박진형 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 지금부터 지방자치법 제41조 및 동법 시행령 제39조부터 제52조까지와 서울특별시 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의하여 서울특별시 도시기반시설본부 도시철도국에 대한 2017년도 서울특별시의회 행정사무감사 실시를 선언합니다. (의사봉 3타) 존경하는 위원님 여러분, 바쁘신 지역현안과 연일 계속되는 감사일정에 최선을 다하시는 위원님들께 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 고인석 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 동절기 공사장 안전대책 준비 등 바쁜 시기에 건강한 모습으로 만나 뵙게 되어 반갑습니다. 오늘 실시하는 행정사무감사는 도시기반시설본부 도시철도국 소관 업무 전반에 대하여 집행실태를 소상히 파악하고 사업의 전 과정이 투명하고 효율적으로 추진되고 있는지를 점검하여 불합리한 사항들을 시정토록 함으로써 시민의 발인 지하철이 안전하고 신속하게 완공됨으로써 시민의 대중교통 이용 증진에 기여하고자 하는 데 그 목적이 있다 할 것입니다. 그러면 피감기관의 선서를 받도록 하겠습니다. 선서에 앞서 안내말씀을 드립니다. 피감기관의 관계자가 정당한 이유 없이 출석하지 아니하거나 증언을 거부한 때에는 지방자치법 등 관련규정에 따라 과태료를 부과할 수 있고 위증의 경우에는 고발될 수 있음을 알려드리오니 관계공무원 여러분께서는 이 점 유념하여 주시기 바랍니다. 그러면 고인석 도시기반시설본부장께서는 발언대로 나오시고 4급 이상 공무원은 자리에서 일어나 주시기 바랍니다. 선서가 끝나면 각각 서명 후 제출해 주시기 바랍니다. 그러면 도시기반시설본부장께서는 선서해 주시기 바랍니다.

선서! 본인은 서울특별시의회가 지방자치법 제41조의 규정에 의하여 소관업무에 대한 행정사무감사를 실시함에 있어서 성실하게 감사를 받을 것이며 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세합니다. 2017년 11월 7일 고인석.

모두 자리에 앉아주시기 바랍니다. 다음은 고인석 도시기반시설본부장의 업무보고가 있겠습니다. 고인석 본부장께서는 인사말씀에 이어 소속간부를 소개하신 다음 소관업무를 보고하여 주시기 바랍니다.

평소 존경하는 서영진 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 평소 각별한 관심을 갖고 지원해 주신 위원님들께 금년 한 해 동안 도시기반시설본부에서 추진한 주요업무를 보고드리고 위원님들의 고견을 듣게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 금년에도 저희 본부에서는 안전하고 편리하며 오래가는 도시 인프라 구축을 위해 모든 역량을 집중해 왔습니다. 지난 9월 2일 만 8년 만에 우이신설선을 개통하여 동북부지역의 교통난 해소와 지역균형발전에 기여하였습니다. 협소한 도로와 견고한 지반으로 공사에 어려움이 많았지만 위원님들의 도움으로 큰 사고 없이 무사히 공사를 마칠 수 있었습니다. 그리고 9호선 3단계는 긴 굴착작업 끝에 지난 5월 전 구간을 개통하였습니다. 시스템공사 등 남은 공사도 1년 동안 잘 마무리해서 2018년 10월에 차질 없이 개통하도록 하겠습니다. 또한 2017년 12월부터는 9호선을 4량 1편성에서 6량 1편성 차량으로 순차 투입해서 혼잡도도 완화시켜 나갈 예정입니다. 지난 9월 별내선 시공사를 선정하여 공사에 착공하였고, 최종협상을 완료한 동북선은 행정절차를 거쳐 ′19년 착공할 예정이며, 신림선은 패스트 트랙 방법을 적용하여 공정을 단축해 나가고 있습니다. 하남선 진접차량기지 건설도 정상적으로 추진하여 서울시민이 도시철도를 편리하게 이용할 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 금년에는 공사현장에서 안전수칙 미준수로 근로자가 사망하는 안타까운 사고도 있었습니다. 앞으로 안전사고 예방을 최우선의 목표로 철저한 현장관리, 지속적인 안전교육 및 심리상담을 통해서 재해 없는 건설현장 만들기에 힘써 나가도록 하겠습니다. 아울러 건설업 혁신 3불 대책을 추진하여 건설현장의 하도급 불공정을 개선하고 근로자의 처우개선을 위한 적정임금제도를 적극 추진해 나가도록 하겠습니다. 사토 및 폐기물 관리시스템 도입, 지하수 보존 및 지반함몰 방지를 위한 시공기술 개선, 고품격 정거장을 위한 디자인의 특화와 미술작품 설치 등 업무혁신을 통해서 고품질 도시철도 건설에도 끊임없이 노력해 나갈 계획입니다. 저를 비롯한 도시기반시설본부 직원 모두는 철저한 공정 및 안전관리를 통해서 얼마 남지 않은 올 한 해 모든 공사를 잘 마무리해 나가도록 하겠습니다. 이번 행정사무감사를 통해 위원님들께서 말씀해 주시는 지적이나 고견은 업무에 적극 반영하여 추진해 나가도록 하겠습니다. 그러면 업무보고에 앞서 도시기반시설본부 도시철도국 간부를 소개해 드리겠습니다. 형태경 도시철도국장입니다. 권영찬 도시철도계획부장입니다. 박동룡 도시철도사업부장입니다. 김진팔 도시철도토목부장입니다. 정택근 도시철도건축부장입니다. 구자훈 도시철도설비부장입니다. 이어서 배부해 드린 책자에 의거해서 도시기반시설본부 도시철도국 주요업무에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 보고는 일반현황, 주요업무 추진현황, 주요공사 추진현황 순으로 보고를 드리겠습니다. 1쪽입니다. 저희 도시기반시설본부는 1본부 2국 10부 51과로 구성되어 있고, 인력은 정원 336명에 현원 332명입니다. 도시철도국 주요업무는 표로 갈음하겠습니다. 2쪽입니다. 2017년 세입ㆍ세출예산입니다. 세입예산은 1조 5,958억 원이고 10월 23일 기준으로 징수율은 50.3%입니다. 세출예산은 1조 7,684억 원이고 집행률은 80%를 보이고 있습니다. 3쪽 주요업무 추진현황에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 건설업 혁신을 위한 3불 대책을 지속적으로 추진해 나가도록 하겠습니다. 그동안의 3불 대책과 관련 주요 추진현황으로는 대금e바로와 키스콘의 하도급 계약내용을 상호 비교할 수 있는 기능을 제공하였고, 지방자치단체 입찰 및 계약 집행기준 개정을 건의한 바 있습니다. 그리고 서울특별시의 공사계약 특수조건을 개정해서 직접시공 의무와 근로자의 적정임금 지급 보장내용을 반영한 바 있습니다. 주계약자 직접시공 및 건설근로자의 적정임금 지급 의무화를 통해서 시범사업을 추진하고 있고 금년 7월부터는 2억에서 100억 대상공사에 대해서 주계약 공동도급을 시행하고 있습니다. 4쪽입니다. 체계적인 안전관리로 재해 없는 건설현장을 조성해 나가도록 하겠습니다. 첫 번째, 지속적인 교육으로 안전의식 제고 및 역량 강화입니다. 현장관리 역량강화 교육을 그동안 15회에 걸쳐서 실시를 했고, 민간교육장을 통한 안전체험 교육도 실시한 바 있습니다. 본부 공무원의 현장감독 강화를 위해서 감리체험 교육을 실시했고, 전문성 교육이라든가 근로자들의 눈높이교육에 맞춰서 교육을 하고 있습니다. 5쪽입니다. 근로자의 심리가 건설의 품질과 안전에 많은 영향을 주기 때문에 지속적으로 심리상담을 하고 있습니다. 금년도에는 연말까지 105개 현장에서 1,866명의 상담을 실시할 예정입니다. 안전사고 유발업체에 대한 제재입니다. 금년 지하철현장에서는 919공구 사고가 한 번 있었고, 어린이병원 삼성발달센터에서 사망사고가 있었습니다. 이 하도급사에 대해서는 저희들이 앞으로 발표한 대로 사고일로부터 5년간은 서울시 하도급공사 참여를 배제하도록 하겠습니다. 6쪽입니다. 업무혁신을 통한 고품질 건설공사 추진입니다. 도시철도 건설기술 향상과 개선을 위한 기술지침 및 기술용역을 진행 중에 있습니다. 사토 및 폐기물 스마트관리 시스템을 도입해서 체계적인 폐기물 운반을 관리하고 있습니다. 현재 도시철도국 소관 2개 현장 3개소를 시행하고 있습니다. 앞으로 적용하지 않은 현장에 대해서도 지속적으로 확대해 나가도록 하겠습니다. 7쪽입니다. 도시철도공사가 아무래도 터널 지하에서 이루어지기 때문에 지하수 보존과 지반 함몰에 영향을 주고 있기 때문에 이러한 부분에 대한 시공기술의 개선이 필요하다고 보입니다. 참고로 선진 외국에서는 TBM기술을 이용해서 비배수 공법을 활성화하고 있습니다. 표에 보시는 바와 같이 유럽은 TBM 적용기술이 80%, 일본은 한 60%, 미국은 50% 정도인데 아직 한국은 4.3%에 불과해서 이 부분에 대한 기술적인 노력이 필요하다고 보입니다. 저희 시에서는 그동안에 쉴드TBM에 대한 운전자 자격제도가 없었는데 저희들이 국토부하고 협의해서 운전자 자격제도를 신설을 했고, 쉴드공법 적용자 관계기관 회의를 통해서 앞으로 쉴드공법에 대해서 확대해 나갈 예정에 있습니다. 8쪽입니다. 고품격 정거장을 위한 디자인 특화를 했습니다. 9호선 935 정거장에 대해서는 특별히 그 지역에 백제의 콘셉트와 지역적인 특성을 반영해서 수준 높은 정거장을 건설할 예정으로 있고, 일반정거장에 대해서도 저희들이 문화시설을 설치해서 시민들의, 이용자들의 문화적 욕구를 조금이나마 만족시켜 나갈 계획입니다. 참고로 9호선 3단계 잠실종합운동장에서 보훈병원 간 총 8개 정거장에 8개 작품을 설치합니다. 931 정거장부터 공모를 통해서 작품을 선정했다는 보고를 드립니다. 9쪽 시민이 함께하고 만족하는 공사관리입니다. 시민이 충분히 공사 내용에 대해서 이해하고 협조를 구하기 위한 사전 주민설명회를 개최하고 주민들에게도 홍보를 강화한 바 있습니다. 건설사업관리자들에 대한 업무수행능력을 검증해서 현장에 투입함으로써 현장의 안전과 품질 제고를 해 나가고 있습니다. 10쪽입니다. 공사장 인접 건물 공사 안전관리를 위해서 계측결과를 주민들에게 안내하는 표지판을 설치하고 있습니다. 주민들이 원하는 경우에는 휴대폰으로 SNS를 통해서 계측결과를 안내하고 있습니다. 직원의 행복도 조사를 위해서 작년 2016년도에 이어서 금년도에도 실시를 했습니다. 그 결과 ′16년 대비 생활전반의 행복도가 1.6점 높아지고, 직장생활 행복도도 0.3점 상승했다는 말씀을 드립니다. 11쪽입니다. 청렴건설행정시스템의 기능 개선을 지속적으로 해 나가도록 하겠습니다. One-PMIS에 신규서비스를 제공한다든지 대금e바로의 시스템 기능을 대폭 개선해서 이용이 편리하고 대금e바로의 목적에 부합이 되는 시스템이 되도록 지속적으로 노력을 하겠습니다. 12쪽입니다. 청렴건설행정시스템에 대한 해외기술 공유입니다. 금년 7월에 UN 고위급 정치포럼 사이드이벤트인 UNDP 행사에 참여해서 우리 청렴건설행정시스템에 대한 발표를 한 바 있습니다. 그리고 우크라이나 장관이 방문해서 워크숍도 개최한 바 있습니다. 13쪽 주요공사 추진현황을 자료에 의해서 순차적으로 보고드리도록 하겠습니다. 14쪽입니다. 우이신설 도시철도 건설 민간투자사업입니다. 아시는 바와 같이 9월 2일 개통을 해서 현재 운영 중에 있습니다. 앞으로 실시협약에 대한 변경업무를 금년 말까지 마무리하고 총사업비 조정대상에 대해서는 사업시행자의 소송이 있기 때문에 앞으로 잘 대응해서 시 예산이 최대한 절감되는 방향으로 노력을 하겠습니다. 15쪽입니다. 도시철도 9호선 3단계 건설사업입니다. 현재 공정률은 87.4%입니다. 본선 및 정거장 구조물 및 궤도 시스템 공사를 추진 중에 있고 ′18년 10월 개통을 위해서 철저한 공정관리를 해 나가도록 하겠습니다. 16쪽입니다. 신림선 도시철도 민간투자사업입니다. 금년 10월 현재 4.5%의 공정을 보이고 있고, 토공 및 가시설 공사를 하고 있습니다. 현안사항으로는 종합관제동 이전을 전제로 공원심의위원회의 심의를 받은 바 있기 때문에 이 종합관제동을 봉천로 공영주차장으로 이전하는 설계를 하고 있습니다. 공정에 차질이 있을 수 있기 때문에 설계와 병행해서 패스트 트랙으로 공정을 관리해 나가도록 하겠습니다. 금년 말까지 협의보상 및 공탁을 완료해서 사업이 정상적으로 추진될 수 있도록 하겠습니다. 17쪽입니다. 동북선 도시철도 민간투자사업입니다. 동북선 민간투자사업은 금년 7월에 최종 협상을 완료하고, 그동안에 PIMAC, 시 계약심사단 검토를 거쳐서 행정예고 및 실시협약 예고를 추진 중에 있습니다. 금년 시 재정계획 심의와 시의회 보고, 민간투자사업심의위원회를 거쳐서 협약을 체결하도록 하겠습니다. 18쪽입니다. 하남선 5호선 연장사업에 대한 추진사항입니다. 전체 하남선 5호선 연장사업은 강동구 상일동에서 하남시 창우동 간 7.7㎞인데 그중에 서울시가 시행하는 1.1㎞, 정거장 1개소가 포함되는 사업입니다. 현재 공정은 44.7%입니다. 본선 및 정거장 및 입출고선 가시설ㆍ토공사, 구조물공사를 진행 중에 있습니다. 가장 현안인 서울외곽순환도로 하부에 설치되는 정거장을 안전하게 설치하는 것이 가장 현안입니다. 안전관리에 철저를 기해서 차질 없이 추진하도록 하겠습니다. 19쪽입니다. 별내선 8호선 연장 건설사업입니다. 강동구 암사동에서 구리시 토평동 간 3.72㎞, 정거장 1개소, 차량기지 유치선이 시설되는 공사입니다. 금년 8월에 공사계약을 1공구는 8월, 2공구는 9월에 쌍용건설과 두산건설하고 계약을 했습니다. 공사의 적정 추진을 위해서 행정절차를 조기에 이행해서 차질 없이 추진이 되도록 하겠습니다. 20쪽입니다. 진접차량기지 건설공사입니다. 진접차량기지 건설공사는 4호선 연장에 따라서 창동차량기지를 남양주 진접으로 이전하기 위한 공사로서 현재 차량기지 진입로를 만들기 위한 도시계획위원회 심의를 남양주시에서 한 바 있습니다. 그동안에 차량기지 주변에 강한 지역주민들의 민원이 있었습니다. 앞으로 지역주민들과 협조를 통해서 사업이 정상적으로 추진이 될 수 있도록 하겠습니다. 저희들 목표는 금년 진입도로 보상 및 사업계획 승인을 거쳐서 내년 2월에는 공사가 발주되도록 하겠습니다. 21쪽입니다. 얼마 전에 시에서 발표한 바 있습니다만 영동대로 지하공간 복합개발 사업입니다. 삼성역 사거리에서 코엑스 사거리 간 지하6층 연면적 약 16만㎡의 광역복합환승센터 사업입니다. 총사업비는 1조 3,000억 규모이고 국비가 4,450억이 투자됩니다. 금년 10월에 국제현상공모를 통해서 당선작을 발표한 바 있습니다. 앞으로 삼성~동탄 광역철도 개통 관련 절대기간이 부족하고 설계공모 당선업체 선정 등 업무이관을 지역발전본부로 받는 즉시 기본설계를 착수해서 정상적으로 사업관리를 해 나가도록 하겠습니다. 22쪽입니다. 도시철도 9호선 전동차 증차입니다. 도시철도 9호선 전동차 증차는 도시교통본부의 지하철 9호선 혼잡도 개선 방침과 9호선-인천공항철도 직결방안에 대한 방침에 따라서 추진하고 있습니다. 당초 9호선 2단계 개통하기 전에는 144량이 운행 중이었는데 그동안 2단계 개통 후에 저희들이 20량을 우선 투입해서 현재 164량이 운행 중에 있습니다. 앞으로 연말까지 2단계 증차 70량 납품을 완료해서 연차적으로 6량으로 바꿔가는 일을 추진하도록 하겠습니다. 저희들 계획은 2018년 12월까지는 3단계에 대비해서 56량까지 납품을 전체를 완료 받을 계획으로 있습니다. 23쪽입니다. 친환경 신ㆍ재생에너지 보급 확대입니다. 그동안에 죽 보고를 해 왔습니다만 도시철도 정거장, 터널, 차량에 LED 조명을 확대하고 내년도에는 100%로 확대를 하겠습니다. 전동차 제동 시에 발생하는 전력을 회생전력 시스템으로 다시 다른 차량에 공급하는 등 신ㆍ재생에너지의 설비를 도입해 나가도록 하겠습니다. 이상 업무보고를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.

