정지권 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었므로 제284회 정례회 제2차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 그리고 고홍석 도시교통본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 다사다난했던 올 한 해도 저물어 가는 계절에 다시 뵙게 되어 반갑습니다. 연초에 계획했던 사업들이 잘 마무리될 수 있도록 마지막까지 최선을 다해 주시기를 당부드립니다. 오늘 회의는 2018년도 행정사무감사 결과보고서 채택의 건, 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안, 도시교통본부 소관 2019회계연도 세입ㆍ세출예산안 심사를 진행하도록 하겠습니다. 1. 2018년도 행정사무감사 결과보고서 채택의 건

존경하는 김상훈 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님, 안녕하십니까? 도시교통본부장 고홍석입니다. 어느새 첫눈이 내린다는 소설도 지나 본격적인 겨울에 들어섰습니다. 올 한 해도 저희 도시교통본부는 천만시민의 이동편의 증진을 위해 많은 시도와 변화를 꾀해 왔습니다. 그중에서도 차 중심에서 사람 중심으로의 패러다임 전환, 미래에도 지속가능한 서울교통환경을 조성하는데 각별히 힘을 쏟았습니다. 특별히 올해는 새롭게 닻을 올린 제10대 교통위원회 위원님들의 각별한 관심과 지원 덕분에 다년간 도시교통본부가 추진해 온 사업들을 되짚어 보고 재정비할 수 있었습니다. 이 자리를 빌려 감사의 말씀을 드립니다. 다가오는 2019년에는 전통적인 교통서비스와는 대비되는 신종 교통수단과 서비스의 저변확대, 내연기관차의 종식과 친환경차의 대두 등 교통환경 변화가 본격화될 것으로 생각됩니다. 이에 저희 도시교통본부는 급변하는 교통환경에 선제적으로 대응하기 위해 주저하지 않고 계속해서 혁신하고자 합니다. 동시에 교통환경 변화로 기존 산업이 도태되는 것이 아니라 긍정적인 방향으로 상생할 수 있는 방안을 적극 검토해 천만시민이 두루 만족할 수 있도록 정책운영에 세심함을 더하고자 합니다. 오늘 위원님들께 설명드릴 안건도 이와 같은 맥락에서 준비하였습니다. 미래교통환경에서도 저희 서울 교통이 양적ㆍ질적 성장을 이어갈 수 있도록 2019회계연도 세입ㆍ세출예산안을 마련했습니다. 또한 택시업계가 IT기술과 교통서비스의 접목으로 여러 가지 도전에 직면하고 가운데 택시요금 조정을 통해서 기사의 처우개선과 대시민 서비스 개선이라는 선순환 구조가 확립될 수 있도록 오랜 시간 고민하고 수많은 논의를 거쳐 준비한 내용도 함께 보고드리고자 합니다. 오늘 설명드리는 안건에 대해 아무쪼록 면밀한 검토와 많은 격려를 부탁드립니다. 또한 앞으로도 저희 도시교통본부가 올바른 정책 방향을 견지할 수 있도록 천만시민의 목소리를 대변하시는 위원님들의 아낌없는 조언을 당부드립니다. 끝으로 행정사무감사에 이어 오늘 예산안 심사와 안건처리에 이르기까지 연일 계속되는 의정활동에도 불철주야로 애쓰시는 위원님들의 노고에 감사와 경의를 표하며 인사말씀을 마치도록 하겠습니다. 이어서 도시교통본부 간부를 소개해 드리겠습니다. 여장권 교통기획관입니다. 박근수 보행친화기획관입니다. 구종원 교통정책과장입니다. 오희선 버스정책과장입니다. 지우선 택시물류과장입니다. 이병수 주차계획과장입니다. 박태주 보행정책과장입니다. 김미정 자전거정책과장입니다. 강진동 교통운영과장입니다. 김정선 교통지도과장입니다. 이수진 교통정보과장입니다. 이어서 제안설명을 드리도록 하겠습니다. 존경하는 김상훈 교통위원회 위원장님, 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안건번호 제260호 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안에 대하여 제안설명드리겠습니다. 택시요금 조정계획안 제안사유에 대해 말씀드리면 우리 시는 254개 법인택시회사의 운행정보와 경영실태 자료를 전수조사하여 택시운송원가를 종합적으로 분석한 결과 LPG가격과 최저임금 등의 상승으로 적자가 발생하여 6.78%의 요금인상 요인이 있는 것으로 나타났습니다. 더불어 운송원가 보전만으로는 근무환경이 열악한 운수종사자의 처우개선과 서비스 개선을 기대하기 어렵다는 노사민전정 협의체의 권고를 반영하여 요금인상분에 운송원가 보전분 외에 처우개선을 위한 정책요금도 원가에 반영하였으며, 심야 승차거부 방지와 심야운행을 유도하기 위해 할증요금 조정도 원가에 반영하였습니다. 이러한 요금정책을 반영하여 택시운송원가를 산정한 결과 운송원가는 36만 8,496원인 것으로 분석되었으며 예상 운송수입은 31만 5,358원으로 약 17.1% 수준의 요금인상 요인이 발생하는 것으로 분석되었습니다. 이에 따라 2013년 10월 요금조정 이후 5년 이상 동결되었던 택시요금 조정을 추진하게 되었으며 이번 요금조정은 택시운수종사자들의 처우개선을 통해 대시민서비스가 개선되는 선순환 구조를 만들어 가기 위해 추진하게 된 것임을 말씀드립니다. 택시요금 조정계획안에 대한 주요내용을 설명드리면 택시요금조정은 단거리 승차거부를 최소화하기 위해 기본요금 중심으로 조정하였으며, 운수종사자의 처우개선 정책요금은 노사민전정 협의체에서 권고한 대로 2019년 서울시 생활임금 수준을 반영하여 책정하였습니다. 또한 2013년 요금인상 시 거리요금이 144m에서 142m로 일부 조정되긴 하였으나 실질적으로 2009년 이후 거리 및 시간요금의 조정이 없었던 점도 고려하여 이번에 조정을 하였습니다. 심야시간 단거리 승차거부를 줄이고 택시운행을 유인하기 위해 심야할증 적용시간을 24시에서 23시로 1시간 연장하고 기본요금 거리도 2㎞에서 3㎞로 연장하였습니다. 이러한 조정사항을 반영하여 기본요금 기준으로 주간 3,800원, 심야 5,400원의 요금조정안을 마련하였습니다. 대형모범택시는 중형택시의 요금 인상수준을 고려하여 기본요금 1,500원을 인상하고 거리와시간요금도 조정하였으며, 외국인 관광택시는 요금부과 기준이 되는 3개 권역을 6개 권역으로 세분화하였으며 2009년 출범 당시 만들어진 후 10여년 동안 조정이 없었던 구간 및 대절요금은 중형택시 요금인상률을 적용하여 조정안을 마련하였습니다. 또한 호출료는 운전자가 전액 받는 일반호출료는 주간 1,000원, 야간 2,000원을 기존처럼 유지하되 민간의 다양한 서비스 도입을 유도하기 위해 플랫폼 사업자 등이 받는 호출료는 서울시의 승인을 받은 서비스와 플랫폼에 한해 주간 2,000원, 야간 3,000원까지 받을 수 있도록 기준을 정했습니다. 택시요금 조정에 따른 운수종사자 처우개선은 과거 택시요금 인상 시 운수종사자의 처우개선이 제대로 담보되지 못해 서비스 개선으로 연결되지 못했던 문제를 반복하지 않기 위해 이번에는 254개 택시회사와 운수종사자 처우개선 담보를 위한 업무협약을 체결하였습니다. 업무협약에는 요금인상 후 납입기준을 6개월 동안 동결하고 6개월 후에도 차기요금 조정 시까지 처우개선분 이상이 운수종사자에게 보장되도록 하는 내용이 포함되어 있습니다. 일부 진통이 있었으나 택시업계에서도 운수종사자의 처우개선 없이는 서비스 개선은 물론 택시산업을 유지하기 어렵다는 위기를 인식하여 기꺼이 협약내용에 동의하였습니다. 운수종사자의 수입증대 외에 서울택시운송사업자 홈페이지에 모든 택시회사의 근로조건과 급여정보 공개, 인공지능을 활용한 실시간 택시수요 예측정보 제공 등 운수종사자 처우개선 방안도 별도로 마련하였습니다. 택시요금 조정과 병행한 택시서비스 개선은 무엇보다도 승차거부 근절이 가장 중요하다는 생각으로 승차거부처분권 환수, 승차거부 원스트라이크 아웃 도입 등을 통해 택시운전자는 물론 택시사업자에 대한 처분도 강화하여 택시사업자의 책임을 강화해 나가겠으며, 개인택시 심아운행 의무화, 금요일 심야시간 부제 해제 정례화 등 공급확대와 공공승차앱 개발 등 콜거부 방지를 위한 관련 규정과 사업개선명령 개정을 추진하고 있습니다. 이상으로 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 자세한 내용은 배부해 드린 유인물을 참고해 주시면 고맙겠습니다. 감사합니다.

도시교통본부장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고가 있겠습니다. 수석전문위원은 나오셔서 보고해 주시기 바랍니다.

