문종철 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제280회 임시회 제1차 도시안전건설위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 안녕하십니까? 지역 의정활동 등 바쁘신 일정에도 불구하고 오늘 회의에 참석해 주셔서 감사합니다. 오늘은 간담회에서 논의한 바와 같이 안전총괄본부 소관 안건처리에 앞서 도시안전건설위원회의 부위원장 선임의 건을 먼저 처리하도록 하겠습니다. 1. 부위원장 선임의 건

김희걸 위원입니다. 평소 성실하게 의정활동을 하시고 탁월한 리더십을 갖고 잘 이끌어오셨는데 아쉽게도 타 자치단체에 출마하시는 바람에 김춘수 부위원장님께서 사직을 하셨습니다. 그 후로 저희 위원회에서 열심히 활동하고 계시는 존경하는 김진영 위원님을 추천하고자 합니다. 김희걸 위원님께서 김진영 위원님을 추천하셨습니다. 또 다른 분 추천할 위원님 계십니까? 더 이상 추천할 위원님이 안 계시므로 김진영 위원님을 도시안전건설위원회 부위원장으로 선임하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 김진영 위원님이 도시안전건설위원회 부위원장으로 선임되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 그러면 새롭게 부위원장으로 선임되신 김진영 부위원장님의 인사말씀을 듣도록 하겠습니다.

안녕하세요? 반갑습니다. 여러 가지 부족한 제가 도시안전건설위원회의 부위원장으로 선임된 데 대해서 기쁘게 생각하고, 우선 존경하는 주찬식 위원장님 잘 보필하고 또 선배 김동율 부위원장님과 잘 화합을 해서 우리 도시안전건설위원회 위원님들이 의정활동을 잘할 수 있도록 부족한 힘이나마 최선을 다하겠습니다. 그리고 얼마 남지 않은 임기 동안 우리 도시안전건설위원회가 서울시의회의 어느 위원회보다 모범되고 정말 사랑받는 위원회가 될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다. 집행부 여러분께도 열심히 잘 도와드리겠습니다. 대단히 감사합니다.

부위원장으로 선임되신 김진영 부위원장님께 진심으로 축하의 말씀을 드립니다. 앞으로 도시안전건설위원회가 남은 임기 마지막까지 두 분의 부위원장님과 긴밀히 협의하여 화합된 분위기 속에서 위원회가 원활히 운영될 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 위원님 여러분의 적극적인 협조와 지원을 다시 한 번 당부드립니다. 그러면 지금부터 안전총괄본부 소관 안건처리를 시작하겠습니다. 고인석 안전총괄본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 벚꽃이 만개하는 4월에 건강한 모습으로 다시 만나 뵙게 되어 반갑습니다. 최근 도시안전건설위원회에 많은 변화가 있었습니다. 3월 19일자로 김춘수 부위원장님이, 3월 20일자로 신언근 위원님과 오봉수 위원님이, 4월 3일자로 유광상 위원님이 다가오는 6.13지방선거에서 더 큰 포부를 성취하시기 위해 의원직을 사직하고, 4월 4일자로 장흥순 위원님이 문화체육관광위원회로 소속을 옮기시게 되었습니다. 또한 오늘자로 김진영 부위원장님이 새로 선임되시어 도시안전건설위원회를 함께 이끌어 나가시게 되었습니다. 사직하신 모든 위원님들이 건승하시기를 기원드리며 여기 계신 위원님들도 뜻하신 바 모두 이루시길 바라겠습니다. 아울러 집행부에서는 도시안전건설위원회가 올해 6월 제9대 임기 마지막까지 시민이 안전하고 행복한 서울을 조성하는 데 최선을 다할 수 있도록 적극적으로 협조해 주실 것을 당부드립니다. 참고로 안건처리에 앞서 위원님들께 양해말씀을 드리겠습니다. 한유석 교량안전과장은 토목시설물 정밀안전진단 교육으로 회의에 이석하겠다는 사전 양해 협조요청이 있었음을 알려드립니다. 2. 용마터널 민간투자사업 변경실시협약안 보고