고인석 도시기반시설본부장님 수고하셨습니다. 그러면 업무보고 청취내용과 행정사무감사 요구자료를 참고하여 위원님들께서는 질의를 하고, 그에 대한 집행부의 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 감사 진행을 위하여 질의시간은 10분으로 하고 부족한 질의는 보충질의 시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의는 일문일답으로 진행하겠습니다. 고인석 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원께서는 본 행정사무감사가 보다 효율적이고 내실 있게 진행될 수 있도록 위원님들의 질의사항에 대하여 정확하고 성실하게 답변해 주시기 바랍니다. 질의에 앞서 혹시 자료요구하실 위원님 계십니까?

자료요구 하겠습니다.

성중기 부위원장님 자료요구해 주시기 바랍니다.

자료요구 먼저 하나 하겠습니다. 공사현장 인부 사망 관련한 자료인데요 최근 10년간 재해발생에 대해 사고원인과 그다음에 관련업무 책임자 또한 사고발생 시 해당 책임자들의 소재지, 처벌내역 및 감리ㆍ시공사에 대한 조치내역 일체를 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

또 자료요구하실 위원님, 황준환 위원님.

황준환 위원입니다. 지하철 노선별로 지하수가 유출되고 있잖아요?

네.

그런데 그 지하수가 유출되는 것을 정기적으로 유출량을 점검하는 어떤 조사표가 혹시 있는가요?

지하수 유출량은 서울교통공사에서…….

어쨌든 유출량을 노선별로 지점별로 혹시 조사한 자료가 있으면 그 자료표를 최근 3년간 지하수 유출량 조사내용을 주시고요. 또 한 가지는 실내 공기질, 지하철 안에서 실내 공기질 조사를 혹시 한 자료가 있으면, 특히 이산화탄소 농도 측정이라든가 이런 것 노선별로 조사한 자료 최근 3년 것만 제출해 주시기 바랍니다.

위원님, 지하수 유출량이라든가 실내 공기질 조사는 서울교통공사 소관 업무이고 보충으로는 도시교통본부거든요.

일단은 그쪽 소관이라도 좀 얘기해서…….

저희들이 연락해서…….

혼잡도라든가 여러 가지 전동차 들어오는 것을 체크하기 위해서 제가 질문을 하려고 그러니까 제출해 주시기 바랍니다.

네.

다음은 김인호 위원님 자료요구해 주시기 바랍니다.

공사현장에서 최근 5년 사건ㆍ사고, 또 위반했을 시 페널티나 제재하기 위해서는 계약심의위원회에 심의를 올려서 거기 결과를 가지고 통보를 하지요?

네.

그러면 최근 5년 것 계약심의위원회에 올린 결과, 처분내역, 그다음에 처분을 하면 당사자들이 불복하고 행정소송을 하든가 본안소송을 하잖아요. 그 내용 일체를 주시기 바랍니다. 최근 5년 것만 주십시오.

다음은 최판술 위원님 자료요구해 주십시오.

제가 요구자료 한 것 중에 152번 요구자료인데요, 9호선 4단계 예비타당성조사 결과 자료를 달라고 했는데 안 왔거든요.

위원님, 그게 아직 끝나지 않았습니다.

10월에 조사결과가 나온다고 했지 않나요?

계속 그게 딜레이돼서요.

아, 그렇습니까?

네.

그럼 결과가, 자료가 없네요?

네.

알겠습니다.

또 자료요구하실 위원님 계십니까? 안 계시면 질의에 들어가도록 하겠습니다. 먼저 성중기 부위원장님 질의해 주시기 바랍니다.

성중기 위원입니다. 두 가지 정도 질의를 할까 합니다. 먼저 아까 제가 최근 10년간 사고에 대해서 자료요구를 했는데 도시기반시설본부에서 진행한 공사현장에서 최근 5년간 자료를 제가 받았었는데 최근 5년간 도시기반시설본부 소관 공사의 인명피해가 총 30명으로 그중에 사망사고가 4명, 부상이 26명 이렇게 되어 있습니다. 주요 사망사고 내용에 대해 특별히 본부장님께서 원인에 대해서 파악하고 계신 게 있습니까? 사고유형이 다 다르겠지만, 아까 제가 10년 요구자료를 말씀드렸는데 사고 당시에 현장 공사책임자라든지 감리책임자의 정위치, 그다음에 사고가 났을 때 어떤 조치를 했으며, 이런 많은 사후조치가 필요합니다. 그런데 공사현장에서 불가피하게 일어날 수밖에 없는 사고가 있겠습니다만 연간 부상자 수나 사망자 수를 거의 제로화해야 되겠다는 목표로 관리를 해야 할 텐데 이 부분에 대해서 우리 본부장님의 생각은 어떠신지요?

위원님, 아까 물어보셨는데요 사망사고의 원인을 보면 대부분이 추락사, 그다음에 어떤 장비와 구조물 사이에 끼이는 협착사고 이런 게 있습니다. 저희들은 사실 기본만 지키면 사망사고는 줄일 수 있다 이렇게 보고 있고요. 그래서 안전모를 반드시 써야 한다는 것, 그다음에 고소작업을 할 때는 반드시 안전고리를 매서 작업을 해야 한다는 것, 그래서 저희들이 현장관리를 하면서도 그 부분을 특별히 하고 있고요. 그럼에도 불구하고 그렇지 않은 예들이 있습니다. 최근에 추락한 사고들을 보면 방심을 해서 사고가 나는 경우들이 있습니다. 그래서 저희들이 기본수칙을 지키지 않아서 현장에서 이런 사망사고가 나는 경우에는 앞으로 서울시 현장에는 발붙이지 못하게 하겠다 이런 강력한 의지를 가지고 앞으로 5년간 서울시의 공사현장을 제한할 생각입니다.

제한하는 것도 좋지만 사고가 난 이후에 사고업체를 제한하는 것은 큰 의미가 없어요, 사고가 난 이후에 생각하는 것이니까. 궁극적으로는 사고가 나지 않도록, 같은 사고가 나지 않도록 미연에 방지하고 관리감독 하는 게 중요한데, 사고가 나면 일단 경찰조서를 받죠?

네.

경찰 조서를 할 것 아닙니까? 조서를 할 때 그 조서내용에 보면 본 위원이 파악한 바로는 대부분이 업무과정에서 안전작업을 소홀히 한 안전불감증이 대부분의 원인이에요, 안전불감증. 그것이 천재지변이라든지 돌발적인 이런 것보다는, 하여간 우리가 안전을 철저하게 관리하면 예방할 수 있는 사고라는 게 경찰조서 결과라는 거죠. 대부분 사고가 그런 것 아니겠습니까? 특히 우리 도기본 같은 데서는 많은 공사현장을 관리를 할 텐데 여기에 대한 관리프로세스, 안전에 대한 관리프로세스가 지금까지 했던 것보다 이런 인재사고를 줄이기 위한 특단의 조치가 있어야 되는 것 아닌가 이렇게 생각하는데요. 처벌 강화도 하고 있고 여러 가지 대책 강구를 하고 있는 것으로 파악하고 있습니다. 그런데 보니까 궁극적으로 현장에서는 사실, 사고현장에 보면 꼭 형식적인 관리감독으로 사고발생이 일어나는 게 대부분이다, 그다음에 감리시공에 대한 실질적인 강력한 조치가 필요하다, 본부장님은 어떻게 생각하세요?

당연한 지적이라고 생각하고요, 옳으신 지적입니다. 저희들은 아까 말씀하신 대로 사고 난 이후의 대책도 중요하다고 봅니다. 왜 그러냐면 사고가 나면 이렇게 된다는 것은 위협적으로 보여줌으로써 안전의식을 고취시키는 긍정적인 효과가 있다고 보고요. 그리고 무엇보다도 더 사고가 나지 않도록 예방적인 교육과 관리를 하는 게 더 중요하다고 생각합니다.

몇 군데 현장에서 사망사고 발생에 대한 원인이라든지 뭐 이런 게 있습니다. 있는데 본 위원이 앞서 통틀어서 대충 지적했다시피 사망사고 현장에도 감리사라든지 이런 어떤 처벌수위에 대해서 상당히 처벌수위가 약간 낮지 않느냐, 사망사고까지 이어졌는데 그런 사고치고는 처벌수위에 아쉬움이 있다. 처벌을 강화하기보다는 그런 처벌 강화를 통해서 공사현장 관리감독, 감리하는 분들한테 좀 더 안전에 철저를 기하도록 하는 그런 메시지 전달이 되어야 될 텐데 그런 부분은 제가 사고 건별로 지적하지 않더라도 전체적으로 파악하셔서 앞으로 이런 사고를 줄여야 되겠다라는 질의를 드렸고요.

알겠습니다.

그다음에 업무보고 7페이지 보시면, 업무보고 7페이지 보고 잘 받았습니다. 여기 보면 우리가 터널공사를 할 때 나틈 화약발파공법이 있을 것이고 쉴드공법 두 가지가 있죠, 본부장님?

네.

그동안에서 우리 도기본에서 하는 터널공사는 주로 어떤 공법을 많이 사용했습니까?

저희들은 대부분이 나틈공법을 사용했고요. 그다음에 개착식으로, 아예 개착을 해서 하는 이런 사례가 있었습니다. 그래서 아까 보고드린 대로 저희들이 쉴드TBM으로 한 것은 최근에 7호선, 9호선 일부 현장에 적용한 사례가 있습니다.

그러니까 쉴드공법하고 나틈공법하고의 차이가 어떤 차이가 있습니까?

나틈공법은 New Austrian Tunneling Method의 이니셜인데 터널을 화약을 써서 발파를 해서 굴진하는 것을 나틈공법이라고 하고요, TBM은 Tunnel Boring Machine이라 해서 기계굴착으로 해 나갑니다. 그래서 나틈공법은 지하공사를 할 때 소음, 진동이 있는 반면에 쉴드TBM공법은 회전하면서 굴진하기 때문에 저소음, 비배수로 공사를 할 수 있습니다.

그러면 지금 언뜻 듣기에도 나틈공법보다는 쉴드공법이 훨씬 더 민원의 소지도 적고 지하수 보존관계에도 도움이 되고, 또 선진국의 경우에도 보통 쉴드공법을 많이 선호하고 있지 않습니까, 지금 추세가?

그렇습니다.

그런데 우리는 왜 원시적인 나틈공법으로 계속 하고 있죠?

그동안에 이런…….

장비확보 문제 때문에 그렇습니까?

어찌 보면 우선 SOC 이런 지하철건설을 경제적으로 하기 위한 저렴한 공법을 적용했다고 보시면 될 것 같고요. 앞으로는 이런 지하환경 문제라든가 공사과정에서의 주민들과의 갈등문제, 또 품질문제, 유지관리문제 등을 고려했을 때 앞으로 쉴드TBM을 확대해 볼 필요가 있다 저희들은 생각하고 있습니다.