택시요금 조정계획에 대한 의견청취안 검토보고를 말씀드리겠습니다. 1페이지 제안경위와 제안사유, 주요내용, 참고사항은 유인물로 갈음하고 9페이지 검토의견을 말씀드리겠습니다. 먼저 제출배경 및 근거입니다. 동 의견청취안은 서울시가 2013년 10월 택시요금 조정 이후 물가 상승과 LPG가격 인상 그리고 최저임금 증가 등 택시 운송원가 변동요인이 반영된 택시요금 조정안과 택시 운수종사자의 처우개선 및 대시민 서비스 개선방안을 포함한 택시요금 조정계획을 반영하여 서울특별시 물가대책위원회 설치 및 운영에 관한 조례 제10조에 따라 물가대책위원회 상정 이전에 서울시의회의 의견을 듣고자 하는 것입니다. 추진경과입니다. 서울시는 택시요금 조정계획을 마련하기 위해 두 차례 택시 운송원가 검토를 실시하였고, 지난해 11월부터 금년 10월까지 1년간 3개 분과 37명으로 구성된 노사민전정 협의체를 운영하면서 총 16회의 회의를 개최한 바 있습니다. 택시요금 조정 기본방향입니다. 서울시는 노사민전정 협의체의 권고사항과 확정된 운송원가를 반영함으로써 적정 택시요금 수준을 산정하는 한편 택시요금 조정에 따른 택시 운수종사자의 수입 증가 및 처우개선이 대시민 서비스 개선으로 이어지는 선순환 구조를 만들고자 하는 것입니다. 또한 심야시간대 확대와 심야 택시요금 상향 조정을 통해 택시 공급을 유도함으로써 심야 단거리 택시 승차거부를 해소코자 하는 것입니다. 운송원가 및 요금산정 기준원가 관련입니다. 서울시가 서울연구원에 의뢰하여 수행한 택시운송원가 추가 검토에서 254개 법인택시 회사의 과거 3년간 운행 및 경영실태 자료를 분석하고, 2016년부터 2018년 현재까지 물가상승률 그리고 유류비 인상 등을 반영하여 산정한 결과 택시 한 대당 하루 2만 1,063원의 운송적자가 발생하는 것으로 나타나고 있습니다. 11페이지 아래로 가겠습니다. 서울시는 금년 실적 운송원가에 노사민전정 협의체에서 권고한 서울시 생활임금 수준의 처우개선을 위한 인상분을 반영하여 택시요금 인상을 위한 기준원가를 택시 한 대당 하루 36만 8,496원으로 산정하였으며, 이를 금년 운송수입과 비교할 경우 18.59%의 요금인상 요인이 있는 것으로 나타나고 있습니다. 12페이지가 되겠습니다. 심야시간 조정에 따른 요금영향입니다. 서울시는 노사민전정 협의체 권고에 따라 심야시간을 23시부터 04시로 1시간 연장하고, 심야 기본거리를 현행 2km에서 3km로 1km 연장함에 따라 이를 적용할 경우 하루 평균 한 대당 4,622원의 운송수입이 증가하는 것으로 나타났으며, 이는 택시요금 조정 시 인하 요인으로 반영되었습니다. 그 밑에 4번으로 가겠습니다. 요금조정안 관련입니다. 중형택시 요금조정안, 서울시는 요금산정 기준원가 대비 심야수입 증가분을 포함시킨 운송수입금의 차이를 반영하여 인상률 17.10%의 중형택시 요금조정안을 시의회에 제출하였습니다. 그다음 페이지로 가겠습니다. 2005년 6월 이후 조정이 미미했던 시간요금과 거리요금에 대한 이번 조정의 경우 택시 업계는 현실이 반영된 요금 인상으로 받아들일 수 있겠으나, 택시 이용 시민들 입장에서는 큰 폭의 기본요금 인상에 더하여 과중한 요금인상이라는 논란의 여지가 있습니다. 14페이지가 되겠습니다. 대형ㆍ모범택시 요금조정안입니다. 대형ㆍ모범택시의 경우 기본요금 구간을 기존 3km로 동일하게 하되 기본요금은 기존보다 1,500원 인상된 6,500원, 거리요금은 기존 단위거리보다 13m 줄인 200원 당 151m, 시간요금은 기존 단위시간보다 3초 줄인 200원 당 36초로 각각 변경하였습니다. 그 아래로 가겠습니다. 고급ㆍ소형택시 요금조정안입니다. 고급택시의 경우 관련 법령에 따라 자율신고 요금제를 운영하고 있어 별도의 기준과 요율을 정하지 않았으며, 현재 운행하지 않고 있는 소형택시는 요금제에서 삭제하였습니다. 다음은 외국인관광택시 요금조정안입니다. 15페이지 아래로 가겠습니다. 서울시는 외국인관광택시 구간요금의 경우 기존 3개 권역에서 5개 지역으로 세분화하고 각 구간별로 적게는 1만 원에서 많게는 2만 원까지 요금을 인상하였고, 대절요금의 경우 기존 5개로 구분한 시간대는 유지하되 각 시간대별로 적게는 1만 원에서 많게는 5만 원까지 요금을 인상하였으며, 대절요금은 기존 할증요금을 유지하면서 일반 중형ㆍ대형ㆍ모범택시의 요금조정안을 준용하였습니다. 16페이지 아래로 가겠습니다. 할증요금 요금조정안입니다. 17페이지로 가겠습니다. 앞서 언급한 바와 같이 서울시는 노사민전정 협의체 권고에 따라 심야시간을 23시~04시로 1시간 연장하였으나, 심야시간 1시간 연장은 심야 할증 시간대를 확대하여 택시 이용 시민들의 부담을 가중시킨다는 점에서 특정시간대 택시 이용 시민들 입장에서는 부담이 가중될 수밖에 없으며, 아울러 통상 심야시간대를 24시부터 운영하고 있는 전국의 교통부문뿐만 아니라 대부분의 산업에서의 통념을 고려할 때 이번 서울시의 택시 운행에 대한 심야시간대를 23시부터로 하는 것이 적정한 것인지에 대한 심도 있는 검토가 필요하다 할 것입니다. 다음은 기타 부가요금 요금조정안입니다. 서울시는 주간 1,000원, 야간 2,000원의 일반 호출료와 승객의 요구 또는 수락에 따라 유료도로 통행 시 승객이 실비로 부담하는 통행료는 기존대로 유지하되, 서울시가 승인한 서비스형태 및 플랫폼에서는 일반 호출료보다 1,000원 인상된 호출료를 받을 수 있도록 플랫폼 호출료를 신규로 추가하였습니다. 18페이지 5번이 되겠습니다. 운수종사자 처우 개선대책 관련입니다. 서울시는 택시요금 인상에 따른 운수종사자 처우 개선대책으로 택시회사 254개 사 및 한국스마트카드와 업무협약서 및 부속협약서를 체결한 바 있으며, 주요 내용으로는 효력기간을 택시요금인상 시부터 차기 택시요금 조정 시까지로 하고, 택시요금 인상 후 6개월 동안 납입기준금 동결, 그리고 납입기준금 동결 후 수입급 증가분만큼 납입기준금 인상, 납입기준금 인상액 중 간접비를 제외한 전액 임금에 반영ㆍ지급, 2020년 이후 노사 합의에 의한 배분율 조정이 가능하도록 하되 처우개선분은 계속 보장토록 하는 것입니다. 다음은 6번 대시민 서비스 개선대책 관련, 아래쪽을 보겠습니다. 서울시는 택시 승차거부를 근절하기 위해 마련한 자치구 승차거부 처분권한을 모두 서울시로 환수하여 처분실효성 제고, 사업일부정지 처분권 환수 후 승차거부 위반지수 초과회사에 대해 처분하겠다는 대책을 과거부터 시행했어야 하나 이제야 시행하는 것은 늦은 감이 있는 대책이며, 1차 위반행위에 대한 운전자 처분강화와 삼진아웃 운전자의 택시운전자격 취득제한 강화는 금년 8월에야 국토교통부 등에 법령 개정 건의를 한 상황으로 향후 어떻게 전개될지 알기 어려운 상태인바, 택시 승차거부 근절을 위한 서울시의 행정처분 강화는 말뿐인 대책이 될 수도 있는 상황입니다. 일곱 번째, 종합검토 의견입니다. 이번 택시요금 조정은 2013년 10월 택시요금 조정 이후 물가 상승과 LPG가격 인상, 그리고 최저임금 증가 등 택시 운송원가 변동요인을 반영할 뿐만 아니라 택시 운수종사자의 처우개선과 대시민 서비스 개선이라는 합리적 근거와 명분으로 추진한 것입니다. 다만 이번 택시요금 조정안은 기본요금, 거리요금, 시간요금이 모두 인상될 뿐만 아니라 중형ㆍ대형ㆍ모범ㆍ외국인관광택시, 심야할증시간대, 호출료에 이르기까지 서울택시 모든 부문이 변경되고, 택시요금 인상 폭까지 크기 때문에 시민들이 체감하는 택시요금 인상분은 크다할 것입니다. 한편 서울시는 과거 택시요금 인상 시에도 승차거부 및 난폭운전을 근절하겠다고 밝힌 바 있으나 시민들은 택시 서비스 개선을 체감할 수 없고, 이에 대한 민원이 지속되고 있다는 점에서 서울시와 택시업계는 이번 택시요금 조정으로 승차거부 및 난폭운전을 근절할 수 있도록 해야 할 것입니다. 전 세계적으로 공유경제 부문에서 가장 두각을 나타내고 있는 것이 교통수단에 대한 공유이고, 지난 수년간 서울시 역시 교통수단 공유와 관련한 제도적ㆍ사회적 문제가 불거져왔던 것 역시 사실이며, 여러 분야의 기술력이 발전할수록 현재와 같은 서울시 택시 부문의 질적 변화가 담보되지 않는다면 서울시 택시업계는 지속적인 위기를 맞을 수밖에 없는 상황임을 모두가 인지해야 할 것입니다. 따라서 이번 택시요금 조정은 단순히 택시요금을 인상하는 것에 머물러서는 안 될 것이며, 택시 운수종사자들의 처우가 개선되어 양질의 일자리로 자리매김 할 수 있도록 해야 할 뿐만 아니라 승차거부와 각종 불친절한 요인들이 사라지도록 함으로써 이용 시민들의 만족도가 높은 교통수단으로써의 택시로 거듭날 수 있는 계기가 되어야 할 것입니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

수석전문위원 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원께서는 질의해 주시기 바랍니다. 성중기 위원님 질의해 주십시오.

성중기 위원입니다. 본부장님, 택시요금 인상에 대해서 매번 시민들이나 교통위원회에서 굉장히 관심이 많은데 지난 행정사무감사에서 증인을 불러서 여러 가지 지적사항이 있었습니다. 그중에 가장 큰 시민의 불편함이 뭐냐 하면 승차거부. 그 승차거부를 예를 들어서 소위 가까운 거리에 콜을 잡지 않고 대기시간이 길다든지 이런 것은 카카오로부터 협조를 받아서 우리 서울시에서 컨트롤이 가능해야 단속도 할 수 있는데 공개하지 않으면 현실적으로 그것이 불가능하다라는 것, 여전히 앞으로도 이런 문제가 우리 서울시에서 풀어나가는 데 한계가 있을 것 같다는 생각이 들고, 특히 이번 택시요금 인상이 3,000원에서 3,800원으로 기본요금이 약 25% 인상됩니다. 인상요인이 택시운수종사자의 처우개선, 또 서비스 개선을 하겠다고 주장하고 있지만 이것은 매번 인상할 때마다 했던 얘기이고, 그러나 서울시민의 택시서비스에 대한 만족도는 별로 개선된 적이 없다. 그래서 이번에도 물론 5년 만에 인상하기는 하지만 지금 말씀드렸던 서울시 택시정보시스템을 공개해서 공차 정보를 확인한다든지 이렇게 해서 처벌이 가능한 방법이 있는데 우리가 거기까지 접근을 못하고 있는 것이 현실이고, 또 아까도 말씀드렸지만 카카오택시 역시 짧은 구간, 소위 똥콜이라고 하죠. 이런 부분에 대해서 행위를 공개하지 않기 때문에 처벌을 못하고 있고, 지금 얘기했던 이 두 가지를 우리가 현실적으로 풀어나갈 수 없다면, 인상요인을 대시민을 위한 서비스에다 굉장히 비중을 두고 있는데 인상이 되고 나서 여전히 이 부분을 잡지 못하면 인상만 해 주고 오히려 시민들의 불편함이 전혀 개선되고 있지 않은 것 아닌가. 지난번 행정사무감사 때 본 위원이 느낀 것은 시민들의 많은 제보라든지 신고를 우리 서울시에서 적극적으로 운수종사자를 처벌하려고 하는 것보다 오히려 그것을 감싸주기 위해서, 감싸준다는 말은 좀 어폐가 있지만 처벌하기보다는 그것을 완화하려고 하는, 그게 시스템의 문제인지 아니면 담당공무원들의 그런 문제인지는 모르지만 그렇기 때문에 여전히 시민들의 불편함이 개선 안 되고 있는 상황에서 지금 요금인상을 하려고 하고 있습니다. 그래서 이 부분은 이렇게 표현합니다. 서울시가 택시요금을 인상할 때마다 시민의 서비스를 개선하겠다는 소위 약속어음을 발행해 놓고 부도내는 현상, 그런 것을 우리가 지난번에 죽 겪어왔는데 이번 인상에서는 지금 본 위원이 지적했던 이 두 가지를 완벽하게 해소하지 않으면 시민들로부터 끝없는 인상에 대한 질타를 받을 수밖에 없는데 그 부분에 대해서 본부장님 견해를 듣고 싶습니다.

