정지권 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 지금부터 지방자치법 제41조 및 동법 시행령 제39조부터 제52조까지와 서울특별시 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의하여 서울특별시 도시기반시설본부 도시철도국에 대한 2018년도 서울특별시의회 행정사무감사 실시를 선언합니다. (의사봉 3타) 존경하는 위원님 여러분, 바쁜 지역 현안과 연일 계속되는 감사일정에 최선을 다하시는 위원님들께 깊은 감사를 드립니다. 그리고 한제현 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 지하철9호선 3단계 개통준비와 동절기 공사장 안전대책 준비 등 바쁜 시기에 건강한 모습으로 만나 뵙게 되어 반갑습니다. 오늘 실시하는 행정사무감사는 도시기반시설본부 도시철도국 소관 업무 전반에 대하여 집행실태를 소상히 파악하고, 사업의 전 과정이 투명하고 효율적으로 추진되고 있는지를 점검하여 불합리한 사항들을 시정토록 함으로써 시민들의 발인 지하철을 품격 있고 안전하게 완공함으로써 시민들의 대중교통 이용 편의증진과 지역 간 균형발전에 기여하는 데 그 목적이 있다고 하겠습니다. 그러면 피감기관의 선서를 받도록 하겠습니다. 선서에 앞서 안내말씀드립니다. 피감기관의 관계자가 정당한 이유 없이 출석하지 아니하거나 증언을 거부하는 때에는 지방자치법 등 관련 규정에 따라 과태료를 부과할 수 있고, 위증의 경우에는 고발될 수 있음을 알려드리니 관계공무원 여러분들께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다. 그러면 한제현 도시기반시설본부장은 발언대로 나오시고 4급 이상 공무원은 제자리에서 일어나 주시기 바랍니다. 선서가 끝나면 각각 서명 후 제출 바랍니다. 도시기반시설본부장 선서하여 주시기 바랍니다.

선서! 본인은 서울특별시의회가 지방자치법 제41조의 규정에 의하여 소관 업무에 대한 행정사무감사를 실시함에 있어서 성실하게 감사를 받을 것이며, 양심에 따라 숨김과 보탬 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세합니다. 2018년 11월 7일 서울특별시 도시기반시설본부 본부장 한제현.

모두 자리에 앉아주시기 바랍니다. 다음은 한제현 도시기반시설본부장의 업무보고가 있겠습니다. 한제현 본부장은 인사말씀에 이어서 소속 간부를 소개한 다음 소관업무를 보고해 주시기 바랍니다.

존경하는 김상훈 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 금년 한 해 동안 우리 본부에서 추진한 주요업무에 대해 보고드리고 여러 위원님들의 고견을 듣게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 금년에도 우리 본부에서는 편리하고 아름다운 도시철도를 건설하여 모든 서울시민이 행복한 서울시가 되도록 최선을 다하고 있습니다. 9호선 3단계는 본선 및 정거장 공사를 완료하고 개통 및 준공을 위한 청소를 시행하고 있습니다. 마지막까지 기술시운전 및 종합시험운행을 철저히 추진하여 12월 1일 개통에 차질이 없도록 하겠습니다. 아울러 전동차 증차를 신속히 추진하여 9호선 이용승객들이 불편하지 않도록 하겠습니다. 신림선은 차량기지, 정거장 및 본선공사를 정상 추진하고 있으며, 동북선은 지난 7월 민간투자사업 실시협약 체결 후 2019년 착공목표로 실시설계 및 각종 영향평가 등을 신속하게 추진하고 있습니다. 아울러 하남선, 별내선, 진접차량기지, 9호선 4단계, 영동대로 지하공간 복합개발사업도 정상적으로 추진하고 있습니다. 또한 쉴드TBM 활성화, 친환경 신ㆍ재생에너지 사용, 문화와 예술이 공존하는 고품격 정거장 설치, 우수한 도시철도 건설기술 해외공유 활성화를 통해 도시철도 미래 경쟁력 확보 및 고품질의 도시철도 건설에도 끊임없이 노력하고 있습니다. 저와 우리 본부 직원들은 철저한 공정 및 안전관리를 통해 얼마 남지 않은 공사들도 잘 마무리하도록 하겠습니다. 이번 행정사무감사를 통해 위원님들께서 말씀해 주시는 지적이나 고견은 업무에 적극 반영해 나가도록 하겠습니다. 그러면 업무보고에 앞서 도시기반시설본부 도시철도국 간부를 소개해 드리겠습니다. 박상돈 도시철도국장입니다. 김진팔 도시철도계획부장입니다. 박동룡 도시철도사업부장입니다. 정대현 도시철도토목부장입니다. 박은섭 도시철도건축부장입니다. 구자훈 도시철도설비부장입니다. 감사합니다. 이어서 배부해 드린 자료를 중심으로 보고드리겠습니다. 도시기반시설본부 도시철도국 소관 업무에 대해 보고드리도록 하겠습니다. 보고순서는 일반현황과 주요사업 추진현황, 그다음 품격 있고 안전한 도시철도 건설을 위한 중점과제 순으로 보고드리도록 하겠습니다. 먼저 1쪽 일반현황입니다. 도시기반시설본부 도시철도국 조직 및 인력은 10월 10일 현재 1국 5부 24과로 총 133명이 근무를 하고 있습니다. 2쪽입니다. 도시철도국 소관 주요업무는 도시철도 건설계획 수립 및 시공, 도시철도 민간투자사업, 전력설비 공사 및 차량제작 등입니다. 도시철도국 소관 예산은 2018년 예산현액 기준으로 총 5,807억 원이며, 원인행위액 기준으로 총 3,460억 원을 집행하여 59.6%의 집행률을 기록하고 있습니다. 다음 3쪽부터 주요사업 추진현황입니다. 도시철도국 소관 총 8개 사업으로 철도현황 철도연장 6건, 차량기지 및 지하공간 복합개발 2건에 대하여 목차 순으로 보고드리도록 하겠습니다. 4쪽 지하철 9호선 3단계 건설사업 및 전동차 증차입니다. 지하철 이용효율 향상과 지역주민 불편 해소를 위한 사업으로 총 사업비는 1조 4,015억 원이며 현재 공정률은 99%로 본선 전 구간, 정거장 본체 구조물 및 변전소 한전수전과 송배전선로 설치 등 거의 모든 공정을 완료하였습니다. 5쪽, 현재 특이사항 없이 정상 추진 중이며, 개통 및 준공대비 청소를 실시 중에 있습니다. 마지막으로 기술시운전 및 철도종합시험운행을 철저하게 추진하여 금년 12월 1일에 안전하게 개통할 예정입니다. 9호선 3단계 개통 전 모든 급행 편성열차를 6칸으로 운행하여 혼잡도를 완화할 예정입니다. 참고로 본격 개통 전인 11월 23일에는 우리 교통위원회 위원님들께서 현장을 방문 시승확인을 하실 계획입니다. 다음 6쪽입니다. 교통취약지역인 서남권 교통난 해소 및 지역 균형발전을 위한 신림선 도시철도 민간투자사업입니다. 총 사업비는 7,943억 원이고 현재 공정률은 13%이며, 차량기지, 정거장 11개소 및 본선 공사를 정상 추진하고 있습니다. 터널 발파로 인한 건물피해 보상요구 민원처리를 하고 있으며, 금년 목표공정률 17% 달성을 위해 공정관리를 철저히 하겠습니다. 다음 7쪽입니다. 도시철도서비스 취약지역인 동북권지역의 대중교통난 해소를 위한 동북선 도시철도 민간투자사업입니다. 총 사업비는 1조 4,361억 원이고 지난 7월 5일 민간투자사업자와의 실시협약을 체결한바 있습니다. 서울 동북부지역 현안사업으로 실시설계, 각종 영향평가, 도시계획시설결정, 보상 등을 신속히 추진하여 내년 착공하는 데 차질이 없도록 준비를 철저히 하겠습니다. 다음 8쪽입니다. 수도권 동남부지역 개발에 대한 광역교통 수요 대응을 위한 5호선 연장 하남선 건설사업입니다. 총 사업비는 3,949억 원이고, 현재 공정률은 73%입니다. 본선 터널과 개척구간 구조물 및 입출고선 구조물 공사를 진행하고 있습니다. 다음 9쪽입니다. 하남선 1단계 구간 개통가능시기에 H1정거장 2번 출입구 완공에 어려움이 있으나 하남선 1단계 구간 개통 시 3번 출입구를 이용할 수 있도록 조치를 하도록 하겠습니다. 내년 10월 본선 및 정거장 등 공사를 완료하고, 2020년 12월 하남선 전 구간을 개통할 예정입니다. 다음 10쪽입니다. 수도권 동북부지역의 대중교통 이용 편의증진과 균형발전을 위한 8호선 연장 건설사업입니다. 총 사업비는 5,163억 원이고 현재 공정률은 8%입니다. 정거장 본선 개착 및 쉴드터널용 수직구 가시설 공사 중에 있습니다. 2019년 3월까지 1번과 2번 환기구 공사 완료 후에 2019년 4월 한강하저터널 공사를 착공할 예정입니다. 다음 11쪽입니다. 지하철 이용효율 향상과 지역주민 불편해소 및 지역 간 균형발전을 도모하기 위한 지하철 9호선 4단계 건설사업입니다. 총 사업비는 5,592억 원이고, 지난 7월 기본계획 용역발주 후 9월에 기본계획용역을 착수한바 있습니다. 9호선 4단계 사업의 신속한 추진을 위하여 기본계획 수립 및 중앙부처 협의 등 관련절차를 신속히 이행하여 조속히 추진토록 하겠습니다. 다음 12쪽입니다. 수도권 동북부 광역교통체계 구축을 위한 4호선 연장에 따라 창동차량기지를 남양주 진접으로 이전하기 위한 진접차량기지 건설공사입니다. 총 사업비는 5,357억 원이고, 지난 8월에 국토교통본부에 차량기지 사업계획승인을 받아 9월에 공사발주를 하였습니다. 금년 11월 중에 공사계약을 완료하고 2024년 12월에는 공사를 완료할 계획입니다. 다음 13쪽, 영동대로 지하공간 복합개발사업입니다. 5개 철도노선이 계획된 영동대로를 대중교통 허브 및 시민중심공간으로 복합개발하여 글로벌 소통ㆍ교류의 거점으로 조성하기 위한 내용입니다. 총 사업비 1조 3,067억 원이고 현재 2018년 2월부터 2019년 2월까지 정림건축 컨소시엄에서 기본설계용역을 추진하고 있습니다. 다음 쪽입니다. 현재 기본설계 공정률은 67%이며 지난 3월 환경영향평가, 5월 지하안전영향평가, 교통영향평가와 8월 철도교통시설안전진단을 착수하였습니다. 그 외 영향평가 및 인허가사항도 정상 진행하고 있음을 보고드립니다. 다음 15쪽, 삼성~동탄 광역철도 개통관련 사업기간 부족에 따른 공기 단축방안이 필요하여 패스트 트랙 추진방식을 도입하는 것을 검토하고 있습니다. 2019년 2월까지 기본설계 및 각종 영향평가 등을 완료하고 2019년 5월에는 착공할 계획에 있음을 보고드립니다. 다음 16쪽, 품격 있고 안전한 도시철도 건설을 위한 중점과제 분야 4개 사업에 대해 보고드리겠습니다. 17쪽, 도심에 최적화된 쉴드TBM 활성화 방안입니다. 쉴드TBM이 소음ㆍ진동 및 지하수 유출 등을 방지하는 친환경공법으로 대두되어 쉴드TBM의 최적사업비 기준과 활성화방안 마련을 위한 내용입니다. 현재 쉴드TBM의 활성화를 위한 경제성 확보방안 용역을 실시하고 있으며 쉴드TBM 설계기준, 공사비 산출기준 및 개선방향을 연구하여 최적의 공사비 산출 기준을 수립하도록 하겠습니다. 다음 2019년 1월 중간 보고회를 개최하여 쉴드TBM 최적 장비 설계방법과 디스크 커터 및 경제적인 세그먼트 설계 등 단계별 주요 과업내용을 보고할 계획입니다. 완료 되기 전에 위원님들께 보고를 드리도록 하겠습니다. 다음 19쪽, 도시철도 건설 시 친환경 에너지 사용과 효율적인 에너지 이용으로 에너지 절약을 실천하기 위한 내용입니다. 우이신설선과 개통예정인 9호선 3단계에 LED 조명을 100% 설치하였고 공사 중인 신림선에도 역시 100% 설치할 예정입니다. 다음 쪽입니다. 대부분 지하시설물인 도시철도의 특성에 적합한 친환경에너지원을 지속 발굴하여 친환경 신재생에너지 사용 활성화에도 앞장서 나가도록 하겠습니다. 다음 21쪽, 정거장 수준 향상과 국제도시 위상에 걸맞은 대중적 문화예술공간으로 정거장을 조성하기 위한 내용입니다. 9호선 3단계 935정거장에 특화디자인을 적용하여 공사를 완료하였고 작년에 선정된 8개 미술작품도 각 정거장에 설치 완료하였습니다. 동북선 등 향후 추진 사업에도 고품격 정거장 설치 사업을 적극 반영할 예정입니다. 다음은 24쪽입니다. 서울도시철도 건설기술의 우수성을 알리고 인적 교류 활성화를 통해 서울교통공사 및 민간기업의 해외진출을 지원하기 위한 내용입니다. 2018년 상반기까지 해외 도시철도 관계자 초청연수를 시행하여 총 16개 국가에서 91명이 참여하였습니다. 초청연수 시 서울도시철도 건설 현황과 서울교통정보센터를 소개하였고 하남선 건설현장을 방문하였습니다. 다음 페이지입니다. 우수정책 해외진출 활성화를 위해 기술정보 교류 및 인적 네트워크 구축 등 사후관리를 강화해 나가겠습니다. 이상으로 도시기반시설본부 도시철도국 주요업무에 대해 보고드렸습니다. 감사합니다. (참고) 도시기반시설본부 도시철도국 주요업무보고서 (회의록 끝에 실음)

한제현 본부장님 수고하셨습니다. 그러면 업무보고 청취내용과 행정사무감사 요구자료를 참고하여 위원님들께서 질의하고 그에 대한 집행부의 답변을 듣도록 하겠습니다. 원만한 감사진행을 위하여 오늘의 질의시간은 10분으로 하고 부족한 질의는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의는 일문일답으로 진행하겠습니다. 한제현 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원께서는 본 행정사무감사가 보다 효율적이고 내실있게 진행될 수 있도록 위원님들의 질의사항에 대하여 정확하고 성실하게 답변하여 주시기 바랍니다. 질의에 앞서 위원님들의 요구자료를 받도록 하겠습니다. 자료요구할 위원님 계십니까? 오중석 위원님.

오중석 위원입니다. 문화와 예술이 공존하는 정거장 조성 21페이지에 9호선 3단계 디자인 적용 공정률 100%로 되어 있는데요 그 8개 작품 설치한 것으로 돼 있는데 관련 현황자료 좀 부탁드리겠습니다. 선정방식하고 각각 현황자료를 부탁드립니다. 이상입니다.

또 다른 위원님 계십니까? 더 이상 자료요구할 위원님이 없으므로 질의할 위원님께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 성중기 위원님.

한제현 본부장님 업무보고 잘 받았습니다. 강남 갑 제1선거구 성중기 위원입니다. 저희 지역에 해당되는 영동대로 복합환승센터에 대해서 여쭙겠습니다. 지난 9월 7일 업무보고 받을 때 업무보고 당시에 국비가 3,038억, 시비가 3,930억, 공공기여 4,335억 원, 민간 1,764억 원으로 보고를 받았는데 제출자료와 오늘 업무보고하신 내용은 시비가 6,853억 원이에요. 그러니까 국비가 1,400억 정도 늘어났고 시비는 3,815억이 늘어났습니다. 변동된 이유가 있습니까? 전체 총 사업비는 변동이 없는데 국비, 시비 포션이 바뀌었어요. 이유에 대해서 설명을 좀 듣고 싶은데? 9월 7일 업무보고하고 오늘 업무보고가 다르지 않습니까, 시비 국비 포션이. 담당자가 말씀하셔도 좋습니다. 아니, 첫 질문에 이렇게 준비가 안 돼서 답변이 잘 안 되면, 수치에 관한 건데 3,800억, 4,000억이나 늘어나는 예산 변동이 있는데, 이것은 즉답하셔야 될 내용 같은데……. 제 첫 질문에 시간이 이렇게 막 지나가는데 시간을 따로 드릴까요, 아니면 지금 답변하시겠어요?

위원님 죄송합니다, 처음부터 막혀서요. 지난번에 보고드릴 때는 시비하고 공공기여 부분을 별도로 분리해서 했는데 이번에 보고드릴 때는 시비에 공공기여금 4,335억을 포함해서 숫자를 했습니다. 시비 3,930억 원에 공공기여금 4,335억 원을 포함해서…….

공공기여금을 시비로 본 겁니까? 아닌 것 같은데? 그렇게 공공기여금하고 시비하고는 포함할 수 있는 내용이 아닌데요?

공공기여금이라는 것이 GBC에서 개발부담금을 저희들한테 납부를 하는 금액이거든요.

맞습니다. GBC에서 저희들한테 납부해야 될 것이 4,335억 원인데요, 정확히 말하면 저희들이 받아서 공공시설을 해야 될 부분인데요 그것을 시비에 포함해서 표기를 하다보니까 6,853억으로 저희들이…….

그러면 늘어난…….

위원님, 총액은…….

총액은 맞아요.

네, 맞습니다.

그러면 시비 늘어난 부분이 공공기여금과 1,764억 원과 시비 3,900억 원을 더한 금액이라는 겁니까? 아니잖아요, 그게. 금액도 안 맞지 않습니까?

별도로 이것은 설명드리도록 하겠습니다.

따로, 시간이 가니까…….

총액은 맞기 때문에요…….

총액은 맞는데 이 보고를 굳이, 9월 7일 보고 얼마 전에 받았는데 지금 이 보고와 다르면 우리도 좀 혼란스럽습니다.

죄송합니다.

설령 이런 변동이 있으면, 우리가 자료요구했는데 이런 부분에 대해서 해야 될 것 같고요. 또 제가 노파심에서 말씀드리는데 투자심사 통과 이후에 사업비가 30% 이상 늘어날 경우에는 원래 제가 알기로는 재투심을 받아야 되는 것으로 알고 있습니다. 그런데 이게 변동되거나 늘어나지 않았다면 다행인데 이 부분에 대해서 재투심을 받아야 될 필요가 있는지 없는지 확인 좀 해 주시고요. 아까 업무보고 중에 영동대로 복합환승센터를 건설하는데 설계ㆍ시공 병행하는 소위 패스트트랙을 도입한다는데 설계ㆍ시공을 동시에 병행하는 추진방법은 공기를 단축할 수 있다는 장점은 있겠습니다. 그렇죠? 그런데 반면에 이런 패스트 트랙을 하다보면 치밀한 계획이나 이런 부분이 부족한 상황에서 프로젝트가 진행되면 반복적으로 일어나는 설계변경 이런 것이 오히려 사업에 난항을 불러올 수 있지 않느냐 하는 우려가 되는데, 결국 이렇게 되면 공사비용이 늘어날 가능성, 또 부분적으로 실패요인이 될 수 있는 요소가 있는데 이 부분은 어떻습니까?

그래서 저희들이 설계단계에서부터 분야별 자문단을 구성해서 치밀하게 자문을 받고 있습니다. 그래서 기술입찰제안으로 저희들이 공모를 할 계획인데 설계단계에서부터 시공단계까지 자문단을 충분히 구성해서 그런 시행착오가 없도록 지금부터 준비를 하고 있습니다.

시행착오가 없게 해야 되고요. 본 위원이 자료를 보다 보니까 전문가라든지 용역보고 논문내용을 보니까 환경영향평가 대상사업의 설계ㆍ시공 병행방법이 약간 부적합하다는 전문가 학술논문이 많이 있습니다, 동시에 하는 거 자체가. 그래서 결국은 공사비용이 늘어나고, 그러니까 패스트 트랙이 아니라 오히려 이것 때문에 공기에 차질도 생길 수 있고 이런 것을 초래할 수 있는데 그 부분 잘 점검해 주시고요. 본부장님, 복합환승센터 하게 되면 주변 건물하고 연결통로를 만들 것 아닙니까? 서울로7017사업 당시에 주변 건물 연결통로 설치비용을 우리 서울시가 전액 부담을 했어요. 그렇지요? 대우건물이라든지 이런 데. 전액 부담을 하고 나니까, 이용자의 편의성을 높이기 위해서 주변 건물에 양해를 구하는 입장이라고 해명을 했는데 사실상 통로를 연결하고 난 이후에 보니까 사람들이 많이 오고 그 통로를 이용하면서 입점해 있는 업체들은 오히려 매출이 늘어나고 굉장히 좋아졌어요. 그러니까 우리 서울시가 그 건물에 대해서 어떤 이익을 추구할 수 있도록 기회를 제공한 것입니다. 우리 서울시가 비용을 들여서 건물 연결통로를 만들었는데, 어떻게 보면 건물가격도 이런 공공시설과 연계가 돼 있으면 지가 상승요인이 있고 이런 부분이 있습니다. 서울시가 돈을 들여서 개인건물 가치도 올려주고 또 영업의 효과도 높여줬는데 이런 부분이 지나고 나니까 긍정적인 효과가 있어요, 우리가 선 투자해서 했던 부분이. 영동대로 복합환승센터 역시 대규모 교통 복합시설로 이용자가 굉장히 많을 텐데, 이것보다 훨씬 많을 겁니다. 복합환승센터와 주변 건물하고 연계되는 경우에는 건물 이용자 증가로 인해 7017과 비교했을 때 향후에 어떤, 우리가 이런 부분 답습을 하지 않았습니까? 이런 부분에 대해서 어떻게 생각하고 계신지?