안녕하십니까? 안전총괄본부장 고인석입니다. 평소 존경하는 주찬식 위원장님 그리고 위원님 여러분, 항상 시정발전에 전념하시는 위원님들의 노고에 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 6월 13일 지방선거와 관련해서 사직하시거나 이동하심으로 인해서 자리가 많이 비었습니다. 허전한 마음 금할 길이 없습니다. 언제 어디서나 좋은 일로, 기쁜 마음으로 뵙기를 기원합니다. 오늘 보고드릴 용마터널 민간투자사업 변경실시협약안 보고는 지난 2017년 11월 21일 협약변경에 대한 추진사항을 보고드린 이후에 서울공공투자관리센터와 계약심사단의 검토를 거쳐 사업시행자와 협약변경 협의를 완료하고 「서울특별시 민간투자사업에 관한 기본 조례」 제14조에 따라 협약체결 전에 보고드리는 사항이 되겠습니다. 먼저 사업개요입니다. 용마터널은 중랑구 면목동과 구리시 아천동을 연결하는 터널로서 2014년 11월 개통하여 운영 중에 있으며, 현재 소형차의 통행요금은 1,500원, 총사업비는 2001년 불변가격 기준으로 1,172억 원이 되겠습니다. 사업시행자는 발해인프라투융자회사와 SK건설 등으로 구성된 용마터널 주식회사입니다. 추진경위입니다. 그간 2015년 7월 사업시행자의 재무분야 재구조화 계획에 대해 KDI 공공투자관리센터의 검토, 내외부 전문가로 구성된 TF 운영 등을 통해서 2017년 11월 사업시행자와 통행료 인하, 사업조건 개선 등에 대해 협상을 완료하였으며, 이에 대해 2018년 2월 계약심사단과 서울공공투자관리센터의 검토를 완료한 바 있습니다. 실시협약변경 주요내용입니다. 먼저 실시협약 제2조, 제39조에 정한 초과수입 환수조건을 개선하였습니다. 실시협약의 100%를 초과한 통행료 수입이 발생할 경우에 주무관청 환수분에서 제세공과금을 차감하도록 규정되어 있던, 서울시에 불리했던 초과수입 환수조건을 전체 수입에서 제세공과금을 차감한 후에 환수하는 것으로 개선하였습니다. 다음은 총사업비와 운영비 변경사항입니다. 준공 당시에 미확인된 오염저감설비에 대한 사업비를 총사업비와 운영비에 반영하여 최종 총사업비는 9억 원이 증가한 1,181억 원, 운영비는 17억 원이 증가한 847억 원으로 변경되었습니다. 다음은 사업수익률과 기준통행료 관련 사항입니다. 기존 7.5% 금리로 차입된 선순위 차입금을 3.5% 수준의 저금리로 변경하였습니다. 이 과정에서 발생된 서울시 귀속 공유이익을 통행료 인하에 사용하여 기존 협약사항 2001년 소형차 기준 불변요금 1,019원을 1,000원으로 19원을 낮추어 시민부담을 최소화하였으며, 이에 따라 사업수익률은 기존 6.59%에서 6.25%로 인하하였습니다. 다음은 오탈자 수정 사항으로 실시협약 제38조 중복 문구를 삭제하였습니다. 마지막으로 실시협약 제66조 문서의 우선순위 관련입니다. 기존 협약에서 본 협약의 해석기준으로 본협약이 포함되어 있어 논리적인 모순이 있었습니다. 해석기준에서 본협약을 삭제하여 해석기준의 순위를 1. 민간투자법 및 시행령, 2. 민간투자사업기본계획으로 변경하였습니다. 추진계획입니다. 앞으로 4월 말까지 변경실시협약을 체결할 계획입니다. 이상으로 용마터널 민간투자사업 변경실시협약 주요 내용에 대해 보고를 마치겠습니다. 감사합니다.

안전총괄본부장 수고하셨습니다. 이어서 용마터널 민간투자사업 변경실시협약안 보고의 건에 대해 질의와 답변을 진행하도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 김동율 위원님 질의하시겠습니까?

없습니다.

김희걸 위원님?

잠깐만요.

그러면 먼저 제가 하나 여쭤보겠습니다. 여기 보면 준공 당시 미확정되었던 오염저감설비가 설계변경으로 9억 원이 증액되었는데 오염저감설비 내용이 무엇이고 왜 준공 당시에는 그것을 확정 못 했는지 설명을 좀 부탁드리겠습니다.