위원님이 지적하신 부분 저희도 뼈아프게 생각을 합니다. 매번 요금인상 때마다 서비스 개선을 약속을 했지만 실질적으로 이루어지기보다는 오히려 앱을 통한 승차가 일반화되면서 승차거부라는 문제가 또 다른 형태로 나타나고 있는 것도 저희도 충분히 인식을 하고 있습니다. 제가 이번 택시요금 조정안을 마련하면서 느꼈던 것을 솔직하게 말씀드리면 과거에 시민들이 승차를 결정했다면 이제 콜 앱이라는 것이 나오면서 기사가 승객을 결정하는 이런 시스템으로 변화했다는 데 대해서 저희가 그 과정에서 충분히 대응을 못했다는 점이 느껴집니다. 저희가 과거에 콜사에다만, 계속해서 앱사에다만 정보를 공개하고 목적지를 표시하지 말아 달라고만 요청을 했지 그것에 대한 대응방안에 대해서는 마련을 못했다는 것이 제가 생각한 솔직한 심정이고요. 작년에 저희가 지브로라는 일종에 공공 앱을 발표했지만 이미 90% 이상의 독점권을 쥐고 있는 카카오에 대결한다는 것은 사실상 어려웠다는 것도 솔직히 인정을 합니다. 그래서 그런 식의 방식보다는 다시 이 승차거부 문제를 좀 전환을 해서 택시기사가 승차를 결정하는 이런 제도에서 승객이 택시를 선택하는, 결정하는 제도로 가야 된다는 것이 저희 생각입니다. 이번에 저희가 승차거부 처분을 강화하는 것도 물론 하겠지만 지금 현재 일반시민들이 앱을 통해서 승차를 하고 있는 것이 일반화된 모습 중에 하나입니다. 그래서 그것을 없앤다는 것은 사실상 불가능할 거고, 지난번 증인신청 때도 위원님께서도 같이 질의하셨지만 목적지를 미표시하는 방법은 카카오에서 받아들이기 상당히 어려운 것으로 저희가 인식을 하고 있습니다. 왜냐하면 카카오는 그 방식으로 사업을 성공시켰기 때문에 만약 그 방식을 포기하게 되면 결국 사업영역이 줄어들게 된다는 인식을 갖고 있는 것 같습니다. 그래서 이번에 공차 정보를 활용해서 승객들이 그 공차에 대해서 확인을 하고 승차를 요청할 수 있는 제도를 만들어내겠다는 게 저희들 생각이고요. 그게 승차 앱이라는 공공 앱을 개발해서 빈차 정보가 시민들에게 제공이 되고 그 빈차에 대해서 승객이 선택을 하면 택시기사는 의무적으로 거기 콜에 응해야 되는 이런 제도를 만들어 내겠다는 것을 지금 준비 중에 있고요. 이게 되면 기본적으로 아마 전환이 되는데 이것도 시민들이 과거 목적지 표시하는 방식에 익숙해져 있기 때문에 이것도 많은 논란의 여지도 있다고 저희들 생각합니다. 하지만 이렇게 해서 시민들로 하여금 승차거부에 대한 문제를 인식하고 내가 선택을 할 수 있게 만들어 주는 제도를 우선적으로 처리할 필요가 있다 이렇게 생각해서…….

그러려면 지금 말씀하셨듯이 공차 정보 확인이 가능해야 되지 않습니까?

그래서 저희가 그 문제에 관해서 지금 현재 공차 정보는 2분 단위로 제공이 되고 있습니다. 2분 단위로 해서는 승객 공차 정보를 확인할 수 없기 때문에 그래서 10초로 하고 그다음에 그것을 2초 단위로 지금 현재 시민들한테 제공하는 시스템을 만들고 있습니다.

공차 정보 확인이 가능한데 그러면 비정상적인 공차에 대해서 우리 시에서 관리가 가능해야 시민들한테 직접 그런 효과가 있지 않겠어요?

비정상적인 공차 부분이 있는데요, 예를 들면 화장실을 가야 된다든지, 잠시 휴식을 취한다든지 이런 부분들에 대해서는 저희가 일시적인 정지, 그러니까 공차를 정지시킬 수 있는 기능도 담보를 하려고 그럽니다.

그런 것은 정상적인 공차로 볼 수 있는 거고, 제가 지적하는 것은 비정상적인 공차라는 것은 콜을 안 받고 여전히 과거 같은 그런 행태로 비정상적인 공차시간을 우리가 확인을 못하면 여러 가지 어렵다…….

그것은 저희가 확인이 가능, 말씀드린 대로 2초 단위로 저희가 계속 공차 정보를 실시간으로 현장에서 받고 있기 때문에 그 2초 단위에서 선택을 하게 되면 시민이 빈차를 누르고 승차를 하겠다 하게 되면 그 기사는 의무적으로 거기에 대한 콜에 응답을 해야 되기 때문에 그 시간차가 거의 없게 됩니다. 그래서 이 부분은 모든 정보를 가지고 분석을 하게 되면 이 사람이 승차거부를 했는지 아니면 의도적으로 이것을 피했는지 이런 부분들이 주변정보들을 다 모아놓으면 확인이 될 거고요. 더 정확하려면 카카오 측에서, 저희가 벗어날 길이 뭔지 봤더니 카카오에서 “나는 콜 받다보니까 내가 여기 승차 앱에 나온 콜을 응답을 못했다” 이 시차문제가 있습니다. 이 문제는 저희가 카카오 측에 개별적으로 지정된 콜에 대해서는 자료요청을 할 거고요, 그렇게 하면 카카오도 그 부분에 대해서는 목적지를 제거해 달라는 것은 아니기 때문에 충분히 가능할 것이라고 저희는 판단하고 있습니다.

정리 하겠습니다. 이번 택시요금 인상은 그 어느 때보다도 시민서비스, 특히 승차거부에 대한 강력한 단속수단이 강구되지 않고 과거처럼 끌려간다면 이번 요금인상이 시민들로부터 굉장한 질타를 끊임없이 받을 수밖에 없고, 과거에도 그런 의지는 있었지만 특히 이번 같은 경우에는 앱을 통해서 승차가 이루어지는 이런 부분을 서울시에서 다른 때하고 달리 이번 요금인상 계기를 통해서 반드시 척결해야 된다 이렇게 생각하는데 그렇게 해 주시기 바랍니다.

네. 의지를 가지고 위원님들 말씀하신 대로 그 부분에 대해서는 저희도 책임을 같이 느끼면서 열심히 해 나가도록 하겠습니다.

이상입니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 정지권 부위원장님 질의해 주십시오.

본부장님 수고 많습니다. 관악갑의 송도호입니다. 열악한 택시업계 운전자분들의 처우개선과 양질의 일자리를 만드는 데는 본 위원도 적극적으로 동의합니다. 그런데 이번 택시요금 인상은 누구를 위한 것일까, 택시이용 승객, 그러니까 서울시민들의 편의는 어느 정도 생각을 했나하고 고민을 제가 많이 해 봤습니다. 혹시 승차거부만 없으면, 원활히 택시만 탈 수 있다면 요금이 얼마나 올라도 상관없다고 생각하지 않았는가 하는 생각이 들었어요. 그 부분에 대해서는 어떻게 생각하세요?

저희가 두 가지 관점을 고려하지 않을 수가 없고요. 일단 처우개선 쪽에 우선 검토를 했지만 저희가 여러 안들을 가지고 검토를 했습니다. 여러 안들을 가지고 검토하면서 시민들의 요금인상에 대한 부담분까지 고려를 해서 저희가 여러 안 중에서 이 정도면 시민들도 부담할 만한 능력이 되겠다 하는 정도에서 저희가 설정을 했습니다. 다만 이 과정에서 지금 위원님이 지적하신 대로 시민들의 입장을 얼마나 고려했느냐 그것에 대해서는 저희가 노사민전정이라는 것을 하면서 거기에서 시민들의 의견을 충분히 들었습니다. 그리고 그분들께서 권고하신 이 정도면 시민들도 납득하고, 이 정도면 택시기사분들의 처우도 어느 정도 개선이 된다는 그런 입장에서 선택은 했지만 방점을 찍는다면 그래도 이번 것은 택시기사 처우개선에 조금 더 기울어져 있다 이렇게 말씀을 드릴 수가 있습니다.

그래서 제가 말씀드리는 거예요. 그러면 소비자 입장에서 우리 서울시에서 얼마만큼 배려한 정책을 만들었다고 생각하세요? 정책이 있어요? 요금인상하면서 우리 서울 시민들을 배려하는 무슨 정책?

그래서 저희는 이 문제에 관해서 지금 시민들이 느끼는 가장 불편은 위원님들께서도 계속 지적해 주시고 계시지만 승차거부 문제랄지, 불친절이랄지 이런 택시를 탔을 때 좋은 인상보다는 나쁜 인상을 받게 되는 이 문제를 해결해 줘야 된다는 것이고요. 시민들이 원하는 장소에 이동하고자 할 때 택시가 정당한 수단으로 제공이 되어야 된다는 그 부분에 제일 방점을 찍고 그 부분의 개선을 어떻게 할 것인가 고민을 많이 했습니다.

특히나 심야시간대 택시요금 조정한 부분, 그 부분은 진짜 서울시민들을 전혀 고려하지 않았다고 저는 생각해요. 혹시 요금만 많이 올려주면 택시들이 많이 나오고 승차거부를 하지 않을 것이다 그렇게 생각하시는 거예요?

아니요, 이 부분에 대해서는 심야시간대 요금을 어느 정도가 적정한 것이냐에 대한 많은 논의가 있었는데요 사실 카카오하고 저희가 논의를 하는 과정에서도 카카오 측에서 여러 위원님들 잘 아시겠지만 5,000원까지 받겠다는 정책을 발표한 적이 있습니다. 그래서 저희가 그 논리를 같이 검토를 해 본 적이 있는데, 왜 5,000원 정도 급격히 받아도 카카오 측 입장에서는 승객이 안 준다고 생각하느냐 그랬더니 콜수와 실제 배차되는 비교를 해 보면 그리고 또 지불의사를 확인해 보면 그런 정도의 지불을 하고도 내가 택시를 통해서 이동하겠다 이런 여러 가지 논의들이 있었습니다. 그래서 저희들도 그 정도까지는 아니더라도 야간에는 좀 더 많은 돈을 지불하고라도 시민들이 편하게 이동하는 것이 훨씬 더 합리적이다라는 것이 저희들 판단이었고요.

택시가 승차거부 해서 없으니까 그렇게 했겠죠. 심야시간대, 그러니까 23시부터 24시까지 이용객을 혹시 분석해 본 자료는 있나요?

어떤…….

23시부터 24시까지 이용객, 택시를 이용하는 이용객들을 분석해 본 자료는 있어요?

그 자료보다는 승차거부 비율을 비교해 본 적은 있습니다.

어떤 사람들이 택시를 타는가 그 이용객들을 분석해 본 자료는 없습니까?

이용객에 대한 것은, 저희가 심야시간대에 지금 어떤 자료가 있냐면 어느 장소에서 못 타고 있고 어느 장소에서 어느 장소로 옮겨지고 있고 이런 것은 분석을 했는데 이용객 한 분 한 분 분석은 좀…….

제가 요즘 택시를 타면서 그 부분의 이용자들을 택시기사들한테 많이 물어봅니다. 기사님들 이야기가 이거예요. 23시부터 24시 이 시간대는 젊은 대학생들이나 청년들이 많다는 거예요. 아마 대학생들은 알바 그때까지 하고 귀가하려고 하는 부분도 있을 것이고, 요즘은 늦은 시간까지 일을 하는 친구들이 많기 때문에, 나이 드신 분들은 그 시간대 없다는 겁니다. 그러면 우리 서울시도 청년정책을 하기 위해서 청년들한테 투자를 많이 하시죠? 굉장히 청년들을 위해서 많이 투자합니다, 일자리도 만들어 주고 하려고. 그런데 실제로 택시 부분에 보면 심야시간대 1시간 당기는 부분이 전부 청년들이 집에 가고자 하는 그 시간대라는 거예요. 이 부분은 내가 기사님들 몇 분을 만나서 물어봤습니다. 그렇게 이야기를 해요, 청년들이 많다. 그래서 그런 부분에 대해서는, 제가 그래서 이용객을 분석한 자료가 있냐고 물어봤습니다. 최소한 23시부터 24시까지 1시간 당기려고 했을 때는 어떤 사람들이 택시를 이용하는가 그런 데이터 정도는 본부에서 가지고 있어야 되는 것 아니었습니까?

저희가 그 부분은 이용객별로는 분석을 하지 않았는데 승차거부율을 보니까 11시부터 시작을 합니다. 그래서 그 거부율이 11시부터 시작해서 계속 높아지고 있기 때문에 그 부분을 당길 필요가 있다 이렇게 분석을 했고요.