위원님이 말씀하신 대로 서울역고가하고 영동대로 복합을 비교하기에는…….

안 맞죠?

케이스는 약간 다르다고 생각합니다. 일반적으로 지하철역에서 건물을 연결할 때는 저희들이 기술적인 부분이 있기 때문에 연결통로를 해 줄 때 기술자문료 형식으로 돈을 받고 있습니다. 그래서 이번 복합몰을 만들 때도 인근건물과 연결통로를 설치할 때는 위원님들이 지적하신 그런 부분을 고려해서 저희들이 건물주와 협의를 해서 기존 지하철역 통로를 연결시키는 케이스를 적용해서 기술료를 받는다랄지 그런 부분 검토를 하겠습니다.

처음부터 우리는 공공부분 입장에서 당연히 편의시설 연결을 해야 되는데 그랬을 때 우리가 비용을 부담해서 설치 이후에 일어나는 긍정적인 효과 또 부정적인 효과도 당연히 우리가 검토를 해야 됩니다, 여러 가지. 그런데 7017로 보면 긍정적인 효과가 있는데 이 부분에 대해서 처음부터 계약을 하고 어떻게 할 수는 없겠지만 건물에 대한 긍정적인 효과가 늘어나고 매출이 늘어나고 그런 부분이 있으면 우리가 영동대로 복합환승센터도 관리비용이라든지 많은 유지비용이 들어갈 겁니다. 그 유지비용이라든지 이런 부분을 일부 민간업체에서도 공유하고 이렇게 해야 될 필요가 있지 않을까 싶은데 어떻게 생각하세요?

향후에 저희들이 유지, 물론 공유하지 않는 부분의 유지관리는 별도로 저희들이 부담하겠지만 그 건물과 연결통로 부분은 공유를 하기 때문에 건물주하고 충분히 협의를 해서 유지관리 비용도 분담하는 방안을 검토하겠습니다.

7017 사례가 있으니까 잘 비교해서 우리가 영동대로 복합환승센터에서는 그런 것을 충분히 고려해 달라는 부탁이고요. 제가 자료 찾는다고 4~5분을 까먹었으니까 조금 더 하겠습니다, 위원장님. 간단하게 하겠습니다. 아까 영동대로 복합환승센터에서 말씀드렸지만 우리 도기본에서 공사하는 여러 현장에서 설계변경으로 인한 공기지연 또 공사비용이 늘어나는 경우가 많이 있어요. 본 위원이 받은 자료에 의하면 지하철9호선 918공구 건설공사 3단계 이외에 총 14개 업체가 늘어나서 총 33건에 약 600억이 증액됐습니다. 설계변경으로 600억 정도 공사비가 증가했는데 주요 설계변경 사유가 뭡니까? 주요 변경사유가 대체적으로 어떤 건지요?

지금 9호선에 한해서 말씀하신 건가요, 아니면 전체?

33건의 설계변경이 있는데…….

지금 위원님 말씀하신 대로 총 33건에 약 600억 가까이 증액이 됐는데 주로 보면 에스컬레이션 물가변동이 주요 요인이고요. 그다음에 관련법령 제개정과 이런 개정에 따라서 저희들이 공사 손해보험료 반영을 해야 됩니다.

손해보험료 발생하죠.

시공물량 증감 이런 사유도 있고요.

물가변동률에 따른 계약금액 조정.

네, 맞습니다.

공사지연, 추가비용이 발생하는 것이 자주 있는데 이런 것이 결국은 공기관리에서 비롯되는 것 아니겠습니까?

맞습니다. 앞으로 이런 설계변경은 저희들이 최소화되도록, 불필요한 설계변경이 없도록 최소화하도록 노력을 하겠습니다.

마무리하겠습니다. 본 위원에게 제출한 자료 중에, 제가 앞서서 교통본부에도 얘기했는데 위원님들이 자료제출 요구하는 것은 굉장히 내부적으로 검토해서 성의껏 제출해야 된다. 요구자료 180번에 제가 ‘폭염으로 인한 작업중단 및 작업지연 내역’을 요청했습니다. 자료가 180번인데 ‘폭염으로 인한 작업중단 및 작업지연 내역’을 요청했는데 답이 뭐라고 왔냐면 ‘발령 시 오후시간의 실외작업을 중지하고 근로시간을 단축하도록 하였습니다.’ 이렇게 답이 왔어요. 이게 무슨 초등학생한테 질문하는 것도 아니고 질문하고 답변, 위원이 요구자료를 하는데 이렇게 답을 해서 보내면 안 되죠. 검토하셔서 이후에라도 이 내용에 대해서 확인하셔서 추후에 담당자가 저한테 별도로 보고해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

마치겠습니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 다음은 정지권 부위원장님 질의해 주십시오.

오중석 위원입니다. 시간 관계상 PPT로 일괄설명 후에 질의하도록 하겠습니다. (자료화면 표출) 내용은 서울시 지하철 광고 없는 예술역 조성 관련해서 질의를 드리도록 하겠습니다. 다음 장입니다. 결론 먼저 말씀을 드리겠습니다. 서울시는 왜 1억여 원의 미술품들을 사서 지하철 대합실에 전시하고 있는지에 대한 의문입니다. 5호선에서 8호선까지 지금 역별로 1억 750만 원의 작품 51점이 전시돼 있고요, 9호선에 1억 1,200만 원의 작품 30점이 전시돼 있습니다. 특히 A작가라는 분은 9호선에만 7점, 그리고 5억 2,000만 원 정도를 독식하고 있습니다. 그리고 우이신설역에 8,000만 원 작품 5점이 전시돼 있습니다. 여러 가지 대여라든지 전시공간 제공 등 다양한 방법이 있는데 왜 이런 것을 기피하는지에 대한 질의고요, 이게 비단 도시기반시설본부만의 일은 아닌 것으로 알고 있습니다. 하지만 9호선과 우이신설선, 그리고 미술품 공모 소관기관이기 때문에 먼저 질의를 드리는 것입니다. 다음, 먼저 일반현황입니다. 서울도시철도 1호선에서 9호선 미술작품 설치 현황을 보면 총 역사 282개 중에서 설치 역사가 125개, 이 뒤에 자료가 최초자료와 추가자료가 불일치합니다. 그것을 좀 써 놓은 거고요, 총 작품 수도 257점, 273점이라고 온 자료도 있습니다. 지금 자료가 어디서 오류가 났는지 나중에 해명해 주시기 바랍니다. 다음입니다. 박원순 서울시장은 서울지하철역 광고 대신 예술작품 전시하겠다고 뜻을 밝혔습니다. 예술역을 구상한다고 한 건데 지금 광고료를 받을 수 있는데 수익을 포기했다고 하시면서 지나가는 할머니도 예술을 즐길 권리가 있다고 하셨습니다. 취지에 충분히 공감을 하는 내용입니다. 다음, 그런데 저희 재정 관련 현황을 보면 연간 지하철 광고수입이 평균 연간 470억 원입니다. 모든 지하철역 광고를 끊는다면 연간 470억의 수입을 포기한다는 말이 되겠죠? 그리고 서울교통공사 누적 영업이익 적자는 3년 6개월 누적 1조 4,576억 원입니다. 그리고 내년 예산에 우이신설 도시철도 광고사업 손실금 재정지원을 수립해 놨습니다. 그래서 예상 광고수입 손실 보전으로만 약 16억 원을 내년 예산에 반영해 놓은 상태입니다. 결국 수입수단을 없애고 우이신설선 광고사업 손실금도 재정지원하는 상황이라는 말씀인데요. 광고를 앞으로 미술품으로 대체하는 데 따른 추가비용이 발생하기 때문에 적자폭은 앞으로 더 확대될 것으로 보입니다. 다음, 실제 설치돼 있는 작품들입니다, 우이신설역. 다음, 정릉역에 작품이 전시돼 있고요. 다음이요. 신설동역 내에 전시돼 있는 작품입니다. 어디서나 지나가는 시민들이 볼 수 있는 장소 대합실에 전시가 돼 있습니다. 다음, 주요 문제점에 대해서 말씀드리겠습니다. 먼저 자료가 처음 온 자료는 1호선에서 8호선의 미술작품은 역사 건설 당시 포함 시행되어 내역 산정이 어렵다고 해서 제출이 안 되었습니다. 그런데 다음에 온 자료를 보면 5호선에서 8호선까지 다시 자료가 왔습니다. 자료가 처음 온 자료는 1호선에서 8호선까지는 비용이 아예 포함이 돼 있기 때문에 공개할 수 없다는 자료입니다. 그런데 차후에 온 다음 자료를 보시면 5호선에서 8호선까지 역별 1억 750만 원이라는 자료가 추가로 왔습니다. 그리고 3단계 아까 제가 자료요구 했는데 그것도 누락돼 있고요. 그리고 금액도 다르더라고요. 처음에 온 자료하고 뒤에 온 자료가 금액도 차이가 있습니다. 어쨌든 지금 이 자료를 보시면 1호선에서 4호선까지는 일단 공개를 할 수 없는 상황입니다. 다음, 그래서 이것을 계산을 해 보면 5호선에는 현재 작품이 10억 정도의 작품이 전시돼 있고요, 6호선 11억, 7호선 20억, 8호선 2,100만 원 정도, 그리고 9호선은 33억, 우이신설선은 4,000만 원 정도의 작품을 사서 전시하고 있는 상황입니다. 다음, 주요 문제점입니다. 5호선에서 8호선에는 역사별 1억 750만 원, 42개 역사에 51점이 지금 돼 있고요, 9호선은 최초 자료에서는 8,200만 원이라고 주셨는데 다시 온 자료에서는 1억 1,200만 원으로 늘었습니다, 작품의 가격이요. 그게 30점이 돼 있고요, 우이신설역에는 5개가 개당 8,000만 원씩 돼 있습니다. 이게 그림만 있는 것이 아니고 조각도 있습니다. 그래서 회화, 조소간에 미술품 형태가 전혀 다른데 가격 책정은 완벽하게 동일하게 그렇게 나가 있습니다. 그래서 그 자료를 보겠습니다. 다음, 이게 9호선에 주신 자료인데요 8,200만 원으로 왔고요. 아까 보신 자료처럼 다시 수정돼서 1억 이상 되는 작품으로 다시 왔습니다. 다음, 언주역부터 선정릉, 종합운동장까지 5군데 같은 경우는 1억 1,200만 원에 구입한 것으로 나왔고요, 최근 2017년 작년에 구입한 것으로는 우이신설역에 총 5점 8,000만 원으로 나와 있습니다. 다음입니다. 문제는 작가 선정의 근거가 모호하다는 얘기인데 예를 들어서 9호선만 봤을 때 9호선은 세 번에 걸쳐서 저희가 선정했습니다. 그래서 9호선 착공 단계별로 작가 및 작품선정 방식을 분석을 해 봤더니 1단계 공사할 때는 민간운영사가 자체적으로 선정하는 방식으로 했습니다. 그때 김 모 작가가 혼자 5점이 선정됐습니다, 1단계 공사 시에요. 2단계 공사 시에는 바꿔서 공개입찰을 하자 해서 공개입찰방식으로 했는데도 또 김 모 작가의 작품 1점이 선정이 됩니다. 3단계 공사 시에서 일반경쟁과 지명경쟁방식을 병행해서 바꿔서 했는데요, 여기에서도 김 모 작가의 작품이 또 1점이 선정이 됩니다. 총 7점의 작품이 선정됐는데요 합리적 의심이 충분히 든다고 보입니다. 그래서 실제 투명성 여부에 대해서 의혹을 제기하고 있습니다. 다음입니다. 그것은 한 작가만 예를 든 거고요 전체적으로 제가 분석해 봤더니 조 모 작가 같은 경우는 총 지하철 2호선에만 33점, 33점이라는 것은 2호선에 총 작품이 46점 있거든요. 거기에 71.7%를 혼자 독식하고 있습니다, 33점. 4호선에 2점, 그래서 총 35점이 조 모 작가에 편중돼 있고요, 4호선에는 황 모 작가가 26점, 이것도 총 74점 중 26점을 혼자 하기 때문에 35.1%를 독식하고 있습니다. 정 모 작가는 2호선에 4개 작품, 3호선에 10개 작품, 그리고 4호선에 6개 작품 해서 총 20개 작품을 혼자 전시하고 있고요, 문 모 작가는 9개, 김 모 작가는 8개 해서 특정 작가의 작품들이 선정이 많이 돼서 현재 전시가 되어 있는 상황입니다. 다음, 이것을 금액으로 환산해 봤습니다. 그랬을 경우에 처음에 제가 얘기했던 김 모 작가 같은 경우는 금액만 보면 5억 2,200만 원입니다. 그런데 지금 9호선 3단계에서 또 됐기 때문에 작품 하나가 1억이 넘을 텐데요 그것까지 합치면 아마 6억 3,000 이상 될 것으로 예상됩니다. 우리 서울시에서 특정작가에게 사준 금액이 6억이 넘습니다. 장 모 작가가 2억 4,600만 원, 강 모 작가는 1억 6,400만 원 이렇게 4명이 그렇게 되어 있습니다. 다음입니다. 이게 꼭 구입을 해서 전시를 해야 되는가에 대한 문제를 생각을 해 봤는데요 대여가 아닌 무조건적인 구입을 통해서 전시를 하고 있습니다. 작품을 대여 또는 예를 들어서 작가들에게 전시공간을 무상대여하는 경우, 이런 비용절감의 방법이 분명히 존재한다고 생각합니다. 그래서 단순구입방식을 고수하는 것은 비효율적인 탁상행정이 아닌가 지적을 합니다. 그리고 이게 유지관리능력이 부족함에도 불구하고 구매우선방식을 하고 있습니다. 다음입니다. 이게 집행부의 자료에 대한 답변인데요, 집행부에서 이렇게 답변했습니다. 미술장식품은 건설 당시 설치에 대한 문제점은 없었으며 미술장식품 노후로 인한 유지관리에 어려움이 있으나 지속적인 유지관리 및 역사 리모델링 등 여건개선 시 신규 미술장식품 설치를 검토할 예정입니다. 우리 도기본에서 유지보수에 대한 대책이 없다는 것을 스스로 인정한 셈인데요, 그만큼 노후로 인한 유지관리가 어려운데 그것도 1억 원이 넘는 작품들에 대한 유지관리가 어려운데 또 신규로 작품을 설치할 예정이라고 합니다. 다음입니다. 정책제안에 대해서 말씀드리겠습니다. 이런 경우에 예술대학 졸업생이나 청년작가들 전시공간을 활용할 수 있을 것이고 유명작가라고 저희가 보기는 어렵지만 유망작가들의 작품도 전시할 수 있을 겁니다. 그리고 구입보다는 순환대여방식을 차용할 수 있겠고요, 광고수입을 통해서 전면적인 포기가 아닌 일부 수입을 교통약자에게 올바르게 사용하는 것이 선순환으로 작용할 것으로 저희는 생각이 됩니다. 시간이 없어서 일단 빨리 말씀을 드렸는데 이 논의가 저희가 미술품이 싸다 비싸다 이런 얘기를 하는 것이 아닙니다. 서울시가 470억 원의 광고수입을 포기하면서 예술역사가 청년작가들의 미술작품 전시공간으로 활용되기를 바라는 마음에서 질의를 드렸고요. 제 질의에 대한 답변을 듣도록 하겠습니다.

오중석 위원님 훌륭한 지적해 주셨고요. 저희 지하철 미술작품 추진내역을 크게 3단계로 나눠서 설명드리면 1기 지하철 3, 4호선은 사실 미술작품에 대한 계획 없이 시공 중에 설치계획이 확정되어서 작품수준이 낮고 작품소재가 다양하지 못한 면이 있었습니다. 2기 5호선에서 8호선 정거장 때는 설계 초기부터 건축가와 작가 간의 공동참여로 작업을 추진해서 문화예술작품 수준을 높여가는 측면이 있었고요. 3기 때 9호선 1단계부터는 정식으로 공모절차를 통해서 작가를 선정토록 해서 작가 선정과정의 투명성이나 작품의 예술성을 확보토록 노력을 해 왔습니다. 특히 이번 9호선 3단계 예술작품 선정절차와 기준에 대해서 잠깐 말씀드리면 선정절차는 전문가 자문을 받아서 정거장별로 위원님께서도 말씀하셨지만 일반경쟁하고 지명경쟁의 공모방식을 결정했습니다. 일반경쟁은 이름이 없는 예술가들 작품도 참여할 수 있는 기회를 주기 위함이었고 지명경쟁은 저명한 예술가의 작품을 설치할 기회를 주기 위해서 지명경쟁방식을 선정을 해서 심사기준을 심사위원회에서 정한 기준에 의해서 공정하게 작품심사를 통해서 선정했다는 말씀을 드리고요. 또 위원님께서 다양한 훌륭한 제안을 해 주셨는데요. 광고수익을 포기하고 예술작품 설치를 하는 것이 사실 우리 지하철이 많이 적자가 남에도 이런 것은 어떤 목적을, 우리 시 방침이라고 생각을 합니다. 많은 시민들의 정서함양 이러한 측면도 있기 때문이라고 생각을 하고요. 또 구입을 꼭 해야만 되느냐, 많은 학생들에게 기회를 줘서 전시공간을 활용하는 그러한 제안에 대해서도 저희들이 앞으로는 적극적으로 계획부서하고도 처음에 설계할 때 많은 협의를 해서 효율적인 방안을 도모토록 하겠습니다. 또 유지관리 측면도 사실은 고가의 예술작품을 유지관리한다는 것은 사실 우리 일반 시설물 유지관리하고는 분명히 다른 측면이 있다고 생각을 합니다. 그래서 저희 도시기반시설본부에서는 시설물 유지관리를 하지 건설해 놓고는 교통공사에서 모든 것을 유지관리하기 때문에 이런 측면에서도, 전반적인 예술작품 설치에 대해서는 시 전체적인 계획단계에서부터 유지관리 이런 측면은 이번 훌륭하신 오 위원님께서 제안해 주신 이 내용을 참고해서 앞으로 정책결정에 반영을 해 나가도록 하겠습니다.

시간이 많이 지나서요. 5호선에서 8호선까지는 작가들이 공동참여를 했고 9호선에서는 여러 가지 공정하게 했는데도 불구하고 어쨌든 특정작가가 독식하는 결과가 나왔습니다. 그것에 대해서 차후에 따로 보고를 받도록 하겠습니다. 이상입니다.

오중석 위원님 수고하셨습니다. 다음 정진철 위원님 질의해 주십시오.

송파 병의 정진철입니다. 존경하는 정지권 부위원장님이 아까 기계식 자전거에 대해서 간략하게 질문했는데 우선 거기에 대해서 제가 보충질의를 하도록 하겠습니다. 지금 9호선 이번에 8개 역사 중에 6개 역사가 제가 받은 자료에는 기계식, 타워식이죠? 타워식 주차장이 설치가 되고 나머지 2개는 지상에 거치대가 설치가 됐네요. 맞습니까?

네, 맞습니다.

그러면 그 기준은 뭐예요? 지상에 거치대하고 기계식 하는 기준? 왜 두 곳은 지상에다 설치를 하고 나머지 여섯 군데만…….

제가 자세한 디테일한 부분이어서…….

과장님이 대답해 주셔도 됩니다.

건축부장 박은섭입니다. 정진철 위원님 질의에 답변드리겠습니다. 우리 기계식 자전거주차장은 실질적으로 지하 철도공사를 하면서 공간 시설물 위에 남는 부분에 대해서 지상에 하는데 공간이 많이 부족합니다. 이 부분을 공사비를 아껴서 지하주차장을 설치한 것이고 공간이 실질적으로 좀 있는 부분에 대해서는 그냥 거치대로 해서 지상에 설치하는 그런 사항이 되겠습니다.

저희가 2009년에 아마 지하철 3단계 계획이, 자전거주차장 설치계획도 그때 같이 세워진 것으로 알고 있는데 맞습니까?

네, 그렇습니다.

그런데 지금 보면 9년, 10년 전 계획인데 그 계획을 지금 이대로 사용하는 것이 실효성이 있을까요?