위원님 최초에 오염저감시설은 토양오염저감시설과 환기탑 배출 방식으로 설계가 되어 있었는데 토양오염저감시설은 오염공기를 토양을 통해서 여과하는 시스템이고 이 환기탑은 사가정길 쪽에 환기탑을 설치함으로 해가지고 지역 주민의 민원이 좀 있었습니다. 그리고 토양오염저감시설에 대한 오염저감 효과에 대해서도 다소 좀 불확실한 부분이 있고 그래서 바이패스 형태의 유해가스 저감설비를 통한 환기 방식으로 변경을 했습니다, 그러다 보니까 9억 원의 증가요인이 생겼습니다.

그러면…….

이 문제는 지역 주민의 어떤 민원을 수용하는 과정에서 발생되었다고 이해해 주시면 감사하겠습니다.

그러면 당초에는 환기탑을 사가정길 쪽으로 세우는 것하고 또 토양오염저감 방식으로 했는데 그것을 지역 주민의 민원이 생겨서 개선을 하다 보니 9억 원이 늘어났다 이런 얘기인가요?

그렇습니다.

그러면 그렇게 바이패스 방식으로 함으로 해서 우리 지역 민원은 잘 해결되었습니까?

잘됐습니다.

우리 김동율 위원님 지역인데…….

당시에 바이패스 환기 방식으로 처음에 그렇게 실시한 것 아니었나요?

처음 설계는 바이패스가 아니었습니다.

그다음에 또 하나 여쭤볼 것은 운영비가 17억 원 늘었거든요. 이게 왜 늘었죠?

운영비는 위원님 당초 토양오염저감시설의 용량이 18CMS, 그러니까 초당 18큐빅 입방의 용량이었는데 이게 18에서 300으로 용량을 키우다 보니까 그에 따른 전기료 이런 요금이 증가했다고 보시면 될 것 같습니다.

제 생각에는 사실 이렇게 비용이 늘어날 때는 뒤에 백데이터를 좀 붙여가지고 제가 아까 여쭤본 것처럼 당초에는 오염저감설비가 미확정되었는데 미확정된 이유라든지 아니면 이걸 어떻게 계산해서 구체적으로 얼마가 드는지 데이터를 줘야 되고 또 여기에 운영비도 17억이면 적은 돈이 아닌데 사실 이게 왜 증가했는지를 구체적인 자료를 좀 넣어줘야 우리 위원님들이 아 이렇게 조금, 이거 어떻게 생각하면 이거 무슨, 여기 보면 뒤에 내부수익률을 좀 낮췄다고 하지만 그렇지만 또 운영비에서 이것저것 비용으로 다 빼가는 거 아닌가 그런 의구심을 가질 수도 있거든요, 사실은. 왜냐하면 내부수익률이 줄었으면 사실 다른 인자는 건드리지 않아야 되는데 비용을 또 그만큼 다 빼간다, 충당해 가는 거 아니냐 그런 것도 생각할 수 있기 때문에 사실 이것을 자료로 좀 줘야 우리 위원님들이 분석할 수 있지 않나 생각하는데요 이 부분은 제가 말씀드린 대로 당초에는 왜 미확정되었는지 그래서 구체적인 오염저감설비가 어떤 거였고 어떤 민원이 있었고 어떻게 개선했고 거기에 따라서 민원은 해결됐고 그다음에 그것으로 인해서 구체적으로 어떤 비용이 운영비로 17억이 늘어나는지 데이터를 좀 주시면 고맙겠어요.

네, 알겠습니다. 위원장님, 그런 디테일한 자료를 제출 못 해서 죄송하고 그것은 보완해서 제출하겠습니다. 그리고 참고로 운영비 17억 원은 30년간의 운영비 증가분이기 때문에 그렇게 걱정하실 부분은 아니라고 생각이 됩니다. 하여튼 그 디테일한 부분에 대해서 자료로 제출하도록 하겠습니다.

네, 우리 위원님들……. 김희걸 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김희걸 위원입니다. 총 사업비가 지금 실질적으로 오늘 업무보고 자료에 나오는 것과 실시협약서 변경사항에 의해서 9억 원 차이가 나는데 이유가 뭡니까?

위원님, 총 사업비가 1,172억 원에서 1,181억 원으로 9억이 증가했는데 아까 말씀드린 대로 오염저감시설, 그러니까 환기 방식의 변경이 그 이유입니다. 구체적인 내용을 말씀드리면 토양오염저감시설로 터널 내부에서 발생된 오염 정도를 낮추려고 했는데 거기에 대한 신뢰도가 좀 다소 문제가 있었고…….