쉴드TBM을 확보하려면 현장에 지금 보유하고 있는 기술인력이라든지 터널에 필요한 전문기술인력이 나틈공법은 발파라든지 이런 기술이 보편적으로 되어 있으니까 그런 기술인력은 있겠지만 쉴드공법을 전문으로 다룰 수 있는 기술인력이 따로 있습니까, 그 장비를?

좋은 지적이신데요 자동차를 운전하더라도 면허…….

1종, 2종 면허가 다 있겠죠.

네, 그럴 수 있습니다. 그런데 사실 TBM 장비는 아주 큰 장비임에도 면허제도가 없었습니다. 소위 땅을 파는 굴착기 있지 않습니까, 보링하는, 그런 기술자격이 있으면 그것을 운전할 수 있게끔 되어 있었어요. 그래서 아까 저희들 업무보고를 드린 바와 같이 TBM 운전자 자격제도를 국토부와 협의해서 만들었습니다.

만들었습니까?

네.

그러면 운전자 이력, 기술인력 등재라든지 이런 기록관리를 할 수 있도록…….

네, 협조해서 그런 제도를 해 나가기로 했고요. 그런데 문제는 TBM을 활성화하려면 기술인력도 필요하고 그다음에 공사비 부분도 합리적으로 낮출 수 있는 연구가 필요합니다.

아직까지는 우리가 쉴드공법으로 시공하는 현장도 적을 뿐더러 기술인력도 부족하고, 제가 말씀 들어보니까 그동안 나틈공법에 투입된 인력이 쉴드 현장에 투입될 때 는, 그러니까 쉽게 말씀드려서 2종 면허를 가지고 1종 버스나 1종 면허행위를 한 거나 마찬가지네. 거기에 대한 전문기술인력 등재라든지 한국기술인협회에서 그동안에 인력을 관리하고 이런 제도가 지금까지 없었죠?

네, 없었습니다.

앞으로 그것부터 만들어야 되지 않겠습니까?

네.

이것이 서울시 문제가 아니라 우리나라 국가 국토교통부 중앙정부와 협의를 해서 국가 차원에서도 이런 인력관리라든지 전문 면허증을 부여해서 전문인력을 관리할 필요가 있다. 그래야 그런 장비가 들어오더라도 전문가집단으로 관리할 수 있지 않겠습니까?

그렇습니다.

그래서 여기에 대한 조치로 중앙정부와 협조공문이라든지, 심지어는 이것을 착수하기 위해서 근본적으로는 기술활용에 관한 전문가용역 같은 것을 해 볼 필요가 있지 않나요?

사실은 저희들도 쉴드TBM을 시행하면서 큰 교훈을 얻은 게 지난번 919현장에서 대규모 함몰이 있었지 않습니까? 그렇게 하면서 아까 지적하신 쉴드TBM을 운용하는 기술자의 문제, 경험, 그다음에 자격문제 이런 것들이 사실 저희들에게 큰 교훈을 주었습니다. 그래서 저희들이 운전자 자격제도도 만들고, 또 그런 부분에 대한 용역도 해서 기술력을 높일 필요가 있다 이런 생각을 하고 있는데, 솔직히 말씀드려서 저희들이 여러 가지 조사를 하는 과정에서 준비가 소홀해서 내년도 예산편성에 반영을 못 했습니다. 그런데 저희들 생각은 내년도에라도 여건이 허락된다면 그런 쪽의 기술을 학회라든가 엔지니어링의 협조를 받아서 연구를 해 보고 싶습니다.

본 위원이 생각할 때는 이것을 국토교통부에 요청을 해서 운전자 자격제도 개선 건의를 하고 우리가 기다릴 입장이 아니라 서울시에서 선제적으로, 우리가 그런 공사현장도 앞으로 많이 발생할 것이고 하기 때문에, 예산이 얼마가 필요한지 모르겠습니다. 이것은 제가 볼 때는 누가 시도해도 빨리 시도해서 정착할 필요가 있다 이렇게 생각하는데 이 부분을 적극 검토해서, 본 위원도 계속 이 부분에 대해서 챙겨나가고 싶은 부분이에요. 그래서 관련된 부분을 본부장님이 관련부서와 협의해서 속도감 있게 정착이 되도록 준비해 주시기 바랍니다.

알겠습니다. 위원님, 저희들 생각은 그렇습니다. 지하철 건설과 관련해서는 이런 기술이라든가 제도 부분은 저희들은 지방이 아니고 중앙이라고 생각을 하고 선제적으로 노력을 해 나가도록 하겠습니다.

그렇죠. 이상입니다.

성중기 부위원장님 수고하셨습니다. 이어서 황준환 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

황준환 위원입니다. 9호선이 지금 상당히 복잡하죠? 아마 지하철에서 가장 복잡한 선일 거예요?

네.

지금 50량 투입이 12월에 운행이 가능한가요? 지금 12월에 들어온다고 돼 있는데 운행이 가능한 건지?

바로 가능하지는 않습니다.

그러면 언제부터 운행이 가능해요? 그러면 12월에 전동차가 들어온다는 거예요, 운행이 가능하다는 얘기예요?

들어온다는 겁니다.

그러면 언제부터 운행이 가능해요?

위원님, 아까 보고드린 바와 같이 144량에서 ′16년 8월에 20량이 추가되어서 164량이 운행 중에 있습니다. 다시 말씀드려서 4량 41편성이 운행 중이고요.

그것은 아까 업무보고에 했던 얘기고요. 지금 50량이 12월에 추가로 들어오기로 되어 있잖아요?

그리고 금년 12월에는 174량이 됩니다, 10량이 투입이 돼서.

아니, 지금 업무보고에 보면 20량이 이미 먼저 들어왔고 나머지 50량이 12월에 들어오기로 돼 있잖아요, 납품기한이.

네.

제가 얘기하는 것은 납품기한이 12월로 돼 있는데 실제 운행은 언제부터 가능하냐고요.

′18년 6월이 돼야 순차적으로 투입이 됩니다.

아니, 우리가 일반적으로 볼 때는 납품되면 금방 되는 걸로 생각하는데 그게 6개월씩이나 걸려요?

위원님 이것이 새로 열차가 와서 바로 투입하는 개념이 아니고 기존의 4량짜리를 증량을 해서 순차적으로 투입이 되는 것이거든요. 그 과정에…….

그게 6개월씩이나 걸려요?

그렇습니다.

아니, 그것을 좀 줄일 수 있는 방법은 없어요? 제가 볼 때는 한시라도 급하잖아요.

네, 위원님 저희들도 그렇게 생각을 하고 있습니다.

그런데 전동차가 들어왔는데 시스템이라든가 이런 것은 미리 정비를 해서 그것 연결만 시키면 되지 그게 6개월씩이나 걸린다면 누가 납득하겠어요?

그런데 그게 시운전을 해야 하는 기간이 있거든요.

시운전을 해도 그렇죠. 그것을 좀 당길 수 있는 방법을 모색을 해 보시고요. 일반적으로 제가 상식적으로 이해가 안 가요, 6개월 간다는 게. 물론 시운전 이런 것이 필요하다는 것은 인지하면서도 우리는 일반적으로 납품되면 운행되는 것으로 아는데 6개월 뒤에 된다면 이것에 대해서 납득이 안 가니까 구체적으로 좀 그 내용을 저한테 상세하게 보고를 해 주세요. 어떻게 시운전을 하고 얼마 기간에 하고 뭘 하는데 이렇게 기간이 걸리는가, 그것 좀 단축할 수 있는 방법은 없는가?

위원님 이렇습니다. 새로 만든 철도라 하더라도 열차가 들어오면 정압시험을 거쳐서 시운전을 해서 운영을 하거든요. 이제 9호선은…….

그러니까 제 얘기는 그런 기간이 6개월이라고 그러는데 그것을 구체적으로 전부 다 자세하게 나열해서 보고를 해 달라고요. 저는 납득이 안 간다는 얘기입니다.

네, 알겠습니다.

그리고 마찬가지예요. 그러면 3단계 2018년도 12월에 32량, 24량 들어오는데 이것은 또 언제부터 가능해요? 이것도 들어오는 기간인가요? 납품이 2018년 12월에 들어오나요?

운행 시기는 ′19년 6월에 운행이 됩니다.

그것도 똑같은 보고를 해 주시라고.

네.

그래서 안전을 도외시하라는 측면이 아니고 안전한 것도 다 하면서 그것을 다만 몇 달이라도 좀 줄일 수 있는 방법이 있는가도 점검하시면서 철저하게 이것을 확인 좀 해 주세요.

위원님 저희가…….

우리가 이런 자료를 보고 이것 납품기간이 이렇게 딱 되면 ‘아, 이때부터 들어와서 늘어난다’, 일반적으로 우리 업무보고는 그렇게 착각한단 말이에요.

저희들이 하고 있는 것 소상하게 보고를 드리도록 하겠습니다.

시민들이나 저도 그렇게 생각하는데 또 이것을 보고 12월에 전동차 들어온다 하면 당장 운행되는 것으로 생각하는데 체감적으로는 그게 아니란 말이에요. 우리 시민들이 생각할 때는 납품되는 것은 관계 없어요. 운행되는 시점이 제대로 납품이 됐다 그 시점으로 보는 거거든요, 운행되는 시점이.

그렇습니다.

지하수 유출에 대해서 좀 물어보려고 그러는데요. 지하철에서 지하수 유출이 한번 나오기 시작하면 그 유출이 계속되는 게 맞습니까?

위원님, 지하수가 말하자면 바닷물처럼, 그러니까 예를 들어서 우물을 생각하시면 되는데요. 우물을 파놓으면 수면이 있지 않습니까? 수면상태로 수위가 지하에 있다고 보시면 됩니다. 그런데 이제 아무래도 물을 뽑아내면 그 집수정 주변에서의 수위는 저하됩니다만 주변의 지하수가 계속 공급이 되기 때문에 지속적으로 지하수가 나온다고 보시면 됩니다.

그러면 지속적으로 지하수가 나왔을 때 그 양은 얼마 차이가 좀 있습니까, 처음과 나중에?

계절적으로 비가 올 때 강수시기하고…….

그런 것은 자연적인 거고, 제 얘기는 그런 상태가 똑같다는 전제하에서 기간이 지날수록 어떤 차이가 있느냐 저는 그것을 물어보는 거예요. 당연히 비가 많이 오고 뭐하면 그것은 차이가 나겠지만 조건이 똑같다고 했을 때 시간의 경과에 따라서 혹시 유출량에 변화가 없느냐 그것을 제가 묻는 거예요.

이론적으로 주변에 지하수가 지속적으로 공급이 된다면 일정하게 나온다고 보시면 됩니다.

그래서 아까 제가 그 자료를 좀 요청한 거예요, 유출량을. 그랬을 때에 지반침하라든가 안전에 문제가 생길 수가 있나요?

가장 지반에 영향을 주는 게 지하수가 흘러가는 과정에서, 정체돼 있을 때는 관계가 없는데 지하수가 흐르는 과정에서 토사들이 쓸려나가면서 땅속에 공극이 생기면 아무래도 지반이 침하한다든지 이런 문제가 생깁니다.

그래서 저는 그런 자료를 좀, 지하수 그런 점검한 자료가 있으면 그 지하수 유출량과 혹시 토사가 같이 오는, 토사가 포함된 어떤 물 색깔이라든가 흙이 함유돼 있다든가 여러 가지에 따라 달라질 것 아니에요. 그런 것을 안전성하고 연관시켜서 한번 자료 데이터도 축적할 필요도 있고, 함몰의 원인이나 이런 것으로 혹시 작용할 수 있지 않느냐 그런 것도 한번 장기적으로는 안전점검 차원에서 해볼 필요가 있지 않느냐 이런 생각을 하는데 어떻게 생각하세요?

좋으신 지적입니다. 그런데 이제 통상적으로 지하철 구조물을 할 때 배수 구조물을 만들더라도 지하수가 흘러나오는 과정에서 여과지를 거쳐서 이렇게 들어오기 때문에 토사가 무작정 이렇게 들어오지는 않습니다. 하여튼 서울교통공사에 자료요청해서 제출하도록 하겠습니다.

또 한 가지는 9호선에, 물론 이게 이쪽 업무와 직접 연관은 없을지 모르는데 어쨌든 같이 다 유기적인 업무내용이니까요. 지하철 내에서 이산화탄소의 농도를 호선별로 아마 조사한 게 있을 거예요. 이것도 좀 점검을 하셔서, 왜 내가 이것을 또 여기에서 굳이 강조하느냐 하면 지금 제가 알기로는 9호선 혼잡시간대에 이산화탄소가 1,972ppm으로 나오는데 최고 높은 것으로 나오는데, 이래서 시민들이 볼 때는 전동차가 들어왔는데도 불구하고 6개월씩 걸리는 것에 대해서 금방 납득을 못해서 이것과 연관시켜서 심각성을 아시고 자료도 같이 제출해 주시면서 이것을 좀 당겨주시라는 얘기예요, 실지 운행하는 것을요.

위원님, 저희들이 열차가 들어오면 운행시간 이외의 시간대를 이용해서 시험운행하고 이런 노력을 합니다. 하여튼 그 구체적인 내용을 보고드리도록 하겠습니다.

그리고 우이신설경전철 추가사업비의 금액이 얼마 정도 예상돼요?

한 864억 정도가 예상됩니다.

그게 소송이 제기됐다는데 그러면 서울시에서 그것을 다 부담을 해야 되나요? 이것 대책이 있나요?

위원님, 이게 서로 쟁점이 되고 있는 내용인데 정거장 설계변경을 해서 공사비를 줄인 부분이 있고, 여러 가지 귀책사유에 따라서 분류를 해 볼 수가 있는데 저희들은 일단 이게 사업자 귀책이다 이렇게 보고 있습니다.

그러면 여기에 대한 구체적인 대책, 추가사업비가 총 어떻게 나오는데 이게 소송이 됐는데 이것을 어떤 식으로 대응해야 되고 우리가 과연 부담할 금액이 어느 정도 되느냐 구체적으로 그것을 자세하게 자료를 제출해서 별도로 보고를 해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

그리고 지금 현재 서울지하철이 경전철이 한 10개 노선 지금 준비를 하고 있는데요 의정부 노선이 부도가 나고 아주 적자가 심하잖아요?

네.

물론 이게 이익 나는 뭐만은 아니지만 이것에 대해서 심도 있는 판단이 좀 더 필요하지 않느냐 이런 생각을 하는데 어떻게 생각하세요?