우리가 택시 승차거부라고 해서 가끔 TV 뉴스시간에 나옵니다. 그때 보면 거의 젊은 사람들이 손들고 있어요. 나이 드신 분들 별로 없습니다, 젊은 사람들이 많습니다. 본부장님은 승차거부를 어디까지라고 생각하세요? 택시 승차거부를 어디까지 하면 승차거부가 되고 어디까지 하면 승차거부가 아니라고 생각하세요?

제가 가자고 할 때 못 가는 것이 승차거부라고 합니다.

혹시 그런 것이 무슨 규칙이나 뭐로 돼 있나요?

사례로 승차거부 매뉴얼이 있습니다. 그래서 승차거부 유형을 저희가 적시해 놓고 있습니다.

어제 저녁에, 그제 저녁에 만난 기사님 이야기는 승차거부란 택시를 타고 앉아서 어디로 갑시다 했는데 안 갔을 때 승차거부래요. 길에서 물어봐서 안 갑니다 하는 것은 승차거부 아니라는 거예요.

아닙니다. 그것은 승차거부입니다.

아니, 아니, 그렇게 이야기를 해요.

그분은 잘못 알고 있는 겁니다.

기사들이 그렇게 인지를 한다는 거예요, 기사들이. 그래서 그 부분도 아마 우리 본부에서 이야기를 하든, 법인택시나 이런 데 강의를 하든 해서 이 부분까지 이야기해 줘야 될 것 같습니다.

네, 알겠습니다. 좋은 지적이십니다.

제가 이야기 들어보니까 진짜로 자리에 앉아서 안 갑니다 했을 때 승차거부라고 느끼고 있어요, 기사들이. 이런 부분까지도 우리가 교육을 통해서 그런 부분들은 어느 정도 해결할 수 있는 부분이 아니냐 하는 생각이 들었습니다.

네, 잘 알겠습니다. 그 부분은 철저히 교육을 하도록 하겠습니다.

지금 승차거부 처벌권을 서울시로 가져 왔죠? 지금 가져온 지 얼마나 됐습니까?

11월 15일 가져왔으니까 보름 정도 돼 가고 있습니다.

보름 정도 해서 아직 그러면 처벌 받은 사람들 숫자는 별로 안 나왔겠네요?

계속 처분이 하도 많이 쌓여 있어서 지금 저희가 직원을 4명 정도 보강해서 계속 처분을 하고 있습니다. 그래서 아마 저희가 어느 정도 했는지 다음 안건 심의 때 12월 19일인가 그때쯤 보고를 드릴 수 있을 것입니다.

알겠습니다. 그때는 자료 좀 줘 보시고요. 혹시 예외규정 이런 부분들도 가지고 있나요?

네, 저희가 예외규정 있습니다. 승차거부에 해당되지 않는 사례도 있습니다. 그래서 그것은 지금 위원님 말씀하신 대로 저희가 다시 한 번 철저한 교육을 시키고…….

혹시 급한 신체적인 부분으로 인해서…….

네, 그런 것 있습니다.

그런 부분들이 있기 때문에 제가 이야기하는 거예요. 그런 부분들은 예를 들어서 자치구에서 한다고 해서 그 부분이 무조건 다 빼주는 그런 부분은 아니었을 거예요.

자치구에서는 일단 저희가 보기에는 직원이 한 명 정도, 제가 자치구에 있어봤지만 자치구에는 한 명 정도 있고, 그리고 이 업무 말고도 여러 가지 업무를 줍니다. 그리고 이 업무는 이해관계가 복잡하기 때문에 거의 자치구에서는 경고 이렇게 주의조치 하는 선으로 끝냈지…….

그 심의위원 중에 택시업계에 있는 분도 있고…….

네, 심의위원도 택시업계에서 들어와 있고 그래서 실제적인 처분이 11% 정도밖에 안 이루어진 것은 현실인 것 같습니다.

혹시 이번에 승차거부 관련해서 조금 전에 죽 이야기했지 않습니까? 한 번 하면 어쩌고저쩌고 이야기가 많이 나왔는데 본부장님이 아까 제안설명했던 부분 말고, 그 부분 중에서 이번에 새로운 정책이 있었나요?

아까 말씀드린 대로 승차거부 유형을 저희가 좀 더 이제는 콜에 맞게, 그러니까 지금까지 저희는 계속 콜사 카카오 측에 목적지를 표시하지 말라, 그리고 그 목적지 표시가 안 되면 우리가 승차거부를 처분하겠다 이런 계속 제안을 했었는데 카카오 측에서는 이 제안에 대해서 받아들이지 않기 때문에 저희가 이번에는 공공승차앱을 만들어서, 시민들은 이제 길거리에서 택시를 타는 것보다는 앱으로 자기가 원하는 곳을 가고 싶어 하는 경향이 급속히 늘어나고 있기 때문에 그것을 저희가 받아들여서 공공앱을 개발해서 승차앱이라고 이름을 붙여서 빈차정보를 제공하고 그 빈차를 이제는 지정해서 배차할 수 있게, 탈 수 있게 만들어주는 것이 아마 이번에 제일 큰 변화 중에 하나가 될 거라고 봅니다.

알겠습니다. 보면 계속 재탕 삼탕 해서 옛날 써먹던 것 계속 이야기하고 하는데 그것보다는 새로운 것을 개발해서 하시는 정책이 좋을 거라고 생각을 하고요. 한번 했던 것 지나가버리면 뒤에 그것은 잘 안 먹혀 들어갑니다. 새로운 정책을 만들어서 규제를 해야만이 그분들도 더 실효성 있다고 생각합니다.

알겠습니다.

이 부분이 굉장히 어렵고 첨예한 부분인데, 요금을 올려라 올리지 마라 그런 부분을 떠나서 이용하는 시민들 편에 서서 얼마만큼 고려했는지 앞으로는 그런 부분 잘 고려해서 요금인상도 됐으면 합니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님은 정진철 위원님 질의해 주십시오.

송파병의 정진철입니다. 지금 많은 저희 위원님들이 승차거부 문제를 집중적으로 말씀드리고 있는데 저희들이 택시를 타보면 물론 승차거부도 참 중요하게 문제가 되고 또 저희들이 말하는 것이 불친절 문제 그 두 가지가 가장 문제이고, 지금 이번 택시요금에 대해서도 택시종사자 그분들 입장에서는 아직도 불만이에요. 그것은 당연한 거고, 또 시민들 입장에서는 어차피 상반관계가 있기 때문에 갑작스러운 요금인상은 여러 가지로 힘이 듭니다, 또 경제도 그렇고. 그래서 저는 아쉬운 부분이 있다면 저희가 승차거부 문제를 어떻게 해결하고 또 불친절 문제를 어떻게 해결하겠다고 지금 본부장님께서 여러 가지 대안을 말씀해 주시거든요. 그런데 과연 그게 법률로서 지금 정비가 되고 있는지, 승차거부 문제도 이번 택시요금 인상과 관련해서 법률이 어느 정도 정비가 된 상태에서 그런 승차거부 문제를 말씀하시는 건지, 또 택시요금 인상이 되는 건지 저는 그게 우선 참 궁금합니다. 예를 들어서 아까 말씀하셨던 원 스트라이크 아웃제인가요, 그 부분은 저희가 당장 시행할 수 있는 건가요?

그 부분 원 스트라이크 아웃은 국토교통부령이 바뀌어야 되기 때문에 그 부분은 저희가 개정 건의를 했고…….

그러면 지금 현재 우리가 개정 건의상태이고, 그다음에 아까 삼진아웃 택시운전자격 취득 제한 강화하는 것도…….

삼진아웃은 지금도 가능합니다.

그것도 제가 알기로는 국토부에다…….

아닙니다. 삼진아웃은 가능하고요, 자격정지가 되면 지금은 1년만 택시운전을 못하게 돼 있는데 그 1년 가지고는 너무 적기 때문에 5년까지 연장해 달라고, 그것도 법령 개정사항이어서 그것은 개정 건의를 지금 해 놓고 있는 상황입니다.

또 1차 위반행위에 대한 운전자 처분 강화, 또 자격정지 10일로 늘리는 것…….

그것이 원 스트라이크 아웃인데 그것은 국토부령에 지금 과태료만 부과하도록 돼 있기 때문에 그것을 고쳐달라고 건의를 해 놓은 상태입니다.

사업 일부정지, 처분권 환수 후 승차거부 위반 초과 회사 처분…….

그것은 지금도 할 수 있습니다.

가능한가요?

네, 가능합니다.

그래서 지금 보시면 아까 원 스트라이크 아웃제도 그렇고 국토부에 건의했던 사항들이 사실은 저희들이 이런 택시요금 인상하기 전에 이런 것들이 미리 검토가 돼야 되지 않나 하는 생각이 들어요.

요금인상 전까지 국토부령 개정될 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다.

요금인상은 당장 지금 되잖아요, 12월에.

이것은 물가대책위원회도 거쳐야 되고요, 또 고쳐야 되는 시간도 있고 하기 때문에 바로 인상은…….

승차거부 문제는 아마 저희들이 택시요금 인상할 때마다 이런 문제가 제기됐고 당장 택시요금을 인상하게 되면 한두 달 간은 승차거부가 많이 줄어들겠죠. 그런데 이게 법률로 강력하게 먼저 준비가 안 되어 있으면 한 두세 달 지나면 과거하고 똑같습니다. 저희들은 늘 느껴봤잖아요. 지금이야 언론에서 자꾸 말들이 나오고 시민들이 계속해서 말하기 때문에 승차거부 안 하겠다고 할 수 있어요. 그런데 무조건 법령이 먼저 돼야 됩니다. 본부장님 그것을 꼭 참고하셔서 법령이 최대한 빨리 개정될 수 있도록 신경 많이 써 주십시오.

네, 알겠습니다.

그리고 또 하나 요즘 택시 타면 저희들도 기사님들 눈치가 굉장히 보입니다, 승차거부를 떠나서. 쉽게 말하면 굉장히 불친절해요. 거기에는 연세 드신 분들도 많고, 또 범죄경력이 있는 택시기사들도 굉장히 많습니다. 그래서 저희들이 뭐라고 말하면 오히려 그분들이 우리를 굉장히 쳐다봐요. 그래서 그런 부분들, 특히나 아까 고령자들, 범죄경력자들 이 부분에 대해서도 법률이 빨리 개정돼야 된다고 생각합니다. 현재 법률은 어떻게 진행되고 있습니까?

내년 2월부터 자격유지검사를 시행을 합니다. 그래서 일단은 자격유지검사 방안을, 국토부에서는 좀 약화된 방향으로 자격유지검사를 하려고 해서 저희가 그렇게 약화된 방향은 아니고 강화된 방향으로 해야 된다.

자격유지검사 제도라는 것이 어떤 겁니까?

일종에 적성검사인데, 그분들이 과연 그렇게…….

예를 들면 택시 할 수 있는 연세도 정해져 있고…….

네, 그렇게 해서 지각능력이랄지 인지능력이랄지 이런 부분들이 정상적인지 그 부분을 확인하는 검사죠.

지금 고령자, 연세 드신 분들 택시 타면 저희들도 겁나요, 진짜입니다. 운전을 잘하고 못하고를 떠나서. 그래서 그런 부분들을 최대한 빨리 법령에 반영해 주십시오, 저희 시민들이 편안하게 택시 탈 수 있도록.

국토부하고 빨리 협의를 더 열심히 진행하도록 하겠습니다.

그리고 마지막으로 제 생각에는 이런 승차거부나 불친절 관련돼서 저희들이 아무리 법령 개정을 하더라도 기본적으로는 택시운수종사자들의 의식수준이 변해야 됩니다. 과거하고 똑같아요. 법령 개정하고 택시요금 올려줘서 뭐합니까, 그분들은 옛날 그 수준으로 똑같은 생각에 젖어서 택시운전을 하고 있는데. 현재 택시운수종사자들에 대한 교육은 1년에 몇 번씩 있습니까?

