고 계시는 것 같고 파악이 안 되어 계신 것 같거든요.

아닙니다. 도시재생국 사업은 알고 있고요. 1,000억 이야기는 공모사업으로 응모를 해보겠다는 내용인 것 같아요. 그런데 우리 교통국에서는 그 부분이, 예를 들어 지하 역사를 개발하고 지상을 그렇게 개발한다 하더라도 1,000억 사업으로는 대단히 부족하다, 오히려 그 이상의 재정을 투입해서 하려면 대선공약 과제로 걸어서 큰 규모로 개발해야 되지 않느냐, 그런 논의는 같이 해 본 적이 있습니다.

그렇다면 서로 사업내용이 광주역 존폐와 관련해서 그대로 유치할 것이냐, 아니면 광주역을 폐지시킬 것이냐에 대해 서로 굉장히 극단적인 과정을 필요로 하는데 그 부분에 있어서는 결론을 내리셔야 될 것 같고. 광주역에 대한 고민, 저는 충분히 시간이 있었다고 보거든요, 어떻게 할 것인가에 대한. 내일 모레가 대선입니다. 대선 공약도 우리가 발굴해야 되고, 이런 모든 여건들을 잘 감안하셔서, 제가 요구하는 것은 1,000억짜리 사업이든 3,000억짜리 사업이든 2조원짜리 사업이든지간에 광주역을 폐지를 시키든지 존치를 시키든지 간에 충분한 협의가 있었으면 좋겠다고 생각하고요. 이것이 일방적으로 결정이 될 것이 아니라 우리 의회의 의견도 충분히 들어서…….

그럼요. 그렇습니다.

충분히 들어서 광주역에 대한 광주시의 입장을 분명하게 해 주실 것.

기존에도 그 논의과정은 있었던 것으로 알고 있습니다만, 아까 처음 답변드렸을 때도 말씀드렸지만 어려운 일이죠. 그래서 쉽게 이렇게 하자라고 결론내고 가기는 어려 가지 복잡한 문제가 있다, 이렇게 생각이 듭니다.

내일 모레 대선인데 대선공약발굴이 시급한데 이 기회에 결론을 내리는 것도 하나의 방법일 수 있잖아요. 곤란하다고 언제까지 지금처럼 어정쩡하게 시간을 보내실 겁니까?

그래서 어느 한쪽 극단으로 가는 것보다 아까 말씀드린 대로 ― 제 개인적인 의견입니다만 ― 서로 윈윈할 수 있는 그런 방안으로 모색이 되었으면 하는 개인적인 바람은 있습니다.

그러니까 도시재생국, 교통건설국, 기획조정실, 관계되는 부서끼리 충분한 협의를 하시고요. 의회의 의견도 충분히 들으시고 해서 좋은 결론이 도출될 수 있도록 노력해 주시기 바라고요.

물론 그러죠.

그리고 한 가지 더 말씀드릴 것이 있는데요. 도시철도1호선에 청소년 현금요금이 있어요. 그 요금이 성인하고 똑같이, 성인이 1,400원인데 애들도 1,400원을 받고 있었거든요. 제가 교육위원회 위원장을 하면서 청소년들을 많이 접하게 됐고 또 그 아이들의 민원이 굉장히 강하게 저한테 민원제기를 해 왔던 부분입니다. 그래서 제가 행정사무감사와 예산심의 때 이 부분에 대해서 굉장히 강도 높은 지적을 했고, 결과 청소년요금을 다시 인하하겠다는 답을 얻었습니다. 그러나 그 행정절차가 필요하지 않겠습니까? 조정을 하겠다는 답을 제가 들었고. 지금 학생들이 상당히 피해를 보고 있는 상황이에요. 지금 진행되고 있는 내용 있으시면 말씀해 주시죠.

작년 의회에서 위원님의 지적이 있었던 것으로 알고 있습니다. 철도요금변경은, 도시철도요금변경은 물가대책심의회 심의를 얻어서 결론을 내려야 될 사안인데요. 그 심의를 위해서 현재 도시철도공사에서 요금상한범위 결정을 지난 1월달에 요청을 받았습니다. 그래서 앞으로 그런 행정절차를 거쳐서 결론을 내도록 하겠습니다.

지금 현금요금조정안이 들어왔죠? 물가대책위원회를 언제?

1월달에 신청이 들어온 상태기 때문에 아직 물가대책심의회 안건으로 상정되지는, 아직은 안 한 것 같습니다.

언제 하실 거냐고요.

저희들이 요청을 하겠습니다.