아니, 그러니까 실질적으로 지금 앞선 위원님들께서 말씀하신 대로 바이패스 방식으로 하는 데 9억 원이 소요된다 그런 얘기 아닙니까?

네.

그러면 이 바이패스 방식이 9억 원 가지고 시설이 완비될 수 있는 금액이에요? 또 이 바이패스 방식이 지금까지 실효성이 있다든지 이런 확정적 능력을 가지고 있는 부분들이 있습니까? 국내에는 아직까지 이 바이패스 방식을 통해가지고 실질적으로 저감 효과를 가져왔다는 어떤 근거 자료는 제가 본 적이 없는데…….

위원님, 이 바이패스 방식은 저쪽 구리 쪽에서 서울 방향으로 오는 터널하고 그다음에 서울에서 구리로 가는 방향 터널이 쌍굴이 있는데 구리 쪽에서 서울 방향 쪽으로 오는 터널에서 나오는 매연들이 우리 중랑구 쪽으로 노출이 되게 되어 있었거든요, 그래서 그것을 옆의 구리 방향 터널 쪽으로 바이패스를 시켜가지고 그 바이패스 과정에 정화설비를 더 키우고 이럼으로 해가지고…….

아니, 그런데 그것은 지금 이론적으로 하고 있는 것이고 실질적으로 국내 터널에 바이패스 방식으로 설치를 해가지고 효과가 입증된 사례가 있느냐는 얘기예요. 지금 예를 들어서 제물포터널 같은 경우도 바이패스 방식으로 하겠다고 결정해 놓고 공사를 하고 있어요. 그렇지 않아요? 그런데 실질적으로 이것이 효과가 있는지 없는지 검증단계를 거친 사례가 있느냐 이런 부분을 제가 묻고 있는 것입니다.

위원님, 그 제물포에 설치하는 바이패스 형태는 지금 강남순환도로 서초터널이라든가 외곽순환도로의 사패산터널에 설치해서 운영 중에 있는 시설이거든요. 그리고 또 저희 내부적으로도 관련 학회에 용역을 줘가지고 정확한 검증을 거쳤습니다. 지금 상태는 구체적인 설계단계에 있다는 것을 말씀드립니다.

지금 실질적으로 설치가 되어 있는 부분들에 대해 검증절차를 다 거쳤다고 말씀하시는 거 아닙니까?

네.

그렇지요?

네.

그러면 기존에 있었던 부분들하고 검증단계를 거쳤던 이러한 부분들에 대한 자료를 제출해 주시기 바라겠고요. 또 실질적으로 지금 협약서에 보면 통행료를 매년 4월 1일자로 조정하게끔 되어 있습니다. 매년 이 부분들에 대해서 반복되게끔 해나가야 될 것인가, 더군다나 통행료 인상 부분에 대해서도 100원 단위로 인상하겠다 그런 계획 아닙니까? 그러면 서민들에게 미치는 영향이라든가 또 이런 부분들에 대해서는 감안을 하셨습니까?

위원님 통행료 요금은 협약에 의해서 하게 되어 있는 건데 저희들은 가급적이면 매년 단위 요금조정보다는 몇 개년 단위로 이렇게 나눠서 할 생각입니다.

그런 부분들이 지금 협약서 내용에는 그렇게 정해져 있어요.

협의를 거치게 되어 있기 때문에요.

그래서 이런 부분들이 매년 한다고 그러면 일반 서민들에 미치는 영향도 상당할 수밖에 없는 것 아니겠습니까? 여기에 하루 통행량이 얼마나 되는지 그런 부분들에 대해서는 구체적으로 지금 나와 있지 않기 때문에 제가 알 수가 없는 것이지만 수많은 시민들이 이용할 수밖에 없는 이런 부분들에 대해서 민감하게 작용할 수 있을 것이다 이렇게 판단됩니다. 그렇지 않겠습니까?

네. 위원님, 그 통행량은 당초 협약에 한 3만 8,300대 규모인데 최근 들어가지고는 한 70% 수준의 교통량을 보이고 있습니다.

네, 알겠습니다. 한 가지만 더 지금 실질적으로 5% 이상 지분을 취득하고 있는 업체라든가 이런 부분들이 현재 보고서에 나와 있는 대로 6개 업체인가요?

위원님, 5% 이상, 전체는 6개 회사입니다. 그중에 2.4%, 5% 미만 회사 하나가 있고 5% 이상은 5개 회사가 되겠습니다.