1년에 의무적으로 한 번씩 하게 돼 있고요 보수교육도 하고 여러 가지 방법을 통해서 하고 있습니다.

보수교육이야 그것은 기본적인 것이고 그것 말고 정말로 그분들이 시민들을 위한 책임감을 가지고 운전할 수 있도록 의식개혁이 시급하다고 저는 생각합니다.

그것을 강화하겠습니다. 아까도 보고드렸지만 운수종사자만 처벌하는 것이 아니고 운수회사도 처벌할 수 있는 그런 제도가 만들어지면 운수회사 입장에서는 상당한 부담을 느낄 겁니다. 왜냐하면 3차가 되면 면허가 취소되기 때문에 문제의식을 느낄 거고 그렇게 되면 교육에 대한 부분도 저희가 사업개선명령으로 몇 차례씩 하도록 강제를 해서 교육을 강화시켜 나가도록 하겠습니다.

하여튼 교육도 그렇고 이번 개정 관련돼서 홍보도 그렇고 교통본부에서 적극적으로 거기에 대해서 대응을 해 주십시오.

네, 알겠습니다.

그래서 정말로 이번 택시운송비 관련돼서는 모든 시민들도 다 공감할 수 있도록, 어쩔 수 없이 할 수밖에 없고 또 거기에 맞게끔 법률도 그렇고 택시기사들 처우개선도 마찬가지고 교육도 마찬가지고 정말 한 단계 높아지는 그런 계기가 됐으면 좋겠습니다.

알겠습니다.

이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 추승우 위원님 질의하여 주십시오.

서초 방배의 추승우 시의원입니다. 지금 요금안을 보니까 여러 가지 만감이 교차를 합니다. 예전에 한 경제부총리가 이런 얘기를 하셨습니다. “경제는 심리다”라고 얘기를 했고요. 아무튼 여러 가지 절차를 거쳐서 택시요금조정안에 대해서 어쨌든 현실화시켜서 적용을 하게 될 텐데, 지금 보이는 금액들, 요금조정안이 사실 만만치는 않아 보입니다. 소득이라든지 생활 개선이 이루어지지 않은 상황에서 이렇게 올려버리면 시민들이 겪을 부담감, 그것은 제가 볼 때 상당히 극대화되리라고 생각을 하고 있는데요. 아마 요금이 조정이 되면 택시이용 급감하게 될 겁니다. 그거 예상은 하고 계시죠?

네, 한 6개월 정도는 감소가 될 것으로…….

그러니까요. 사실 이런 정책 요금조정 이런 것들이 실질적으로 수입이 발생해야지 택시운수종사자들한테 돌아가게 되는 거 아닙니까? 그런데 계속 급감하는 추세가 만약에 유지된다, 6개월이 지나도, 1년이 지나도……. 저는 그게 좀 사실 우려가 됩니다. 왜냐하면 대중교통이 계속 확대가 되고 있고요. 교통공사에서는 올빼미버스, 교통본부에서 또 그것을 진행하고 계시죠?

네.

그러니까 그런 것들이 확대되면 과연 시민들이 이렇게 요금인상돼 있는 택시를 이용을 하게 될까 사실 걱정이 됩니다. 심야도 그래요. 23시, 1시까지 지하철 운행하지 않습니까?

네.

그러면 택시를 타겠습니까, 지하철을 타겠습니까? 예전에 택시를 탔던 이용승객들이 다 대중교통으로 전환이 될 거라고요. 그러면 택시운수종사자들의 수입은 자연스럽게 급감하게 될 겁니다. 23시, 아까 얘기하신 바와 같이 거부율이 23시부터 높아지는 추세를 반영해서 이것을 조정했다고 하시는데 그 외에 이유가 또 있습니까?

그러니까 심야시간대에 대한 개념을 지금 24시부터 04시까지 하는 부분이기 때문에 그 부분 요금인상율 조정을 어떻게 할 것이냐 가지고 논의하는 과정에서 아까 말씀드린 대로 285만 원의 생활임금수준을 맞춰주는 방법은 기본요금을 급격하게 더 올리는 방향이 있을 것이고 기본요금이 아니고 다른 부가요금들을 가지고 조정하는 방안들이 있을 것이고 이렇게 논의하는 과정에서, 승차거부율도 보니까 심야시간을 우리가 지금까지 통상 24시로 알고 있지만 23시부터 이루어지고 있는 빈도수도 높고 그런 과정에서 이것을 좀 더 당겨서 처우개선을 하면서 기본요금 인상률을 좀 낮추는, 서로 트레이드 오프 관계를 하면서 조정을 한 거라는 말씀을 드립니다.

그것도 이해는 가지만요. 그리고 또 그런 얘기도 들었어요. 들어가는 택시들 1시간 더 운행을 하게끔 유도하기 위해서 23시로 조정을 했다고 하는데 제가 딱 두 가지 말씀드렸지 않습니까. 일단 심리다, 23시. 사실 통금이라는 심야할증이 생겨나게 된 배경들을 보면 시민들이 23시로 조정하는 부분에 대해서 거부감이 많을 것 같습니다, 솔직히. 그리고 자연스럽게 대중교통으로 편입이 될 것이고요.

그런 부분들 처음에 조정하는 것은 뭐든지 상당한 반발은 우려가 됩니다. 그리고 그게 연착륙을 하도록 저희가 노력을 해 나가야지 그런 변화를, 예를 들면 일본 같은 경우는 8시가 심야거든요, 그리고 뉴욕 같은 경우도 8시고. 이렇게 심야할증시간이 각 국의 특징을 가지고 있는데 굳이 24시라는 것에다, 물론 생활패턴이 바뀌기 때문에 그 부분에 관해서 처음에 시민들이 혼란도 겪고 반발도 좀 크리라고 이렇게 예상은 저희도 하고 있습니다. 그런데 기본요금 올리는 것과 이런 관계를 보면서, 그리고 아까 위원님께서 지적해 주셨지만 심야시간대 11시만 되면 개인택시들은 다 들어가 버려서 실제 운행할 수 있는 차들이 없는 현실도 분명히 있고요, 여러 가지 고려를 했습니다.

그 얘기도 제가 많이 들은 바가 있습니다. 그런데 제가 볼 때 시민들이 먼저 들어갈 것 같습니다. 23시로 조정하게 되면 시민들이…….

대중교통을 이용할 수 있는 환경도 충분히 조성이 돼 있으니까요 그것은 선택을 하실 것 같습니다.

나비효과죠. 택시요금 인상 23시로 조정하면서 사람들은, 이게 또 여러 가지 생활경제나 이런 부분에 영향을 미칠 겁니다. 특히 야간에 장사하시는 분들도 기본적인 교통비라든지 이런 부분의 부담감이 커지기 때문에, “11시 다 돼. 집에 들어가야겠어.” 이런 것들이 만연되면 결국 국가경제나 여러 가지 소비가 이루어지면서 선순환돼야 되지 않습니까? 이런 것들이 다 위축이 된다는 거죠. 이런 것들도 진단을 해 보셨는지……. 솔직히 영향, 그다음에 이런 연관성을 다 미치게 될 거거든요. 이 부분에 대해서 고민은 하셨습니까?

저희가 그 문제에 관해서 경제에 미치는 영향 정도는 미미할 것이라고 판단했습니다. 왜냐하면 심야시간을 11시로 하더라도 대중교통이 전부 정상적으로 운행되고 있는 상황이기 때문에 시민들이 위원님이 생각하는 것처럼 “11시가 되기 전에 집에 가야 되겠다.” 이런 사람보다는 “나는 대중교통을 타겠다.” 이런 사람은 많아질 거라는 우려는 했습니다. 그런 부분들은 상당부분 있을 거라고 저희가 판단을 했고요. 그런데 그 부분도 택시를 이용하는 승객들의 패턴을 보면 택시를 이용하시는 분들이 이용하시게 됩니다. 그렇기 때문에 그게 처음에는 많이 급감을 하겠지만 일정시간이 되면 그 부분은 또 회복이 되리라 이렇게 판단하고 있습니다.

그 부분에 대해서 내기를 걸어도……. 일단 또 제가 말씀을 드리고 싶은 것이 심야요금 조정안도 있습니다. 기본요금을 사실 기본거리 3㎞에 기본요금 5,400원으로 했는데 결국 ㎞로 나누게 되면 어차피 ㎞당 1,800원, 이전수준하고 다를 바는 없습니다. 그런데 아까도 제가 심리라고 얘기를 했듯이 기본요금이 5,400원이라고 보이면 사람들이 위축이 됩니다. 너무 많이 올랐다. 지난번에 제가 보지는 못했는데 조정안에 2㎞ 해서 4,560원 이것도 부기를 해 놨네요? 이전에는 못 봤습니다.

저희 심야시간 단거리에 대한 거부감이 많잖아요. 그래서 3㎞ 이상 되면 추가적인 요금부담 없이 3㎞ 이하에 대한 분들의 부담이 좀 늘어나는 부분은 있고 그렇게 하면서 아까 위원님이 좋은 지적을 했는데 심리라는 말을 쓰셨는데요, 기사분들이 “아, 단거리도 이제 돈이 되겠구나.” 하는 이런 심리적인 영향도 상당히 발생할 거라고 보입니다.

아니, 그런데 택시기사 문제가 아니라 시민들이 어떻게 받아들이고 어떻게 행동방법을 취할지 이것을 먼저 고민을 하셔야 됩니다.

시민들 입장에서도 단거리의 경우에…….

그래서 사실 아마 야간에 3㎞ 이상씩은 다 갈 겁니다, 실질적으로 제가 봤을 때도. 그런데 5,400원이라는…….

그런데 위원님 이동거리를 보니까 의외로 짧습니다.

그렇습니까?

네. 그런데 이동거리가 짧은 분들이 택시를 이용 못하잖아요. 결국에 승차거부문제랄지 단거리에 대한 수요는 있는데 차는 없기 때문에 못 타니까 요금을 그 정도의 비용을 지불하고라도 타겠느냐는 것을 하는 건데 저희들이 보기에는 그 정도의 요금을 하더라도, 왜냐하면 지금 단거리 손님들의 경우에는 못 타서 콜비를 더 주고라도 타겠다는 의사들도 상당히 많이 있고, 그것이 카카오 측에서 5,000원을 받더라도 가능하다 이렇게 주장하고 있을 정도로 분석한 결과이기 때문에 저희들이 볼 때는 그 정도의 요금이면 많은 분들한테 더 영향을 주지 않을까 이렇게 생각을 합니다.

뭔가 정책의 기준을 보면 사업자 중심의, 사실 시민들의 입장이라든지 어떤 생활적인 측면이라든지 그런 것들을 그렇게 많이 고려하고 있지 않은 것 같아요. 제가 계속 말씀드리는 부분이 그런 부분입니다. 정책이라는 것은 이용자뿐만 아니라 어쨌든 그 관련된 사람들한테 어떤 영향을 미칠지 그런 부분 세세하게 짚고 들어가야 되는 것입니다. 제가 이것이 경고였으면 좋겠습니다. 그냥 경고로 그쳤으면 좋겠는데 이 문제가 앞으로 우리 경제에까지 큰 영향을 미치게 되는 일은 없었으면 합니다.

저희가 그런 염려 때문에 저희 단독으로 결정하기보다 1년여 동안 넘게 노사민전정 협의체를 해서 다양한 의견을 들었습니다. 그래서 위원님이 말씀하신 그런 염려 부분도 고민이 됐고, 물론 정치학의 그런 부분들 분석을 했느냐 이렇게 말씀하시면 저희가 그런 부분들에 대한 자료는 제시를 못하지만 각계각층의 의견을 충분히 수렴해서 그렇게 결정을 했다는 말씀을 드리고요. 아무튼 그런 부분들에 대한 우려 없도록 저희가 최선의 노력을 다하겠습니다.