지금 우선 가장 중요한 것이 가능하면 도로는 실질적으로 비우는 서울시 정책입니다. 그런데 지상에 많은 공간 확보가 어렵고요. 그런데 지금 현재 자전거주차장은 많이 활용이 되고 있습니다. 그러다 보니 좀 전에도 말씀드렸는데 잠실이라든가 대방역 같은 데 확인해 보니까 70%, 100%, 109% 이런 식으로 활용이 되고 있어서 사실상 자전거를 갖다 놔야 되는데 공간이 절대적으로 부족한 것이기 때문에 최소한, 지하 0.7% 정도 했었어요. 지하주차장에다 자전거주차장 지금 현재 확보한 것이고요. 앞으로도 이 부분에 대한 부분은 실질적으로 우리가 계속 안내 같은 것 해서 활용도가 상당히 좋을 것입니다. 그렇기 때문에 지하주차장 공간을 활용해서 계속 설치를 하는 것이 맞을 것이라고 지금 현재 저희들 생각하고 있습니다.

결국은 실효성 하고 나중에 유지관리 문제가 가장 큰 쟁점이라고 본 위원은 생각을 하거든요. 지금 현재 우리 서울시는 공공자전거 따릉이 2만 대인데 4만 대까지 늘리는 계획이 있지 않습니까? 그래서 자전거를 소유하기보다는 공유하는 방향으로 정책이 나가고 있는데 개인자전거 우리가 과연 얼마나 실효성이 있을까 하는 그런 의문은 들어요. 그렇지 않습니까? 지금 서울시 정책하고는 다르지 않나 하는 생각이 듭니다.

위원님께 계속 답변드리겠습니다. 지금 저희들이 근본적으로 따릉이를 하든지 우리 교통수단으로 이용하는 자전거를 타든지 간에 자전거 주차공간 확보를 해야 되는 것은 맞습니다. 그런데 지금 이 공간이 절대적으로 부족하다 보니까 기존에도 우리가 자전거를 이용하는 버스 정류장이라든지 철도 옆에다 주차공간을 해 놨던 것을 따릉이 때문에 그것을 철거하고 따릉이를 상당히 많이 저거 했습니다. 그런데 지금 또 지하철을 이용하기 위한 사람들은 일부 우리 따릉이 외에도 주차를 이용하는 분들이 많이 있기 때문에 주차공간 자체는 저희들이 확보를 해 줘야만 도로에 난립하는 자전거 같은 것을 막을 수 있지 않나 싶습니다. 그것은 앞으로도 계속 저희들이 체크를 해 나가면서 설치하는 다음 단계는 계획을 하면 되지 않을까 싶고요. 또 만약에 이 부분이 실질적으로 변화가 있다면 그 변화하는 부분에 대해서 저희들이 지금 현재 해 놓은 지하주차장도 따릉이 같은 것 시스템만 바꿔서 활용하는 방안도 검토를 할 수 있을 거라고 생각합니다.

우리가 지금 자전거 지상 거치대 문제점 가장 큰 것이, 제가 볼 때는 여러 가지 문제점이 있겠지만 방치된 자전거들이 굉장히 많이 있어요. 그냥 자전거 주차만 시켜놓고 며칠, 아니면 몇 달간 아예 찾아가지도 않는 그런 방치된 자전거 때문에 미관도 안 좋고 또 관리하기가 참 어렵다는 생각이 드는데, 지하에 기계식 주차장을 해 놓으면 혹시 그런 문제가 더 발생 안 될까요? 이용 비용은 안 들어갑니까? 자전거를 무료로 주차 시킵니까, 지하 거기에도?

지금 현재는 자전거는 지상, 지하 할 것 없이 다 무료로 주차시키고 있습니다.

앞으로도 무료로 할 계획입니까?

그렇습니다.

그래서 무료로 하다 보니까 그런 문제점들이 많이 발생을 해요. 조금이라도 적은 비용을 받고 하는 것이 저는 타당하다는 생각이 우선 들고요. 그다음에 아까 말씀하셨는데 나중에 관리는 우리 교통공사에서 할 것 아닙니까, 그렇죠?

그렇습니다.

그래서 실효성도 문제가 있거니와 나중에 그런 유지관리하는 문제는 더 큰 문제라고 저는 생각을 합니다. 그래서 저희들이 이렇게 설치만 할 것이 아니고 나중에 관리할 때도 강 건너 불 보듯이 하지 말고 지속적으로 도기본에서도 같이 관리를 해 주셨으면 하는 그런 바람이 들어서 제가 자전거에 대해서 질의 한번 했습니다.

위원님 좋은 말씀이고 저희들도 같이 지속적으로 모니터링하면서 다음 계획에 반영해서 할 수 있도록 그렇게 하겠습니다.

앞으로 4단계에서도 계획이 있잖아요?

그렇습니다.

철저한 계획을 세워주시고, 10년 전에 했던 그 계획을 제가 볼 때 아무 고민 없이 실행했다는 것은 문제라고 생각이 들거든요. 4단계 할 때는 다시 한 번 고민해 주고 검토를 다시 해서 철저하게 해 주십시오.

잘 알겠습니다. 3단계 한 것을 모니터링하면서 잘 반영할 수 있도록 하겠습니다.

그다음에 캐노피 관련돼서 한번 제가 질의하겠습니다. 9호선 3단계 이번에 공사 관련돼서 캐노피가 출입구에 설치된 것이 50%도 안 되는 것으로 나와 있습니다. 맞습니까?

맞습니다.

지금 보면 8개 역사에 출입구 31개 중에 17곳에 캐노피 자체가 설치가 안 돼 있거든요. 캐노피 설치기준이 혹시 있습니까?

있습니다.

어떤 기준에 의해서 설치를 하고, 안하는 기준이 뭡니까?

대개 캐노피는 가게가 있는 상가 주위는 반대를 하고 또 시민들은 캐노피가 있으면 아무래도 비 같은 것을 피할 수 있으니까 찬성을 합니다. 그다음에 에스컬레이터를 예를 들어서 보도까지 뽑을 때는 캐노피가 필요하고 보도폭이 최소한 2m 이상 확보가 되어야만 에스컬레이터를 설치할 수 있습니다. 그런데 보도폭이 2m가 나오지 않으면 저희들이 에스컬레이터를 지상까지 뽑을 수 없기 때문에 계단으로 하게 되고요. 그럴 경우에는 캐노피를 설치하지 않고 엘리베이터를…….

혹시 무슨 지침이나 법령으로 정해진 그런 기준이 있습니까?

설치관련 규정이 있습니다. 디자인서울 가이드라인이 있고요 또…….

디자인서울 가이드라인은 제가 폐지된 알고 있는데?

저희들이 그다음에 또 도시철도 정거장 및 환승ㆍ편의시설 보완 설계지침이 있는데요…….

그 기준은 9호선은 적용 안 되는 것으로 저는 알고 있는데 맞습니까?

9호선에도 저희들이 이번에 설계할 때 이 지침을 적용해서…….

디자인서울 가이드라인은 오세훈 시장님이 하실 때 도시미관이나 그런 것 때문에 권고사항으로 있었던 것으로 제가 알고 있고요.

맞습니다. 의무사항은 아니고요.

방금 본부장님 말씀하신 설계지침, 도시철도 정거장 및 환승ㆍ편의시설 보완 설계지침은 1호선에서 8호선만 적용한 것으로 알고 있어요. 저는 9호선에는 명확한 지침 없는 것으로 알고 있습니다. 그렇지 않나요?

아닙니다. 이번에 저희들이 설계할 때 최소 폭은 3m로 하며…….

그러니까 그런 기준들이, 제가 지금 말씀드리고자 하는 것은 사실 9호선에는 명확한 기준이 본 위원은 없는 것으로 파악하고 있습니다. 그래서 그런 기준이 안 정해진 상황에서 단순히 방금 본부장님 말씀하신 폭 2m, 상가의 반대 그런 것을 가지고 판단하신 것이거든요. 그래서 그런 명확한 기준이 있으면 자료를 저한테 한번 제시해 주시기 바라고. (위원장석을 보며) 죄송합니다. 조금만 더 하겠습니다. 캐노피 관련돼서 아마 꾸준히 민원이 들어올 거예요, 개통하고 나서도. 그러면 대개 개통하고 나면 또 교통공사 소관으로 넘어가지 않습니까. 그러면 교통공사도 다시 예산을 세워서 해야 되는데, 모든 행정업무가 그랬던 것 같아요. 우선 급하게 개통부터 시켜놓고 다음에 민원이 들어오면 또 해 주고, 지금 캐노피가 이번에 그렇게 되지 않았나 하는 우려가 심각하게 됩니다. 물론 기준에 의해서 폭이 좁아서 어쩔 수 없이 못한 부분도 있겠지만 지금 한 군데도 안 된 데가 있어요. 삼전, 석촌고분, 송파나루 같은 데는 아예 없어요, 출입구 4개씩 있는데. 그런 데도 폭이 좁다는 것은 말이 안 되지 않을까요?

저희들이 설계를 해서 심의를 받아서 설치를 하는데요, 당초 설계 때 반영이 되지 않은 부분은 현재 지금 개통을 앞둔 이 시점에서는 캐노피 설치가 조금 어렵습니다. 그러나 개통한 뒤에 주민편의사항이랄지 이런 현장여건을 감안해서 필요시에는 운영부서와 협의해서 설치하는 것으로 하겠습니다.

캐노피 설치 목적은 어차피 안전이지 않습니까? 눈, 비 올 때 넘어지거나 미끄러지는 그런 안전사고를 방지하기 위해서 저희가 캐노피를 설치하는데 명확한 기준을 만들어서, 없으면 저희가 조례라도 만들어서 지침대로 시행할 필요가 있다고 저는 생각합니다. 그래서 제가 캐노피 관련돼서 질문을 드렸고, 저희들이 완공되고 나서 또 다시 예산을 투입해서 한다면 여러 가지 불편도 가중되고 더 많은 돈이 들어갈 것이 뻔하지 않습니까. 그래서 앞으로 저희들이 4단계 공사도 그렇고 다른 공사할 때는 반드시 처음 계획 설계단계에서 꼭 반영해 주십시오. 이상입니다.

네, 알겠습니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음 송도호 부위원장님 질의하여 주십시오.

관악 갑에 송도호 위원입니다. 본부장님 저는 두 가지로 물어볼게요. 신림선 현안사항 하나하고 그다음에 신림선 신설역 얘기가 지금 나오고 있으니까 그 부분 물어보도록 하겠습니다. 먼저 제안사항 하나만 할게요. 지금 자전거 역내 주차부분 얘기가 많이 나오잖아요? 우리 정진철 위원님도 나오고 했는데 자전거를 주차하기 위해서는 회원등록제로 했으면 좋겠어요, 회원등록제. 회원등록제 하면서 자전거에다 무슨 띠나 이런 것으로 등록을 해 놓으면……. 가장 문제가 무단방치입니다, 뒤에 처리할 수도 없고. 그러면 그 부분이 신분이 나타나지 않습니까? 그러면 어느 정도 무단방치되면 연락해서 이 부분은 처리도 해야 되고 하니까 그 부분 회원등록제로 했으면 참 좋겠다 하는 생각을 해요. 그 부분 한 번 검토해 보시기 바랍니다.

관련부서에 적극적으로 협의를 해서 제안을 하도록 하겠습니다.

신림선 110정거장에 그때 명도소송 및 점유이전 가처분소송 진행하고 있었는데 지금 결정이 났습니까? 신림선 110정거장.

네, 명도소송 끝났습니다.

끝났어요?

네, 철거 진행 중입니다.

철거 진행 중입니까?

네.

제 지역이 아니어서. 그다음에 110-2 환기구 거기에 민원 있던 부분들은 잘 정리를 하셨나요?

건물 소음으로 인한 피해 그것은 지금도 저희들은 민원인이 요구한 대로 일단 절차를 거쳐서 제시를 했는데 아직도 무리한 피해보상을 요구를 하고 있는 상태입니다.

전문가들이 가서 보기는 봤는데…….

안전진단까지 민원인이 요구하는 기관을 지정해서 그 결과를 민원인에게 통보를 했는데도 수용하지 않고…….

수용하지 않는다. 그러면 그것은 어떻게 해야 됩니까?

그래서 저희들은 환경분쟁조정위원회에 의뢰를 하십시오라고 제안을 했는데도 수용을 하지 않고 당초…….

그러면 공사는 지금 하고 있고요?

공사는 저희들은 진행하고 있습니다.

진행하고 있고……. 반대하고 거기에서 못하게 하고 그런 부분은 아직 없고요?

그러지는 않습니다.

명도소송 끝났다 하니까 자료 좀 한 번 갖다 줘 보십시오.

네, 위원님께 제출하도록 하겠습니다.

조치한 자료들을 한번 주시고요.

알겠습니다.

그다음에 연일 신림선에 가칭 고촌역, 그 부분 가지고 우리 시의원이 삭발투쟁도 하고 있고 또 그쪽 주민들이 차가운 아스팔트에서 집회를 두 번 했습니다. 앞으로도 계속하겠다고 그래요. 그런데 얼마 전에 교통본부장님한테 제가 질의를 하니까 교통본부장님이 지금 검토 중에 있다 그렇게 얘기를 했어요. 우리 도기본하고 협의한 적 있습니까, 그 부분에 대해서?

교통본부에서 저희들하고 정식으로 공문으로 협의하고 그러지는 않았습니다.

그러면요? 비공식적으로는 했나요?

각자 의견만 제시를 할 뿐이지 협의는 하지 않았습니다.

그러면 교통본부에서 정거장 하나 신설해라 그러면 검토해서 그냥 하는 겁니까?

거기서도 현재 정거장 신설 문제는 계획단계에서부터 결정을 하기 때문에 교통본부에서 결정해서 용역에 포함시켜서 검토를 하고 있는 중이고요. 아마 12월 중에 결정이 날 것으로 알고 있고요, 거기에서 가부가 결정나면 저희들한테 통보가 오면 저희들은 그때…….

통보해서 해라, 만들어라 하면 한다고요?

네, 맞습니다. 왜냐하면 예산하고 공기, 절차, 이런 것이 필요하기 때문에 계획부서에서 결정이 되면 저희들한테…….

그러면 우리 도기본에서 판단할 때 만약에 신설하게 된다면 공기가 얼마나 늘어납니까?

48개월 정도 늘어나는 것으로 알고 있습니다.

48개월이요?

4년 정도 늘어나면 민자사업…….

확실합니까? 그것이 대림에서 하나요?

네, 주관사가 대림입니다.

그쪽에서는 공기가 늘어날 거 없다, 공사 중이니까. 설계변경해서 그 공사 별로 늘어나지 않는다, 그렇게 얘기를 하고 있다고 얘기를 들었는데 그 부분에 대해서는 어떻게 생각하세요?

그것은 저는 잘 모르겠습니다.

도시철도국장이 부연설명드리면요, 그게 정거장만 새로 신설되는 것이 아니고 작업을 현재 중지를 해야 됩니다. 왜냐하면 경사가 가다가 정거장이 들어서면 정거장 경사는 평지로 가야 되거든요. 그러면 현재 저희들이 진행하고 있는 토공작업을 중단을 해 놓고 그다음에 결정이 되고 그다음에 기타 모든 행정절차, 기본계획 변경이라든지 모든 절차가 완료될 때까지 작업을 중지해야 되는데요 그게 또 한 1년 걸립니다. 그리고 설계 다시 해야 되고, 이런 모든 것을 반영하다 보면…….

아니, 진행하면서 설계는 하면 될 거 아닙니까?

이게 계획이 결정이 될지 안 될지를 모르는 상황이니까요, 이게. 현재 지금 작업이 진행 중인 상황이거든요.

아니, 그러니까 작업은 진행을 하고 있는데 결정이 나면 설계 넣고 그렇게 할 거 아닙니까, 설계변경하고.

그 결정이 나는 것이 기본계획 변경절차를 거쳐야 되는데요 그게 저희만 하는 것이 아니고 민투심이라든지 기재부의 투자심사라든지 그런 것을 다 다시 밟아야 돼요. 왜냐하면 정거장 하나 만드는 데도 몇 십억 이상이 추가되고 하다 보니까 저희 돈만 필요한 것이 아니고 또 국비라든지 기타 모든 예산문제라든지 해서 심의를 다시 받아야 되는데 그 절차까지 완결되는데까지 공사를 중단해야 되는 문제가 생기고 또 그 이후에 다시 정거장공사를 해야 되고 하기 때문에 상당한 소요기간이 걸리는 거죠. 그래서 2022년까지 신림선을 완공한다는 것은 사실 불가능해지는 결과입니다.

아니, 그러니까 그 얘기를 하는 것이 아니라 지금 역 하나 신설하는 데 48개월 걸린다니까 이상하잖아요, 4년이 걸린다는 것이. 역 하나 넣는데 어떻게 4년이 걸립니까?

48개월까지는 다시 한 번 확인을 해 봐야 되겠고요, 하여튼…….

48개월이라고 한 분은 누구예요? 누가 그렇게 48개월이라고 보고를 한 겁니까, 지금? 이야기한 사람도 없는데 우리 국장님은 무조건 48개월이라고 혼자 생각해서 하시는 거예요?

2년 정도는 최소한 걸릴 것이라고 지금 예상하고 있습니다.

2년의 근거가 뭐예요?

제가 말씀드렸다시피…….

그런데 2년하고 4년의 차이가 얼마나 많이 납니까. 아니, 공기는 좀 늘어나겠지만 그렇게 2년까지 되지 않는다고 그래요. 실질적으로 그 말이 대림 쪽에서 나온 말이에요.

하여튼 그 부분에 대해서는 제가 다시 한 번 검토해서 별도 보고드리도록 하겠습니다.

다시 한 번 검토해서 저한테 따로 보고 좀 해 주십시오. 이 부분은 교통본부에서 검토를 하고 있기 때문에 어떻게 결정날지는 몰라요, 지금. 그러나 될 수 있으면 검토를 한다는 것은 노력을 해 본다는 것 아닙니까? 그 전에 이미 결정난 거잖아요, 그렇죠?

네.

그런데 검토하고 있다는 것은 될 확률이 더 큰 거 아닙니까? 그렇지 않으면 검토해야 될 이유가 하나도 없죠. 그렇다면 그 부분에 대해서 어떻게 날지는 모르겠습니다. 99%는 된다고 하고 1%가 안 되는데 1% 때문에 안될 수도 있어요. 그러나 지금 검토를 하기 때문에 된다는 가정하에 그 부분은 검토를 해 주셔야 돼요.

교통본부하고 잘 협의해서 추이를 보겠습니다. 그리고 그 기간 지연되는 문제라든지 그런 문제는 별도로 보고를 드리도록 하겠습니다.

그러니까 그 부분을 막연하게 그렇게 48개월 해 버리면 그쪽에 있는 지역 분들도 서로 갈등요소가 생깁니다. 굉장히 많은 갈등이 생기죠. 생길 수밖에 없죠. 왜 그것을 만들어서 넣어서 4년이나 늦게 운행할 수밖에 없는 그런 상황을 만드냐 하고 그 양반들 상당히 어려운 처지에 갈 수밖에 없어요. 그런데 실제 그런 것이 아니기 때문에 그 부분을 정확하게 계산해서 말씀해 주셔야 됩니다.

그렇게 하겠습니다.

그래야 그런 부분이 갈등이 안 생길 거 아닙니까? 어쨌든 교통복지 아닙니까? 어려운데 했는데, 그 부분도 실제로 제가 교통본부에 공청회에서 옮겼냐, 그 자료를 달라니까 공청회 자료가 옮긴 뒤에 없어요, 그 자료가. 어떤 식으로 해서 옮겨갔는지 저도 모릅니다. 제가 그때 구의원 할 때인데 그때 청장은 나는 사인 안 했다, 나는 외국에 가 있어서 모른다, 부구청장이 사인해서 올렸다, 그것은 말도 안 되는 부분이에요, 사실은. 그게 이해가 됩니까? 책임자가 관심을 가지고 있었으면 뒤에 가서 “그거 아니야, 다시 해야 돼.” 하고 뺄 수도 있었던 거 아닙니까, 기간이 얼마 안 되기 때문에. 그런데 이제 와서 그래요. 사실은 문제는 많이 있습니다. 문제는 많이 있는데 그렇다 하더라도 이 추운 겨울에 계속 그것 때문에 집회하면 안 되지 않습니까. 그래서 그 부분은 일단 검토 중이기 때문에 한번 잘 여기서도 만일 그렇게 해라 하고 떨어진다면 진행을 빨리빨리 해 주어야 될 거 아닙니까? 그러면 계획을 세워야죠. 그냥 손 놓고 있다 어느 날 갑자기 뚝 떨어져서 “4년 걸립니다.” 국장님 그렇게 보고하시면 안 됩니다. 그 부분…….

도시교통본부의 진행상황을 충분히 체크해서 차질없이 저희들이 준비를 하도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 검토하셔서 저한테 보고해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 다음은 김태호 위원님.