지금 6개 업체 중에서 5% 미만은 한 개 업체고 나머지 5개 업체는 5% 이상이다 그런 말씀이시죠?

네.

그러면 실질적으로 이 부분들에 대해서도 지분에 대해서 상호 간에 매매계약이 이뤄지고 그러는 것 같은데 그렇다면 이 매매계약이 이뤄졌을 때 서울시에 보고하는 기간은 지금 10일로 잡고 있지 않습니까? 그렇지요? 지분 변동 사항이 있을 경우 그에 따른 보고시점 10일로 잡고 있는 걸로 저는 그렇게 파악하고 있는데 아닌가요?

위원님 그것은 제가 좀 확인을 해 보겠습니다.

우리 담당하시는 분 이 부분 협약서 전반적인 부분에 대해서 아직 파악을 못 하시고 이 협약서를 체결하겠다 그렇게 하고 계시는 건가요?

누구 아시는 과장님 있으면 나와서 답변해 주세요.

도로계획과장 하종현입니다. 위원님, 그 지분에 대해서 변경사항이 있을 때 저희 서울시에 보고하는 게 며칠이냐고 물어보신 게, 혹시 그게 협약의 몇 조 사항인지 제가 협약서를 갖고 왔는데요 혹시…….

지분 변동 사항들에 대해서…….

지금 제가 제7조제2항 관련 사항으로 알고는 있는데요 거기는 효력의 발생일로부터 10일 이내에 통지하도록 하여야 된다고는 되어 있는데요 위원님이 말씀하신 것이 이게 맞는지 제가 확인…….

사업시행자가 전체 5% 미만의 출자 지분을 가지고 있는 출자자 또는 그 출자자의 출자 지분을 변경하는 경우 그 사실이 발생한 날로부터 10일 이내에 그 변경내역을 서울시에 통보하도록 되어 있잖아요.

네, 그렇습니다.

그렇잖아요. 내가 그 얘기를 묻고 있는 거예요.

네, 맞습니다. 협약 제7조제2항에 명기되어 있습니다.

그런데 지금까지 이런 부분들에 대해서 어찌 됐든 간에 각 업체의 이해관계에 따라서도 지분 변동이 이루어질 수도 있는 것이고 그렇지 않습니까?

네, 그렇습니다.

지금 현재까지는 이 부분들이 사업수익률을 76%로 보고 있는 거 아니에요? 그렇지요?

아, 교통량…….

교통량.

네, 그렇습니다.

그러면 76% 이상이다 보면 무조건 흑자가 나는 것으로 보고 있는 것 아니겠습니까?

네, 어느 정도 수익률은 있습니다.

그러다 보면 이 부분에 대해서는 어느 누가 본다 하더라도 교통량 대비 따져본다 그러면 수익성이 있다고 판단하기 때문에 꼭 이 부분에 대해서만 사업을 하고 있는 것이 아닌, 다른 여타의 사업을 하다 보면 사업의 흥망성쇠와 더불어서 이 지분도 변동을 가져올 수 있겠다 이렇게 판단이 돼서 거기에 대해서 묻는 겁니다.

지금 지분율이 다 확정돼서 6개 회사가 되어 있고 수익률이 나면 그 지분대로 나눠 갖게 됩니다. 그래서 각 회사도 법인세니 뭐니 그것을 내기 때문에 변동사항이 발생되면 저희한테 보고하거나 그러지 않으면 저희가 이의제기를 할 수 있다는 말씀을 드리겠습니다.

알았습니다.

김희걸 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김동율 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

아까 운영비 17억이 증가됐잖아요.

네.

그런데 애초에 운영비 830억 원에서 847억으로 변경됐는데 우리가 통상적으로 이해하기에는 발생되는 수익을 가지고 운영비도 같이 이루어져야 되지 않느냐 이렇게 생각을 하고 있거든요. 그런데 당초에 사업비하고 운영비를 같이 포함했다는 부분에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

위원님, 민자사업이라는 게 건설비용하고 운영에 들어가는 운영비를 운영과정에서의 수입으로 대체해서 남은 돈이 이익이거든요. 그런데 그 과정에 재무모델에 의해서 수익률을 정해놓고 분석을 하게 되는 건데 어차피 운영비는 운영과정에서 들어가는 실비라고 보시면 됩니다.