아무튼 악순환이, 아까도 얘기를 하셨지만 짧은 거리는 잡기 힘든데 타지는 못하고, 그다음에 시민들은 요금이 부담스러워서 타지도 못하고, 결국은 악수만 남는 이런 정책이 아니었으면 합니다. 이상입니다. (김상훈 위원장, 정지권 부위원장과 사회교대)

반갑습니다. 김태호 시의원입니다. 지역구는 강남이고요. 아시겠지만 승차거부가 가장 많은 곳이죠. 제가 신논현역사거리에서 저희 집 포이동까지 한번 걸어가게 됐습니다. 어떻게 걸어가게 됐냐면 12시 30분쯤 됐을 것 같아요. 제가 출발을 해서 먼저 30분 정도 택시가 안 잡히더라고요. 그러고 난 다음에 강남역까지는 갔습니다. 거기 아시죠? 강남역까지는 갔는데 거기서 이런 일이 있었어요. 택시가 분명히 비어 있었거든요. 그런데 제가 타려고 하니까 예약택시라는 거예요, 카카오 예약택시라는 거예요. 그런데 이것을 어떻게 구분할 수 있는지, 이것은 단속을 어떻게 하면 좋을 것인지 그 생각이 딱 들더라고요. 그러고 난 다음에 뱅뱅사거리로 갔습니다. 끝내 타지를 못 했어요, 한 20분 기다렸어요. 그리고 뱅뱅사거리를 갔습니다. 그리고 거기서도 못 탔어요. 그리고 양재역 사거리까지 끝내는 가서 집에 걸어서 들어간 그런 사례를 반복하게 됐습니다. 두 번 정도 제가 그것을 해 봤어요. 한 번은 일적으로, 한 번은 제가 걸어서 가봤는데, 계속 타지를 못했습니다. 끝내는 양재역사거리 육교 밑에서 항상 택시를 타거나 걸어가거나 그랬었던 거죠. 그것에 대해 본부장님이 조금 염두를 해 둬야겠다는 생각을 가지고 있고요. 그리고 저는 또 하나 궁금한 것이 있습니다. 법인택시 대표님이랑 간담회를 몇 번 가져보셨습니까?

저희가 노사민전정에서 법인택시분들 많이 참여하고 있기 때문에 충분히 얘기했습니다.

어떤 논의를 하셨어요?

전반적인 것입니다. 그러니까 요금인상이랄지 그러면 승차거부 문제를 어떻게 해결할 것인지에 대한 것들, 그분들도 똑같이 애로사항 토로를 합니다. 승차거부에 대해서 운수종사자들에게 상당히 많은 교육을 함에도 불구하고 승차문제가 빈번히 일어나고 있는 데 대해서 책임도 느끼고 있고 그 문제에 대한 논의도 하고 그렇습니다.

그 대표자들의 입장은 어때요?

입장은 저희하고 똑같습니다. 승차거부 문제에 대해서는 동일한 문제인식을 갖고 있고 다만 처우가 열악한 상태에서는 자기들도 대표자 입장에서 운수자들을 강하게 할 수가 없는 면도 있다, 그러니까 처우개선을 요청한다 이런 주장들을 하셨습니다.

거기에서 사납금 얘기는 혹시 해 보셨습니까?

그럼 사납금이 적정하냐였는데 대표자분들은 사납금에 대해서는 지금도 적다고 주장을 하고 계시는 부분이니까요.

그래요? 제가 우리 법인택시 대표님들하고 간담회를 갖게 됐습니다. 여러 가지로 청결, 불친절 그리고 승차거부 그 부분에 대해서 본인들도 인정을 하더라고요. 그러면 이것을 단속할 수 있는 부분들으로 무엇을 어떻게 해야 될 것인지는 사실 우리 대표자님들하고 본부장님하고 지속적인 간담회를 통해서 그것을 해결해 나갈 수 있는 방안을 분명히 꼭 찾기를 바랍니다. 그러면 이런 경우 카카오 예약을 했다고 하면서 못 타는 것 이것은 어떻게 찾아가면 좋을까요?

지금 저희가 그 부분에 관해서 카카오 측하고도 얘기를 하고 있는데요. 그러니까 카카오 예약이 걸리면 예약등을 켜도록 돼있습니다. 예약등을 켜면 되는데…….

그러면 카카오예약이라고 떠있습니까?

아니요, 그냥 예약등이죠. 예약이 돼 있다는 예약등인데 지금 그 예약등을 악용하는 사례들이 발생을 하고 있습니다. 그러니까 예약이 되지 않았는데도 불구하고 예약등을 켜놓고 기다리고 있는 이런 일들이 있어서 저희가 그런 단속도 병행을 하고 있습니다. 그래서 예약등이 정말 예약상태로 있어서 예약등을 켠 것인지 아니면 그냥 임의로 조작할 수 있는지, 그런데 지금 저희가 조사해 보니까 임의로 켤 수 있는 장치를 한 택시가 많았습니다. 그래서 그것을 지금 개선명령을 해서 전부 수정해 나가고 있고요. 아무튼 콜정보를 주게 되면 저희가 카카오 측에서 배차가 완료돼서 정말 예약상태인지 아니면 가짜로 예약을 하고 있는지에 대한 정보를 확인할 수 있게 되는데 카카오 측에서 지금 현재 개별적인 콜정보는 저희한테 주지 않고 있습니다. 그래서 아주 승차거부 문제랄지 이런 것이 있으면 개별적으로 하나 둘씩 요구하면 주고는 있지만 전체적으로 주고 있지 않아서 지금 위원님이 말씀하신 그런 부분들이 전체적으로 컨트롤은 안 되지만 저희가 특정을 해서 이 택시에 대해서 예약이 정말 확인이 되고 승차거부가 들어오면, 만약 김 위원님이 저희한테 신고를 해 주시면 그 택시에 대해서는 정말로 예약등이 켜져 있으면 예약이 어떤 상태로 해서 걸려있는지 확인할 수 있는 길들은 있습니다.

그런 길 있으시면 반영하기를 부탁드리고요.

지금 그렇게 해서 저희는 전체적으로 반영하기 위해서 카카오 측에다 콜정보를 달라고 그러는데 카카오 측에서 그것은 자기들 영업상의 기밀이기 때문에 못 준다 이렇게 해서 그런 부분들에 대한 확인은 지금 전체적으로는 못하고 있는 상황이었습니다.

계속 그러면 그 부분은 확인을 못…….

그러니까 개별적으로 요청을 하시면 승차거부 문제가 들어오면 카카오 측에 저희가 부탁해서 그 부분에 대한 콜정보는 저희가 받으려고 하는 있는 거죠.

그러면 제 생각은 택시에다 부착물을, 신고제를 넣으면 안 됩니까, 불법승차 119 이런 식으로? 이런 것이 있습니까?

저희가 “묻지말고 타자”는 용어는 있는데, 그 부분은 한번 고민을 해 보겠습니다.

그게 만약에 있으면 시민들 입장에서도 바로 그 부분에 대해서 인지하고 보지 않을까, 그리고 우리 택시종사자분들도 그런 부분에 대해서 좀 더 조심하지 않을까라는 생각을 갖게 되었습니다. 어떻게 생각하십니까?

그 부분 다시 한 번 시스템적으로 확인할 수 있는 길을 보강하도록 하겠습니다.

우리 승차거부 문제 때문에 혹은 불친절 이런 부분이 하루이틀 얘기가 아니잖아요? 지금 당장 나가도 그런 부분이 계속 빈번하게 생기고 있는 것이 서울시의 실상입니다. 그런 부분 우리 고홍석 본부장님께서 반드시 시정조치해서 천만 시민들이 택시를 편안하게 탈 수 있게끔 연구해 주시고 노력해 주시기 부탁드리겠습니다.

저도 김 위원님하고 똑같은 경험을 여러 번 합니다. 여기 시청에서 저희 집까지 가는데 단거리여서 아무도 안 갑니다. 그래서 걷다 보면 집에까지 걸어간 경우가 저도 많아서 지금 똑같은 문제인식을 갖고 있고요. 그런 부분을 해결하기 위해서 제가 가지고 있는 모든 노력 다 하도록 하겠습니다.

이상입니다. 감사합니다.

지하철은 지금 최대한 늘려서 1시까지 하고 있기 때문에 더 이상 늘리게 되면…….

그래서 저희가 올해 만약에 이렇게 요금인상도 하고 승차거부 문제가 해결 안 된다면 구상단계지만, 예를 들면 심야버스라고 이름을 붙이지 않고 돈이 좀 들더라고 시내버스 전 노선을 야간 2시까지 운행한다든지 이렇게 해서 아예 택시업계를 고사시키는 방법까지도 저희들은 고민을 해야 된다고 생각하고 있습니다.

그러니까 이 승차거부 문제 이렇게 저희가 문제인식을 갖고 출발하고 있고 시장님께서는 이보다 한술 더 뜨셔서 버스뿐만 아니라 우버 같은 새로운 수단에 대해서도 시민들 투표를 통해서 승차거부 문제를 해결 못 한다면 허용해야 된다, 법이 어떻든 시민들의 이동성이 우선이다라는 입장을 분명히 갖고 계시기 때문에…….

저희가 그렇게 의지를 갖고 있다는 말씀을 드립니다.

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 회의를 속개하겠습니다. (의사봉 3타) 계속해서 다음 질의하실 위원님은 경만선 위원님입니다. 질의하여 주십시오.

고홍석 본부장님 식사하셨어요?

네.

요번에 택시비 인상, 만약에 인상하게 되면 시기가 어떻게 되나요, 시점이?

의회에서 언제 의결해 주시느냐에 따라 달라지겠는데요 만약에 20일경에 의결하게 되면 내년 1월 초나 중순쯤이 되지 않을까 싶습니다.

만일 14일에 처리가 되면요?

14일에 처리가 되면 연말도 한번 고민을 해봐야 될 것 같습니다. 최소 20일 정도 소요가 될 것으로 보이니까요, 14일에 하게 되면…….

14일에 처리되면 연말에 가능하다는 얘기네요?

물가대책심의위원회를 거쳐야 되는데요, 어쨌든 최대한 빠르게 하면 아무 장애요인이 없다면…….

지금 일부에서 그런 말이 있어요. 어떤 말이냐면 카카오 카풀 때문에 그것을 허락해 주기 위해서 택시비를 이렇게 많이 올리고 이렇게 많은 혜택을 주는 것이 아니냐는 그런 말도 있습니다, 일간에는. 그래서 제가 봐도, 지난번 국회에서 카카오 카풀을 불법이 아니라고 규정했고 출퇴근시간에만 가능하다는 판결이 나왔습니다. 우리 고홍석 본부장님이 생각하는 출퇴근시간이 몇 시부터 몇 시까지죠?

출퇴근 개념에 대해서는 여러 가지 논란이 있는 것 같습니다. 제 개인적으로는 오전오후로 생각하지만 지금 근무형태가 너무 다양화됐고 또 유연근무제랄지 이런 부분들이 있기 때문에 지금은 출퇴근시간을 딱 못 박기에는 여러 가지 현실상황과 좀 괴리가 있는 것 같아서요. 그 부분에 대해서는 국토부하고도 논의를 했는데 좀 더 명쾌하게 할 필요가 있다는 의견을 같이 했고요, 국토부에서도 출퇴근시간을 명시하는 것보다는 출근했으면 퇴근하는 것이니까 하루에 2회 정도로 하는 것이 적절하지 않냐는 이런 의견들을 교환한 바가 있습니다.

그런데 지금 그 부분이 명확하지가 않잖아요. 명확하지 않은데 그러면 계속 카카오 카풀을 택시처럼 자가용으로 하는 영업행위를 계속 지켜보고, 아직 출퇴근시간 기준점이 없는데, 저는 택시비 인상도 중요하지만 그 기준점을 잡아주는 것이 먼저라고 생각합니다. 얼마 전에도 광화문에서 한 번 했고 또 국회에서 얼마 전에, 지난주에 했죠?