강남을 김태호 위원입니다. 최근 5년간 도시철도국 소관 공사현장에서 발생한 인명피해 현황을 살펴보면 사망사고가 4명, 부상사고가 36명으로 총 40명으로 집계됩니다. 사고내용을 보면 주로 서울지하철 9호선 공사현장에서 발생한 사고인데요, 작년 5월 20일 서울지하철 9호선 3단계 919공구 건설공사현장에서 안타까운 사망사고가 있었습니다. 알고 계십니까?

네, 알고 있습니다.

관련자 처벌은 어떻게 됐는지 본부장님께서는 알고 계십니까?

네, 알고 있습니다.

어떻게 처리되었죠?

당시 인명피해 2명 사망이 발생했고요. 벌점을 부과했습니다. 시공사 6점 부과됐고 건설기술자, 현장대리인이 3점 벌점 부과됐습니다.

벌점 6점하고 3점의 의미를 어떻게 두어야 돼요? 문제가 되는 벌점은 최고 벌점이 몇 점인 거예요?

규정에 의해서 저희들이 시공사에는 6점을 주었고요.

그냥 점수만 매기는 거예요?

벌점부과위원회를 열어서 인명사고가 발생해서 사망했을 경우에는 그 기준에 맞게 벌점을 시공사에게는 부과하고, 그다음에 사람, 현장대리인에게는 거기에 맞는 벌점을 부과합니다.

그러니까 시행사에서 계속 사고가 나면 벌점만 계속 부여하냐고요? 그냥 어떻게 대안이 없는 거예요? 계속 사망할 때까지 그것을 지켜봐야 되는 거예요?

저희들이 처음에는 영업정지도 요청을 했습니다. 사고는 2017년 5월에 났고 고용노동부에서 우리 서울시와 부산시에 영업정지 요청을 9월에 했고 검찰에서 2017년 12월에 혐의없음으로 해서 불기소 결정을 내렸습니다. 그래서 저희들은 영업정지는 내리지 않고 벌점부과위원회를 열어서 벌점을 주게 됐습니다.

그러면 시행사에 어떤 벌점이 어느 정도 부과가 돼야지 공사를 못 하게 되는 거예요?

영업정지를 하지 않으면 벌점을 부과하게 되고요. 그래서 고용노동부에서는 아예 영업을 못 하도록 정지요청이 있었고요, 검찰에서 혐의 없음이 났기 때문에 영업을 못 하게는 못 하고 저희들이 벌점을 부과하게 됐습니다. 벌점을 부과 받게 되면 다음 차기의 어떤 입찰에 제한을 받게 되죠.

알겠습니다. 2013년도 6월에 서울지하철 9호선 2단계 궤도공사장 현장에서 지게차로 폐자재 반출 중 신호수를 미처 발견 못 하고 치여 두개골 파손으로 사망사고가 있었습니다. 알고 계시죠, 본부장님?

네.

관련자 처벌은 시공사, 건설사업관리단, 현장대리인, 책임건설사업관리기술자 모두 어떻게 처벌하셨죠? 사망사고에 대한 말씀을 드리는 거예요. 바로바로 그 부분에 대해서는 인지를 하셔야 되는 것 아닙니까, 본부장님?

준비 안하신 거예요?

도시철도국장이 답변드리겠습니다. 그게 2013년에 지게차에 인부가 타고 이동을 하면서 돌출물에 걸리면서 지게차 날이 인부를 가격해서 사망한 사고거든요. 그때 사망사고가 있었다는 것은 저희가 인지를 하고 있는데 그 사건을 어떻게 처리했는지에 대해서 지금 자료를 안 가지고 있어서 그 결과는 별도로 보고드리도록 하겠습니다.

제가 가지고 있는 자료를 보면 모두 경고 수준으로 끝냈더라고요. 자 그러면 또 말씀드리겠습니다. 2014년 1월 우이신설 도시철도 민간투자사업 1공구 공사현장에서 차량기지 내 관리동 벽체에 설치되어 있는 어스앵커 받침용 띠장이 낙하하여 하부 작업자와 추돌해 사망사고가 있었으나 관련자 처벌은 책임건설사업관리기술자, 현장대리인 교체, 건설사업관리기술자 벌점으로 끝낸 것으로 알고 있는데 맞습니까?

네, 맞습니다. 벌점…….

사망사고를 다 경고, 벌점, 사실 처벌수위가 너무 낮지 않나요? 본부장님, 어떻게 생각하세요?

대부분 이렇게 됩니다. 저희들이 사망사고가 발생하면 저희 발주부서에서는 영업정지 요청을 하고요. 그러면 검찰에서 기소 혐의 없음으로 무혐의가 나게 되면 우리 발주부서에서 벌점부과위원회를 열어서 벌점을 부과하는 절차가 있기 때문에 대부분 무혐의가 나면 벌점을 받게 됩니다. 만약에 검찰에서 혐의가 있어서, 검찰 판결결과를 보고 저희들이 그것에 따라서 영업정지를 내리고 그런 수순이 그렇습니다.

계속 안타깝게 인재사고가 나고 있는데, 그것도 9호선에서 이런 부분들이 자꾸만 발생이 돼요. 이유가 뭐라고 생각하세요?

저희들도 그래서 이후로 현장에 대한 여러 가지 보완을 많이 해 왔습니다. 안전사고 예방을 위해서 현재 여러 가지 안전 10계명도 만들어서 항상 교육도 하고 있고요. 불시에 안전과에서 수시로 안전점검도 하고 매번 지적하고 보완도 하고 그러는데요. 그 이후로 현재 이번 올해까지는 아직 그런 인명사고는 발생하지 않았는데, 저희들도 대부분은 사소한 데서…….

공사현장에서 형식적인 관리감독이죠. 그러다 보니까 이런 사례가, 이런 피해가 발생하지 않았나 싶어요.

맞습니다.

예방대책을 우리 본부장님께서 확고히 하셔서, 지금 보니까 우리 본부장님께서 전혀 이런 안전대책에 대해서 인지를 못 하고 계시는 것 같아요. 사망사고가 일어난 상황에서 서류를 들춰보고 주변분들 도움을 받아서, 그것도 한참 걸리잖아요. 질의에 대한 답변이 신속하게 정확하게 전달이 되어야 되잖아요, 이런 부분들은. 제 식구가, 내 자식이 문제가 되어야지 알 수 있겠습니까? 그렇지 않잖아요. 우리 천만 시민이 편안하게 안전하게 그리고 마찬가지로 우리 공사 직원들을 잘 챙기셔야죠. 그리고 지하철 9호선 3단계 종합운동장역하고 올림픽공원역, 둔촌동 보훈병원역을 잇는 총 9.18km입니다. 정거장 8개소에서 2009년 12월에 착공해서 올해 12월 준공될 예정이죠?

네, 맞습니다.

지하철 9호선 3단계가 다음 달 준공될 예정인 것으로 알고 있는데 기술시운전 및 철도종합시험운행 추진경과는 어떻게 됩니까?

지금 철도종합시운전은 7월부터 시작해서 이번 11월 5일에 마쳤습니다.

이거 정확하게 여기 계신 모든 위원님들께 보고자료 부탁드리고요. 그리고 자꾸만 9호선 건설사업 공사현장에서 안타까운 사망사고가 계속 잇따르고 있습니다. 마지막까지 공사 작업자분들이 안전하게 일할 수 있게끔 우리 본부장님께서 힘써 주시기 바랍니다. 그렇게 하시겠죠?

네, 그렇게 하겠습니다.

부탁드리겠습니다. 감사합니다.

김태호 위원님 수고하셨습니다. 다음 추가질의, 우형찬 위원님 시간을 짧게.

본부장님, 국장님, 여기 업무보고 하는 자리가 아니고 행정사무감사 하는 자리입니다. 행정을 얼마나 잘하고 있는지 저희가 평가하고 돌아보는 시간인데요 나중에 보고하는 것이 어디 있습니까? 이 자리에서 답변을 하셔야죠. 그럼 뭐 하러 행정사무감사 합니까? 이상입니다.

더 이상 질의하실 위원님 계십니까? 이은주 위원님 질의해 주십시오.

한제현 본부장님께 묻겠습니다. 동북선 도시철도 민간투자사업에 대해서 묻겠습니다. 동북선 도시철도를 건설하는 목적이 뭐라고 생각하십니까?

교통에 약간 소외된, 새로운 택지개발은 되고 대중교통은 연결이 되지 않고 그러니까 광역적으로 교통이 소외된 지역을 연결하는 지역균형발전차원에서 하는 사업이라고 생각합니다.

물론 그 말씀도 맞는 말씀이고요. 제일 큰 목적은 이렇게 혼잡한 4호선을 분산시키는 목적이 저는 제일 큰 목적이라고 생각하고 있거든요. 그런데 지금 착공일자가 2019년으로 잡혀있죠?

네, 맞습니다.

지금 보상시기하고 다 앞당겨서 착공일자 2019년에 한 3개월 정도 앞당긴 것으로 알고 있는데 그것에 대한 설명을 해 주셨으면 좋겠습니다.

저희들이 원래는 실시설계를 마쳐야만 공고를 하고 보상이 들어가고 그다음에 착공이 가능한데 동북선 차량기지 보상이 사실 제일 크리티컬 했습니다. 그래서 우선 실시설계를 차량기지 먼저 한 다음에 우선적으로 착공을 먼저 해서 시기를 앞당길 그러한 계획으로 당초보다 3개월 정도 당겨서 보상에 들어가서 착공을 할 계획입니다.

그러면 당초는 2019년 12월이었는데 그보다 3개월이 앞당겨진다는 말씀입니까?

차량기지만 우선적으로, 거기가 공사 크리티컬 패스이기 때문에 거기만 우선적으로 보상을 한 다음에 착공을 할 계획입니다.

제가 알기로는 토지 소유주가, 지금 운전학원이죠. 소유주가 본인이 팔 의사를 먼저 밝힌 것으로 알고 있는데 그게 혹시 소유주가 지속적으로 확대보상을 요구하거나 이런 우려는 없나요?

현재까지는 공식적으로 저희들한테 그렇게 제안 온 것은 없습니다.

당부하고 싶은 것은 이렇게 도시계획시설 결정 절차까지 바꿔가면서 했는데 계획했던 대로 3개월 정도 앞당겨 단축시켜서 미리 잘 진행이 됐으면 좋겠고요. 소유주하고도 원활하게 보상문제를 잘 풀어 가셔서 주민들의 불편함 없이 바로 착공이 됐으면 좋겠고, 하나 더 여쭤보고 싶은 것은 동북선 가지고 계속 연장 건에 대해서도 말이 조금씩 나오고 있거든요. 그래서 상계역, 마들역, 방학역까지 연결해서 우이신설선하고 같이 환승이 될 수 있도록 이렇게 가는 것은 어떠냐 이런 이야기가 지역에서도 많이 나오고 하는데 이에 따른 계획이나 혹시 이런 것에 대해서 저희한테 설명해 주실 수 있는 것이 있는지 여쭤보고 싶습니다.

새로운 노선연장이랄지 신설 이런 것은 교통계획과에서 10개년 도시철도망 구축계획이 반영이 되어야 되기 때문에 그런 부분은 교통계획과하고 충분히 협의를 해서 반영이 되는 쪽으로 제안을 드리도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 이상입니다.

이은주 위원님 수고하셨습니다. 다음 추가질의하실 위원님 안 계시죠? (응답하는 위원 없음) 본부장님, 저번에 저희 업무보고 때도 제가 지적한 사항들이 있었지 않습니까? 그런데 오늘 행정사무감사를 하는 과정에서 보면 준비가 미흡한 면이 많습니다. 그리고 또 우리 위원님들이 우려를 많이 하고 있어요, 도시기반시설본부에 대해서. 우리 도시철도국이 안전이 최우선인데 이렇게 준비가 안 되어서 어떻게 시민들을 담보로 해서 진행을 할 수 있겠습니까? 오늘 빨리 진행을 해서 답변이 바로바로 되고 하면 우리가 오전에도 행정사무감사를 마칠 예정이었는데 지금 그런 것이 전혀 안 되어 있어서 우리 위원님들께서 오후에 다시 감사를 재개하겠습니다. 오후 감사할 때는 준비 좀 잘 하시고, 뒤에 계시는 관계자분들도 나몰라라 하면 안 돼요. 앞에서 본부장님이 모르시면 빨리빨리 합심이 돼서 진행이 돼야 되는데 그런 것이 전혀 안 되고 있어요. 이렇게 되면 오후가 아니라 보충감사까지 할 예정이에요. 이점 참고하시고요, 오후에는 원만하게 회의가 될 수 있도록 잘 좀 진행해 주십시오, 본부장님.

네, 알겠습니다.

이상으로 오전감사를 마치고 원만한 의사진행을 위하여 오후 2시까지 감사를 중지하도록 하겠습니다. 감사중지를 선언합니다. (의사봉 3타)

우리 본부장님 안녕하세요? 경만선 위원입니다. 지금 우리 도기본에 법률 담당하는 분은 어느 분이 담당하시죠? 법률, 법적인 문제 같은 거 담당하시는 분.

본부에 별도로 담당부서는 없고요 각 부서에서 법률적인 쟁점이 발생했을 때는 우리 법률지원담당관실에 의뢰해서 자문 받는 형태로 진행하고 있습니다.

제가 법적인 것을 한번 여쭤보려고 그러는데 본부장님 말고 그것을 답변할 수 있는 분이 계신가요? 7호선 공기 연장 관련해서 간접비 소송 건 관련해서 어느 분이 대답해 줄 수 있나요?

(집행부석에서) 사업부장입니다. 제가 그 7호선 소송업무…….

이쪽으로 잠깐 나오세요.

도시철도사업부장 박동룡입니다.

지하철 7호선 온수~부평구청 구간 공사 연장 공구별로 보면 12개 건설회사가 참여를 했습니다. 그래서 이분들 12개 건설회사가 대한민국과 서울시 상대로 21개월 기간이 연장돼서 간접공사비로 280억 소송을 서울시에 했습니다.

네, 그렇습니다.

그래서 1차, 2차는 저희가 패소했습니다. 그래서 우리가 지금 120억 먼저 지출했죠?

180억을…….

180억입니까?

네.

그래서 지금 대법원 3차에서 저희가 이겼습니다.

네, 그렇습니다.

그래서 그 자금 180억 환수했나요?

환수가 고법으로 파기환송이 됐기 때문에 고법의 판결이 나면 즉시 환수조치하도록 그렇게…….

언제 정도의 기간이 있어야 환수가 됩니까?

파기 환송이 돼서 고법에서 사건 배당이 언제 될지 그것은 확인을 해 봐야 되고요, 시간은 많이 걸리지 않을 것으로 보입니다.

21개월 동안 공사가 연장됐던 주된 요인이 뭐였습니까?

국비지원이 당시에는 원활하게 수급되지 않았던 시절이었습니다. 그래서 국비 지연지원…….

저희가 공사를 시작하기 전에 보면 대충 기간이라든지 이런 일정을 조율해서 시작을 하는 거 아닙니까? 그러면 도기본에서 준비가 미흡했는데 공사를 먼저 선시공을 한 것인지 그래서 이렇게 간접비라는 부분이 발생해서 그분들이 공사기간이 연장이 돼서 180억 소송을 했다는 것은 건설회사가 한두 개도 아니고 12개입니다. 그래서 이 부분은 도기본이 대응하는 것이 미흡하지 않았나, 계획 자체가 처음부터……. 이게 왜 그러냐면 21개월이면 2년 조금 안 되는 기간이거든요. 이게 2년 가까이 연장이 됐다는 것은 문제가 있는 것 같습니다.

공사일정계획을 수립하는 것에 대한 큰 문제는 없었는데요 중간에 매년 국비가 편성돼야 되는데 공정률에 맞춰서 국비 편성이 당시에는 제대로 이루어지지 않았습니다.

지금 간접비 관련해서 소송 또 한 건 있죠, 이 건 말고?

지금 현재 우리 도시철도국에 진행되는 사항은 이것 하나…….

또 있습니다, 917공구. 있습니까?

네.

그러면 이 부분도 내용은 똑같습니다. 장기계속공사 방식으로 하다보니까 간접비가 또 발생을 한 겁니다. 그러면 이 부분은 도기본이 철저하게 공사일정이나 이런 부분 체크라든지 확인이 안 되었기 때문에 이렇게 건설업체들하고 분쟁이 있는 것 아닙니까? 그런 분쟁을 도기본이 대처를 못하기 때문에 그분들이 법적인 소송을 하는 것 아닌가요? 어떻게 생각하십니까?

저희들이 공사관리하는 측면에서 공정률에 따라서 매번, 매주, 매월 체크를 하고요 공사지연되는 요인이 없도록 관리는 해 나가는데 아까 말씀드린 대로 7호선 같은 경우는 공사관리는 적정하게 했습니다만 돈이 부족지원 돼서 공사가 늦었던 것이고요, 7호선 소송 같은 경우는 총 공사기간이 6년이라고 계약이 됐는데 대법원의 판단은 차수별로 공사계약을 해 나가지 총괄계약은 별도로 이루어지지 않거든요. 이 차수별 계약 행위를 존중해서 총체공사기간은 부기한 내용일 뿐이라는 판단하에 대법원의 판결이 있었고요. 저희들이 앞으로는 차수별 공사를 할 때 저희 주무관청의 이익이 무엇인지, 사업자에게 이익이 무엇인지를 판단하기에 앞서 사업관리를 하기 위해서 차수별 1년 단위의 공사 계약하는 것의 공정관리에 최대한 만전을 기하려고 노력하고 있습니다.

공사가 연장이 되고 기간이 길어지게 되면 제가 봤을 때 제일 걱정되는 부분이 부실공사예요. 그렇게 되면 감독을 도기본에서 더 철저하게 해야 되는데 이게 건설업체들하고 예정된 계약기간이 길어지다 보면 일하는 사람도 이 부분 부실공사를 할 수밖에 없습니다. 사람 심리라는 것이 그렇지 않습니까. 그런데 법적으로 간접비나 이런 부분에 있어서 법규가 규정돼 있지 않습니다. 그래서 제가 봤을 때는 보다 도기본에서 챙겨야 될 부분이 많이 있는데 앞으로 대책이라든지 이런 부분이 있습니까? 이것은 간접비에 있어서 계속 소송이 나올 수밖에 없는 상황이에요.

사업 관리 부분은 본부장님께서…….

대책에 대해서는 제가 답변드리도록 하겠습니다. 저희들도 그동안에 이런 간접비 분쟁이 많이 발생돼 와서 대책을 마련해서 추진하고 있습니다. 기본계획 수립 시부터 충분하게 민원이 최소화되도록 민원상황을 최대한 반영하고 있고요. 또 SOC사업도 장기투자가능 총액을 산정해서 그 범위 내에서 우선순위를 정해서 사업을 추진하고 있습니다. 또한 철거나 용지보상 등의 행정적인 절차이행 후에 공사를 발주하고 있고요, 또 이러한 신기술공법 적용이랄지 고성능 장비 투입 또 시공방법 개선 등을 통해서 공기를 최대한 단축하고 있습니다. 우리 서울시 귀책사유에 대해서는 준공 시에 정산해서 간접비 분쟁을 최소화하고 있습니다. 저희들이 이런 공사현장에서 감독에게 간접비 분쟁에 대한 실무요령을 만들어서 교육을 꾸준히 해 오고 있고요. 앞으로도 시공 당사자들과 이런 간접비 소송이 최소화되도록 노력을 지속적으로 해 나가도록 하겠습니다.

지금 저희가 1심, 2심에서는 패소하고 대법에서 어찌 보면 아슬아슬하게 이겼습니다. 만약에 대법에서도 저희가 패소를 했으면 우리 시민의 혈세인 180억이 없어지는 겁니다. 180억이라는 돈은 엄청 큰 돈입니다. 좀 더 우리 도기본에서 일을 할 때 철저하게 공사기간이라든지 또 건설업체들이 소송까지 안 가게 미리 사전에 예방할 수 있는 시스템이라든지 프로그램이 꼭 필요하다고 생각하면서 다시는 이런 간접비 관련된 소송이 없어서 우리 서울시민이나 도기본에서 피해를 보는 일이 없었으면 좋겠습니다. 이상입니다.

경만선 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 추승우 위원님 질의해 주십시오.

서초 방배 추승우 시의원입니다. 폐기물 관리부분에 대해서 질의를 드리도록 하겠습니다. 지금 현재 도시기반시설본부 도시철도국은 5호선 연장, 8호선 연장, 또 9호선 4단계 건설사업 등 많은 사업을 진행하고 있습니다. 이런 사업들을 진행하면서 나오는 폐기물량도 20만 톤이 넘어서고 있는데 지난번에 주신, 제가 요청해서 받은 자료를 보니까 도시철도 토목부에서는 최근 5년간 16만 7,864톤의 폐기물을 배출하였고, 그다음에 도시철도사업부는 최근 5년간 6만 9,987톤의 폐기물 배출을 하고 있습니다. 사회문제화 돼서 얘기를 드리고 싶습니다. 전국적으로 폐기물을 무단 투기하는 사건이 빈번하게 일어나고 있고 또 서울 및 수도권 폐기물들을 다른 곳에 투기하는 불법행위들이 이루어지고 있는데, 현재 폐기물관리에 대한 법적 지침들이 있죠?