우선 위원님 기본적으로 의정부라든가 용인 이런 경전철하고 우리 서울시내에 있는 경전철하고는 일단 수요 이용도 측면에서 좀 차이가 있다고 보이고요. 이번에 우이신설을 개통했습니다만 하루에 13만 대 이렇게 추정을 했는데 아직, 많이 이용할 때는 7만~8만.

그럼 예상보다 더 많이 되는 거예요?

아닙니다. 지금 한 8만 정도까지 올라가고 있거든요. 그러니까 원래 하루에 13만이 이용해야 하는데 한 8만 정도 이용하기 때문에 앞으로 더 많이 이용자 수요가 높아져야 하는데 개통한 지 얼마 안 됐기 때문에 이거 한 몇 년 좀 지켜봐야 할 것 같습니다.

일단은 그렇지만 심도 있는 결정이 필요하고요. 특히 경전철 노선변경이라든가 이런 것 있을 때 짜깁기식으로 너무 막, 주민들 요구에 의해서 너무 중구난방으로 노선변경을 하면 거기에 따른 여러 가지 문제가 많이 생기잖아요. 그런 부분에 대한 대책을 좀 잘 강구해 주셨으면 합니다.

네.

이상입니다.

황준환 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 김제리 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김제리 위원입니다. 일단 질의에 앞서서 본 위원이 잠깐 일상경비 지출품의서를 확인했는데요 제가 지난 교통본부도 9개 부서를 점검해 보니까 교통본부의 일상경비 지출품의서는 제가 가져온 직원한테 내년 2월에 다시 점검하겠다고 하고 돌려보냈는데요 우리 도기본의 도시철도사업부 지출품의서는 나름대로 참 정성껏 잘 정리돼 있다. 매뉴얼대로, 조금 한두 군데 누락된 부분이 없지 않아 있습니다만 잘돼 있다는 말씀을 드립니다.

감사합니다.

어쨌든 각 부서가 다 마찬가지예요. 우리 교통본부는 단 주차계획과 한 부서만 빼고는 다 F라고 제가 돌려보냈는데 어째든 A는 못 줘도 B플러스는 받을 수 있겠다라는 말씀을 드립니다. 바로 가져가셔도 되고요.

감사합니다.

제가 여기에 연필로 체크해 놓은 부분만 앞으로 수정해서 정리하면 어느 정도 서류 매뉴얼대로 품의서를 잘 작성했다는 격려의 말씀을 드립니다. 본부장님, 우리 직원들께 칭찬을 하든 어떠한 포상이 좀 있어야 되겠다. 이건 상대평가이지 않습니까?

네, 고맙습니다.

어쨌든 잘했다는 말씀을 먼저 드립니다. 그러면 본 위원이 요구한 행감자료에 의해서 질의를 하도록 하겠습니다. 1625쪽인데요, 앞서서 우리 존경하는 성중기 위원님과 함께 자료를 요구했던 것 같습니다. 안전사고 관련 문제인데 앞서서 질의가 있었기 때문에 저는 한 가지 사망재해의 건에 대해서만 말씀드리고자 합니다. 지난 5년간 사망자가 네 분이 발생했어요?

네.

′13년도에 1명, ′14년도에 또 1명, ′15ㆍ′16년도에는 없어서 정말 다행이었습니다만 금년도에 두 분이나 발생됐어요. 그것도 지하철 9호선 3단계 공사에서 5월 22일 같은 날 두 사람이 사망했어요. 참 안타까운 일이네요. 이게 협착이라고 하는 사고원인인데 협착사고는 예전에 보면 프레스하고 금형 사이에서 자주 발생하는 이러한 사고거든요. 더욱이 협착사고는 일반사고하고 달라서 정말 유족들이 시신을 받기가 안타까울 정도로 훼손되는 경우도 발생하기 때문에 이 협착사고는 정말 안타까운 사고거든요. 여기 사고경위 내용은 나와 있습니다만 이것 정말 주의를 소홀히 한 안전불감증 사고이기 때문에…….

위원님, 그 사고가 쉴드TBM 해제하는 과정에서 발생이 되었는데 외국 전문기술자가 거기에 끼여 있습니다. 그것도 어떻게 보면 안전불감증 내지는 철거업무를 너무 쉽게 하기 위한 방심이 아니었겠나. 진원유지장치라는 게 있는데 그 진원유지장치가 이렇게 기울어지는 것을 방지하기 위한 바가 4개가 있는데 그것을 밀어 넣으면서 그것을 먼저 제거해 버렸어요. 그러다 보니까 이것이 기울어지면서 그 위에 두 분이 올라가 있었는데 한 분은 추락해서 사망하고 한 분은 그 장치에 끼어서 사망을 한 것이거든요. 그래서 어찌 보면 참 안전에는 전문가, 비전문가가 따로 없고 주의, 여하튼 방심이 문제라고 생각합니다.

뭐냐면 안전불감증의 바이러스가 뭐 별일 있겠느냐 이거거든요. 나한테 무슨 별일이 있겠느냐라고 하는 이 바이러스를 저희들이 퇴치하지 못하고 있기 때문에 안전사고는 항상 진행 중이다 하는 말씀을 드립니다. 아무튼 나머지 두 사고는 추락, 충돌 이렇게 되어 있는데 부상당한 분들이야 치료를 하면 정상적으로 되돌아오기 때문에 큰 문제는 없겠습니다만 정말로 사망사고가 나면 시간을 되돌려서 다시 사랑하는 가족을 볼 수 없지 않습니까? 그렇기 때문에 더 안타깝다는 얘기죠. 그래서 늘 작업하는 현장에서는 좀 더 우리가 관심을 갖고 유념을 해야 되지 않겠는가. 협착사고라는 게 고정체 물건과 움직이는 물건이 부딪쳐서 끼어서 날 수도 있는 것이고, 말려들어 갈 수 있는 것이고 이렇기 때문에 가능한 협착사고는, 예방 준칙이 있지 않습니까? 그런 준칙만 잘 지켜도 사전 예방할 수 있지 않는가 하는 차원에서 본 위원이 질의를 한 것입니다. 지금도 혹시 사고로 인해서 병원에서 치료하거나 사고 후유증에 있는 그런 사고자도 있습니까?

지금은 없습니다.

모두가 산재처리가 되고 있습니다만 아무튼 우리 건설현장이라든가 공사현장에서의 사망사고는 정말 있어서는 안 되겠다. 며칠 전에도 정말 일어나서는 안 될 위험물 폭발사고가 있었지 않습니까? 그것은 여기와는 큰 관련이 없어서 말씀 안 드리겠습니다만 전혀 나하고 상관없는 일로 인해서 억울하게 유명을 달리하는 사람들이 발생하기 때문에 안전사고는 아무리 강조해도 지나치지 않다는 말씀을 드립니다. 그리고 시간이 없습니다만 1648쪽에 보시면 주계약자 공동도급제 관련해서 본 위원이 자료요구를 했는데 한번 그 답변자료를 본부장님 보시겠습니까? 발주한 사업이 없는 것으로 되어 있는데, 그렇죠? 그리고 업무보고 3쪽에 보면 또 3불 대책 주요내용에 대해서 업무보고를 하셨고. 다른 내용입니까?

위원님, 이것은 도시철도사업에 대해서 한 게 없다는 내용이 되겠습니다.

그러면 그 외에는 있습니까?

시설국 사업에는 여러 건이 있습니다.

왜냐하면 금년 2월에 본 위원이 이 부분에 대해서 질의한 내용이 있습니다. 제가 속기록을 발췌해 왔는데 당시에 시범사업도 있다고 그랬거든요. 시설국에만 있다는 얘기입니까?

네, 그렇습니다.

서울시가 ′16년 12월 29일 건설업 3불 추방 선언 기자회견을 했었거든요. 그래서 내가 너무 갑작스럽게 한 것 아니냐 하는 취지로 당시에 본 위원이 질의를 했었는데, 그러면 그것이 계획대로 금년도에 잘 진행되었습니까? 시설국이지만 우리 본부 산하 업무지 않습니까?

금년도에 주계약 공동도급으로 발주한 공사 건수가 74건이 발주되어 있습니다.

몇 %…….

서울시 현장이 15건, 자치구가 51건, 투자기관이 37건 해서 103건이 대상사업인데 그중에서 74건이 주계약 공동도급으로 발주가 되었고요. 나머지 대상임에도 이행이 되지 않은 29건의 내용을 보니까 너무 소규모여서 공종 분리가 불가하다든지, 또 주계약 공동도급의 가장 단점이 하자 불분명이 있는데 하자 불분명이 우려돼서 제외된 사례가 있습니다.

그러니까 우리 도시철도사업부에는 그런 해당사업이 없었다는 것입니까?

네, 없습니다.

그런 규모의 사업이 없었다 이렇게 봐도 되겠습니까?

지금 주계약 공동도급이 법적으로 2억에서 100억 사이거든요. 그런데 도시철도사업들은 다 100억 이상이어서요.

이상이어서 그렇게 할 수가 없다?

네.

어쨌든 그것이 우리가 금년에 30%, 또 ′18년에 60%, ′19년에 100% 이것이 우리가 발표한 사항이죠?

위원님, 그것은 대상사업에 대해서는 100% 하고 직접시공 의무비율을 그렇게 확대해 나가겠다는 내용입니다.

당시 우리 본부장님께서는 진짜 어렵다고 답변을 하셨거든요. 그래서 그것이 진짜 어려운 것인지?

어렵습니다.

그렇죠?

네, 진짜 어렵습니다.

그럼에도 불구하고 우리가 시민들에게 또 국민들에게 약속한 부분이기 때문에 시행해 나가야 되지 않습니까?

그렇습니다.

어쨌든 우리가 그때 기자회견으로 끝나는 게 아니고 대시민 약속이기 때문에 지켜져야 한다는 게 본 위원의 생각입니다.

위원님, 주계약 공동도급의 취지가 알고 보면 동반상생 하자, 또 한 번 더 생각해 보면 건설업의 경제민주화를 추구해 나가자 어떻게 보면 이런 큰 꿈이 있는 것이거든요. 하여튼 지속적으로 노력해 나가도록 하겠습니다.

전문업체들이 좀 더 어렵죠?

그러니까 이것이 어찌 보면 자기들이 좋으면 찬성하고 싫은 게 있으면 반대하는 것이거든요. 그런데 전문업체 입장에서 보면 주계약 공동도급의 주계약자로 계약당사자로 참여하기 때문에 희망하는 분이 있는데 주계약자가 직접시공을 다 해버리면 거기에서 먹거리가 떨어진다는 측면에서 반대하는 부분이 있습니다. 그러니까 하나의 제도 안에 좋은 부분이 있고 싫어하는 부분이 있는데 서로 양보할 것은 양보하고 해서 잘 굴러가야 한다고 생각합니다.

예전 주계약자 상하관계를 동등한 관계로 만들어보자는 게 가장 큰 취지지 않습니까?

그렇습니다.

하여튼 그 취지를 잘 살릴 수 있도록 충분히 우리 본부장님께서 역할을 해 주시기 바랍니다.

네.

이상입니다.

김제리 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 우형찬 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

교통본부에도 유사한 질문을 드렸습니다. 경전철 3개는 구체적으로, 하나는 끝났고 2개는 구체적으로 됐는데요 나머지 것, 구체적으로 신월선 같은 경우는 문서로 나온 게 있을까요? 그러니까 지금 다 알고 있는 사실인데요 이것이 문서로 나와 있는지가 궁금하거든요.

저희들한테는 없습니다.

도시기반시설본부에는 없고요?

네.

교통본부에서 있어야 되는데 아직…….

통상적으로 경전철에 대한 사업이 민자사업으로 시행이 되면 민간제안이 교통본부에 먼저 제안이 되거든요.

그러면 이쪽에서는 시공만 하는 거죠?

그렇습니다.

이번에 9호선 전동차 구매를 했지 않습니까? 비슷한 질문을 드렸는데요 2호선 전동차 구매가 낙찰률이 얼마에 되었는지 혹시 아십니까?

2호선 전동차가 차량당 평균 10억 4,000만 원 정도…….

낙찰가가 얼마인지 혹시 아십니까?

낙찰률요?

네. 2호선 1차 200량을 했을 때는 투찰률이 다원시스가 86.32%이고요, 로템이 98.96%가 나왔고요. 그다음에 2호선 2단계에서는 낙찰률이 더 떨어집니다.

73.8%.

네. 74.97%까지 나오고요. 굉장히 많이 떨어지죠? 그러면 우리가 예가를 너무 부풀려서 해 준 것인가요, 업체의 이익을 위해서?

사실 그렇다고 볼 수도 있겠습니다만 예가 산정이 저희들이 조달청에 조달구매를 하면 조달청에서 원가분석을 다 해서 단가결정을 하거든요. 그런데 아무래도 가격경쟁의 효과가 낙찰률 저하로 나타났다 이렇게 보입니다.

그래서 9호선 관련해서 여쭤보려고 하는 거예요. 9호선은 굉장히 높죠?

네.

1단계가 97.8%, 우이신설경전철은 92.7%, 9호선 2단계 조기 증차는 99.9%, 3단계 전동차 조기구매도 99.9%, 5호선 연장 하남선 전동차 구매도 94.7%, 예가에 아주 근사하게 잘 갑니다. 어떻게 보십니까? 2호선과 9호선하고 물론 장비의 차이가 있기는 하겠지만 투찰률이 너무 높지 않습니까?

그러니까 9호선의 열차는 4량을 6량으로 증결해서 운행하는 것이기 때문에…….

본부장님, 99.9%라는 투찰률이 나오게 된 배경은 특수한 상황이었기 때문에 어떻게 진행되었는지 알고는 있는데, 앞으로 또 있죠? 3단계 9호선을 또 구매해야 할 것 아닙니까?

9호선은 앞으로 24량이 남아있습니다.

앞으로 3단계 개통되면 80량을 추가 구매하는 것으로 알고 있는데요.

그것이 구매가 일부 됐습니다. 지금까지 270량이 구매되었고요, 발주가 나갔고요.