네.

그런데 지금 서울시가 이러한 명확한 해답을 내려줘야 되는데 그런 해답은 안 내려주고, 전국에서 자꾸 서울시만 쳐다보고 있는 것 아닙니까? 서울시가 택시비를 올려야 지방이 택시비를 올리잖아요. 모든 길은 로마로 통한다는 얘기가 있듯이 택시 관련 특히 이런 예민한 문제는 서울시의 눈치를 지방에서 많이 보고 있는 것 같아요. 카카오 카풀 자가용 영업행위에 대해서, 이게 상당히 중요한 문제입니다. 지금 택시기사들이 요구하는 것이 택시비 인상도 중요하지만 그것보다 먼저 선행과정이 카카오 카풀, 그 사람들이 볼 때는 불법으로 돼 있고 정부 행정부에서는 이것을 4차 혁명, 합법으로 어느 정도 인정을 해 주었습니다. 그러면 이 부분에 있어서 우리 고홍석 본부장님께서 정확하게, 지우선 과장님과 협의해서 명확하게 이것을 정리를 할 필요가 있지 않나. 그러고 나서 택시비 인상방안도 같이 추진을 해야지, 이것은 국토부와 협의해서 어영부영 넘어가면 말이 안 되는 얘기 아닙니까?

카풀 앱에 대해서는 저희 서울시가 직접 컨트롤하고 있지는 않지만 이것은 전국적인 단위로 해결돼야 할 문제이기 때문에 국토부와 협력해서 지금 진행을 하고 있고요. 아마 그 안이 나와야, 카카오 측에서도 지금 기사모집만 하고 있지 카카오 앱을 출시한 것은 아니니까요. 어쨌든 그렇게 되면 그 부분에 관해서 정리가 돼야만 아마 카카오 측에서도 그것을 출시할 것으로 알려져 있습니다. 그래서 국토부에서 이 문제에 관해서 지금 논의를 하고 있고요, 또 위원님 잘 아시다시피 의원발의가 세 건이나 이루어져서 아예 카풀을 금지하는 법안도 지금 현재 계류 중에 있기 때문에 이런 부분들이 연말까지 아마 정리가 되지 않을까 이렇게 생각을 하고 있습니다.

지금 제 생각에는 한 번에 택시비 인상하면서 싹 정리를 해야 되는 부분이 지금이 정리하기에 제일 좋은 찬스라고 저는 그렇게 생각하고, 우리 고홍석 본부장님도 시민만 바라보고 또 시민을 위해서 그 자리에 앉아 계신 겁니다. 지난번에 우리 티맵택시하고 카카오택시 관련해서 와서 목적지 삭제에 대해서 분명히 올해 가기 전에 시의회하고 교통본부하고 협의하기로 했습니다. 그때 얘기 들으셨죠?

네.

추후로 혹시 또 얘기가 오간 것이 있나요?

그 이후로 목적지 표시는…….

연내에 어떤 이야기를 한 부분이 있었는데, 증인으로 그분들이 출석을 했는데 그러면 교통본부가 여태까지 그것 체크 안 해 보셨나요?

목적지 표시에 대해서는 논의를 하지만 목적지 표시 부분은 카카오 측에서 현실적으로 어렵다는 입장을 지금 표명하고 있고요. 다만 저희가 협상을 한 것은 공차정보를 제공함으로써 이 부분에 대해서 어떻게 논의를 할 거냐를 가지고 논의하고 있는데, 지금 카카오 측에서는 그 부분에 대해서도 소극적으로 나오고 있고 티맵 측에서는 공차정보를 제공한다면 좀 더 적극적으로 해 보겠다는 입장 그 정도 확인한 차원에 있습니다.

아니, 그때 티맵은 한다고 그랬고 카카오도 긍정적으로 해서 연내에 의회와 협의하기로 했어요. 제가 지금 우리 고홍석 본부장님하고 거짓말하고 있는 겁니까?

아니, 같이 들었으니까요 그 부분에 관해서는…….

같이 들었으면 그러면 다 해서 이야기를 같이 해야죠. 그러면 여태 뭐 하신 거예요?

아니, 카카오 측하고 얘기를 하는데요 카카오도 카카오 나름대로…….

카카오가 분명히 얘기했잖아요.

그러니까 의회에서 말씀한 것하고 실제 그분들이 행동하는 것은…….

그러면 연내에 해서 의회와 언제 같이 미팅하자 이런 식으로 얘기를 해야 될 거 아닙니까? 그렇죠? 여태까지 전화 안 해……. 지우선 과장님 나와 보세요. 전화해 봤어요?

협의를 계속 했고요, 11월 말까지…….

언제 협의했어요. 마지막으로 협의한 것이?

저번 주에 다른 문제를 가지고 얘기를 했습니다.

여러분들 협의내용이, 어떤 협의를 했습니까?

11월 말까지 종합적인 개선안이나 자기네 대책을 저희한테 제출하기로 했습니다, 11월 말까지.

12월 말까지…….

11월 말이요.

그러면 두루뭉술하게 해서 답변 오면 그것 또 받아들일 겁니까?

아니요. 일단 걔네들이 안을 제출하면 저희가 검토해야 될 겁니다.

그러면 의회와 상의하십시오.

네, 알겠습니다.

제가 분명히 얘기했습니다. 이상입니다.

네.

경만선 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 원만한 의사진행을 위하여 오후 2시 30분까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

송도호 위원입니다.

네, 송도호 부위원장님.

송도호 위원입니다. 우리 위원회에서는 본 의견청취안과 관련하여 수석전문위원의 검토보고와 본부장을 상대로 질의답변을 듣고 위원 간담회에서 신중한 의견조정을 한 결과 서울시가 제출한 택시요금 조정안은 2013년 10월 택시요금 조정 이후 운송원가 변동요인과 서울형 생활임금을 반영함으로써 택시업계의 경영개선과 택시운수종사자의 처우개선을 통해 대시민서비스 개선에 기여할 수 있을 것으로 기대합니다. 다만, 심야시간 1시간 연장은 심야할증시간대를 확대하고, 심야기본거리 1㎞ 연장은 기존 2㎞ 이내 단거리 택시이용시민들에게 불필요한 1㎞의 요금을 더 지불하게 된다는 점에서 시민들 입장에서 요금부담이 가중된다 할 것입니다. 따라서 심야시간 및 심야기본거리를 현행과 같이 하고 중형택시의 심야기본요금을 “5,400원”에서 “4,600원”으로 조정하며, 승차거부 방지 및 난폭운전 등 불친절을 근절하는 택시요금 인상이 될 수 있도록 서울시가 보다 강력한 대책을 마련해 줄 것을 조건으로 하되, 나머지 조정안은 서울시가 제출한 안으로 하여 동 의견청취안을 본회의에 부의할 것을 동의합니다.

본 의견청취안을 송도호 부위원장님께서 말씀하신 바와 같이 원안 중 일부 내용을 수정하고자 하는데 동의에 대하여 위원 여러분, 재청 있습니까? 송도호 부위원장님의 동의에 대하여 재청이 있으므로 정식의제로 성립되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 다음은 의결에 앞서 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안의 수정안에 대하여 고홍석 도시교통본부장의 의견을 듣도록 하겠습니다. 도시교통본부장은 의견을 말씀해 주시기 바랍니다.

저희 도시교통본부 입장에서는 그간 상당히 오랫동안 논의한 결과이고 또 생활임금 285만 원 수준을 가정해서 그 부분 정도를 하기 위해서는 17.18% 정도의 인상요인이 필요하다는 것이 저희들 생각이고요. 또 그런 요인들 때문에 기본요금 대신에 할증요금을 좀 더 증액함으로써 그것을 맞췄었는데 지금 수정안대로 하게 되면 생활임금 수준보다 못 미치는 그런 소득수준이 있기 때문에 그런 부분에 대한 고민도 같이 할 필요가 있지 않느냐 이렇게 생각을 하고 있습니다.

본부장님 수고하셨습니다. 그러면 본 안건과 관련하여 송도호 부위원장님께서 말씀하신 바와 같이 수정안대로 원안 중 관련사항을 수정하고, 나머지 부분은 시장이 제출한 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제2항 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안은 송도호 부위원장님의 수정안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 택시요금 조정계획에 대한 의견청취안 (회의록 끝에 실음) 3. 2019회계연도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산안(서울특별시장 제출)