네, 있습니다.

어쨌든 그 폐기물관리법 내지 건설폐기물의 처리 및 재활용 관련 업무처리지침 등에 따라서 처리를 하고 있을 것으로 예상하고 있는데 지금 현재 사업장에서 발생한 건설폐기물의 적정처리를 위해서 관련 규정에 따라 건설폐기물 처리 전문 용역업체와 계약 위탁처리하고 있죠?

네, 맞습니다.

그 계약 규모가 어느 정도 됩니까?

100톤 이상 발생할 경우에는 저희들이 별도로 발주해서 처리를 하고 있습니다.

처리를 하고 있는데, 지난번에도 제가 전문 용역업체랑 계약상황에 대해서 요청을 드렸습니다. 그래서 지금 계약규모가 상당액으로 계약을 하고 있는 실정으로 알고 있는데요 현황파악은 하고 계시죠?

저희 철도건설 같은 경우에는 한 사업장당 대부분이 100톤 이상인 경우가 발생하기 때문에…….

기준을 얘기하는 것이 아니라, 지금 현재 많지 않습니까? 지하철 9호선 연장이라든지 이런 데.

거의 공구별로 다 파악이 되고 있습니다.

전체 계약규모가 어느 정도 됩니까?

계약규모…….

지금 계약하고 있는 용역업체가 몇 군데 되죠?

지금 공구별로 보면 9호선 같은 경우에는…….

제가 일단 이 부분에 대해서 예상질문을 드렸고요, 자료요청도 한 부분이고요. 지금 현재 15개 전문업체가 계약을 하고 있는 상황으로 제가 파악을 하고 있는데요. 이 용역업체가 폐기물을 처리하는 과정이 어떻게 되고 있습니까? 관련부서 담당 과장님 답변하셔도 됩니다. 없습니까?

도시철도토목부장 정대현입니다.

용역업체 폐기물 처리과정에 대해서 상세히 설명 부탁드립니다.

건설폐기물 신고 및 처리절차에 대해서 말씀드리겠습니다. 신고대상은 건설공사 건설현장에서 발생된 5톤 이상의 폐기물 배출하는 배출자가 신고를 하게 돼 있고요. 신고는 우리 발주부서에서 해당 구청으로 신고를 하게 돼 있습니다. 그러면 구청에서 그 신고내용을 검토한 후 적정하면 거기에 대해서 신고를 수리를 하고 확인필증을 교부합니다. 폐기물을 배출하기 전에는 폐기물의 종류나 인계일자, 차량번호를 입력을 하고 폐기물 배출 후에는 계량증명서를 확인 후에 폐기물 종류, 인계일자, 차량번호 등을 올바로시스템에 입력을 해서 처리를 하고 있습니다.

이 폐기물 처리현황에 대해서 실물로 파악을 하실 것이고 그것을 올바로시스템에 입력하는 과정을 거치게 될 텐데, 이런 부분에 대해서 정확하게 실사가 이루어지고 있는 상황입니까?

지금 그 상황은 우리 본부 내 각 발주부서에 해당 공사 담당하는 주무관이 직접 확인해서 처리를 하고 있습니다.

혹시 폐기물 톤당 처리단가가 얼마 됩니까?

그것은 제가 자세히 파악을 못 했습니다. 죄송합니다.

일단 그냥 용역업체에 맡기면 그쪽에서 알아서 처리하는 구조로 내맡기는 것입니까?

아닙니다. 아까 말씀드린 바와 같이 올바로시스템을 통해서 폐기물 종류라든지 인계일자, 차량번호까지 다 확인하고 서로 폐기물처리업자하고 저희들이 같이 쌍방 입력을 해서 맞아야지 처리가 되고 있습니다.

그 부분에 대해서 지적을 한번 하고 싶은데요. 어느 일부 사업장에서 건설폐기물관리시스템 입력 권한이 없는 시공자, 시공사 및 관리사 담당 직원이 전자공인인증서로 배출자가 입력하는 정보를 대리해서 입력한 사례가 있었죠?

네, 과거에…….

감사 받은 것으로 알고 있습니다, 이 부분에 대해서.

작년에 그렇게 된 것으로 알고 있습니다.

어느 사업장입니까?

제가 우리 본부 사업장 정확히 파악은 못 하지만 서울시하고 다른 전국에도 있는 것으로 알고 있습니다.

감사를 받은 내용입니다, 이 내용이. 어떤 식으로 이후에 관리를 하고 있는지 사실 저는 의구심이 듭니다. 지금 과거에 있었던 적발사례조차 정확히 파악을 못 하시고 계시는데, 또 한번 물어보겠습니다. 건설폐기물 재활용 비율이 어느 정도 됩니까? 과연 법은 지키고 있습니까?

저희들이 건설폐기물을 배출업자에게 배출하면 처리는 건설폐기물업자가 업체에서 처리를 하는 것으로…….

그러니까 제가 아까 말씀드린 대로 그냥 전문 용역업체에다 계약을 하면 그쪽에서 알아서 다 처리하는 구조로, 시설본부에서는 아무 것도 파악하지 않아도 된다, 그냥 올바로시스템에 수치만 입력되어 있으면 모든 것이 끝나는 것입니까?

저희들은 페기물이 무단 폐기되거나 폐기물량을 잘못하거나 이런 것에 대해서 철저히 관리감독하고 있고, 위원님이 말씀하신 바와 같이 작년에 그런 인증서 관련 문제가 있기 때문에 저희 본부에서는 담당 주무관이 직접 인증서를 관리하고 입력하고 있습니다.

그러면 그 폐기물 처리절차에 대해서 감독을 하고 계신다고 했는데 지금 정확하게 이루어지고 있는 겁니까? 위반사례는 없는 것입니까?

그 이후로 위반사례는 없습니다.

지금 현재 15개 업체 적법하게 운영하고 있다 이렇게 얘기를 하시는 거죠?

네, 그렇습니다.

지켜보도록 하겠습니다.

철저히 관리하도록 하겠습니다.

일단 우리 시설본부에 감독권한이 있기 때문에 제가 계속 말씀을 드리는 것이고, 지금 현재 얼마 전에도 신문에 보도가 났었는데 불법투기, 매립 이 문제 때문에 다른 지방자치단체에서 굉장히 골머리를 썩이고 있다고 보도가 되고 있습니다. 이 환경이라는 부분이 가급적이면 선순환이 되어야 되지 않습니까? 건설을 하다보면 건설폐기물은 늘어날 수밖에 없는 상황인데 이 부분에 대해서 철저히 관리하기를 부탁드리겠습니다.

위원님 말씀대로 철저히 관리토록 하겠습니다.

그리고 본부에 관리감독 담당자가 몇 분 정도 되십니까?

각 공사장별로 한 명이 담당할 수도 있고 두 명이 담당할 수도 있습니다. 1~2명씩 담당하고 있습니다.

철저히 관리가 되는 겁니까?

네, 지금 관리를 철저히 하고 있습니다.

아무튼 제가 지금 현재 전문 용역업체 처리하고 있는 상황에 대해서 계속 감시를 하게 될 것이고요. 혹시나 위반사례가 나오면 이 부분에 대해서 제가 집중적으로 추궁을 할 예정입니다. 건설폐기물 굉장히 중요한 이슈가 되고 있는 부분입니다. 환경적으로 굉장히 중요한 부분이고요 이 부분에 대해서 철저하게 감독해 주시기 바랍니다.

위원님이 지적해 주신 바와 같이 폐기물이 다른 데로 폐기가 되거나 재활용 이런 것들이 잘 될 수 있도록 저희들이 철저히 한 번 더 검토하고 위반사항이 없도록 관리토록 하겠습니다.

부탁드리겠습니다. 이상입니다.

추승우 위원님 수고하셨습니다. 다음 오중석 위원님 질의해 주십시오.

오중석 위원입니다. 오전에 제가 미술장식품 관련해서 질의를 했고요, 제가 해명하라고 한 부분이 있는데 아직 해명이 안 됐는데 왜 해명 안하시죠? 제가 자료 최초에 받은 것하고 추가로 받은 것이 일치하지 않는다고 말씀을 드렸고, 이것이 기본적인 미술장식품 설치현황조차 자료가 불일치합니다. 그리고 1호선에서 8호선은 교통본부에서 취합하는 과정에서 그렇다 치더라도 9호선 미술품 처음에는 8,200만 원이라고 했다가 나중에 1억 1,200만 원이라고 왔습니다. 3단계 설치가 다 됐는데 이제 주셨어요. 아니, 이렇게 기본적인 자료도 누락되고 일치하지 않는데 어떻게 감사를 하라고 하시는지 모르겠습니다.

건축부장 박은섭입니다. 위원님 얘기하신 그 부분은 실질적으로 1단계, 2단계 이런 것은 위원님이 아시다시피 아주 오래 전 20~30년씩 흘러간 그런 것이 있습니다. 그래서 지금 많은 시간이 1단계, 2단계는 흘러서 저희들도 자료를 교통공사에서부터 취합해서 제출해 드렸는데 혹시 차이가 나는 부분이 있으면 그것은 위원님 따로 자세히 설명드리는 것이 맞을 것 같습니다.

9호선은 얼마 안됐지 않습니까?

9호선 같은 경우는 2000년 초반부터 2018년까지 이루어진 것으로 알고 있습니다.

2015년, 2009년인데 이게 가격도 다르고…….

지금 3단계는 위원님 1억 1,200으로 다 이번에 했습니다.

그런데 여기는 8,200으로 나와 있습니다. 이거 제가 드릴 테니까 보시고 다시 해명해 주시기 바랍니다.

확인하겠습니다.

9호선 3단계 구간 개통 관련해서 질의드리겠습니다. 시범운행하면서 약 9㎞ 정도 운행구간이 길어졌고 운행횟수가 평일 기준 502회에서 458회로 줄어들게 됐습니다. 주말 기준으로 보면 416회에서 388회로 감소했는데 문제가 배차간격이 출근시간대 같은 경우에는 0.6에서 1.5분, 그리고 그밖에 시간대는 한 1분씩 늘어날 것으로 예상돼서 개통도 하기 전에 혼잡도가 증가한다든지 아니면 승객들의 불편이 가중될 것으로 예상이 되는데 시범운행 결과 어느 정도 배차간격이 늘어났습니까?

오중석 위원님 질의에 답변드리도록 하겠습니다. 저희들이 개통 전에 급행열차가 4분에서 8분이었는데 지금 개통 후에는 5분에서 11분 정도로 1분에서 3분 정도 증가가 예상되고요, 일반열차는 6분에서 7분~8분, 3분에서 3분 30초 정도가 증가될 것으로 예상되고 있습니다.

많이 증가되네요. 시범운영으로 인해서 변경되는 운영시간표 때문에 민원이 발생하고 있는데 현재까지 종합적인 결과나 문제점 나온 것이 있나요?

현재 영업시운전을 그제 11월 5일에 마쳤기 때문에 아마 지적사항이, 곧 평가를 하면 결과가 나올 것으로 예상됩니다. 그러면 12월 1일까지 문제점을 보완해서 혼잡도가 최소화되도록 운영사와 협의해서 시격이랄지 배차, 급행열차와 완행열차의 편성방법이랄지 이런 것을 협의를 해서 혼잡도를 최소화하도록 협의를 해 나가도록 하겠습니다.

열차 증편할 계획은 없나요?

현재 저희들이 증차계획에 대해서는 2015년도 방침에 따라서 계속적으로 증차를 해 오고 있습니다. 현재도 하고 있고 2019년 12월에 마무리계획으로 있기 때문에 그 계획에 의해서 지속적으로 증차할 계획은 진행 중에 있습니다.

그러면 내년에 열차 증편 구매계획이 있습니까?

구매를 지금 지속적으로 하고 있고요. 그 계획에 의해서 단계적으로 구매를 지금 진행 중에 있습니다. 아직은 추가계획은 없고요.

추가계획은 없으시고……. 그러면 시범운행으로 인해서 개통 전하고 후에 시간표 변동에 대해서 시민들한테 충분히 홍보할 계획이신가요?

지금 교통본부하고 협의를 해서 시민들의 불편이 최소화될 수 있도록 시격이랄지 또 급행열차와 완행열차의 편성방법 이런 것을 논의해서 개통 불편을 최소화하도록 하겠습니다.

증편 구매계획을 구체적으로 말씀해 주시고요. 그리고 출퇴근 시 혼잡도 증가가 우려되는 만큼 차질없이 진행될 수 있도록 부탁드립니다.

단계적으로 해 오고 있는 구매계획은 별도로 위원님께 자료로 제출토록 하겠습니다.

네, 이상입니다.

오중석 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 안 계십니까? 정지권 부위원장님.

오전에 이어서 연관된 질문 확인하겠습니다. 한 본부장님 금년 7월에 오셨죠?

네, 7월 20일자로 왔습니다.

7월 20일자로 오셨는데 3개월이 좀 지났는데 솔직히 말씀드리면 아직 업무파악이 조금 미비합니까, 덜 된 상황입니까?

덜 된 상황인데 앞으로 많이 노력하도록 하겠습니다.

국장님이나 뒤에 김진팔 부장, 구자훈 부장 이런 분들 오래 계셔서 업무에 대해서 많이 알고 본부장님한테 충분히 서포트하고 보고할 기회가 있었을 텐데 행정사무감사에 임하시면서 적어도 내부적인 리허설까지는 필요 없더라도 위원들이 어떤어떤 요구자료를 했으면 거기에 대하여 답변을 하실 준비를 하고 나오셔야 되는 것 아닙니까? 오늘 본부장님 본인이 답변하시면서 우리 위원들이 어떤 생각이 들겠다고 생각하십니까?

앞으로 더 많이 노력하겠습니다.

저는 이해는 합니다. 왜냐하면 오신 지 얼마 안 됐고 업무파악 중이시라고 하는데 그럴수록 답변이 자꾸 한계에 부딪치기 때문에 뒤에 오랫동안 계셨던 국장님이나 부장님의 도움을 받아서, 많이 알고 계세요 내용을. 그러니까 파악이 잘 안 되고 조금 그러면 국장님이나 부장 보고 답변하라고 하시고 그렇게 하셔도 됩니다. 왜냐하면 자꾸 자료를 찾고 밀리고 보고 받고 또 보고하고 하는 것보다 파악이 안 된 것은 안 된 대로 이렇게 하는 것이 행정사무감사가 효율적으로 될 수 있다는 말씀을 드리고요.

양해해 주신다면 그렇게 하도록 하겠습니다.

저는 그것을 원합니다. 오전에 제가 질의한 내용 중에, 보니까 한제현 본부장님이 2018년 7월에 오시면서 한겨레신문에 기고한 내용을 제가 봤어요. 지하공간 건설공사 과정에서 주민이 소음과 진동문제 가장 불편해 한다고 도시기반본부에서 충분히 인지하고 있다고, 그래서 소음과 진동기준을 더 엄격하게 관리하겠다고 기고를 하셨어요. 그렇죠?

맞습니다.

그런데 그렇게 하시고 실제 본부장님 되시고 나서 관리를 하시면서 이 부분 소음, 진동이 줄어들었습니까, 아니면 별로 변동이 없습니까? 크게 줄어든 것 같지 않아서 그래요.

소음, 진동 민원을 말씀하십니까, 아니면 진동…….

아니, 공사를 하면서 소음, 진동이라는 것은 여러 가지 건물 피해로 인해서 영업피해 또는 소음, 진동으로 인해서 보상금도 있고 그다음에 산업재해보험료나 위로금 또는 합의금도 지급하고 여러 가지 소음이나 진동으로 인한 민원, 보상내역이 있을 것 아닙니까? 그런데 현실적으로 3개월 안에 무슨 획기적인 효과를 기대하기는 어렵지만 내부적으로 이런 언론에 기고까지 하시고 하면 특별하게 관리를 해야 되겠다는 의지가 있으신 것 같은데 그런 의지 이후에 소음, 진동 이런 관리를 하시면서 줄어들었는지 그것을 여쭤보고 싶습니다.

현재 저희들은 도심에서 터널공사를 할 때는 불가피하게 소음과 진동 발생은 피할 수 없다고 생각합니다. 따라서 소음과 진동 기준치 이내로 관리를 지금 하고 있고요. 특별히 발파공사에 대한 안전관리대책을 수립해서 철저히 기준을 지키고 있습니다. 대신에 발파를 할 때도 인근 주민들에게 언제 발파를 한다 이것을 충분히 알리고, 또 외부 전문가에게도 협조를 받아서 충분히 안전성을 검토해서 발파를 시행하고 있고요. 그래서 저희들이 현재 도심에서도 진동을 최소화할 수 있는 공법을 연구하고 있습니다.

그러면 시간상 이렇게 정리하고 넘어가겠습니다. 자료를 두 가지만 요청할게요. 최근 3년간 안전사고 발생현황 자료, 건별 보상액과 산업재해보험료, 그다음에 위로금 또는 합의금 지급내역이 있으면 함께 제출해 주시고요. 뒤에 메모하시죠? 그다음에 3년 동안 건물피해와 영업피해로 인한 보상금액을 제출해 주시고, 말씀하셨던 소음, 진동이 별로 줄어드는 것 같지 않은데 향후에 이 부분에 대한 대책, 세 가지만 자료요구하고 다음 질문 들어가도록 하겠습니다. 지금 지하철역의 제연방식에 장단점이 있는데 연기제거장치 비교가 제연전용덕트 방식이 있고 공조덕트 겸용 방식이 있습니다. 답변하시기 어려우면 담당자가 누구신지 부장 나와서 답변하셔도 좋습니다. 구 부장님이 답변할래요?

도시철도설비부장 구자훈입니다.

이것 제연방식 장단점 비교표를 보니까 제연전용덕트 방식과 공조덕트 겸용 방식이 있는데 이 두 비교표를 보니까 이 두 가지 공법에 대해서 소방업계의 의견은 어떻습니까? 소방업계는 어떤 공법을 많이…….

기본적으로 비용만 고려치 않는다면 제연과 공조를 별도로 하는 것이 맞습니다. 그렇지만 저희들 지하철 환경상 설치공간의 면적, 그다음에 비용 대비 효용성에 관한 문제 때문에 저희들이 공조와 제연을 동시에 하고 있습니다.

이것 표를 보니까 유지관리면에서는 제연전용덕트 방식이 단순하고 수명이 길고, 그다음에 공조방법은 복잡하고 댐퍼동작 및 팬 등 연동관계를 동시에 해야 되기 때문에 조금 불리한 상황 같고, 그다음에 제연방식은 개보수 때도 칸막이 변동이 어느 정도 대체가 용이한데, 그런데 이것은 추후에 칸막이 변동에 대해서 대체하기 어렵다, 이런 부분은 오히려 어려운 상황이죠?

그렇습니다. 일단 지하공간 내에서 현재의 구조 가지고 별도의 덕트를 넣기에는 상당한 제약이 따르고 그것을 실행에 옮기려면 전체 구조물이 커져야 될 가능성이 높아집니다.

그런데 에너지절약 면에서도 제연전용덕트 방식이 값은 비싸지만 에너지절약이 유리하고, 오른쪽의 공조덕트 방식은 에너지 소모가 크다고 돼 있습니다. 그렇습니까?

아무래도 공용방식은 중간 중간에 댐퍼가 들어가서 댐퍼도 전기에 의해서 가동되기 때문에 에너지 소모량은 많아지리라고 보입니다.

그러면 향후에 이 두 공법 방식을 비교했을 때, 우리 소방업체 의견을 그래서 여쭤봤는데 화재라든지 이런 것을 대비해서 연기가 밖으로 나가는 방법이 있고 이런 것을 소방업체의 의견이 어떤지를 같이 공유해서, 비용이 비싼 면은 있지만 관리가 용이하고 유지관리에 장점이 있다면 그 비용이 단순히 비싼 비용이 아니겠죠. 그것을 검토하셔서 하셔야 될 것 같습니다.

그렇게 하겠습니다.

들어가셔도 좋습니다. 우리 김진팔 부장님, 업무보고를 보니까 17페이지에 쉴드TBM 활성화 방안에 대해서 금년 6월에 용역계약을 해서 2019년 5월 31일로 용역계약이 돼 있죠, 1억 8,000?

네, 그렇습니다.

이것 그때 제가 업무보고 받을 때 쉴드공법에 대해서 여러 가지, 지금 여기 세 가지가 설계기준, 공사비 산출기준 자료검토, 그다음에 경제성 확보방안, 최적 공사비 산출 및 설계 기준안 수립 이렇게 돼 있는데 이 세 가지 이외에 우리 본부에서 할 수 있는 것, 예를 들어서 그때 당시 제가 기억하기로는 쉴드에 대한 전문면허제도가 아직까지 없죠?

그래서…….

전문가의 자격을 유지관리한다든지 이런 것이 없죠?