2017년도 예산안에 9호선 3단계 건설사업 예산 3,144억 원 중에서 전동차 80량 구매비로 388억 원이 편성되어 있는 것으로 나와 있는데요. 제가 지금 이것을 말씀드리는 것은 단순수치를 아시기는 무리라고 생각을 하고, 조기입찰 때는 입찰조건을 굉장히 어쩔 수 없는 상황에 따라서 로템만 입찰할 수밖에 없는 구조가 되었습니다. 나머지 입찰할 때도 똑같이 하실 것인가요, 그 조건 그대로? 왜냐하면 저는 아까 우리 본부장님께서도 말씀하셨지만 경쟁입찰이었을 때 투찰률이 74% 까지 떨어지고, 본인들이 이것 할 수 있으니까 그 가격에 낸 것 아닙니까? 그런데 9호선에서는 99.9%라는 희대의 가격까지 나왔는데 경쟁으로 들어가면 여기도 확 떨어질 것 아닙니까? 경쟁으로 들어가기 위해서는 빨리 준비를 해서, 경쟁입찰로 갈 수 있게끔 미리 지금부터 준비를 해도 경쟁입찰이 될 수 있을지 없을지도 모르는 것 아닙니까? 저는 여기도 경쟁입찰이 되면 완전히 더 떨어질 것 같은데요. 가능합니까? 답변 직접 하셔도 됩니다.

저희들이 9호선 150량 중에서 70량 구매를 재작년에 했거든요. 그다음에 80량을 앞으로, 80량 중에서도 지금 24량만 남겨놓고 다 발주가 되었습니다. 그런데 저희들이 70량 발주하고 또 추가로 32량을 발주할 때 보면 그 입찰에 참여하는 업체가 1개 업체밖에 못 오거든요.

그 당시에는 조건이 70량 제작했을 때에는 방침서부터 동일사양 편성으로 우선구매를 전제로 한 조건 아니었습니까? 네?

네.

그러면 기존업체한테 굉장히 유리할 수밖에 없죠.

그것이 아무래도 그럴 수밖에…….

그러면 계속해서 이 업체는 경쟁업체의 진입 없이 안정적으로 자기 예가의 99%까지 받아갈 수 있다는 얘기 아닙니까? 이것을 막아보자는 취지거든요. 이것을 막으려면 지금 본부장님하고 도시기반시설본부에서 지금부터 경쟁입찰을 할 수 있는 여건을 서류나 근거에서부터 지금부터 만들어놔야지 최소한 로템에서 99.9%라는 것은 앞으로는 안 나올 것 아닙니까? 메트로에서는 70%대가 나오는데 여기는 90%대가 나온다는 것은 우리가 입찰을 내고 뭐를 할 때 정확하게 경쟁이 들어갈 수 있게끔 했을 때 투찰률이 떨어질 것 아닙니까? 그것을 지금부터 준비를 해 주셔야 되는 것 아닐까요?

그런데 위원님, 이게 아마 공정한 경쟁여건을 만드는 게 기존에 운행 중에 있는 차량과 시스템 이런 것들이 있기 때문에 아마 그 자체로 진입장벽이 있지 않겠나, 그런데 그것을 완전히 경쟁이 가능하도록 한다는 것은 굉장히 쉽지 않은…….

2호선도 원래 로템에서만 죽 하다가 장벽 여니까 뚝 떨어진 것 아닙니까?

그런데 저희들은 항상 오픈해서 공개경쟁을 했는데 응찰을 안 하기 때문에 그…….

아니요. 동일사양 편성 했는데 제작기간 7개월로 제한을 하면 누가 들어옵니까? 제가 이 상황에 대해서는 뭐라고 하는 게 아니고, 그 상황에 대해서는 어쩔 수 없다는 것을 인정하고 저도 받아들인다니까요. 그런데 제가 말씀드리고 싶은 것은 지금이 아니라 다음 24량 남았다고 하셨잖아요?

네.

그다음에 또 있을 테고 사용기간이 도래되면 또 바꾸고 해야 될 텐데 그러면 앞으로 9호선은, 이건 로템을 위한 구간이 되는 거죠. 경쟁이 들어갈 수 있게끔 해달라는 거거든요, 저는. 그래서 70%까지 떨어뜨리자는 거예요. 저는 이것을 또 역으로 봤을 때 지금 우리나라 철도 완성차 업체가 2개 업체인데 로템에서 또 하나의 다원시스에 대해서 단가 후려치기로 고사시켰을 때는 다시 또 2호선 전동차 투찰률도 90%대로 또 올라갈 수 있다는 것을 저는 걱정하는 거죠, 경쟁을 했을 때 70%까지 떨어졌는데. 그래서 제가 지금 우리 본부장님께 말씀드리고 싶은 것은 다음에 9호선 전동차 발주할 때는 꼭 경쟁입찰이 될 수 있도록 지금부터 하셔도 많이 시간이 급할 것 같습니다. 꼭 경쟁입찰이 될 수 있게끔 시간적 여유를 업체한테 주면 된다라고 보거든요, 제 생각일 수도 있겠지만. 기본적으로 경쟁입찰이 될 수 있도록 정책적으로 지금부터 좀 준비해 주셨으면 좋겠습니다.

아마 저희들도 나름 행정적인 노력이 필요하다고 보지만 업계 쪽의 노력이 더 필요하다고 봅니다.

이상입니다.

우형찬 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김인호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

본부장님 이하 우리 직원분들 수고 많습니다. 올해 들어서 업무보고가 2월, 6월, 11월 세 번 있는데 업무보고서를 죽 보다 보니까 업무보고서가 너무 부실한 것 아닌가. 2월, 6월 것은 안 가지고 계시죠?

네.

제가 급히 뽑아서 죽 비교를 해 보니까 3페이지 보면 2017년 2월, 6월, 11월 표 하나만 그대로 작성이 돼 있고, 그다음에 건설업 혁신 3불 대책 주요 추진현황 보면 지방자치단체 입찰 및 계약 집행기준 개정 건의, 그런데 이게 2017년 6월, 11월 개정안 건의 그대로 작성돼 있습니다. 건의 이후 추진현황 등 상황설명이 전혀 없어요.

위원님, 행자부 예규 개정 부분은 저희들이 이번에 시범사업을 연말에 마무리를 하면서 그 성과분석을 해서 이 개정이 필요하다는 논리를 만들어서 할 계획으로 있습니다.

그러면 그런 설명을 좀 넣으셔야죠.

네, 죄송합니다.

그다음에 대금e바로 내 키스콘, 대금e바로 하도급계약 비교기능 제공, 그러면 2017년 2월, 6월 업무보고 자료에는 6월에 끝나는 것으로 돼 있는데 또 11월 업무보고 자료에는 1월부터 시작하는 것으로 돼 있어요. 이게 무슨 의미인가요?

위원님, 대금e바로하고 키스콘의 연계가 시스템적으로 된 것은 금년 6월부터 됐고요. 1월부터 했던 것은 데이터상으로 협조체제로, 말하자면 아날로그 방식으로 공유를 한 겁니다. 그래서 전체적으로는 공유를 했다는 게 1월부터로 표기가 돼 있습니다. 내용은 같습니다. 공유는 하는데 아날로그 방식이냐 시스템이랑 연계를 한 거냐 이 차이입니다.

그러니까 업무보고에 대해서, 그러면 업무보고가 좀 상세히 돼야…….

너무 압축적으로 해서 죄송합니다.

그리고 또 5페이지에 보면 근로자 심리상담을 통한 재해예방인데 이 사진에 동일 여성이 계속 나옵니다. 상담사이신가요?

네. 여성분들이 상담사 중에 많이 있습니다.

그런데 이게 심리상담하면 비공개로 하는 걸로 돼 있죠?

네.

그러면 이분은 연출하기 위해서 사진 찍은 거예요? 우리야 이분을 모르지만 같은 동료, 직장에 있는 분들은 다 알 건데.

위원님, 상담의 어떤 내용이 좀 보안이……. 이건 사진을 좀 찍었다고 보시면 될 것 같습니다.

민원제기 안 했으니까, 일부러 찍은 거예요?

위원님, 저희들이 상담에 대해서 비공개로 한다는 의미는 그 내용이 비공개돼야 한다는 이야기이지 상담을 했다는 그 팩트에 대해서는 공개돼야 하는 거죠.

심리상담 그런 것을 받았다고 그러면 아직 우리나라 사회에서는 좀 정신적으로 불안요소가 있지 않나 그런 것으로…….

그런데 저 개인적으로도 제 속마음을 털어놓고 상담한다는 게 굉장히 거북스러운데요. 실제 이 심리상담을 받은 분들의 그 후의 평가는 ‘또 받고 싶다, 잘했다.’ 이런 내용입니다. 그래서 역시 심리상담이라는 게 의미가 있다 이렇게 보입니다.

그러면 체계는 어떻게 됩니까, 이거 심리상담을 받으려면 절차가?

희망을 받아서 하는데요. 저희들이 각 현장별로 통보를 해서 현장의 협조하에 현장에 상담장소를 해서 합니다.

본부장님 말씀대로 그것은 참 좋은 것 같아요. 불안요인이 있으면 그것을 빨리빨리 해소해 주는 게 사고예방에 도움이 되는 거니까. 그다음에 안전사고 유발 하도급업체 제재, 5페이지를 보면 2016년 7월부터 적혀있는데 이때부터 하고 있다는 얘기인가요?

그렇습니다. 이게 시 방침으로 하고 있습니다.

이 업무보고서에 보면 2개 업체에 대해서만 향후 5년 동안 참여를, 2개 업체만 지금 제재가 됐나요? 다른 업체들은 없나요?

위원님, 이것은 통상적으로 건설현장에서의 사고가 원도급자가 있고 하도급 업체가 있는데 하도급 업체가 현장을 관리하면서 사고가 나는 경우가 많이 있습니다. 그런데 원도급자는 발주청하고 계약당사자 지위에 있기 때문에 저희들이 법적으로 제재를 할 수가 있는데 하도급 업체는 발주청과 전혀 계약관계에 있지 않거든요. 그래서 저희들이 하도급 업체에 대해서도 앞으로 이런 분들이 기본수칙을 지키지 않아서 사고를 내면 우리 서울시 현장에서는 배제를 하겠다는 방침을 저희들이 ′16년 7월에 받은 겁니다.

그러니까 지금 현재 그러면 이 동아하고 광휘 2개 업체만 제재를 받고 있는 거예요?

그렇습니다. 그리고 예를 들어서 919 현장은 삼성컨소시엄인데 3개월 영업정지 처분을 했습니다.

3개월, 나중에 5년은 뭐고 3개월은 뭔지 한번 다시 봐야 할 것 같고요. 그다음에 6페이지 보면 도시철도 설계기술 향상과 개선을 통한 시설 최적화인데 2018년 5월 완료로 돼 있고, 또 건설 경험 및 노하우를 집약한 기술자료집 발간은 2018년 8월로 돼 있습니다. 이게 예산문제 때문에 연내에 안 되는 건가요?

저희들이 한정된 예산으로 발주를 하다 보니까 참여하겠다는 업체가 없어서요 저희들이 그 과정에 시간이 많이 걸렸습니다.

그다음에 6페이지 사토 및 폐기물 스마트관리 시스템 도입을 보면 올 2월, 6월 업무보고가 동일합니다. 그런데 적용 결과가 있습니까?

지금 도시철도국 소관은 2개 현장에 3개소를 적용하고 있습니다.

그러면 시스템 도입 후 좋아진 점이 무엇인지, 시스템 도입 후 개선해야 할 점이 무엇인지 이런 것을 좀 업무보고에 넣어야 하는 것 아니에요? 순 뭐 사진만 바꾸고, 계속 추진 중으로만 업무보고에 넣어 있으면 이게 제대로 된 업무보고 되겠습니까?

위원님, 그동안에 현장에서 나오는 폐기물이라든가 이런 것을 폐기물 운반업체에 맡겨서 그 사람들이 운반 송장에 의해서 처리한 것을 그대로 믿었는데 이분들이 좀 잘못된 행동을 하는 경우가 간혹 있어서, 이거를 차량에 GPS 시스템을 달아서 좀 스마트하게 관리를 해 보자 이런 내용이거든요. 그래서 저희들이 좀 더 체계적이고 안정적으로 관리를 하자 하는 시스템인데 저희들이 앞으로 계속 지속적으로 확대해 나갈 계획입니다.

지금 계속해서 지적만 나오는데요. 7페이지 보면 지하수 보존과 지반함몰 방지를 위한 시공기술 개선, 이것도 비배수 공법, 경제성 분석 및 기술력 제고를 통한 활성화 방안 검토에서 보면 올 2월, 6월, 11월 업무보고 자료가 동일합니다. 도대체 검토결과는 무엇이고 검토결과에 따른 결과물, 그다음에 추진현황에 대해서 아무런 설명이 없습니다.

위원님, 저희들이 쉴드TBM에 대해서는 아까 업무보고에서 말씀드린 바와 같이 자격제도가 없어서 이 자격제도를 국토부하고 협의해서 반영을 했다 하는 보고가 운전자 자격제도 개선 설명회 했다는 내용이고요. 그다음에 관계자 회의를 통해서 기술적인 문제점이 뭔지, 앞으로 노력을 해야 할 부분이 뭔지를 논의를 계속해 왔다는 내용이 적혀있습니다.

그러면 쉴드 운전자 자격제도 개선 설명회 개최를 4월 25일에 했습니다. 4월에 한 번으로 끝난 건가요?

지속적으로 국토부 방문해서 협의하고요, 논의도 계속 했습니다. 그런 디테일한 부분은 여기에 못 실었습니다.

그러면 쉴드공법 적용 관계자 회의 및 논의를 했는데 회의하고 논의했으면 그 결과물이 뭔지도 좀 업무보고에 넣으시고, 뭐 사진만 교체돼 있고……. 그다음에, 참 너무 문제점이 많은 것 같습니다. 10페이지를 보면 공사장 인접 건물 안전관리 결과 알림서비스를 하시겠다고 그러는데 계속 추진 중이에요?

그렇습니다.

그런데 2017년 2월, 6월 업무보고에 계속 똑같은 내용인데요. 아직까지도 시행예정인데 언제 하겠다는 것입니까?

지금 이게 공사를 한번 시작하면 꽤 오래 걸리거든요. 그래서 그 공사기간 동안에는 주민들에게 이렇게 알림서비스를 한다는 이야기입니다.

그러니까요. 2월부터 했는데 6월, 올 1년 다 갔는데 1년 내내 예정입니까?

위원님, 그 업무보고 내용이 좀 다르게 될 수 있도록 노력을 하겠습니다.