그러니까 그 실비를 이 사업에서 창출되는 이익을 가지고 운영비로 써야 되는 거잖아요. 그렇지요?

네, 그렇지요.

그런데 여기는 애당초부터 운영비가 별도로 정해져 있잖아요. 그 내용에 대해서 묻는 거예요. 지금 17억 증가된 부분도 결론적으로 30년 동안 사용되는 비용이잖아요. 그러니까 이것은 수익에서 발생된 수익금하고는 전혀 별개라는 이야기잖아요. 그렇지요?

도로계획과장이 답변하도록 하겠습니다.

네.

도로계획과장입니다. 지적하신 부분은 민자사업의 특성상 건설기간 동안의 총사업비하고, 용마터널 같은 경우는 30년이거든요. 30년을 했을 때 건설기간의 건설비와 수익률인 6.6%대를 이퀄을 만듭니다. 그러려면 저희가 오염저감시설에 대한 운영비를 넣어야만, 우측에는 수익률을 포함한 총 운영비 그다음에 좌측에는 건설비가 이퀄이 되게 됩니다. 그렇게 해서 자기 수익률을 갖고 가는데 그 수익률은 저희가 협약교통량을 100%로 했을 때 그것이 달성되는 겁니다. 그래서 저희가 협약이라든지 이런 것을 할 때 30년간 운영비를 우측에 계상할 수밖에 없는 그런 형국입니다. 그러니까 앞으로 운영하는 예측치를 해서 전체적으로 회계상으로 이퀄을 만들게 되는 민투법 및 민투법 기본계획에 그 산식이 나와 있는 사항이 되겠습니다. 그래서 운영비를 미리 계상할 수밖에 없다는 말씀을 드리겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

하종현 과장님, 하나만 더 여쭤볼게요.

네.

처음에는 터널에 오염저감장치가 환기탑하고 토양오염저감장치 이렇게 되어 있다 그랬지요?

네, 토양오염저감시설이라고…….

시설. 그러면 그 두 가지를 시설하는 데는 얼마나 드나요?

그 두 가지를 시설하는 데 세부자료는 제가 모르지만…….

금액으로…….

금액으로 할 때 환기탑이 13억 정도 들어가는 것으로 예측되고요 그다음에 바이패스방식이 29억 원 이렇게 됐습니다. 그래서 29억 원 빼기 13억 원 해서 9억 원이 산정된 겁니다. 그러니까 바이패스방식으로 하게 되면 환기탑 공사를 안 하기 때문에 거기서 13억이 줄어들지만 저희가 용량이 증가되고 바이패스에 횡갱형 터널 이것을 했을 때 29억 원입니다. 그래서 29억 원 빼기 13억 원 해서 불변가 기준으로 9억 원이 증액된 것으로 말씀드리겠습니다.

불변가로 9억이라고요?

네, 그렇습니다.

그러면 처음부터 환기탑을 안 했으면 그만큼의 비용은 안 들어도 될 비용이네요, 설계를 그렇게 했다면?

네, 그래서 아까 저희 본부장께서 말씀드렸듯이, 김동율 부위원장님도 알고 계시지만 그 지역에 민원도 있고, 그것을 해결하기 위한 방안으로 저희가 도입을 하게 되었습니다.

지금 제물포터널도 그렇고 그런 환기구 설치위치라든지 아니면 환기되는 오염된 공기 때문에 민원이 많으니까 여하튼 바이패스방식의 기술이 좋다, 탁월하다 그렇다면 앞으로는 바이패스방식을 채택해야 되지 않겠어요, 모든 설계할 때?

네, 그래서 저희도 앞으로 장대터널이 기준인데요 장대터널에 대해서는 저희가 터널학회하고 환경영향평가학회하고 해서 계속 검증을 해서 앞으로는 기술이 좋고 그렇기 때문에 장대터널에 대해서는 바이패스방식으로 가는 것을 원칙으로 하는 설계기준 등을 같이 학회하고 지금 검토 중에 있습니다.

그래요. 제가 봐도 설계했다가 민원이 생기면 다시 또 변경하고 그러면 사실 매몰비용이 생기거든요, 환기탑을 하는 부분에 대해서. 그게 바이패스방식은 공기를 정화해서 내보내는 거고 환기탑은 내부에 있는 오염된 공기를 공중으로 높이 그냥 하늘로 내보내는 거잖아요. 그렇지요?