그래서 국토교통부 건설기획과에다 저희가 의뢰를 해서 거기서 마련을 해야 되겠다, 이것은 국가적인 과제이고 그렇기 때문에 꼭 필요하다 해서…….

어떤 식으로 하시려고 그러세요? 용역안에는 이런 것이 포함 안 돼 있죠? 포함시킬 내용도 아닌 것 같아.

최적화, 비용에 대한 최적화 이런 것을 용역과제로 하고 있고요. 그것은 법적인 기준이기 때문에 저희가 국토부에다 제도적으로 만들 수 있도록…….

지난번 업무보고 받을 때도 공문이 왔다 갔다 하면서 자격 유지관리를 위해서 어떻게 관리해야 되겠다고 국토부 중앙부처하고 계속 협의한 것으로 아는데 그 이후에 진척이 있습니까?

협의를 계속하고 있고요. 최근에 건설기술 진흥법 시행령 및 건설 시행규칙을 개정 하겠다 이렇게 추진을 하고 있고요. 담당자는 10월에 제가 최근에 알아보니까 교체가 됐어요. 교체된 직원으로 하여금 다시 한 번 저희가 어필을 해서 이 업무가 정착이 되도록 추진을 계속 지속적으로 하겠습니다.

지금 그것을 우리가 내부적으로 할 수 있는 일입니다, 이 용역과 관계없이 중앙부처하고 협의를 해야 될 일이고.

중앙부처하고 협의해서 제도적으로 마련해야 할 사항입니다.

이게 용역결과가 나오면 바로 실효성이 있도록 해야 될 텐데 6개월, 7개월 남았네요?

네.

그래서 이 부분이 나올 시점 이전에 그런 부분을 면허관리라든지 전문가 양성을 어떻게 해야 될지, 쉴드 장비도 우리가 계속 도입을 해서 보유를 해야 되잖아요, 추가로?

앞으로 연구과업이 나오면 경제성을 확보해서 앞으로 지속적으로 노선마다 2~3개 정도는 쉴드공법을 넣어서 지속적으로 사업이 이루어지면 자연스럽게 시장에 쉴드시장이 형성이 되겠습니다. 그래서 장비에 대한 것도 코스트를 낮춰서 정착될 수 있는 계기가 마련될 것 같습니다.

미리 미리 준비하셔서, 이 용역비 굉장히 어렵게 확보한 것 아시죠?

그렇습니다. 위원님 많이 도와 주셔서…….

헛되지 않도록 실효성 있게 관리해 주시고, 나오신 김에 영동대로 복합개발할 때 영동대로가 개발되면 종합운동장 쪽에서 테헤란로 쪽으로 넘어가는 대로변에 삼성교라고 있습니다, 소방서, 경찰서 사이에. 그 교량이 굉장히 좁지 않습니까?

네, 그렇습니다.

지난번에 본 위원이 교량을 1차선 확장해야 된다고 요구를 드렸는데 그것 어떻게 검토하고 있습니까?

그것은 제가 위원님께 그때 말씀듣고 자료는 제가 조사해서 드렸는데요, 동남권하고 소통은 좀 했습니다. 앞으로 그 사업은 추가적으로 확충을 해야 될 사업 같습니다.

확충을 해야죠?

네, 너무 좁아서…….

지금 그 상태에서 그 교량만으로 쓰기에는 교통량 해소도 굉장히 부족하고 이것은 공사할 때 같이 검토를 해야 됩니다.

네, 위원님이 명확히 지적을 해 주셔서, 지금은 자전거 한 대만 지나가도 보행자가 걸어갈 수가 없습니다.

그렇습니다. 인도 확보도 안 되고 차량통행로도 좁고 하니까 그 부분 같이 검토하셔서 필요하면 본 위원이 같이 동참해서 동남권하고 같이 협의할 수 있도록 하겠습니다.

알겠습니다. 그렇게 추진토록 하겠습니다. 감사합니다.

이상입니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 계십니까? 우형찬 위원님.

지금 송파 싱크홀 최종 결과 보고는 어떻게 되는 거죠? 송파 일대에 싱크홀 발생한 거요.

네, 9-519공구에서 발생한…….

최종 누구 과실로 나와 있는 거죠? 송파 싱크홀 발생요인. 지하철 9호선 공사 기간에 송파에서 싱크홀이 발생했지 않습니까? 그래서 롯데월드 탓으로 처음에 나오다가 나중에 삼성물산 잘못으로 발표가 됐는데 싱크홀 도시기반시설본부에서 그때 대처했는데, 공사는 우리 도시기반시설본부에서 공사했던 거 아닙니까?

네, 맞습니다. 원인조사 결과는 TBM, 쉴드TBM 굴착으로 인한 영향으로 조사가 됐습니다. 그래서 저희들이 시공사에게 벌점을 부과했고요, 물론 감리회사와 현장대리인에게도 벌점을 부과했습니다.

롯데월드하고 석촌호수 쪽보다는 일단 삼성물산에서 TBM공법상 문제가 생겼다. 우리가 쉴드공법은 굉장히 오랫동안 써 온 공법인데 왜 잠실 송파 쪽에서 집중적으로 발생한 것은 어떻게 분석하십니까? 도시기반시설본부에서 공사했지 않습니까? 국장님.

도시철도국장입니다. 쉴드공법이 저소음하고 저진동, 그리고 PBS공법이라고 해서 상당히 친환경적인 공법임에도 불구하고 그게 막장관리가 좀 어려워요. 보통 일반 나틈(NATM) 같은 경우는 막장을 보면서 관리를 하는데 쉴드 같은 경우는 기계가 돌아가면서 배토 관리를 해야 되는데 그 관리, 오퍼레이터의 실수가 있지 않았나, 그리고 그 지형이 반은 암이고 반은 전석으로 돼 있습니다. 그러니까 오퍼레이터들이 공사기계를 작동하면서 배토량 관리를 철저히 해서 들어가는 만큼 배토량 관리를 했어야 되는데 그 관리를 잘 못하는 바람에 계속 앞에 있는 토사들을 빨아내는 바람에 위에 있는 토사들이 같이 내려오면서…….

거기가 노후화된 하수관거에 손을 댔습니까?

그것과는 관계가 없는 것으로 나왔습니다.

그러면 단순히 삼성물산에서 쉴드하다가 배토하는, 그러면 그 지반의 특성이 크다는 겁니까?

네, 관리 잘못으로…….

지반의 특성이 있는 겁니까, 아니면 어떻게 되는 겁니까?

그러니까 그 지반 특성이 하부는 반은 암이고 그 위는 전석층이라고 해서 매립층이 형성돼 있습니다. 기계가 돌아가면서 갈아야 되는데 전석이 나오면서 날이 무뎌지는 거죠. 계속 헛도는 결과가 생기는데 그 관리를 회사에서 잘 못함으로 인해서 토사를 계속, 굴진은 못하면서 토사를 빨아들였기 때문에 위에 큰 공동이 생긴 결과가 되는 거죠. 그러니까 하수도 문제라기보다는 시공사의 관리 잘못으로…….

그러면 그쪽 지역의 지질이 가장 큰 이유가 되는 거고요?

지질도 일부……. 만약에 순수하게 암반구간이었다면 좀 낫죠. 왜냐하면 토사가 안 내려오니까.

그러니까 그쪽 지역의 지형을 고려하지 않은 공사로 인해서 됐다 이렇게 봐야 되나요?

지형을 충분히 고려하지 못한 결과도 있을 수 있죠.

2014년 7월에 지반침하의 원인은 노후화된 하수관 파손에 의한 것도 있더라고요, 서울시 발표에?

일부 구간에 대해서는 하수관 파손으로 인해서 지반 침하가 상당히 많이 됐죠.

하수관 파손하고……. 아까 하수관 파손은 이유가 없었다고 그러셨잖아요.

이 구간에 대해서는 주된 원인이…….

그러니까 지반에 대한 문제다. 지반의 특성에 대한 문제가 컸고 그것을 고려하지 않고 쉴드공법을 진행하다 보니까 이런 싱크홀이 발생했다.

네.

그러면 우리 서울시 전체에서 송파 같은 곳의 지질을 가진 지역이 어디 있을까요, 서울의 특성상?

주로 송파 쪽이죠. 나머지는 주로 암반이 많이 차지하고 있기 때문에…….

지반 자체가 이렇게 퇴적층이 많은 곳이면 문제가 있지 않나요? 여기가 석회는 아니잖아요, 그렇죠?

주로 충적층으로 이루어져 있습니다.

이런 곳이 없다고요?

이 송파의 지형 특성이 하천이 옛날에 지나가는 구간도 있고 하기 때문에 주로 하천이라든지 토사라든지 그게 쌓여서 일부가 형성된…….

양천도 이런 구간이 많죠, 목동 쪽은? 원래 하천지역이고 침수지역이었으니까. 여쭤보는 거예요.

송파 외에도 다른 구도 일부 있는 것으로 알고 있는데요 그 부분은 정확히 확인을 해 봐야 될 것 같습니다. 정확히 어디어디라고 여기서 말씀드리기는 어려운데요.

영동대로는 어떻습니까?

영동대로는 한 15m 정도까지는 토사로 돼 있고 그 이하는 암반으로 돼 있습니다.

거기는 영동대로 복합개발, 앞으로 GTX도 들어올 거 아닙니까? 그쪽에서 또 다시 싱크홀이 발생하지 않을까 지금 여쭤보는 거예요. 지반에 대한 고민이 얼마나 충분히 이루어져 있는지를 저는 여쭤보고 싶은 거거든요.

위원님 우려하시는데요 그 부분은 공법이 좀 달라서 919 같은 경우는 쉴드로 했고 영동대로는 전면개착 방법으로 갑니다. 그래서 개착으로 하면서 주변을 완전 차단시키는 차수벽을 설치하고 굴착해 내려가는 그런 형식…….

개착으로 하면 싱크홀은 발생하지 않습니까?

아무래도 상부를 전부 개착을 하니까 상관이 없고 그리고 주변에 지하수 침하라든지 그런 것이 위원님 우려하시듯이 우려가 되는데요 지하수가 빠짐으로 인해서 지반 침하가 생기는데 거기에 대해서는 저희가 리차지 웰이라는 것을 도입을 해서 지하수가 빠지는 만큼 지하수를 공급하는 공법을 이번에 저희들이 적용을 하려고 합니다. 그러니까 지하수 문제는 저희들이 최대한…….

싱크홀 부분에서 개착공사로 하고 지하수 차단이 있기 때문에 싱크홀은 발행하지 않을 것 같다고 생각을 하시는 거예요?

네, 최대한 저희들이…….

저는 송파에서 발생했던, 지질의 문제가 일부 있다고 보고 그 지질의 문제를 고려하지 않았기 때문에 싱크홀 같은 사고들이 발생했는데 앞으로 경전철에, 노선이 확정되면 공사는 우리 도시기반시설본부에서 해야 되는데 송파하고 유사한 지형적인 특성을 가지고 있는 곳이 있을 것 같거든요. 관악도 유사한 것 같고요, 물이 많이 흐르고 배출량이 많았던 곳이고, 양천 같은 경우는 목동아파트단지 전체가 사실상 물이 흐르던 곳 아닙니까? 그곳에 대한 안전도 담보할 수 없는데 거기도 혹시, 공법 같은 거 아직 거기까지는 고민은 안 하셨죠?

충분히 고려하겠습니다.

그러면 지금 현재 서울시에서 이루어지는 쉴드공법이 어디어디입니까? 지금 제물포터널 지하도 쉴드로 합니까?

거기는 나틈으로 하고요, 저희들이 별내선 2공구를 쉴드로 작업하려고 준비중에 있습니다.

그쪽은 괜찮습니까? 암반지역입니까?

네, 암반지역입니다.

거기는 산 속이니까……. 쉴드공법이 편하고 좋기는 하지만 지금 송파 같은 사건이 발생이 됐고 앞으로 우리가 지하공간이 개발되는데 아까 말씀하신 대로 꼼꼼하게 지역적 특성이 어떤지 미리미리 분석이 되면, 자치구는 그 정도 능력은 안 되거든요. 서울시에서 그 지형적 특성이 반영된 지도가 나온다면 자치구에서도 그것을 검토해서 공사할 수 있지 않을까 하는 생각을 해 봅니다. 이상입니다.

우형찬 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 김태호 위원님 질의하여 주십시오.

본부장님 영동대로 현장진행상황을 알고 싶어서 그러니 답변 좀 부탁드립니다. GTX 및 위례신사선 관련하여 착공 및 준공일정이 문제가 없습니까?

현재까지는 2023년 12월 준공 목표를 가지고 기본설계를 진행하고 있습니다.

착공은?

착공은 내년, 2019년 5월 계획하고 있습니다.

그러니까 문제가 없어요?

현재까지 문제 없습니다.

그러면 2018년 10월 31일 간접비 결과에 따라 영동대로 발주에 대기업이 적극적으로 참여한다는 얘기가 있는데 공사에 문제가 없을까요?

벌점, 그 문제하고는 현재 큰 문제가 없을 것으로 예상을 하고 있습니다.

그래요?

네.

문제가 있다는 제보가 들어와서 제가 말씀드리는 건데요, 정확하게 문제가 없는 거죠?

현재까지 저희들도 일부 공구를 630m에 대해서 4개 공구로 나눠서 실시할 계획입니다. 왜냐하면 다른 사업과는 달리 준공연도가 정해져 있기 때문에 공기를 더 이상 늦출 수 없어서 여러 가지 사업비, 또 하루에 일할 수 있는 작업량 이런 것을 고려해서 공구를 분할했는데요 동시에 착공해서 동시에 마쳐야 되기 때문에 저희들이 내년 5월에 발주해서 발주방법도 고려해서 현재 문제점을 하나하나 짚어나가고 있고요. 그러한 문제점이 예상되면 즉시즉시 자문단을 구성해 놨기 때문에 하나하나 해결해 나가도록 하겠습니다.

혹시 영동대로 전담팀 구성이 돼 있나요?

구성돼 있습니다. 영동대로 복합개발과가 구성돼 있고요 내년도 1월 기본설계를 마치면 영동개발복합임시추진단이 구성되기로 조직담당관과 이미 협의가 돼 있습니다. 조직도 늘릴 계획입니다.

그리고 하나 수서역권을 말씀드리고 싶은데요 밤고개로 확장공사를 하고 있잖아요?

네, 밤고개길.

확장공사를 하고 있잖아요? 거기에 지금 현재 세곡동에서 수서동까지 가는 길에 자전거도로 최초설계를 내신 분이 혹시 여기 계십니까? 지금 현재 자전거도로가 중간에 들어와서 밤고개로 확장공사를 하는데 있어서 중간에 자전거도로가 들어갔어요. 알고 계세요?

여기는 철도만 담당하기 때문에 그것은 아마 시설국 토목부에서 하기 때문에 그때 별도로…….

그러면 여기는 아시는 분은 없다는 얘기죠?

네, 철도만 하기 때문에…….

네, 알겠습니다. 이상입니다.

김태호 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 이승미 위원님 질의하여 주십시오.

이승미 위원입니다. 보내 주신 자료를 봤는데요 타 기관에 비해서 굉장히 업데이트도 잘 돼 있고 세심하게 잘 처리가 되어 있는 것 같아서 우선 그 부분에 대해서는 감사드립니다. 그리고 홈페이지에서도 보니까 시민들의 알권리에 대한 부분을 세심하게 신경을 쓰신다는 생각이 들었습니다. 그동안 고생을 하셨고요. 저도 영동대로 복합개발사업 관련해서 질의를 몇 가지 하고 싶어요. 가장 최대 규모라고 얘기하는 건설사업 두 개가 맞물리게 됩니다. GBC 측과의 소통은 어떻게 되시는지, 실제 작업단계에 들어갔을 때 법적 문제라든지 발생되는 문제점은 없는지에 대해서 여쭤보고 싶거든요.

GBC 말씀하시죠?

네.

GBC에 관련해서는 현재 다른 부서에서 하고 있기는 있는데요, 현재 수도권정비심의위원회에서 이번 달 11월에 심의해서 결정, 수도권정비심의위원회에서 통과돼야 건축허가가 나가거든요. 그러면 저희 영동대로 복합개발하고 GBC하고 같이 공정을 맞춰서 사업을 진행할 계획입니다.

그러면 자료를 하나 요청하고 싶은데요, 여기 보니까 현대자동차 교통영향평가라는 자료가 있나봐요. 그래서 교통영향평가 등 관련 계획자료를 요청드리고 싶고요. 추후에 그것을 다른 위원님들께도 같이 드렸으면 좋겠습니다. 또 한 가지는 지금 복합환승센터 모티브가 된 라 데팡스하고 비교가 굉장히 많이 되고 있더라고요. 그 라 데팡스가 실질적으로는 효율성이 없었다, 사실은 잘못된 사업이다라고 전문가들은 평가를 하는데 지금 그 공간을 저희 복합개발사업에 모티브로 쓰셨단 말이에요.

저희들이 국제현상공모를 통해서 위원회를 구성해서 작품 선정을 했고요. 물론 지역발전본부에서 선정을 했고 저희들은 그 공사를 담당하게 됐고요. 앞으로 그래서 저희들도, 물론 라 데팡스 개념을 도입했는지에 대해서는 저희도…….

라 데팡스가 어떤 문제가 있었는지 혹시 파악은 하셨습니까?

저는 아직 파악을 못 했는데요.

여기 보니까 건설, 그다음에 디자인잡지를 제가 봤더니 공통적인 얘기가 나오더라고요. 보행자가 부담을 느낄 정도로 보행공간의 불편함, 그다음에 흐름이 한 곳으로 치우쳐져 있다, 십자 마련이 필요한데 횡단만 있다 이런 식의 어떤 문제점들이 파악되고 있는데 그것을 저희가 모티브로 하면서 저희는 무엇을 보완할지에 대해서 본부장님이 체크를 하셔야 되는 것이 아닌가 생각을 합니다.

그러면 오늘 위원님께서 지적해 주신 그런 내용을 저희들이 설계단계에서 익히 구성되어 있는 전문가그룹의 자문을 받아서 설계에 반영해서 보완을 해 나가도록 하겠습니다.

지금 전문가 자문 말씀 잘 하셨는데요 보니까 기술자평가위원회, 사전검토위원회, 기술위원 여러 전문가 자문기관들이 있나 봐요. 그 공정평가를 위해서 오시는 내부, 외부의 인력들 있잖아요? 그분들의 선정기준에 대한 내용도 같이 자료를 요청드리고 싶어요.

그렇게 해서 위원님께 드리도록 하겠습니다.

그리고 빨리 말씀드리고 싶은 것이 전자인력관리제를 도입을 하셨더라고요. 도입한 배경은 뭔가요?

저희들이 여러 가지 이유가 있는데 한 가지 예를 들면 어느 모 공사장에서 안전사고가 발생했는데 인사사고가 2명인가 3명인가 숫자도 제대로 파악이 안 된 경우가 있었습니다. 그 이유는 현장에서 몇 명이 근무하고 있는지를 몰랐기 때문에 이렇게 파악이 안 됐는데요. 그런 단적인 이유부터 시작해서 전자인력관리제를 도입함으로써 정확하게 사고가 발생했을 경우에 몇 명이 근무를 하고 있는지도 파악할 수가 있고, 또 나중에는 하도급 문제 또는 일용직이랄지 상용직 근무하고 있는 분들에 대한 정확한 임금도 제때제때 지불할 수 있는 이런 여러 가지 이유를 통해서 저희들이 전자인력관리제를 도입을 했고요. 또 현재 50억 이상 공사장에 대해서 시행을 하고 있고요. 법으로는 현재 국회에 계류 중에 있는데 우리 시에서는 먼저 계약특수조건을 개정을 해서 의무화시켜서 이렇게 시행을 하고 있습니다.

그러면 현장에서 관리를 하시는 분들이 전자카드를 가지고 다니시면서 출퇴근시간에 그것을 출근하실 때 찍고 퇴근할 때 찍고 이렇게 하는 시스템인가요?

맞습니다.

그것이 말씀하신 하도급 인력관리, 그다음에 더 나아가서 그분들의 임금이라든지 퇴직금 이런 부분들도 관리하는 차원에서 이것을 도입했다고 지금 말씀하시는 건가요?

제일 큰 이유는 아까 처음에 말씀드린 대로 사고가 발생했을 때 정확하게 사고 원인부터 시작해서 사고인원이 몇 명이 발생했으며 현장에서 몇 명이 근무를 하고 있고 이런 기본적인 것부터 쉽게 파악할 수 있는 데서 시작이 됐고요. 그 이후로 방금 말씀드린 대로 퇴직금 문제랄지 기타 임금체불 이런 것을 체제적으로 관리하기 위해서 도입을 했습니다.

근로하시는 분들이, 그것도 내근직이 아니신 분들이 이것을 항상 챙겨서 가지고 다니는 것이 사실 굉장히 귀찮고 까다로운 또 하나의 규제조건이 아닐까요?