제 말씀은 행정사무감사 내용에 들어가기 전에 업무보고를 1년에 세 번째 지금 하는 건데 사진만 바꾸고 앞뒤 내용만 조금 수정해서 보내고, 이렇게 해서 어떻게 제대로 된 업무보고가 되겠습니까? 계속 본부장한테 여쭤보고 알아보고 그러면 시간만, 귀중한 시간만 낭비되는 거잖아요, 행감장에서. 앞으로는 좀 더 성실하게 업무보고서를 만들 필요가 있다고 생각합니다.

좀 더 자세하게 준비하겠습니다.

이상입니다.

김인호 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 박진형 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

장우윤 위원입니다. 본부장님, 본 위원이 요구한 자료에 대한 답변자료 2764페이지, 2765페이지 한번 보십시오. 2010년 이후 5억 원 이상 발주공사 업체별 하도급 계약현황에 대한 답변자료입니다. 지금 보시고 계시나요?

네.

보시면 어떤 점이 문제가 된다고 생각하세요?

위원님, 이것이 하도급과 관련된 내용이기 때문에 여기서 제일 중요한 것은 하도급 비율이 제일 중요할 것 같고요. 하도급 비율이 법적으로 기준이 있는데 그 기준 이하로 한 것이 있느냐 없느냐 이것이 중요할 것 같습니다.

2010년 지하철 9호선 3단계 923공구 건설공사, 그다음에 2015년 하남선 5호선 연장 1-1, 1-2공구 건설공사 이렇게 보면 각각 하도급 비율이 100%가 넘습니다. 136%, 139%, 273% 되는 것도 있고 202%, 110% 이래요. 이렇게 원도급자가 이 표만 보면 어떤 것은 187억, 어떤 것은 70억 손해보고 지금 이렇게 공사한다는 게 이것이 말이 되는 표입니까?

현실이 그렇습니다. 위원님, 이것이 이해가 안 되실 부분일 것도 같은데요 지금 서울시 지하철공사를 한 건설회사가 이익을 보기는커녕 적자를 엄청나게 보고 있다, 그래서 저희들도 도시지하철의 설계단가라든가 이런 품이 적절하냐 하는 부분에 대한 고민을 하고 있습니다. 원도급자가 물론 일을 수주해서, 저가로 수주한 이유도 없지 않아 있겠지만 발주한 금액으로 하도급업체를 구하려고 하면 구할 수가 없습니다. 그래서 오히려 자기가 수주한 금액 이상의 돈을 줘야 현실적으로 하도급업체를 선정할 수 있는 그런 거죠.

제가 작년 행감 때 하도급의 적정성 여부에 대한 질의를 했어요. 그때 자료는 어떻게 갖다 주셨냐면 하도급 율이 45% 되는 것도 있고, 이런 식으로 되어 있어서 제가……. 제가 질의한 것 기억나시나요?

네, 기억은 나는데 42%…….

그러니까 하도급 율이 45% 이런 식으로 자료를 갖다 주셔서 제가 하도급 계약내용에 대한 적정성 심사가 있냐 이런 부분들에 대해서 질의를 하지 않았습니까? 왜냐하면 하도급들의 시공능력이나 하도급 계약내용의 적정성 이런 부분들을 제대로 심사해야 부실공사를 막을 수 있지 않습니까? 그래서 그 부분에 대해 질의를 했었는데 이번에는 거꾸로, 올해는 이것이 거의 다 하도급 율이 100%가 넘는 거예요. 어떻게 같은 요구자료인데 이렇게 다를 수가 있을까, 그래서 질의를 하는 것입니다. 그리고 지금 말씀하신 게 그러면 원도급자가 지금 수백억씩 손해보고 공사한다고 말씀하시는 거예요, 여기에 나와 있는 자료들이?

위원님, 그렇습니다. 서울시라는 도시적인 여건과 또 서울시에서 설계하는 이런 단가 문제, 품 문제 그다음에 공사를 관리하는 문제 이런 여러 가지가 복합적으로 돼서 다른 여타 지방공사에 비해서 훨씬 어렵다는 게 건설업계의 의견입니다.

그러면 이번 자료가, 작년 자료가 잘못된 것이고……. 똑같은 것입니다, 6건에 대한 자료가. 그러면 작년 자료가 잘못된 것이고 이번 자료가 맞다는 말씀이신가요?

위원님, 제가 한번 대비를 해 보겠습니다.

그러면 이 자료에 대해서……. 그리고 지금 말씀하신 것처럼 원도급자들이 수백억씩 손해보고 공사한다고 그러면 그 정확한 자료를 지금 요구하니까요 점심 이후에 그 자료…….

위원님, 원도급자가 손해보는 내용 같은 경우는 그것은 아마 업계비밀이어서…….

아니, 그러니까 여기 보면 모 회사는 지금 하도급 율이 273%예요.

네.

다른 데도 거의 200%, 뭐 이러네요. 일단 본부장님 답변이 그러시니까 자세한 자료가 있어야 그 다음에 질의가 이어질 수 있을 것 같습니다.

본부장님 뒤에 우리 부장님들, 혹시 보충답변 필요한 것 있으면 질의하신 위원님 양해 구하고 직접 답변하세요.

네, 그렇게 하겠습니다.

그리고 2728페이지 보시면 업무보고 때나 또 다른 위원님도 이 부분 질의하셨을 거라 생각됩니다. 최근 5년간 공사 중에 안전사고 발생현황 자료요구해서 봤는데요 매년 안전사고가 계속 발생되고 있고 올해도 있었습니다. 이런 식으로 매년 사망이나 부상당하는 건수들이 늘어나고 있음에도 불구하고 안전점검이나 품질점검, 정기점검 건수는 해마다 많이 줄고 있다 이런 말씀을 드렸었는데 올해에도 2017년 9월까지 정기점검 횟수를 보니까 39건으로 되어 있습니다. 그러면 2013년부터 본부 점검반에서 실시하는 정기점검이 예전에 269건에 비하면 230건이나 감소한 상황인데요. 본부장님, 이렇게 공사현장의 점검 횟수가 계속 감소하고 있는 이유가 무엇입니까?

위원님, 도시철도국에서 잠깐 이것 보완설명을 제가 드리면 이게 2013년도 건수 대비해서 줄어든 이유는 그때 전까지는 품질점검과 안전점검을 따로따로 했었습니다. 그런데 이것을 따로따로 하다 보니까 현장에서 굉장히 피로도를 느낀다는 민원이 많았습니다. 그러니까 점검이 너무 많이 나오는 거죠, 현장 입장에서 보면. 그래서 저희가 안전점검과 품질점검을 합쳤습니다. 합쳐서 하다 보니까 건수가 좀 줄어든 겁니다. 그러나 효과는 같다고 말씀드릴 수 있습니다. 그래서 이것을 일부러 줄인 것은 아닙니다.

그러니까 품질점검과 안전점검을 합해도 숫자가 2013년 대비 거의 230건이라고 그러면…….

그러니까 예전에는 품질…….

이게 10분의 1로 줄어서 말씀드리는 거거든요.

위원님이 하여튼 점검을 너무 소홀히 한 것 아니냐 하는 말씀인데요 사실 저희들이 공사관리관이 직접 하는 점검은 상시적으로 현장 갈 때만 이루어지는 거고 저희들 안전관리과라는 게 별도로 있습니다. 그 안전관리과에서 아까 형 국장이 이야기한 대로 품질관리와 안전관리를 통합하는 과정에서 건수가 차이가 있다는 말씀을 드리고요. 저희들이 점검을 소홀히 하는 것은 아니라는 말씀을 드립니다.

이게 말씀하신 대로 현장점검을 자주 나오면 작업 진행이 좀 더딜 수도 있고 현장에서 부담을 느낄 수 있는 것은 사실입니다. 하지만 부실시공을 방지하기 위해서는 어떻게 보면 현장의 위험요소들 봐야 바로 조치할 수도 있고, 또 안전관리나 자재 부분, 품질관리 실태 이런 부분들도 파악해서 점검이 필요한 부분이에요. 그런데 이런 부분이 지금 횟수가 제가 수치로 봤을 때에는 너무 확연하게 줄어든 부분들이 있어서 이런 부분에 대해서 말씀을 드리는 거고요. 이것들을 업무보고나 지난번 행감 때도 제가 지적을 했습니다. 그런데 지적을 했는데도 불구하고 제가 납득할 만한 답변을 못 하고 계셔서 제가 이 부분에 대해서 다시 한 번 말씀을 드리는 부분입니다. 그리고 올해 5월에 9호선 3단계 919공구 거기에서 또 2명의 안타까운 사망사고가 있었는데요 좀 소극적인 대처보다는 세심하게 관리해서 현장조사뿐만 아니라 외부 이런 조사도 이렇게 좀 실시해야 재해 발생도 줄이고 안전공사 현장을 좀 더 만들 수 있지 않을까 싶어서 다시 말씀드립니다.

위원님, 저도 지하철 919 현장에 두 분이 사망한 사고를 이렇게 보면서 외국에서 전문가를 파견해서 하는 TBM 정비회사인데요, 그 해체 전문가가 오셔서 그 사고를 당했다 하는 것을 보고 안전문제는 많이 알고 모르고의 문제가 아니고 얼마나 관심을 가지고 하느냐 안전수칙을 얼마나 지키느냐 거기에 있다고 보입니다. 그래서 어찌됐든 저희들도 지적하신 내용을 충분히 고려해서 저희들이 노력하겠습니다.

알았습니다. 이상입니다.

장우윤 위원님 수고하셨습니다. 원만한 감사 진행을 위하여 오후 2시까지 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)

신원철 위원입니다. 수고들 많으십니다. 본부장님, 하나만 질의하기 전에 좀 확인하고 넘어갈게요. 아까 우이신설 연장선과 관련돼서 추가예산이 864억이라고 말씀하셨어요, 864억이라고.

소송이 들어올 소가가 그렇다는 것입니다.

아, 이게 우이신설 연장선과 관련되어서 추가비용이 그 정도 더 든다는 얘기가 아니었어요?

우이신설 연장선이 아니고요, 이제 우이신설을 개통했지 않습니까? 그런데 그 시공하는 과정에서 서로 돈을 달라, 못 주겠다 하는 분쟁의 대상금액이 그렇다는 내용입니다.

알겠습니다. 그러면 질의하도록 하겠습니다. 제가 요구한 자료에 근거해서 질의하도록 하겠습니다. 도시철도 폐기물, 건설폐기물 적정처리를 위해서 관련 규정이 있죠, 절차가?

네.

그게 어떻게 됩니까?

건설현장에서 발생되는 폐기물에 대해서는 별도로 폐기물관리법에 의해서 해당 업체에 발주를 하게 돼있습니다.

처리 전문용역 업체가 있고, 계약위탁처리를 하죠?

네, 그렇습니다.

그렇게 알고 있습니다. 여기 2218페이지 보면 죽 그런 자료가 나오는데, 그런데 문제점이 발생이 되네요. 그렇죠?

네.

건설사업장에서 이게 또 어떤 절차에 따라서 폐기물관리시스템에 의해서 돼야 되는데 좀 문제가 있어요. 이런 문제가 어떻게 생기는 거죠?

통상적으로 폐기물에 대해서는 폐기물 처리를 할 수 있는 회사에, 장소에 갖다 폐기를 하고 이런 과정을 정확히 해야 하는데 그러지 않는다든지, 또는 건설 중간에 어디 딴 데다, 설계에 반영되지 않은 다른 위치에다 함으로써 운반비 일부를 절약하는 이런 일들이 생기기 때문에 정확하게 폐기해야 할 위치에다가 폐기를 하게끔 하기 위해서 저희들이 GPS를 이용한 그런 시스템을 연구를 했습니다.

여기 자료를 보면 건설폐기물을 배출 처리할 경우 배출자, 운반자, 처리자가 각각 배출폐기물 정보처리를 폐기물관리시스템에 의해서 처리를 해야 하나 지금 문제가 있다, 입력 권한이 없는 시공사 및 감리사 담당직원이, 그렇죠?

네.

전자공인인증서를 이용해서 입력도 하고 폐기물처리 과정에 대한 투명성이 미확보된 사례가 현재에도 상존하고 있다 이렇게 나와 있어요, 저한테 자료 제출한 게. 이래서 적발된 게 올해 몇 건 정도 됩니까? 이것 본부장님이 잘 파악이 안 되시면 담당…….

도시철도국장이 답변드리도록 하겠습니다.

네.

이게 환경부에 올바로 시스템이라고 있는데요 이것이 폐기물을 예전에는 담당 공무원한테만 인증서를 발급을 해서 담당 공무원이 폐기물 처리상태를 입력하게 돼 있었습니다.

담당 공무원이요?

네, 감독 공무원이. 그런데 이것이 귀찮고 하니까 이것을 사업업체 또는 감리원한테 공인인증서를 자기 것을 하도록 준 겁니다.

빌려준 거예요?

네, 원래 하면 안 되는데, 그러니까 발주처 사무실에서 입력해야 될 것을 현장에서 해야 되는데 또 일부 사업장에서는 이 시공사나 감리사 자기들이 안 하고 배출업체에 너희들이 좀 입력해, 공인인증서를 주고. 이렇게 하면서 이것이 문제가 되어서 검찰에서 전국적으로 몇 군데를 샘플조사를 했습니다. 서울 같은 경우도 몇 군데 샘플을 했고요. 그래서 이게 문제가 돼서 저희가 작년부터 개선이 된 게 지금 저희 본부 같은 경우는 감리한테 인정을 해 줬습니다.

감리한테?

네, 감리한테만. 그래서 지금은 감리가 이 시스템을 이용하고 있고, 활용하고 있고…….

전에는 담당 공무원한테 줬는데 지금은 감리한테만 그런 것을 허용해 준다?

네. 그래서 그 이후로는 폐기물처리 잘못된 사례가 한 건도 없다고 말씀드릴 수 있습니다.

그게 몇 년 이후에요?

작년 이후로요.

작년 이후요?

네. 이 업체가 시스템을 개선한 이후부터는 없다고 말씀드릴 수 있습니다.

행정지도감독을 철저히 한 거네요?

네, 지금 잘하고 있다고 말씀드릴 수 있습니다.

여기 6페이지 보면 사토 및 폐기물 스마트관리 시스템 도입, 그것도 그런 연장선인가요?