지금 2017년 상반기 중에 인하를 하겠다고 도시공사에서 저에게 조정계획안을 보내왔는데 물가대책위원회를 통해서 거기서 결론이 나면, 또 도시철도공사에서 이사회를 거쳐서 공고를 하고 이런 절차가 있기 때문에 우리 아이들이 조금이라도 피해나 부담을 줄이는, 시간을 단축시켜 줄 것을 부탁드리고요. 제가 왜 이렇게 철도요금이, 도시철도요금이 우리 아이들에게 어른하고 똑같이 1,400원으로 결정이 됐을까 그 이유에 대해서 제가 곰곰이 생각을 해 봤는데 한 세 가지 정도로 정리가 됩니다. 첫 번째는 광주시가 행정을 함에 있어서 학생들이랄지 청소년들을 염두에 두지 않았다, 저는 이렇게 보는 것이고요. 두 번째로는 청소년들을, 기본적으로 도시철도공사의 요금 상승을 시키려면, 요금안이 들어왔을 때 충분한 고민 없이, 중학생하고 성인하고 똑같이 요금을 내면 되겠습니까. 도시철도의 요구안을 충분한 검토 없이 수용해 버린 것, 이것이 두 번째 문제인 것 같고요. 세 번째는 지금 철도요금은 교통정책과에서 다루고 계시죠?

예.

그리고 버스요금과 택시요금은 대중교통과죠? 그렇죠?

그렇습니다.

이렇게 서로 같은 대중교통의 요금을 업무를 맡고 계시는 부분이 서로 다르기 때문에 이런 결과가 나지 않았나 생각을 하거든요. 첫 번째, 두 번째의 경우는 시에서 개선하겠다, 그런 답변을 제가 들었으니까 묻지 않겠는데 세 번째 경우는 국장님하고 이 시간에 고민을 해 봐야 될 문제인 것 같습니다.

꼭 대중교통과, 교통정책과, 그래서는 아닌 것 같고요.

도시철도요금을 교통정책과에서 해야 할 이유가 있습니까?

도시철도공사 지도감독 업무가 교통정책과에 있기 때문에 그렇습니다.

대중교통의 요금인데요?

대중교통과는 준공영제를 시행하는 주체죠. 그리고 도시철도공사가 어떻게 보면 요금을 책정하고 운영하는 주체 아니겠습니까? 그러다보니까 원천적으로 도시철도공사가 책정을 하는 것이죠. 그 도시철도 부분을 지도감독하는 부서가 교통정책과이기 때문에 그렇습니다.

대중교통에 대해서, 제가 이 문제에 대해서 고민을 하면서 사전을 찾아봤어요. 기차가 포함이 됩니다, 대중교통에.

그렇죠.

기차, 자동차, 배, 비행기, 이렇게 여러 사람을 한꺼번에 이동하는 것을 대중교통이라고 하잖아요. 여기에도 포함이 되고, 또 일반적으로 버스나 철도, 항공편, 연락선, 조금 전에 제가 말씀드렸던 정시성, 정해진 시간을 가진 성격이죠. 이렇게 노선에 따른 연결편이 서로 마련되어있을 때 그 이동수단을 우리가 대중교통수단이라고 하고 있고.

위원님 말씀에 일리가 있습니다. 왜 그러냐면, 같은 대중교통이죠.

그렇죠. 그런데 대중교통과에서 버스하고, 오히려 택시는 손을 놔도 되겠더라고요, 사전적인 의미로만 보자면.

그것은 조직편제 상 이야기입니다. 위원님 말씀처럼 지하철이야 대중교통이죠. 위원님 말씀은 대중교통과 그러면 대중교통 업무를 다 거기서 총괄하게 하는 것이 맞지 않느냐 그 말씀이시죠?

예.

그런데 오히려 택시는 대중교통이라고 안 하거든요. 그런데 택시행정 부분은 대중교통과에 있어요.

그러니까요.

위원님, 일리 있는 말씀입니다. 그런데 그것은 조직기능편제 상의 일인데 나중에 조직개편 때 의원님들이 그런 논의를 한 번 해 주시죠. 왜냐하면 저희들이야 기능 편제되어 있는 현재 상태의 조직에서…….

일을 하시는 실무진에서 그런 생각을 가지고 의견개진을 하셔야지 저한테 해 주라고 그러십니까. 제 말에 일리가 있다고 판단하시면…….

일리 있는 말씀입니다.

대중교통이기 때문에 대중교통과에서 해야 한다 그 말이에요.

옳으신 말씀이에요.

버스요금, 택시요금은 다 대중교통과에서 하면서 왜 지하철요금은 교통정책과에서 하시냐고.