네, 그렇습니다.

그러니까 당연히 주민들은 지금 대기오염도 심하고 그러니까 정화되지 않은 오염된 공기를 그냥 배출하는 것에 대해서는 상당히 거부감이 있을 것 같습니다, 제 생각에.

네, 그렇습니다.

그래서 앞으로는 오염된 공기는 정화를 해서 내보내는 바이패스방식으로 설계원칙을 바꿔야 될 것 같아요.

네, 알겠습니다.

참고로 좀 부탁드리겠습니다.

네.

들어가세요. 문종철 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김희걸 위원입니다. 한 가지만 질문하도록 하겠습니다. 재난회복력 전문가 이 규정을 어떻게 두고 있어요?

위원님 록펠러 재단에서 재난회복력 도시로 선정이 되면 CRO라고 해가지고 재난회복력, 그러니까 Officer를 정하게 되어 있거든요. 그런데 그 부분을 외부에서 전문가를 채용할 수도 있고 내부에서 할 수도 있는데 우리 서울시 같은 경우에는 안전총괄본부장이 CRO 역할을 하는 것으로 되어 있습니다.

그런데 어차피 본부장이 해야 될 부분인데 그 밑에 직원이 우리는 우리 역사에 이런 재난과 관련해가지고 깊이 있게 연구하고 하는 그러한 사례들이 외국에 비해서는 상당히 떨어졌다고 저는 생각하고 있거든요. 최근 들어가지고 각종 지진이라든가 수해 부분들이 발생을 하다 보니까 거기에 따른 연구인력도 늘어나고 그러고 있습니다만 실질적으로 이 부분들에 대해서는 민간이라든가 이런 부분들이 앞장서서 할 수 있는 여건들이 아직은 저는 안 되어 있다고 보고 있고 결국 이것은 공무원들이 나서서 해야 되는 상황이 되고 있단 말이에요. 그렇다 보면 이런 전문가 규정을 어떠한 사람들로 생각하고 또 채용하고 거기에 따른 상황 대비들은 어떻게 하고 있나 이게 상당히 궁금한 것입니다. 거기에 대해서 아실 수 있는 부분까지는 좀 답변을 해 주시기 바랍니다.

사실 재난이라든가 사고는 일어날 수밖에 없는 거고 거기에 어떻게 초기 대응을 하고 회복을 하느냐가 관건이 되겠습니다. 위원님 말씀대로 재난 관련된 부분은 민간 영역보다는 공적인 부분에서 관리를 해 온 부분은 분명하고요, 그래서 저희 서울시에서는 경주나 포항 지진 이후에 서울시도 재난에 안전하지 않다 이런 판단하에 지진에 대해서도 종합계획을 세우고 금년에 2차 계획까지도 세웠거든요. 그런데 그런 과정에 저희들이 외국의 지진 선진도시하고 교류하고 벤치마킹하고 그다음에 서울기술연구원을 설립해서 재난과 안전 쪽에 연구를 더 치밀하게 할 계획으로 있습니다. 아무래도 우리 서울시가 그동안에 재난 부분에 대해서는 풍수해 이런 것 외에는 특별하게 문제가 없었는데 재난까지 앞으로 대응을 해야 한다는 생각하에 서울기술연구원이 설립되기 때문에 저희 내부적으로도 큰 기대를 하고 있습니다.

지금 두바이의 경우를 보면 실질적으로 각종 화재라든가 재난 대비 관련해서 공무원들은 10여 명 정도가 투입되는데 전체 민간과의 협력관계를 구축하다 보니까 한 100여 명이 두바이 전체를 관리하는데 거기에 따른 시스템화를 해가지고 하다 보니까 큰 무리 없이 진행되고 있는 것을 봤습니다. 그렇다면 우리 서울에서는 어떠한 대응력을 가지고 지금 일을 하고 있는지 그 부분에 대해서도 어떤 이론적인 것보다는 실질적으로 일할 수 있는 시스템을 갖추어야 되지 않을까 그렇게 보이거든요. 그 부분들은 지금 어느 정도 적용을 하고 있는 건가요?