그것도 하나의 개선으로 저희가 하고 있다고 말씀드리는 내용이 되겠습니다.

감리한테만 줘서 담당 공무원이 책임지고 했던 부분에서 발생했던 문제가 개선이 됐다라는 거죠?

네, 그렇습니다. 이게 지금 저희 서울시만 유일하게 하고 있다는 말씀을 드립니다.

아, 서울시만?

네.

알겠습니다. 여기는 이런 문제가 지속해서 현재도 상존하고 있는 실정이다라고 나왔는데 서울은 아니다라는 얘기고요?

네.

더욱 더 관심을 가져주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

알겠고요. 하나 더 묻겠습니다. 업무보고 8페이지를 보면 우리 도시철도국에서, 이게 도시철도국에서 하는 게 맞는지 모르겠는데 문화가 있는 대중교통 공간 조성을 위한 정거장에 격조 있는 미술작품 설치, 9호선 3단계 미술작품 설치 공모 진행 중이죠? 끝났나요?

위원님, 8쪽 아래쪽 사진 바로 위의 글을 보면 1차 다섯 작품, 2차 세 작품 이렇게 해서 선정이 끝났습니다.

끝났어요?

네.

9호선 2단계와 우이신설경전철 미술작품 공모 때와 공모방식이 다르지 않았나요?

지금 1차 5개 작품은 예전과 같았고요, 2차 세 작품에 대해서는 지명경쟁을 했습니다.

제가 알기로는 문화본부에서 공공미술자문위원 2명이 포함되고, 이것이 문화본부에서 이것을 주도적으로 하고 있나요?

3개 작품만 했습니다.

그간에는 심사를 우리 도시철도국에서 주도적으로 하셨나요?

네.

바뀐 이유가 왜, 문화본부에서 이번에 개입하게 된 이유가 있나요?

서울은 미술관이라는 우리 공공미술자문단이 있거든요.

네, 공공미술자문단 있죠.

일반공모 방식으로 할 때는 능력 있는 유명한 작가가 참여하기를 꺼려한다, 그래서 관심을 제고하기 위해서 자문단장님의 의견이 품격 있는 작가나 작품이 올 수 있도록 하자 해서 그렇게 했습니다.

그러면 앞으로도 계속 여기에서 주도적으로 하게 되는 것인가요? 어떻게 되는 것인가요?

지금 이것이 일반화는 안 됐고요. 우리가 9호선 3단계의 경우에 원래 8개를 하려고 했던 것인데 세 군데는 이렇게 특화해서 하자 해서 그렇게 된 것입니다.

보통 역별 설치되는 미술작품, 이 작품들이 한 1억 호가합니다. 그렇죠?

네.

평균 1억이 넘죠? 그런데 제가 왜 이것을 들여다보게 됐냐면 9호선 3단계 심사위원과 작가 경력사항을 보니까 당선작가 5명 중 2명의 졸업 학교 및 과가 심사위원과 같은 대학의 같은 과예요. 그래서 이것이 100% 영향을 주지 않았다라고 얘기하기가 제3자가 봤을 때는 의아심이 들 수밖에 없는 상황이에요. 그 내용은 잘 모르시죠?

구체적인 심사위원……. 위원님, 이렇게 되어 있습니다. 한국…….

제가 어느 작가라고 얘기를 안 하겠는데 심사하시는 분이 나온 학교와 당선자 5명 중 두 분이 같은 학과 출신이에요. 이것 의구심이 당연히 들 수밖에 없는 거죠.

많지 않은 심사위원 중에 그렇기 때문에 다소 그런 생각이 들 수 있겠다 싶습니다.

그래서 왜 이번 9호선 3단계 심사위원이 문화본부 쪽으로 넘어갔는지 문제제기를 하는 것인데 한번 살펴봐 보세요.

네, 알겠습니다.

그리고 작품을 설치하고 나면 나중에는 운영사가 관리를 하는 거죠?

그렇습니다.

그런데 이 설치를 말입니다, 그간에는 왜 이것을 도시철도국에서 하게 됐나요?

왜 이렇게 됐냐고…….

왜 그러냐면 설치를 하고 그 공간을 다르게 활용할 수도 있잖아요. 예를 들면 교통공사에서 테마역사에 맞는 미술품을 설치한다든지 여러 가지 공간을 활용할 계획이 발생할 수도 있는데 1개당 1억 가까이 되는 미술작품을 설치하고 나면 나중에 역사특성에 맞게 조성할 때 엇박자가 날 수가 있잖아요. 그래서 제 개인적으로는 공사가 끝나고 이 미술작품도 운영사가 공정한 룰에 의해서 선정하고 관리하는 게 맞지 않나 그런 거죠.

위원님 지적도 일리가 있으신데요, 저희들이 하는 경우는 민자사업이라든가 턴키, 그러니까 설계시공일괄입찰로 들어온 공사의 경우에 턴키업자나 민간사업자들이 제안을 해서 하는 경우거든요. 그래서 그쪽에서 비용부담해서 제안한 것이기 때문에 저희들이 그것을 적절한 절차에 의해서 시행을 한 것이거든요.

저는 그래서 건설 후에 운영사가 특성에 맞게 공간을 활용할 수 있도록 배치하는 것이 맞지 않는가 하는 문제제기를 하는 것이고요. 이 문제는 교통공사와 한번 상의해 봤으면 좋겠습니다.

알겠습니다.

시간이 됐네요. 이상입니다. (서영진 위원장, 성중기 부위원장과 사회교대)

신원철 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 질의할 위원님 질의하시기 바랍니다. 다음은 김인호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김인호 위원입니다. 수고 많으십니다. 본부장님, 우이신설선 개통해서 운행 잘 되고 있죠?

네.

그런데 무임승차 비율이 다른 지하철에 비해서 우이신설이, 다른 지하철의 경우가 14%대인가 되는 것 같은데 우이신설은 30%대가 되는 것은 이유가 뭡니까?

위원님, 무임승차 비율이 당초 개통 초기에 비해서 많이 낮아지고는 있지만 지금 서울시 전체 지하철의 무임승차 비율에 비해서는 아직 높은 편입니다. 우이신설선이 다른 노선에 비해서 무임승차 비율이 높은 이유는 그것이 북한산 산자수려한 동네로 연결되는 노선이다 보니까 어르신들이 많이 이용을 하는 것 같습니다.

이유가 그것인가요?

주 이유가 그렇습니다. 어르신들이 많이 이용하는 등산로도 있고 그래서요.

건강증진을 위해서 무임승차를 많이 이용하신다? 그러면 대책은 딱히 없는 거잖아요?

지금 큰 그림 속에서 어르신들의 무임승차 연한, 큰 그림에서 따져볼 문제고요. 재원문제로 보면 국비지원의 법적근거가 될 수도 있겠다. 그래서 그렇게 되면 좀 완화될 것으로 보입니다.

제가 왜 이 말씀을 드리냐면 어쨌든 간에 경전철 관련해서는 첫 개통을 한 거잖아요. 다음에 또 동북선 시작할 거고 계속해서 있는데, 경전철이라고 해서 꼭 무임승차 비율이 높다고 생각하지는 않습니다. 그런데 혹시 잘못 홍보가 되고 전달이 되면 경전철이기 때문에 무임승차 비율이 높아서 다른 사업에 사업성이 떨어지는 것 아닌가, 사업자들이 나설 때. 무임승차 비율이 높은 이유에 대해서 명확히 파악해서 알릴 필요도 있다고 생각합니다.

경전철이냐 중전철이냐 문제 때문에 무임승차 비율이 다른 것은 아닌 것 같고요.

그러니까 아까 말씀하신 원인이 그거잖아요. 그러니까 그런 것을 명확히 해서 알릴 필요가 있다고 생각합니다. 그다음에 우이신설선 개통 이후에 민원접수가 계속 되고 있더라고요. 보면 침수 관련 민원이 접수가 꾸준히 되고 있습니다. 민원원인을 보면 수용한 것도 있고 미수용, 처리 중 이런 내용이 있습니다. 그런데 침수 관련 내용은 원인이 뭡니까? 우이신설선 때문에 그런 것입니까, 아니면 다른 원인입니까, 침수 원인이?

피해주민들의 주장은 여태 그런 일이 없었는데 삼양로 그쪽으로 지하철구조물이 지하에 설치된 이후에 생겼다, 그러니까 그것이 지하수의 흐름을 차단했기 때문에 침수가 생겼으니까 피해보상을 해라 이런 얘기거든요. 그래서 그런 부분에 대해서는 전문가들과 지역주민, 시공자 이렇게 해서 원인조사를 해서 손해사정을 해서 합의를 한 데는 처리를 했고요. 좀 더 제3자 용역을 해서 객관적으로 판단을 해서 합리적으로 처리할 계획으로 있습니다.

그러면 우이 1공구 3번 정거장 지하철공사로 인한 건물 침수피해 보상, 그 처리내용을 보면 민원인과 합동현장점검 및 손해사정을 실시하였으며 그 결과에 따라 손해보험 적용 예정, 그러니까 손해보험 적용 예정이라는 것은 보상을 할 예정이라는 얘기인가요?

일부는 한 데 있고요.

다 그렇게 되어 있는데요, 처리 중에 있는 내용은, 손해보험 처리 예정.

일부 피해가구는 처리를 했습니다.

그러면 원인규명이 안 됐는데 손해보험을 적용할 예정이라는 얘기예요? 시공사 측에서는 원인규명이 안 됐다고 얘기하고 있는 것 아니에요?

위원님, 피해가옥이 한 17건 되거든요. 17건 되는데 그 건건이 상황에 따라서 피해부분에 대해서 합의를 한 부분이 있고, 그런 데는 손해사정에 의해서 처리를 하고 원인에 대해서 합의가 안 된 부분에 대해서는 제3자 용역기관에 의뢰해서 객관적인 판단을 구한 다음에 처리할 계획으로 있습니다.

자료제출 해 주신 것 중에……. 그러면 자료제출 안 한 게 있나요? 여기 보면 처리 중인 내용은 다 손해보험 적용 예정, 다 예정인데요. 제출 안 한 것도 있나요?

그 아래쪽에 보면 미합의 된 세대는 동의하는 제3자 기관에 용역을 줘서 한다 이렇게 언급이 되어 있습니다.

서로 보고 있는 자료가 다른 것 같은데요. 우이신설 도시철도 민간투자사업 실시협약 35조에 보면 민원처리사항이 있습니다. 본 사업 시행에 따른 민원은 사업시행자의 책임 및 비용으로 처리하며, 이에 대한 주무관청에 보고해야 한다. 2항, 사업시행자는 이 사업의 시행과 관련하여 행위의 전부 또는 일부에 대한 제3자의 민원 또는 청구를 접수한 경우 성실한 자세로 이 청구민원을 해결하기 위하여 노력해야 하며, 주무관청은 사업시행자가 요청하는 경우 민원해결에 필요한 행정적 지원을 한다. 그런데 민원처리의 근본적 주체가 누구냐가, 지금 우리 도기본하고 교통공사하고 업무 이관하고 있는 단계죠?

네. 그런데 이 민원에 대해서는 어차피 처리주체는 SPC입니다, 사업시행자. 그래서 그 사업시행자가, 저희들도 그 민원 처리하는 데 적극적으로 개입을 하고 있고요.

그래도 어쨌든 간에 지금 단계에서 교통공사한테 인수인계 중인 거잖아요. 제 얘기는 무슨 얘기인고 하니…….

위원님, 우이신설은 민자사업으로 추진을 한 것이기 때문에 향후 30년간 무상사용을 우이신설사업자가 하게 되어 있습니다.

제 얘기는, 제가 협약내용을 읽어드렸잖아요. 행정관청은 지원해야 한다, 그렇죠?

네.

그런데 우리 도기본 도시철도국에서 이 민원 받아서 행정지원하고 있는 거잖아요. 그렇죠?

네.

그런데 지금 현재 접수된 민원들은 교통공사로 이관할 일이 아니라 쉽게 해서 피해자들이 민원제기를 했는데 서로 떠넘기기 식이 아닌…….

아닙니다, 위원님. 저희들이 처리하고 있습니다.

그래서 인수인계 이후에 접수된 민원들이야 행정지원을 교통공사에서 한다고 치지만 인수인계 과정이나 그 이전에 접수된 민원에 대해서는 우리 철도국에서 책임지고 처리를 끝까지 같이 시공사와 해 줘야 한다는 얘기입니다.

알겠습니다.

이 말뜻은 무슨 뜻인고 하니 민원 제기된 내용을 서로의 핑퐁으로 인해서 지연돼서 안 된다는 얘기입니다. 무슨 말씀인지 아시겠어요?

네, 명심하겠습니다.

아무튼 이 건에 대해서는 이 정도 하겠습니다. 이상입니다.

김인호 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 김제리 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김제리 위원입니다. 본부장님, 우리가 춘천역, 온양온천역 그리고 소요산역 공통점이 있죠? 북한산 우이역이 이제 거기에 하나 더 포함됩니다. 그게 뭐냐 하면 노인관광객이 가장 많은 역입니다. 그래서 앞으로 우리 우이경전철 무임승차비율이 다른 데보다 훨씬 높을 수밖에 없어요. 특히 봄, 여름, 가을까지, 이제 겨울이 되면 아무래도 낮아지겠습니다만 그런 부분까지도 우리가 세밀하게 검토를 하면서 사업들이 진행돼야 된다는 말씀을 드리기 위해서 본 위원이 말씀드린 것입니다.

네.

업무보고서 23쪽을 봐주시면 친환경 신ㆍ재생에너지 보급 확대하기 위해서 매우 노력하고 계시네요?

네.

그런데 이게 실제로 쉬운 일은 아니죠?

지금 친환경 신ㆍ재생에너지와 관련해서 저희 서울시에서도 연도별로 목표를 정해서 그것을 달성하기 위해서는 노력을 하고 있는데요. 저희들은 건축물의 경우에 그다음에 이런 도시철도 구조물에 대해서 나름 목표를 정해서 하고 있습니다. 그래서 대부분의 친환경 신ㆍ재생에너지가 지열에너지라든가 태양광발전에너지를 사용하고 있고요. 지하철의 경우에는 좀 실내다 보니까 LED 사용이라든가 그다음에 회생 전력을 이용한다든지 그다음에 정거장에 이런 지열시스템 같은 것도 적용을 하고 있습니다.