솔직히 말씀드리면 여태까지 그런 생각 한 번도 못해봤거든요.

처음에 업무분장이 그렇게 되니까 그냥 하고 계신 것 같아요.

그렇습니다. 관행적으로 택시업무가 대중교통과에 있어왔죠. 저도 한 번도 그런 생각을 못해 봤는데, 위원님, 상당히 일리 있는 지적이라고 생각이 듭니다.

대중교통을 곰곰이, 제가 오죽하면 사전까지 떠들어 봤겠습니까. 그런데 오히려 택시는 놔도 괜찮고 기차는 잡아야 되겠더라니까요, 대중교통과에서.

조직개편 때 한 번 거론해 보기로 하겠습니다.

업무분장이 제가 볼 때는 같은 요금을, 버스요금, 택시요금, 철도요금, 대중교통수단들인데 그런 수단들의 요금을 결정하는 업무는 같은 과에서 보는 것이 맞지 않냐 그 말이죠.

일리 있는 말씀입니다.

그러시죠?

예.

그렇다면 다음 업무분장, 조직개편할 때 업무분장을 하실 때 생각을 해 보실 필요가 있어요.

같이 연구해 보시고 저희들도 그런 실무적인 의견을 내겠습니다.

그렇죠. 광주시민이 복지차원에서 지불하고 있는 요금들, 버스, 기차, 택시, 이런 요금들이 서로 일관성이 있어야 하고 보편성, 합리성이 있어야 되지 않겠어요?

업무적으로 볼 때도 사실 대중교통과가 굉장히 부담이 있죠. 그리고 교통정책과는 예전에 교통정책과하고 교통안전과가 합쳐지다 보니까 또 교통정책과도 엄청난 과부하에 걸려있습니다. 개인적인 생각은 제가 와서 보니까 교통안전, 우리가 특히 교통사고율 1위라는 불명예를 안고 있는데 교통안전을 정말 역점적으로 추진한다면 별도로 교통안전만 담당하는 부서가 있으면 좋겠다. 그러면 교통정책에 대해서 우리가 더 체계적으로 차분히 연구할 수 있는 교통정책과 기능도 더 강화되지 않겠느냐 생각도 아울러 갖고. 또 위원님께서 말씀하신 대로 택시업무가 지금 대중교통과에 있는데 버스, 택시 때문에 굉장히 시달리고 있죠. 직원들도 과부하에 시달리고 있는데 그렇게 되면 좀 더 균형 있게 업무배분이 되지 않을까 하는 생각을 갖습니다.

같은 요금을 다루는 부서가 한 곳이라면 이렇게 불합리하게 요금이 인상되는 것을 사전에 예방할 수 있지 않았을까 하는 생각이 들기 때문에 드리는 말씀이고, 제가 드리는 말씀에 일리가 있다고 판단하시면 다음 조직개편 때 업무분장을 하는 과정에서 맡은 부서에서 의견 개진을 하셔서 조정하실 필요가 있다고 봅니다.

예. 연구하겠습니다.

그리고…….

위원님, 아까 말씀하신 청소년요금 부분은 그렇게 소홀히 해서 결정하기야 했겠습니까. 특히나 물가와 관련되고 시민들의 부담과 관련되기 때문에 나름대로 신중하게 아마 결정했으리라 그렇게 생각은 됩니다. 더군다나 대부분 청소년들은 교통카드를 90% 이상 이용을 하거든요. 특히 요금인상 이후에 청소년들의 이용률을 봐도 별 차이가 없는 것을 보면 대부분의 청소년들이 교통카드를 이용하고 있다, 이렇게 생각이 됩니다만, 어쨌든 기왕에 위원님께서 지적을 하시고…….

도시공사의 답변은 교통카드를 이용하면 좋은데 이용하지 않기 때문에 교통카드로 이용을 유도하기 위해서 현금을 올렸다는 거예요.

아마 그런 차원도 있었을 것으로 생각이 됩니다.

그랬다는 거예요. 그렇게 답변을 했어요. 이렇게 불합리한 경우가 어디가 있냐는 것이죠. 그래서 이번에 조정을 하기로 한 것이니까 속도를 내주시라는 말씀이죠.

알겠습니다.

대중교통과장 박갑수입니다. 저희들이 시계외 노선이 15개 노선이 있습니다. 그 중에서 11개 노선에 대해서 단축 또는 조정을 하려고 해 가지고요. 현재 저희들이 시·군과의 간담회, 여러 가지를 통해서 현재는 조정이 끝난 상태입니다.