그래서 저희들도 이제 규제가 되지 않나 해서 자문을 받아봤는데요 현재 그렇지는 않은 것으로…….

그렇게 파악을 하셨어요?

네.

제가 예전에 회사에서 근무를 할 때는 그게 출퇴근시간이 찍히잖아요. 그러니까 어떻게 하냐면 한 동료한테 그것을 몰아주는 겁니다. 그 동료가 그것을 계속 찍어대는 거예요. 퇴근도 마찬가지입니다. 저희가 먼저 조퇴를 한다 그러면 왜, 법적으로 서류적으로 그것이 내가 잘 근무했다라고 하는 서류상의 명분이 될 수가 있겠더라고요. 혹시 그럴 수 있는 여지는 없을까요?

그런 것을 저희들이 예방하기 위해서 사전에 충분히 교육을 하고 있고요. 부정태그를 방지하기 위해서 저희들이 현장 관리감독을 철저히 하고 있습니다.

심지어 하도급 업체에서는 어떻게 지금 진행이 되냐면 만약에 조금의 지각이라든지 아니면 조금의 조퇴시간이 있다 그러면 그 부분까지도 임금에서 삭감을 하는 이런 경우들이 심심치 않게 발생이 된다고 하는데?

그것은 저희들이 지금 도입한 것도 1단계입니다. 2015년부터 시범적으로 3개 사업장에 대해서 했고요. 그다음에 2016년도부터 100억 이상 사업장에 도입했고, 작년 11월부터 50억 이상 더 확대가 된 것이죠. 해서 이런 점차적으로 확대를 하고 있는데 지금은 정착단계는 아닙니다. 위원님이 말씀해 주신 그런 문제점을 더 보완을 해서 시스템이 정착될 수 있도록 지속적으로 개선해 나가도록 하겠습니다.

지금 얼마짜리 어떻게 시스템을 넣었고 이 부분이 중요한 것이 아니고 사실은 그 시스템이 도입됐을 때 관리가 얼마만큼 잘 되고 있는지 그것들의 체크가 정말로 필요하다는 생각이 듭니다. 아까 말씀하셨던 것처럼 본부장님이 하도급에 대해서 말씀을 주셨어요. 저희가 조사한 자료를 보니까……. 아까 제가 놓친 질문이 있어서, 영동대로 지하공간 복합개발사업에서 제가 주신 자료를 보니까 굉장히 자세히 설명이 되어 있는데 여기서 궁금한 사항들이 있어서 몇 가지 질문을 드리도록 할게요. 여기 보니까 “주변 건물연결 위한 기존 건물 철거발생 시 제시된 사업비에 포함이 되는가?” “공모구간 예정공사비는 공모구간 내 기존 건물 철거비용이 포함되어 있지 않다.”라고 되어 있거든요. 그러면 저희 철거비용이 다시 발생이 된다는 건가요? 여기에 충분히 질의를 하셨고 그것에 대한 답변 질의응답이라는 서류를 주셨고 거기에 있는 내용이거든요. 지금 제가 요청한 자료에 2787페이지입니다. (김상훈 위원장, 정지권 부위원장과 사회교대)

그다음에 2789페이지 “대심도 지하역사의 비상시 피난환경 구축 위한 대피가능시간 검토 시 안전기준, 피난탈출시간에 대한 국내외 기준 적용 불가피시 현행기준 완화하는 방안을 제시해도 되는가?(일반적인 지하정거장은 4분, 6분 적용하나 대심도 역사는 6분 탈출규정 준수 곤란)” 이렇게 되어 있고 또 그것에 대해서는 “기준에서 허용하는 범위 내에서 계획해야 된다.”고 하셨는데 여기에 보면 “기준면적 중 각 역사당 용역원, 공익요원 인원 투입계획은?” “인원 투입계획은 없다”라고 말씀을 하셨어요. 인원투입이 되지 않은 상황에서 이 기준을 맞출 수 있는지에 대해서도 제가 궁금하게 생각이 들었습니다. 이게 여기에서 충분히 다 질의에 응답하신 내용이어서 알고 계실 거라고 생각을 하는데 그 부분에 대해서 파악하신 분이 안 계십니까?

도시철도국장입니다. 이것이 작년에 동남권사업단에서 국제현상공모를 할 때 그때 현상공모에 대한 질의응답 내용입니다. 그래서 저희들이 이 내용은 파악이 지금 안 돼 있는 상태입니다.

이 부분에 대해서는 파악이 안 되셨다? 그러면서 지금…….

작년에 동남권사업단에서 국제현상공모를 했습니다. 그래서 국제현상공모를 하면서 질의응답에 나온 내용이죠.

그러면 이 서류는 그냥 지금의 현실과 맞지 않고 그 당시에 만들어 놓은 언론에 배포하기 위한…….

이것을 근거로 해서 국제현상공모에 당첨이 된 것이죠, 현상공모를 한 거죠.

위원님, 이 내용은 지역발전본부하고 파악을 해서 별도로 보고를 드리도록 하겠습니다.

알겠습니다.

송아량입니다. 계속해서 쉴드공법에 대해서 다른 위원님들께서도 질의를 하셨는데요. 쉴드가 물론 좋은 방식인 것은 맞는데 기존에 사용했던 NATM공법에 비해서 가격이 20% 이상 비싼 거죠? 그러면 앞으로 추진 중인 민자역사 같은 경우에는 NATM공법을 추진할 수도 있을 것 같은데 거기에 대한 대책이나 아니면 어떻게 진행을 하실 계획인지, 그러면 쉴드공법을 적용해야 되는 것이 권고사항입니까?

그것은 권고사항이고요. 아까…….

권고사항인데 민자역사에서 당연히 비용을 절감하기 위해서 NATM공법을 채택했을 경우에는요? 지금 계속해서 제일 많은 것이 소음이 크고 지하수 유출, 싱크홀, 대규모 함몰 등 아까도 우형찬 위원님께서 말씀하셨듯이 잠실에 있는 그런 문제점이 계속 발생을 하고 있는데 당연히 거기에 대한 특별한 대책이 있어야 되는데 단순히 그냥 권고사항이면 앞으로 더 큰 문제가 발생하지 않을까요, 그러면?

도시철도계획부장으로 하여금 답변드리도록 하겠습니다.

네, 말씀하십시오.

계획부장 김진팔입니다. 쉴드공법에서 위원님께서 굉장히 우려를 많이 하시는데요 919공구의 석촌지하차도 싱크홀 문제는 저희가 김포차량기지로 해서 상행선 라인에 7군데가 그때 싱크홀이 발생했는데요. 그때 사고가 나서 저희가 안전관리지침을 만들어서 각종 계측관리라든지 배토량 관리라든지 이것을 철저히 하는 하나의 노트북을 만들어서 저희가 반대편에, 그러니까 상행선할 때 사고가 났습니다. 그리고 반대편 밀 때는 한 치의 오차도 없었습니다. 싱크홀이 하나도 없었습니다. 그래서 각종 계측관리라든지 시공관리, 배토량 관리, 안전관리를 철저히 해서 현재 그 이후로는 쉴드TBM 부분에서 사고가 그렇게 나지 않습니다.

그러면 앞으로 진행될 민자사업에서 또 그런 문제가 발생하면, 그럴 일이 전혀 없다는 거잖아요?

그래서 그런 것을 방지하기 위해서 시공관리를 철저하게 저희가 나름대로 각종 전문가를 구성해서 시공관리, 안전관리지침도 만들고…….

알겠습니다. 일단 공사가 진행이 돼 봐야 알겠지만 만약에 사고가 일어나면 책임을 지셔야 할 사항입니다.

앞으로 싱크홀 안 나도록 철저히 관리를 하겠습니다.

알겠습니다. 그리고 두 번째 질의는 지금 영업시운전도 11월 5일 다 완료가 된 상태라고 말씀하셨죠?

네.

영업시운전 전에는 시설물 검증시험이죠?

맞습니다.

단계를 거쳐서 영업시운전 진행을 하고 있는 단계인데, 최근에 개통한 우이신설 같은 경우에도 이런 적용들을 다 하면서 기준을 통과해서 개통이 된 거잖아요?

맞습니다.

그런데 개통 이후에 문제점이 계속해서 발생이 됐잖아요? 그러면 이 시운전하고 시설물 검증시험, 사전점검, 철도시설 기준검토 이런 진행 상황들을 계속 절차 밟아서 했는데 왜 계속해서 그런 문제점들이 발생을 하는 거죠? 그러면 이번에 9호선 3단계도 완벽하게 다 된 겁니까? 개통 이후에 민원이나 고장이나 전혀 문제 발생률이 없겠네요?

그래서 저희들 최대한 우이신설선에서 발생했던 문제점을 보완해서 철저하게 이번에 시운전을 검증을 했습니다.

우이신설선 같은 경우에는 역사환경만 해도 거의 몇 배, 69에서 올해는 76건, 열차운행 진동ㆍ소음도 작년 9월에서 12월까지 559건에서 올해만 1,400건이 계속해서 지금 발생하고 있습니다. 9호선 3단계 12월 1일 개통인데 철저하게 지금 준비가 다 됐다고 보시는 거죠?

일단 저희들은 최선을 다해서 개통에 차질이 없도록 준비를 해 왔습니다만 또 예상치 않게 발생되는 민원도 있을 수 있는데요 거기에 대해서도…….

제일 중요한 것은 안전이지 않습니까.

그렇습니다.

시민의 목숨을 담보로 공사를 물론 사전에 방지하기 위해서 열심히 하셨겠죠. 그런데 계속해서 문제가 발생이 되고 있으니까, 이게 안전에 대한 불감증인데 누가 그러면 지하철 이용을 하겠습니까? 그런 부분들을 좀, 개통 이후에 문제점이 발생 안 되게끔 아직 한 달 정도 시간이 있으니까 막바지 다시 한 번 사전점검을 끝까지 해 주시기를 바라고요.

알겠습니다.

그리고 마지막으로 지금 제일 문제가 많은 것이 오늘도 미세먼지 때문에 차량2부제도 진행하고 있지 않습니까? 그런데 지금 라돈이, 얼마 전 국감에서도 얘기가 나왔죠. 라돈이 지하철이 제일 수치가 높다고 나왔습니다. 일본에 비해 서울에 있는 지하철은 3배 이상 수치가 높다고 나왔는데 그러면 9호선 3단계는 어떤 방식으로 라돈 수치에 대해서 높은 수치가 안 나오게끔 적용이 다 돼 있는 건가요? 문제가 없는 건가요? 예전의 지하철역사 같은 경우에는 화강암이나 예전의 기법을 사용했기 때문에 거기에 대해서 수치가 높은 거지 최근에 신설된 지하철 같은 경우에는 문제가 없다, 수치가 낮게 나올 거다 지금 그렇게 얘기를 하시는 거잖아요? 그렇게 제가 언론보도를 봤는데 그러면 9호선3단계는 라돈에 대한 수치가 문제가 전혀 없는 겁니까?

화강암이라든지 암에서 발생되는 라돈을 원천적으로 막을 수 있는 방법은 없기 때문에 저희들이 라돈을 충분히 제거할 수 있는 환기성능을 충분히 확보를 했습니다. 그래서 걱정하지 않으셔도 될 것 같습니다.

지금 걱정되는 부분은 기존에 있는 1~4호선…….

아니요. 거기도 어떻게 보면 환기장치를 충분히 가동을 안 했다든지 아니면 환기 성능이 부족하다든지…….

지금 기존에 설치는 되어 있는데 환기를 제대로 안 해서 문제가 발생했다는 건가요?

그렇죠. 덜 가동을 했다든지 아니면 용량이 부족한 데가 있다든지, 기존 지하철 같은 경우에는. 그런데 저희들은 그런 것을 다 감안해서 환기기설은…….

시설은 다 제대로 갖춰져 있다는 거죠?

그렇습니다.

그런 수치가 발표가 됐는데 도시기반시설본부에서는 전혀 문제점을, 그러면 교통본부에서 책임을 져야 되는 건가요? 그러면 서울교통공사에서 책임을 져야 되나요?

교통공사에서도 주기적으로 라돈측정을 해서 관리를 하니까요, 일부 환기장치가 고장이 났다든가 했을 경우에는 높게 나올 수도 있는 문제가 있고 하기 때문에, 지금 현재 저희들은 미세먼지 자동측정기기라든지 그런 것의 설치가 의무화돼 있고요, 그런 것이 다 가동이 되면 문제는 없으리라고 봅니다.

역사의 수치를 확인할 수 있는 그런 장치도 다 돼 있습니까?

네, 그렇습니다.

알겠습니다. 그러면 제가 9호선 개통한 이후에 다시 한 번 두고 보겠습니다. 이상입니다.

정진철 위원입니다. 방금 라돈 송아량 위원께서 말씀하셨는데 며칠 전에 아침 뉴스에서 저도 봤습니다. 기존에 2호선이던가 거기에서 라돈수치가 굉장히 높게 나왔다고 나온 적이 있어요. 며칠 안 됐어요. 아침 8시 못돼서 뉴스에서 본 적이 있었는데 지금 우리 국장님께서는 환기만 잘 시키면 된다고 그렇게 말씀하셨는데 그때 TV를 보니까, 환기를 어떻게 시키죠, 지하철에서?

배기, 급기구를 통해서 저희들이 계속 신선한 공기를…….

거기에 먼지가 다 끼어서, 아침 뉴스 보니까 리포터가 돌아다니면서 검토한 것을 봤어요. 먼지가 다 끼어서 환기가 제대로 안 된답니다, 물론 교통공사가 해야 되겠지만. 그게 가장 큰 문제래요. 라돈하고 미세먼지는 말씀하신 대로 환기만 시키면 되는데 현재 환기시킬 수 있는 환기구가 됐든, 뭐가 됐든 간에 먼지가 끼어서 아예 거미줄처럼 엮여있는 부분이 대부분이래요. 그래서 처음에 지하철 공사할 때 저희가 생각할 때는 예를 들어서 자동센서랄지 그런 것들을 좀 구비할 필요가 있지 않을까 하는 생각이 들어서 말씀드립니다.

그러겠습니다.

그것 한번 제가 여쭤볼게요. 장애물 없는 생활환경인증제도 관련돼서 제가 자료를 받아보니까 현재 9호선3단계 거기에 대해서 예비인증을 최우수등급을 취득했다고 돼 있는데 3단계 8개 역사 중에 다 취득한 건가요?

네, 취득했습니다.

본인증도 받았습니까?

11월 30일로 예정되고 있습니다, 최종 인증은.

11월. 지금 예비인증만 8개 역사 다 받은 거예요?

네.

9호선 8개 역사 다?

네.

인증을 받으면 인증서가 나오는 겁니까?

정식으로 인증서가 있습니다.

그것을 지하철역사에다 비치해 놓으면 되겠네요. 그렇죠?

네.

제가 알기로는 지금 8개 역사 중에 한 두세 군데만 인증 받은 것으로 알고 있는데 본부장님 확실합니까, 여덟 군데 다?

예비인증은 지금 11월 최고 늦게…….

예비인증은 맨 처음에 저희가 설계할 때 받았을 거고 본인증은 공사 끝나고 받은 거잖아요.

건축부장 박은섭입니다. 정진철 위원님 말씀에 제가 답변드리겠습니다. 예비인증이라는 것은 저희들이 BF 설계할 당시에 이렇게이렇게 하겠다고 해서 최우수등급을 받겠습니다 해서 그 등급을 받았고요. 그다음에는 설계해 놓은 부분에 구체적으로 그렇게 공사를 했냐 하는 부분에 대해서 본인증을 받는 건데 지금 현재 저희들이 신청해서 전부다 현장점검이 다 끝났고, 그러면 지금 점검한 상태에서…….

8개 역사 다요?

다 점검이 끝났고요, 보완사항이 나올 수도 있습니다. 만약에 보완사항이 나온다면 저희들이 보완을 해서 다시 제출을 해야 되고 보완사항이 없으면 최종적으로 인증이 나옵니다. 그러면 인증이 나오면 저희들이 인증서 자체를 역사마다 전부다 드립니다.

한 역사당 인증비용이 얼마나 들어갑니까? 비용 들어가죠?

지금 2,000만 원 정도…….

인증받는 데 2,000만 원 정도요. 그렇게 큰 비용은 아니네요. 인증 받을 때 주로 인증항목이 뭐뭐 있습니까? 엘리베이터, 에스컬레이터, 화장실…….

지금 위원님 말씀하신 것처럼 엘리베이터, 에스컬레이터, 계단, 지금 모든 난간, 바닥 미끄럼방지, 램프, 화장실 이런 모든 부분이 싹 다 들어간다고 보시면 됩니다, 지하철에 대한. 생활안전이기 때문에요.

지금 서울시에서도 장애물 없는 생활환경 인증사업을 적극적으로 추진하겠다고 올해 7월인가 8월에 보도자료 낸 적 있었잖아요? 그래서 지금 지하철도 그렇고 버스도 그렇고 택시도 그렇고 아마 그것을 적극적으로 추진하는 것으로 제가 알고 있습니다. 그런데 물론 현재는 인증 자체가 우리는 강제사항은 아니잖아요, 현재 임의사항이죠?

네, 그렇습니다.

그래서 이왕이면 9호선뿐만이 아니고 다른 1호선도 그렇고 그런 부분도 2,000만 원 비용이면 추진해야 되지 않을까 하는 생각이 듭니다. 어떻게 생각하세요?

위원님 지금 현재 업무가 사실, 저희가 위원회에서 조금은 구분할 필요가 있을 것 같은데요, 저희 도시기반시설본부…….

그러니까 교통공사에서 하겠지만…….

또 지금 현재 위원님 말씀하신 대로 예를 들어 1호선 같은 경우는 이미 오래 전에 하다 보니까 완전히 맞추기 어려울 겁니다. 많은 공사 부분이 보완이 돼야 되기 때문에 어려운데 어차피 그 부분에 대해서는 교통공사 쪽에서 해야 되는데 지금 아주 불편한 사항 이런 부분 같은 것은 계속 개선해 나가야 될 것 같고요, 그리고 저희들이 하고 있는 이런 자료 부분도 마찬가지 저희들이 제공해서 같이 협업해서 계속 주민생활 편의 제공을 해야 맞을 것 같습니다.

그러면 신림선이나 동북선은 자료 보니까 인증 안 받는다고 돼 있는데 이것은 왜 그렇죠?

지금 저희들이 중전철에 대해서는 전부다 100% 인증을 받는…….

그러니까 중전철이 9호선?

네. 그러니까 경전철 부분에 대해서 실질적으로 아주 적은 그런 겁니다. 거기에서 저희들이 예산을 많이 투입한다기보다는 그런 정도는 우리가 내부적으로 설계를 거기에 맞춰서 하고 공사를 하고 감리감독을 해도 이 부분을 맞출 수 있지 않느냐, 그래야…….

인증비용이 2,000만 원 들어간다고 했는데 예산이 없어서 못 받습니까?

그 정도 시설규모 자체는 저희들이 최대한 경전철을 맞춰서 하면 되지 않겠느냐 하는…….

그러니까 아까 부장님 말씀하신 대로 과거에 했던 것들은 어렵다고 하더라도 앞으로 해야 될 것들은 이왕이면 그 기준에 맞춰서 지금 우리가 공사를 하잖아요. 그러면 당연히 저는 받아야 된다고 생각합니다.

하여튼 위원님 저희들이 그런 식으로…….

그래서 9호선 4단계도 마찬가지고 앞으로 계속 저희가 공사를 할 거에 대해서는 저는 인증을 안 받더라도 저희가 그 기준에 의해서 공사를 할 거면 이왕이면 받아야 되지 않나 하는 생각이 들어서 말씀드리는 거예요.

좋은 말씀이시고요 4단계는 당연히 그렇게 할 겁니다.

그래서 아까 경전철도 그렇고 검토할 때는 적극적으로 검토를 해 주셔서 나중에 교통공사에서 하려고 그러면 어차피 예산 세워서 다시 해야 되잖아요. 그런데 우리 도기본에서 할 때는 제가 볼 때 2,000만 원은 아무 예산문제가 없을 것 같으니까 꼭 좀 추진해 주시고, 제가 왜 이런 말씀을 드리냐 하면 요즘에 장애인들이 데모도 가끔 하시고 그래요, 그때 신림역 쪽도 그랬고. 그래서 그런 부분을 사전에 저희가 반영해서 인증까지 받아놓으면 문제는 안 되지 않을까 하는 생각이 들어서 말씀을 드리는 겁니다. 적극 검토해 주십시오.

네, 알겠습니다.

이상입니다. (정지권 부위원장, 김상훈 위원장과 사회교대)

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음은 송도호 부위원장님 질의하여 주십시오.

송도호 위원입니다. 전동차 구매 관련해서 질의 좀 드려보겠습니다. 전동차 구매할 때 지금 국제경쟁입찰로 해서, 책자 보면 906쪽에 있어요, 제가 자료요구했던. 국제경쟁입찰할 때 입찰가를 예정가가 나와 있고 낙찰가가 있는데 어떤 식으로 뽑습니까? 가장 근접한 것으로 하나요, 아니면 하한 낙찰가로 하나요?