화재 관련해서는 위원님 잘 아시겠지만 소방재난본부에서 담당을 하고 있잖아요. 작년 말, 금년 초에 제천ㆍ밀양 화재에서 봤듯이 불이 났을 때 화재를 진압하는 이런 인력과 장비가 충분히 갖추어져야 하고 초기 출동하는 것도 시스템적으로 황금시간 안에 도달해야 하는 게 무엇보다도 중요하고요 그 이전에 각 시설물에 대한 화재예방, 시설물도 잘되어 있어야 한다고 봅니다. 그래서 저희들은 제도적인 측면하고 실제 소방재난본부의 이런 소화설비를 좀 더 과학화한다든지 체계화한다든지 부족한 부분을 더 보충한다든지 이런 노력을 하고 있습니다. 아직도 갈 길이 좀 더 멀다고 생각은 합니다만 지방에 비하면 서울은 그나마 좀 양호하지 않나 이렇게 생각은 하고 있습니다.

그런데 두바이에 보니까 실제로 각 건물이 됐든 도로가 됐든 이러한 설계에 관련했던 부분들이 말 그대로 종합상황실에 다 비치가 되어 있는 거예요. 그래서 건물주라든가 모든 인적사항들이 다 들어가 있다 보니까 각종 재난사고가 발생했을 경우에 그 도면들을 보고 어느 쪽이 문제가 있고 하는 부분들을 쉽게 파악하고 현장에서 대응력을 키워나가는 이러한 과정들을 보다 보니까 과연 우리도 그러한 시스템을 갖출 수 있는 시기가 언제 도래할까 이런 부분들에 대해서 상당히 기대도 하고 염려도 하고 하는 사항들을 저희가 경험을 했고 그래서 그러한 부분들이 우리 서울시에 빨리 적용이 됐으면 좋겠다 이런 차원에서 말씀을 드리는 것입니다. 과연 그런 시스템을, 모든 게 말 그대로 시스템화되어 있을 때 가능한 부분이기 때문에 그래야만 현장에 긴급하게 출동할 수 있는 코스라든가 이런 부분들 또 현장 대응 능력 이런 것들도 갖춰나갈 수 있단 말입니다. 그러한 것을 어느 정도까지 시간적인 여유를 가지면 가능하겠느냐 이런 부분들에 대해서 한 번 정도 연구 검토한 내역이 있는지 말씀을 해 주시기 바랍니다.

위원님 그것은 소방재난본부 소관이기 때문에 제가 정확히 알고 있지는 못한데요 개략적으로 말씀을 드리면 소방재난본부도 출동을 할 때 그 스마트한 전자지도상에서 화재 난 지점의 출동로하고 그다음에 구체적인 건물의 정보 이런 것이 획득이 되어 있는 것으로 알고 있고요 아직은 좀 미흡한 부분이 많이 있는 것으로 알고 있습니다. 위원님 지적대로 그런 부분들이 빠른 시일 내에 구축이 됐으면 합니다.

오늘 아침 뉴스도 부산에서의 도로함몰 사고 부분들이 자꾸 나오는 것을 봤습니다. 이것이 어떤 우리 서울시 같은 경우는 소방만 해당되는 부분이 아니고 우리 안전총괄본부 소관 업무고 뿐만 아니라 여기에는 각종 상수도사업본부라든가 유기적인 관계가 설정이 되어 있을 때 이 시스템화가 가능한 거란 말이에요. 그렇지 않겠습니까? 각기 개별적으로 이 부분들에 대해서 시스템을 구축한다고 그러면 공유가 안 되기 때문에 각종 사건사고에 대응할 수 있는 능력이 떨어진다 본 위원은 그렇게 판단을 하고 이 부분들이 서로 간에 시스템을 갖춰서 공유할 수 있는 이런 정도까지 와야만 그래도 서울이 안전한 서울로 변하지 않을까 그렇게 판단이 됩니다. 이해하시겠습니까?

좋으신 지적이고요 앞으로 가야 할 방향이라고 생각을 합니다.

알겠습니다. 이상입니다.

김희걸 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 종결하겠습니다. 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 회의 진행에 적극 협조하여 주신 데 대해 진심으로 감사드립니다. 그리고 여러 위원님들의 질의에 성실하게 답변하여 주신 고인석 안전총괄본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다. 안전총괄본부장께서는 오늘 위원님들께서 지적하신 사항 중 잘못된 부분은 즉시 시정조치하여 주시고 정책 대안으로 제시된 사항들은 심도 있게 검토하여 시책에 적극 반영하여 주시기 바랍니다. 이상으로 제280회 임시회 제1차 도시안전건설위원회 회의를 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)