지열이 상당히 어려운 사업이거든요, 쉽지 않은 사업이거든요.

그래도 나름 그 분야에서는 많은 포션을 차지하고 있는 분야입니다.

왜냐하면 이게 투자 대비 경제성이 제일 낮다고도 할 수 있거든요. 그래서 사실 독일 같은 데서도 지열보다는 다른 쪽으로 신ㆍ재생에너지를 개발하고 있는 중인 게 더 많기 때문에, 포션이, 특히 우리가 지하철에서 지열을 한다는 게 2018년 내년도에 7개 정거장을 하시겠다고 그러는데 이게 지하용출수가 몇 m에서 나오는 거죠?

150m요.

15도의 용출수를 가지고 히트펌프를 이용해서 70도까지 올리는 것이지 않습니까?

네.

그런데 지하철은 이게 어느 부분에 사용될 수 있습니까, 이 지열이?

한 15도 정도를 유지하는 150m의 지열을 이용해서 직원 근무지역의 냉난방으로 활용하는 것으로 하고 있습니다.

그래서 이게 투자 대비 실효성이 높지 않다. 우리가 신ㆍ재생에너지 신ㆍ재생에너지 하면서 굳이 이렇게 실효성 없는 것을 확대할 필요는 없지 않는가, 꼭 필요한 곳에는 해야 되겠지만. 또 이 사업이 쉽지만은 않은 거거든요, 지열사업이.

위원님, 저희 공공의 청사 쪽에 건축공사를 할 때 저희들이 지열시스템을 많이 활용하고 있는데 한번 저희가 살펴보겠습니다. 효율적인 측면이…….

사실 우리 제로하우스 만드는 데 지열을 많이 활용하고 있는데, 아무튼 우리가 토지용도에 따라서 지열시설을 할 수도 있고 또 할 수 없는 부분도 있거든요. 제가 수년 전에 기초의원 할 적에 구청 주차장에 지열 설치하려고 했는데 또 주차장 지하에는 그것을 할 수가 없어서 못 했던 예도 있고 그렇거든요. 그래서 지열이라고 하는 게 우리가 생각보다 조금 뭐라 그럴까요, 크게 재생에너지로서 범위를 넓히는 것은 결코 바람직하지 않다는 생각이 들어서 이에 대해서 질의를 드린 것입니다. 어쨌든 우리가 태양광이나 태양열 같은 경우에는 우리 철도에서는 사실상 고민해 볼 필요도 있고, 공간이 또 많지 않고. 항간에 열차풍을 이용한 에너지원 개발을 했던 분들이 없지 않아 있었어요. 그게 터널이라든가 이런 열차터널에서 열차풍을 이용한 공기의 집합으로 인해서 전기에너지를 생산하는 그런 분들이 많이 제안했었는데 그것을 도입하다 보면 또 공사비에 대한 여러 가지 증가로 인해서 아마 채택이 안 됐던 것 같습니다. 그런데 앞으로는 전기자동차가 어쨌든 대세다 보니까 가장 중요한 게 충전 인프라거든요. 그래서 이런 부분에 새로운 신ㆍ재생에너지가 몇 개 구에서 지금 특허를 받았습니다만 공기집합 풍력발전기가 지금 대단히 개발이 어느 정점에 닿아 있거든요. 그래서 그런 부분을 우리가 공간을 이용하는 것, 평지가 아닌 공간을 이용해서 우리 철도공간에 이제 새로 사업하는 부분에는 접목을 해 볼 필요가 있지 않는가 하는 생각이 듭니다. 왜냐하면 우리 역에는 충분히 위로 공간을 이용할 수 있는 그런 공간들이 발생할 수가 있거든요. 그러면 다른 어떠한 지장을 주지 않고 나름의 높이만 제대로 설치하면 올라가는 높이 중에서 일부분은 저희들이 여러 가지 활용할 수 있는, 상업시설로 활용해도 되고, 그러면서 상층부에서 풍력집합 이런 발전기가 가동되면 그 역은 충분히 그것으로써 전기에너지를 커버할 수 있다라고 하는 주장들이 많아서……. 사실 앞으로 이제 구글이 자율자동차의 선두주자가 될 텐데 그분들이 채택한 게 전기자동차거든요. 그런데 우리나라 같은 경우에는 충전 인프라가 상당히 열악해서 구글의 이런 사업과 매치하기가 좀 어렵지 않은가라는 그런 우려가 있어서 이런 새로운 공간을 많이 차지하지 않고 신ㆍ재생에너지를 만들어낼 수 있는 이런 부분도 우리가 연구를 해야 되지 않겠는가. 특히 공공에서 하지 않으면 개인이 하기는 좀 어렵거든요. 개인사업자들이 하기는 투자비용 대비 여러 가지 어려움이 있기 때문에, 이런 부분도 저희들이 좀 고민해야 봐야 할 필요가 있다라는 말씀을 드리고요. 특히 우리 지하공간에서, 새로이 조성되는 지하공간에서 스마트스트리트를 좀 만들어 보자. 우리가 다녀보면 계단에다가 피아노계단 만들어서 걸어 다니는, 그 걷는 운동에너지를 전기에너지로 전환해서 소리가 나오고 있지 않습니까?

네.

그런데 영국의 사례를 보니까 좀 더 고무적이에요. 뭐냐 하면 거리가 어디였냐면 옥스퍼드 스트리트라 해서 상가밀집지역인데 많은 사람들이 오가는 거리인데 거기에 버드 스트리트를 만들어서, 특수타일을 깔아서 시민들이 걸어 다니면 그 운동에너지를 전기에너지로 바꿔서 새소리도 나고 주변의 가로등이라든가 모든 에너지원을 시민들의 걷는 운동에너지를 전기에너지로 전환시켜서 이런 거리를 만들고 있거든요. 우리가 기존에 있는 도로나 지하상가에 만들기는 좀 어렵겠지만 새롭게 신설하는 이런 지하철역 통로라든가 이런 부분은 좀 가능하지 않겠는가. 새롭게 하기는 어렵더라도 신설하는 데는 충분히 접목이 가능하지 않겠는가라는 생각이 들어서 우리 본부장님께 말씀을 드리는 것입니다. 이 부분에 대해서 혹시 검토했거나 아니면 이러한 정보를 가지고 계시거나 하면 한번 답변해 주시기 바랍니다.

위원님, 평소에 이렇게 낭비되고 있는 에너지를 재생해 보자 하는 차원에서 이런 진동에너지, 그러니까 예를 들어서 교량의 야간조명도 지나가는 자동차의 진동에 의해서 그것을 전기로 바꿔서 조명을 하자, 그다음에 지하철도 이렇게 이용자들이 지나갈 때 그 진동ㆍ압력에너지를 전기로 바꿔 쓰자 하는 여러 가지 사례들이 많이 있었던 것으로 알고 있는데요 한번 지속적으로 연구해 볼 분야라고 생각합니다.

우리가 이제 지열이라든가 태양광이라든가 태양열 이런 고정관념에서 좀 벗어나자는 얘기죠. 왜 그러느냐 하면 사실상 원전이라고 하는 게 여러 가지 갈등이 있지 않습니까?

네.

자원이 없는 우리나라 같은 경우에는 정말로 매력적인 거죠. 그러나 우리와 똑같이 비산유국인 독일의 예를 보면 17개의 원전을 2030년까지 전량 폐기를 하겠다라는 목표를 가지고 에너지 개발을 하고 있거든요. 우리나라도 사실상 5000년 역사를 가지고 있습니다만 우리가 5000년 살고 마는 게 아니고 앞으로 우리 후손들이 5,000년 또 5,000년을 더 살아갈 이 땅인데 다음 후손에게 정말로 좋은 것을 물려줘야지 원전이라고 하는 이러한 정말로 처리하기 어려운 이런 부분을 넘긴다는 것은 사실상 지금 현대를 살고 있는 우리들의 무책임이 아닌가? 결코 원전이라는 유혹에서 우리가 벗어나기는 어렵습니다만 낭비되는 에너지가 워낙 많이 있기 때문에……. 사실 우리 박원순 시장께서 제일 잘한 정책이 원전 하나 줄이기 정책이라고 저는 생각하거든요. 정말로 그것은 좋은 정책이다. 우리가 소형 원전 하나 만드는 데도 한 7,000억, 대형은 한 2~3조가 들어가지 않습니까? 그 돈이 들어가더라도 원전 하나를 줄일 수 있는 방법이 있다고 하면 투자를 해야 된다라고 하는 게 저의 생각입니다. 왜냐하면 절약은 제2의 자원이기 때문에 우리가 절약을 안 할 수가 없거든요. 따라서 우리가 신ㆍ재생에너지 보급을 확대한다 하면서 기존의 고정관념에 의해서 하는 게 아니고 새로운 것을 저희들이 발상의 전환을 해서 찾아내고 발굴하는 것도 필요하지 않겠는가 하는 측면에서 본 위원이 질의를 드린 것입니다. 참고해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

이상입니다.

김제리 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 질의하실 위원님 안 계십니까? 박진형 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

미안합니다. 박중화입니다. 민원 때문에 왔다 갔다 하느라고요. 행감 준비하느라고 애들 많이 쓰셨죠?

감사합니다.

정말 애들 많이 쓰신 것 같아요. 반갑습니다. 제가 궁금한 게 딱 하나 있어서 잠깐 듣고 내려왔어요, 오늘 그냥 넘어가려고 했었는데. 그냥 그렇게 얘기하는 게 좋을 것 같아요. 우리 전동차나 경전철의 연료가 어떻게 됩니까?

화석연료일 수도 있고 원자력일 수도 있고…….

아니, 지금 쓰고 있는 것은 전기잖아요. 그렇죠?

네.

구체적으로 따지자는 게 아니고, 그래서 보면 일반적으로 우리 전동차는 다 밖에 외부는 가선 트램인데, 가선인데 우리 내부에는 어떻게 되나요, 전력공급 방식이?

전력공급 방식이요?

네.

위원님, 저희 우이신설은……. 중전철은 위에서 이렇게 오는 방식인데 우이신설은 아래에서 이렇게 공급하고 있습니다.

그렇죠?

네.

제가 오늘 왜 이 질문을 잠깐 드렸느냐면요 지금 가면 갈수록 산업은 발전이 되고 있지 않습니까? 그렇죠? 그런데 이런 것들도 앞으로 트램화 시킬 수 있는 방안이 좀 생길 것 같아요. 그렇죠?

네.

그렇게 가야 되는데, 그런데 우리는 무가선 트램을 많이 쓰고 있지 않습니까? 그렇죠?

네.

그런 현상으로 우리가 산업화하는 구조로 바꿔갈 수 있겠나요, 전동차에서, 연료방식을?

위원님, 제가 정확히 이해를 한다면 가공선로에서 전기를 공급하는 방식, 그다음에 또 하나의 전기선로이지만 옆에서 아래에서 우이신설처럼 하는 방식, 그런데 지금 위원님이 말씀하신 것은 땅속에…….

저 같으면 전기배터리 있으면 배터리를 써서 하는 방식이라든지 아니면 선로 자체 내에 아예 전기가 그 전동차만 공급받을 수 있는 방법으로 만든다거나 이런 방법이 있지 않을까? 전동차의 발전 방향은 많이 제시할 수 있지만 전기공급 방식으로 인체에 해를 미치지 않고 간다면 얼마나 좋은 일이겠습니까? 사실은 거기에 고압전류가 흐르기 때문에 인체에 많은 부작용을 나타내고 있거든요. 그래서 이것을 지하화 된 방식이라든지 아니면 아까 얘기했던 리튬전지라든지 이런 방식으로 개량할 가능성은 있는 건지?

위원님, 몇 년 전이지만 카이스트에서 버스충전방식을 전기로 하는데 정류장에 정차했을 때 지상에 있는 시스템하고 해서 무선통신 충전하는 이런 게 있었습니다.

그렇죠.

그게 개발이 된 적이 있었습니다.

맞습니다. 그러니까 역에 정차했을 때 역에서 전력을 잠깐 공급받는 방식도 있을 거고, 방식은 여러 가지가 많이 있을 텐데 우리가 이것을 생각해 본 적은 있으신가요?

아직 저희 도시철도 쪽에는 안정적인 전기공급이 굉장히 중요하기 때문에 실용화…….

아, 그렇습니까? 맞아요. 보니까 이게 KTX나 SRT 이런 부분에서도 아직 제대로 안 되는 부분이더라고요. 그런데 남보다 먼저 선도적으로 한번 해볼 필요가 있는 것이더라고요, 이게요. 얼마 전에 보니까 날아다니는 전동차뿐만 아니라 날아다니는 오토바이도 지금 벌써 생산이 되기 시작했더라고요. 그리고 전기차가 생산이 되고 있고 전기오토바이가 생산이 되고 있다면 이제 배터리로 갈 수 있는 전동차 한번 생각해 봐야 되지 않겠나 저는 그런 의미에서 이것을 말씀드린 거거든요. 물론 행감 중에 이런 것 질문하고 준비하고 하는 것 애도 쓰셨지만 선도적으로 우리가 앞으로 이런 산업을 이렇게 이끌어나가겠다고 연구도 좀 해야 되지 않나 제가 그런 생각에서 이것 질문 한번 드려봤습니다. 같이 한번 연구해 보시자고요.

알겠습니다.

고맙습니다. 이상입니다. 애들 쓰셨습니다.

박중화 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시면 이상으로 질의와 답변 마쳐도 되겠습니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치도록 하겠습니다. 장시간 수고 많으셨습니다. 위원님들께서 그동안의 의정활동을 통하여 축적하신 경험을 바탕으로 열심히 감사에 임해 주신 점 감사드립니다. 그리고 위원님들의 질의에 성실히 답변해 주신 고인석 도시기반시설본부장 및 관계직원 여러분, 수고 많이 하셨습니다. 오늘 감사과정에서 위원님들께서 집행부에 요구한 자료는 빠른 시일 내에 해당위원님께 반드시 제출해 주시기 바랍니다. 아울러 위원님들께서는 오늘 실시한 감사결과 의견서를 작성하셔서 전문위원실로 제출해 주시기 바랍니다. 이상으로 도시기반시설본부에 대한 행정사무감사를 모두 마치고 내일 11월 8일 오전 10시부터 이곳에서 서울교통공사 소관업무에 대한 감사를 계속해서 진행하도록 하겠습니다. 감사종료를 선언합니다. (의사봉 3타)