예상금액이 낙찰가에 최저 근접한 낮은 거…….

네. 지금 보면, 자료가 있으니까요. 예정가격, 예가가 791억, 낙찰가격이 791억이에요. 어떻게 그렇게 정확하게 맞춰지나요? 몇 개의 회사가 그때 경쟁입찰했나요? 참가자들이 몇 개 회사였습니까?

우리 도시철도설비부장으로 하여금 답변드리도록 하겠습니다.

도시철도설비부장 구자훈입니다. 지금 9호선 전동차와 관련해서 기존 9호선의 스펙을 그대로 따는 추가구매 건이어서 지금 말씀하시는 국제경쟁입찰이었지만 응찰자는 현대로템 단독입니다.

단독이요?

네.

그러면 예정가격을 주고 그렇게 낙찰시켜 준 거예요?

이것은 저희들이 국제경쟁입찰을 통해서 조달청에다 계약을 의뢰해서 조달청에서 전체 계약행위를 진행하고 그 결과를 저희들이 가지고 있는 겁니다.

그러면 지정해서 현대에 줬다 그 말이나 똑같네요? 말은 국제경쟁입찰이라고 해 놨는데 결국 현대로템에다 준 거 아닙니까, 하나 선정해서?

저희들이 하는 방법 자체가 국가계약법에 따라서 어떤 회사가 한 프로젝트에 단독 응찰하게 되면 2회에 걸쳐서 재입찰을 하고요. 그래도 단독으로 나오면 법에 따라서 조달청에서 수의시담을 해서 낙찰자를 결정합니다.

그러면 다섯 번 다 그렇게 됐다 이 말인가요?

네. 이것은 조금 전에 말씀드린 대로 프로젝트 특성상 다른 경쟁사에서 들어오기에는 가격경쟁력을 확보할 수 없기 때문에 아마 다른 전동차 메이커에서 들어오지 않은 것으로 제가 알고 있습니다.

가격이 너무 싸서 그랬을까요, 아니면 높아서 그랬나요? 사양이 특별해서 그랬을까요?

이것이 외국계 신호회사의 신호설비를 로템이 아닌 다른 회사에서 그 차에다 적용하려면 추가로 상당한 금액을 줘야 되기 때문에 결국은 가격경쟁력을 확보할 수 없다 이런 판단이 아니었나 추정하고 있습니다.

그런데 지금 연도별로 먼저 하는 것이 제일 위쪽에 있을 것 아닙니까? 9호선 2단계 이런 부분 차량은 좀 다릅니까?

차량 규격이 똑같습니다.

다 똑같나요?

저희들이 9호선 혼잡도 완화를 위해서…….

그러니까 9호선 3단계 24량 구매한 것은 규격이나 이런 부분들 다 똑같다고요?

그렇습니다.

그런데 어떻게 16억 5,000에 들어온 것도 있고 11억 3,000에 들어온 것도 있고 그렇습니까? 다 가격이 달라요.

이것이 저희들이 150칸 증차계획을 하면서 지금까지 계약해 놓은 것이 126칸입니다. 그게 2015년부터 시작해서 2017년까지 3차에 걸쳐서 구매를 했는데 3차에 걸쳐서 구매를 하면서 가격들은 케이스 바이 케이스로 각각 다르긴 합니다.

좋습니다. 5호선 연장 하남선 부분 거기는 523억이 예가인데 483억에 낙찰됐습니다. 그것은 어떻게 된 건지 한번 설명해 보시겠습니까?

5호선 연장선 당시에는 똑같이 국제경쟁입찰이었고 그때는 경쟁사가 하나 들어왔습니다. 우진산전이라는 종합회사가 로템하고 경쟁을 해서 나온 결과입니다.

그리고 그 뒤에는 경쟁회사가 없었고?

9호선에서만 그렇습니다.

그래서 이번에 또 하나가 들어왔잖아요? 현대 말고 또 하나가…….

우진산전이라는 데가 있고 다원시스라는 데가 있습니다.

다원시스하고 붙으니까 가격이 많이 떨어졌네요?

최근에 3사가 경쟁체제에 돌입하면서 2호선, 3호선 대폐차 때 단위가격이 많이 밑으로 내려가 있습니다.

경쟁체제가 아니니까 그렇게 비싸게 주고 구매했다는 것이 바로 나타난 거죠.

그렇습니다.

그래서 사실은 독점기업 이런 부분들에 문제가 생기는 거예요. 경쟁이 붙어서 너무 싸게 저가 해서 하는 것도 문제지만 어느 정도까지는 맞춰야 되는데, 알겠습니다. 그때 단독입찰 해서 했다니까 그렇게 알겠습니다. 들어가셔도 됩니다. 환경 쪽 분진, 소음, 진동으로 인한 민원발생현황 처리내역 이 부분을 제가 분석을 해 봤는데요 내용에 보면 2016년, 2017년, 2018년 계속 복공판으로 인한 소음이 커졌다고 해서 민원이 계속 들어옵니다. 그런데 복공판은 처음에 할 때 제대로 깔면 첫 해에 나오고 이러면 점점 줄어들어야 될 것 같은데 어떻게 계속 복공판으로 인한 민원이 줄지 않는 건지, 본부장님 어떻게 된 거예요? 본부장님 아니고 담당자가 답변 한번 해 보십시오.

도시철도사업부장 박동룡입니다. 위원님 말씀하신 것 답변드리겠습니다. 저희 가설 자재로 차량을 통행하기 위한 복공판을 설치하게 되는데 초기에는 신재로 복공판 모양의 쇠로 만들어 놓고 밑에 하부는 고무패드를 낍니다. 시간이 지남으로써 고무가 열화가 되고 낡고 그렇기 때문에 평행이 안 맞아서 달랑달랑 소리가 나는 경우가 있고, 계속 그것을 순찰을 돌면서 갈아야 되는데 미처 적기에 교체가 안 됐을 때는 그런 민원이 발생되는 사례가 종종 있었습니다.

민원이 나온다는 것은 한두 번 나서 민원 내겠습니까? 계속적으로 나니까 민원을 넣겠죠. 그런데 이런 부분들은 예를 들어서 해마다 지금 복공판으로 인해서 소음이 난다고 민원 나오지 않습니까? 그렇다면 조치를 해야죠. 해마다 똑같은 것이 반복적으로 민원이 나온다는 것은 문제가 있습니다. 그렇지요?

좀 더 철저하게 순찰 돌고 적기에 교체하는 안전관리 활동을 강화하도록 하겠습니다.

그다음에 발파로 인한 소음민원 이 부분이 2016년에는 3건이 있어요. 그런데 2017년에는 없습니다. 그런데 또 2018년에는 10월까지 4건이 나와요. 그러면 그 부분은 2017년도에는 발파를 안하고 그러지는 않았을 것 아닙니까? 어떤 상황이에요?

공사 진행되는 시퀀스(sequence)가 어느 정도 토사 부분을 굴착하면서 소음은 좀 덜 있다가 암반을 가는 경우가 있고 또 2017년도에는 많은 공사 부분들이 줄어드는 상황이었어요. 그래서 새로이 신림선 같은 경우는 관악산의 편마암 지역을 관통하는 곳이기 때문에 암반이 급격하게 노출되는 시기가 그 시기입니다. 그래서 불가피하게 발파민원이 발생됐습니다.

그러면 2016년도에는요?

2016년도에는 대부분의 암을 공사하는 공사가 지하철에 많이 진행되지 않았었던 상황이었습니다.

아니 그런데 그때 발파로 인한 소음민원이 3건 있었어요.

그런 부분은 출입구 환기구에 일부 국부적으로 나오는 암반을 발파하는 경우가 있었기 때문에 그렇고요.

지금 보면 2016년도에는 40건의 민원이 생겼는데 2017년에는 42건입니다. 그런데 올해는 10월까지인데 44건이에요, 그 부분이. 그러면 2016년, 2017년보다 2018년도에 공사가 훨씬 더 많아졌나요?

지금 2018년도에 조금 많아진 것은…….

아니, 아니, 공사가 그만큼 많아졌냐고 제가 물어봤습니다.

신림선은 작업장이 많이 늘어난 상황입니다.

아니, 아니, 전체적인 공정을 봤을 때? 이 부분이 지금 신림선만 가지고 분진, 소음, 진동 그 부분 아니잖아요?

전부 다입니다.

아닙니다, 아닙니다. 전체적인 부분을 얘기하는 거예요.

그런데 9호선 같은 경우 많은 작업장이 있었는데 많은 부분 포장이 됐고요.

그러니까요. 신림선은 지금 공사를 더 많이 하니까 더 많이 생긴다고 볼 수 있습니다. 그런데 이 신림선 하나 가지고 하는 부분이 아니고 전체적인 부분을 가지고 이야기를 했기 때문에 전체적으로 2016년, 2017년보다 올해가 공사가 더 많냐고 제가 지금 질의를 하는 겁니다.

거의 우리 도철국에 공사하는 것이 소음을 유발하는 공정들이 거의 신림선하고 별내선 공사가 소음 유발 공정이 많이 진행되고 있습니다.

그래요? 지금 복공판이나 발파 이 부분이 계속적으로 나온다면, 그 부분이 그만큼 나오면 그것을 없애려고 노력을 해야 되는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

어쨌든 예를 들어서 기술은 또 그만큼 발전되는 부분이고, 폭파를 시키더라도 옛날보다 가면 갈수록 기술이 발전돼서 적어질 것 아닙니까? 그런 노력을 해야 되고요. 그런데 이 부분이 안 없어진 부분이 있어서 제가 지적을 하는 거예요. 앞으로 이런 부분이, 복공판 같은 경우는 사실 해년마다 계속적으로 똑같이 된다면 우리 도기본에서 별로 노력을 안했다고 봐야죠. 그 민원이 생기면 생기나보다 이렇게 생각할 수밖에 없어요, 우리가 판단할 때는.

세심하게 관리하도록 하겠습니다.

앞으로는 그런 부분이, 복공판 이런 부분은 갈수록 줄어들어야 됩니다. 그런 부분들이 어떻게 해서 생긴다는 것을 알기 때문에 조치를 미리미리 해야 될 것 아닙니까? 그렇지요?

각성하고 저희들이 좀 더 노력해서 줄이도록 하겠습니다.

앞으로 그렇게 하시리라 생각하고 지켜보도록 하겠습니다. 이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 이승미 위원님.

이 부분은 짧게 질의하도록 하겠습니다. 우리 본부장이 답하시면 가장 좋을 것 같은데, 공동도급제도에 관련해서 질의를 하고 싶어요. 지금 우리 공동도급제도 시행하겠다고 한 지가 어느 정도 지났나요?

지금은 시범사업을 하고 있고요. 2017년부터 시행을 하고 있습니다. 시범사업으로 현재 하고 있고요.

여기에 보면 2009년도 시범사업을 거쳐서 2010년도 추정가격 2억 이상 100억 원 미만 공사에 대하여 전면 시행했다고 했는데 최근 5년간 공동도급제를 발주한 현황은 어떻게 되시나요?

2017년에 12건 있고 2018년도에 9건…….

그 내역을 주셨으면 좋겠습니다. 저희가 받은 자료에는…….

그 내역을 저희들이 리스트가 있기 때문에 위원님께 제출해 드리도록 하겠습니다.

이것에 대해서 지금까지 해 오셨다고 하니까 여기에서 나오는 문제점이 혹시 있었나요?

처음에 크게 시행 전하고 시행 중에 문제점이 있었습니다. 예를 들어 시행 전에는 각종 전문 건설업체에서 공동도급제를 하면 주 업체하고 서브로 들어오는 업체 간에 공종분리가 어렵다, 책임소재도 어렵고 우리 주무관청에서 컨트롤하기도 어렵다는 그런 예상되는 문제가 있었는데요. 저희들이 그 이후로 그러한 공종심의위원회도 구성을 해서 명확하게 공종분리도 해 줬고 현재 시행 중에는 건설공사상생협의회도 구성을 해서 책임소재도 명확하게 해서 우리 서울특별시 주계약자 공동도급 및 적정임금지급 매뉴얼 등을 만들어서 배포해서 문제점을 많이 해소했습니다.

해 보시니까 이것이 앞으로 나아가는 방향에 있어서 적절하게 잘 맞든다고 생각하시는지?

저는 그렇게 생각하고 있습니다. 그래서 국토교통부에서도 우리 서울시 시범사업에 대해서 잘 된 사례로 해서 벤치마킹을 하고 있고 법도 개정을 하려고 지금 추진하고 있습니다. 그다음에 경기도, 기타 자치단체에서도 저희 사례에 대해서 지금 많은 것을 자료요청을 하고 벤치마킹을 하고 있습니다. 저는 개인적으로는 문제점이 많이 보완돼 있기 때문에 앞으로 많이 확대해야 될 제도라고 생각을 합니다.

그 부분에 대해서는 계속 체크를 해 보겠는데 아직도 불공정 하도급이 굉장히 만연하다 그리고 심지어 저희에게까지도 제보가 들어오는 사례들이 있습니다. 그 부분에 대해서 앞으로 불공정 하도급이 발견이 됐다 했을 때 형사처벌이나 고발이나 이런 부분에 있어서 강력한 처벌은 어떻게 생각하시나요?

현재 이 문제에 대해서는 저희들이 완벽하게 정착단계는 아니기 때문에, 시범사업이 진행 중에 있습니다. 따라서 여기에서 나타나는 문제점을 보완을 해서 확대를 해 나갈 계획이고요. 현재는 정확하게 처벌할 수 있는 그런 근거는 없기 때문에 저희들이 처벌할 수 있는 이런 것은 중앙부처에 건의를 하는 개선방안을 마련하도록 하겠습니다.

처벌할 수 있는 근거가 없다고 지금 말씀을 하셨는데 사실 그 근거를 만들어 주셔야 되는 분들이 바로 여기 앉아 계신 분들이 아닌가 생각을 합니다. 그래서 지금 어쨌든 계속 대기업 위주, 그다음에 입찰에 참여할 수 있는 이 시스템이 너무 한정되어 있다 보니까 실제로 상생할 수 있는 그런 환경이 조성되지 않고 있다는 생각이 많이 들었고요. 계속 이렇게 가면 우리나라 전체가 불공정시스템에 매몰되지 않겠습니까? 그 부분에 있어서 여기 앉아계신 전문가분들께서 신경과 여러 문제점이 발생됐을 때의 대책 마련까지도 함께 노력해 주셨으면 좋겠습니다.

당초 주계약자 공동도급제 시행 목적도 저희들이 그러한 불공정하도급을 개선하기 위해서 제도를 도입했기 때문에 현재도 불공정하도급이 물론 발생되면 저희들이 강력하게 법적으로 제재를 가하고 있지만 이 제도가 정착됨으로써 하도급시스템이 정상적으로 작동되도록 저희들이 개선대책을 지속적으로 마련하겠습니다.

아까 말씀하던 것처럼 2017년도에 스물몇 건, 그다음에 열두 건, 연도별로 했던 모든 자세한 사항을…….

자료를 위원님께 드리도록 하겠습니다.

감사합니다. 이상입니다.

이승미 위원님 수고하셨습니다. 여기 오른쪽 제일 끝에 분 일어나 보세요. 소속하고 성명 말씀해 보세요.

송도호입니다. 도시철도 건설에 있어서 계획과 건설이 지금 이원화돼 있잖아요, 도시교통본부하고 도시철도국으로 이원화돼 있는데 이것의 효율적인 운영을 위해 통합이 필요하다는 그런 의견들이 많이 있어요. 그런데 지금 답을 보내왔는데 거기에 대해서 우리 본부장님의 이야기를 듣도록 하겠습니다.

물론 제가 이쪽 도시철도 분야에 온 지는 3개월 조금 넘었지만 와서 생각한 바에 의하면 계획하고 시공노하우가 있는 부서로 통합이 돼야 된다고 생각합니다. 왜냐하면 계획단계부터 계획이 철저하게 진행이 돼야, 수립이 돼야 시공단계에서 차질이 없이 공기도 마칠 수 있는데 계획부서에서 노하우가 적은, 분야별로 철도는 단지 노선만 긋고 하는 것이 아니라 어떠한 설비, 궤도, 통신, 여러 분야의 전문가들이 모여서 계획을 기본계획부터 해야, 그다음에 시공까지 이어져야 제대로 된 공기도 마칠 수 있고 시행착오를 덜 겪을 수 있다고 생각합니다. 그래서 언젠가 계획과 시공은 통합된, 예를 들면 과거에 지하철건설본부를 생각하면 될 것 같습니다. 그 당시에는 계획을 지하철건설본부에서 다 했습니다. 그래서 그 이후로 전체 1호선에서 4호선 준공이 되면서 지금은 기존노선을 연장하고 경전철 이런 사업으로 축소되다 보니까 조직도 축소되고 그러다보니까 계획을 도시교통본부에서 하게 되고 이원화돼 있는데 언젠가는 통합이 돼야 된다고 생각합니다.

그러면 본부장 입장은 지금 도시기반본부로 일원화됐으면 좋겠다 그런 뜻이죠?

꼭 그것은 아니고요 어떤…….

아니, 지금 모든 부분은 도기본에 있잖아요, 그렇죠? 저도 그것이 의문점이에요. 사실 도기본에서 모든 것을 가져가고 계획하고 시공했으면 더 좋을 건데 좀 헷갈리는 부분이 있습니다. 그런 부분을 하는데 있어서 교통본부에서 해서 주면 도기본에서 그것을 하는 부분인데 그런데 모든 부분은 더 노하우를 가지고 있겠죠. 그렇게…….

과거 역사는 도시철도 부분은 지하철건설본부로 올라가 보면 계획단계에서부터 모든 시공을 일원화해서 진행한 노하우가 많이 축적돼 있기 때문에 언젠가는 다시 돌아가야 된다고 생각합니다.

알겠습니다. 언젠가는 돌아올 것이다 하지 말고 적극적으로 협의를 하십시오.

알겠습니다. 많이 위원님께서 도와주십시오.

적극적으로 협의하시면 필요하다면 제가 시정질문이라도 해서 그 부분이 하나로 만들 수 있도록 노력 한번 해 보겠습니다. 이 부분은 제가 생각해도 일원화하는 것이 좋다고 판단하기 때문에 이야기 드리는 거예요.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 다음은 우형찬 위원님 질의해 주십시오.

본부장님, 주계약자 공동도급제 몇 건이라고 답변하셨죠?

아까 2017년도부터 시작해서 2017년도에 12건, 금년도 2018년도에 9건 해서 21건입니다.

우리 김제리 위원님이 물어본 것에는 없다고 그러는데요? 주계약자 공동도급제로 발주한 사업은 없다고?

설명드리겠습니다. 왜냐하면 대상이 주계약자 공동도급제 대상사업이 2억 원 이상 100억 원 미만입니다. 그런데 우리 도시철도국에서 하는 사업은 대부분 100억 이상이기 때문에 도시철도국에서 발주한 사업에는 해당되는 사업이 없습니다.

철도국에서는요? 시설국은 있다는 얘기네요?

시설국에 해당된 사업이 아까 말씀드린 대로 2017년도에 12건, 2018년도에 9건 해서 저희 도시기반시설본부에 21건이 있습니다.

앞으로 답변하실 때는 정확하게 도시철도국에는 없다, 시설국에 있고 이 부분이 구분이 됐으면 좋겠습니다.

죄송합니다. 아까 정확히 도기본을 통 털어서 말씀하다 보니까 그렇게 답변을 드리게 됐습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

우형찬 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하시일 위원님 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 장시간 수고 많으셨습니다. 위원님들께서 그동안의 의정활동을 통하여 축적하신 경험을 바탕으로 열심히 감사에 임해 주신 점에 진심으로 감사드립니다. 그리고 위원님 질의에 성실히 답변해 주신 한제현 도시기반시설본부장과 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다. 오늘 감사과정에서 위원님들이 도시기반시설본부에 요구한 자료는 해당 위원님께 빠른 시일 내에 반드시 제출해 주시기 바랍니다. 그리고 오는 12월 1일 개통하는 지하철 9호선 3단계 사업 완공과 관련하여 지난 2009년 12월부터 지금까지 9년간에 걸쳐 불철주야로 노고가 많은 관계공무원들께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 또한 도시기반시설본부에서는 개통 전까지 철저한 안전점검과 사전운행을 실시하여 시민들이 안전한 지하철을 편리하게 이용할 수 있도록 최선의 노력을 하여 주시기를 당부 부탁드립니다. 아울러 우리 위원님들께서는 오늘 실시한 감사결과의견서를 작성하셔서 전문위원실로 제출하여 주시기 바랍니다. 이상으로 도시기반시설본부에 대한 행정사무감사를 모두 마치겠습니다. 내일 11월 8일 목요일 오전 10시 이곳에서 서울교통공사 소관 업무에 대한 감사를 계속해서 진행하도록 하겠습니다. 감사종료를 선언합니다. (의사봉 3타)