지금부터 도시교통본부 2019회계연도 세입ㆍ세출예산안 및 2018회계연도 명시이월 예산안에 대해서 제안설명드리겠습니다. 도시교통본부 소관 2019회계연도 예산안 편성 기본방향입니다. 첫째, 시민의 눈높이에서 편리하고 안전한 교통체계를 확립하겠습니다. 안전한 지하철 운영을 위한 지하철 노후시설 개선, 노후전동차 교체 등을 적기 추진하고, 교통사망사고 감축을 위한 교통안전시설물 설치ㆍ관리 등을 차질 없이 추진해 나가겠습니다. 둘째, 자동차에서 사람 중심으로 보행친화도시 서울을 적극적으로 구현해 나가겠습니다. 도심부 도로공간 재편, 녹색교통진흥지역 운영 등을 통해 편리한 보행환경을 조성하고 이와 함께 친환경 교통수단인 자전거 이용 활성화를 위해 공공자전거와 자전거도로 등을 지속 확충해 나가겠습니다. 셋째, 교통 소외지역과 교통약자를 위한 대중교통서비스를 강화하겠습니다. 광역철도망 구축, 공영차고지 및 주택가 주차장 건설 등 대중교통 인프라를 확충하고 저상버스 도입, 장애인콜택시 확대운영 등을 통해 교통약자의 이동권 보장을 위해 적극 노력하겠습니다. 마지막으로 미래 교통환경 변화에 선도적으로 대응하여 서울교통 청사진을 마련하겠습니다. 서울 C-ITS 실증사업을 통해 자율주행 기반을 조성하고, 퍼스널모빌리티, 빅데이터, IoT기반 주차서비스 도입 등 미래교통과 4차산업 흐름에 선도적으로 대응해 나가겠습니다. 이러한 예산편성의 기본방향에 따른 도시교통본부 소관 2019회계연도 예산안을 보고드리도록 하겠습니다. 2019년도 도시교통본부 소관 총 세입예산안은 전년도 1조 9,457억 1,500만 원 대비 9.4%인 1,825억 5,800만 원이 감소한 1조 7,631억 5,700만 원을 편성하였습니다. 이는 서울시 전체예산 35조 7,843억 4,400만 원의 4.9%에 해당됩니다. 주요 증감사유를 말씀드리면 교통사업특별회계의 일반회계 일반전입금 4,904억 600만 원이 감소하고, 재투기금 예수금 2,915억이 증가하고, 조직개편에 따른 세입이관으로 일반회계 도로사용료 750억 6,500만 원 증가 등에 따른 것이며, 회계별 내역은 표와 같습니다. 2019년도 도시교통본부 세출예산안은 전년도 3조 7,387억 6,800만 원 대비 27.5%인 1조 276억 8,200만 원이 감소한 2조 7,110억 8,600만 원을 편성하였습니다. 이는 서울시 전체예산 35조 7,843억 4,400만 원의 7.6%에 해당됩니다. 주요 증감사유를 말씀드리면 일반회계 내부거래 감소 5,839억 4,700만 원이며, 교통사업특별회계 시내버스 재정지원금 2,487억이 감소하고, 도시철도건설사업비특별회계 공사전출금 2,077억 5,700만 원 감소 등에 따른 것으로 회계별 내역은 표와 같습니다. 그러면 다음 일반회계 예산편성 내역에 대해서 설명드리겠습니다. 2019회계연도 일반회계 세입예산안은 전년도 1억 4,600만 원 대비 811억 5,300만 원이 증가한 812억 9,900만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 도로점용료가 750억 6,500만 원, 변상금이 31억 1,900만 원, 기타사용료가 4억 6,100만 원 등입니다. 일반회계 세출예산안은 전년도 1조 1,125억 7,000만 원 대비 53.5%인 5,952억 3,000만 원이 감소한 5,173억 4,000만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 교통사업특별회계 법정전출금이 4,734억 2,300만 원, 도로점용료 징수교부금이 394억 9,100만 원, 거리가게 및 적치물 개선관리가 33억 8,000만 원 등입니다. 6쪽입니다. 다음은 교통사업특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 2019회계연도 교통사업특별회계 세입예산안은 전년도 1조 6,243억 4,000만 원 대비 15.7%인 2,555억 6,500만 원이 감소한 1조 3,687억 7,500만 원을 편성하였으며, 계정별 내역은 교통관리계정이 1조 150억 400만 원, 주차장관리계정이 2,922억 6,600만 원, 교통개선분담금계정이 615억 500만 원입니다. 교통사업특별회계 세출예산안은 전년도 1조 5,826억 1,600만 원 대비 16.4%인 2,597억 2,400만 원이 감소한 1조 3,228억 9,200만 원을 편성하였으며, 계정별 내역은 교통관리계정 1조 150억 400만 원, 주차장관리계정 2,922억 6,600만 원, 교통개선분담금계정 156억 2,200만 원입니다. 다음은 교통사업특별회계 세입예산안의 세부내역에 대해 설명드리겠습니다. 교통관리계정 세입예산안은 1조 150억 400만 원이며, 편성내역은 혼잡통행료 등 경상적 세외수입 327억 900만 원, 교통유발부담금 등 임시적 세외수입이 1,375억 3,000만 원, 저상버스 도입 등 국고보조금이 290억 7,400만 원, 기타회계 전입금 등 보전수입 및 내부거래가 8,156억 9,100만 원입니다. 주차장관리계정 세입예산안은 2,922억 6,600만 원이며, 편성내역은 주차요금수입 등 경상적 세외수입 593억 1,100만 원, 시유재산 매각수입 등 임시적 세외수입이 882억 6,000만 원, 지역발전특별회계보조금 등 국고보조금이 8억 원, 기타회계전입금 등 보전수입 및 내부거래가 1,438억 9,500만 원입니다. 교통개선분담금계정 세입예산안은 615억 500만 원이며, 편성내역은 교통개선분담금 등 임시적 세외수입이 435억 800만 원, 보전수입 및 내부거래가 179억 9,700만 원입니다. 이어서 교통사업특별회계 세출예산안의 세부내역에 대해서 설명드리겠습니다. 교통관리계정 세출예산안은 1조 3,228억 9,200만 원이며, 주요 편성내역을 보고드리면 운수업계 유가보조금 지원이 2,9991억 4,800만 원, 시내버스 재정지원이 2,915억 1,200만 원, 장애인콜택시 운영이 447억 2,900만 원, 저상버스 도입이 384억 8,800만 원, 공공자전거 운영이 325억 4,800만 원 등입니다. 주차장관리계정 세출예산안은 2,922억 6,600만 원이며, 주요 편성내역은 공영주차장 위탁관리가 367억 4,900만 원, 주택가 및 공공시설 공동주차장 건설이 440억 800만 원, 그린파킹사업이 45억 4,900만 원, 불법주정차 특별단속이 35억 8,000만 원 등입니다. 교통개선분담금계정 세출예산안은 156억 2,200만 원이며, 주요 편성내역은 재정투융자기금 예탁금이 132억 9,400만 원, 장지동길 교통체계 개선사업이 19억 원, 헌릉로 중앙버스 전용차로 설치가 2억 4,000만 원 등입니다. 다음은 광역교통시설특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 2019회계연도 광역교통시설특별회계 세입예산안은 전년도 2,393억 6,000만 원 대비 3.3%인 78억 7,300만 원이 증가한 2,472억 3,300만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 광역교통시설부담금 수입이 84억 3,500만 원, 지방채 발행수입이 1,447억 7,000만 원, 전입금 등 보전수입 및 내부거래가 929억 1,200만 원 등입니다. 광역교통시설특별회계 세출예산안은 전년도 594억 7,300만 원 대비 104.7%인 622억 6,600만 원이 증가한 1,217억 3,900만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 광역철도건설비 부담금이 873억 6,100만 원, 진관 제2공영차고지 건설비가 72억 200만 원, 송파공영차고지 대체차고지 증축이 12억 6,500만 원 등입니다. 다음은 도시철도건설사업비특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 2019회계연도 도시철도건설사업비특별회계 세입예산안은 전년도 818억 6,900만 원 대비 19.6%인 160억 1,900만 원 감소한 658억 5,000만 원을 편성하였습니다. 도시철도건설사업비특별회게 세출예산안은 전년도 9,592억 9,200만 원 대비 27.2%인 2,610억 9,800만 원이 감소한 6,981억 9,400만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 공사 전출금이 2,976억 2,400만 원, 지하철 1~4호선 노후시설 재투자가 830억 원, 지하철 9호선 재정지원이 499억 200만 원, 지하역사 공기질 개선이 453억 4,700만 원 등입니다. 다음은 도시개발특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 2019회계연도 도시개발특별회계 세입예산안은 편성내역이 없습니다. 도시개발특별회계 세출예산안은 전년도 248억 1,700만 원 대비 105.2%인 261억 400만 원이 증가한 509억 2,100만 원을 편성하였으며, 주요 세부내역은 가공배전선 지중화사업이 174억 8,100만 원, 걷기편한 행복거리 만들기가 152억 5,500만 원, 퇴계로 도로공간재편이 94억 9,200만 원 등입니다. 마지막으로 도시교통본부 소관 2018회계연도 명시이월 예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 도시교통본부 소관 2018회계연도 명시이월 예산안은 총 20건, 320억 8,100만 원으로 교통사업특별회계가 16건에 314억 7,500만 원, 광역교통시설특별회계가 1건에 1억 5,200만 원, 도시개발특별회계가 3건으로 4억 5,400만 원입니다. 선행절차 지연 등 연내 지출이 곤란한 사유로 인해 명시이월하고자 하며, 주요 이월내역은 다음과 같습니다. 녹색교통진흥지역 자동차통행관리 시스템 구축이 112억 5,800만 원, 서울 C-ITS 실증사업이 71억 9,700만 원, 보행환경개선지구 조성사업이 47억 6,600만 원, 자전거도로 안전시설 확충이 20억 원 등입니다. 이상으로 도시교통본부 소관 2019회계연도 세입ㆍ세출예산안 및 2018회계연도 명시이월 예산안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 아무쪼록 본안이 원안대로 통과될 수 있도록 위원님 여러분들의 적극적인 협조를 부탁드립니다. 감사합니다.

고홍석 본부장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원 나오셔서 검토보고하여 주시기 바랍니다.

2019년도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산안 검토보고를 말씀드리겠습니다. 1페이지 예산개요 중 2페이지 예산총괄입니다. 먼저 세입예산안입니다. 2019년도 도시교통본부 소관 총 세입예산안은 전년도에 비해 1,825억 5,800만 원이 감소한 1조 7,631억 5,700만 원이 편성되었고 이는 서울시 전체예산 35조 7,843억의 4.9%를 차지하고 있습니다. 세출예산안은 전년도에 비해 1조 276억 8,200만 원이 감소한 2조 7,110억 8,600만 원이 편성되었고 이는 서울시 전체예산의 7.6%를 차지하고 있습니다. 회계별 세입ㆍ세출예산안은 유인물로 갈음하고 29페이지 검토의견을 말씀드리겠습니다. 먼저 회계별 세입예산안입니다. 내년도 도시교통본부 세입예산안 총 규모는 1조 7,631억 원으로 금년 대비 9.4%인 1,825억 5,800만 원이 감소하였으며 각 회계별 증감내역을 살펴보면 먼저 일반회계 세입은 총 812억 9,900만 원을 편성하여 전년에 비해 811억 5,300만 원이 증가하였고, 이는 금년 11월 1일자 조직개편에 따라 안전총괄본부에서 편성하던 도로사용료 등 6개 세입사업이 도시교통본부로 이관됨에 따른 것입니다. 교통사업특별회계 세입은 전년도에 비해 2,555억 6,500만 원이 감소하였고 이는 교통관리계정 일반회계와 일반전입금 감소 및 순세계잉여금 감소, 그리고 재정투융자기금 예수금 증가, 그리고 주차장관리계정의 시유재산 매각수입 증가 등에 기인한 것입니다. 광역교통시설특별회계 세입은 전년도에 비해 78억 7,300만 원이 증가하였고 이는 지방채 발행수입 증가와 기타회계전입금 감소 및 순세계잉여금 감소 등에 기인한 것입니다. 도시철도건설사업특별회계 세입은 전년도에 비해 160억 1,900만 원이 감소하였고, 이는 지하철 1~4호선 내진보강 감소 및 지하철 공기질 개선 증가 등에 기인한 것입니다. 회계별 세출예산안입니다. 내년도 도시교통본부 세출예산안은 총 2조 7,110억 8,600만 원으로 금년도에 비해 27.5%인 1조 276억 8,200만 원이 감소하였고, 각 회계별 증감 내역을 살펴보면 먼저 일반회계 세출은 전년 대비 53.5%가 감소하였고 이는 교통사업특별회계 일반전출금 감소 및 광역교통시설특별회계 일반전출금 감소 등에 기인한 것입니다. 교통사업특별회계 세출은 전년에 비해 16.4%가 감소하였고, 이는 시내버스 재정지원 감소와 재정투융자기금 예탁금 감소 등에 기인한 것입니다. 광역교통시설특별회계 세출은 전년에 비해 104.7%가 증가하였고, 이는 광역철도 건설부담금 증가 및 재정투융자기금 상환액 증가 등에 기인한 것입니다. 다음은 도시철도건설사업비특별회계 세출은 전년도에 비해 27.2%가 감소하였고, 이는 공사전출금 감소와 9호선 재정지원 감소 및 지방채 상환 감소 등에 기인한 것입니다. 도시개발특별회계 세출은 전년 대비 105.2%가 증가하였고, 이는 회계 변경에 따른 가공배전선 지중화 증가와 퇴계로 도로공간재편 증가 등에 기인한 것입니다. 32페이지가 되겠습니다. 회계별 주요 단위사업 검토의견입니다. 먼저 일반회계입니다. 일반회계 세출은 전년도에 비해 53.5%가 감소한 5,173억 4,000만 원으로써 동 일반회계의 교통부문 세출은 대체로 교통사업특별회계로의 법정전출금ㆍ일반전출금 및 지하철 부채상환 예산 등 내부거래지출 항목에 따른 것입니다. 통상적으로 특별회계의 경우 특정사업이나 특별자금을 보유ㆍ운용할 때, 그리고 특정세출을 특정세입에 의해서만 충당하는 것이 예산운용의 효율성 측면에서 타당할 때 일반회계와 구분하여 설치ㆍ운영하는 것으로서 가능한 한 특별회계 세출의 경우 특별회계의 세입으로 충당하는 것이 그 설치취지에 부합합니다. 동 일반회계의 경우 지속적으로 특별회계로의 전출금을 편성하고 있다는 점에서 특별회계의 일반회계 의존도를 낮추기 위해 특별회계 세수원 확대를 위해 적극 노력해야 할 것입니다. 34페이지가 되겠습니다. 다음은 교통사업특별회계입니다. 먼저 교통혼잡지역 교통현황 모니터링 사업입니다. 동 사업은 교통혼잡지역 및 녹색교통진흥지역의 교통현황을 지속적으로 조사ㆍ분석하여 교통혼잡 특별관리구역 또는 특별관리시설물을 지정하거나 교통수요관리 강화방안을 마련하기 위한 기초자료로 활용코자 하는 사업으로 작년 대비 23.1% 증가한 총 1억 1,900만 원이 편성되었습니다. 서울시는 2017년 2월 두 차례 보도자료를 통해 교통혼잡 특별관리시설물을 지정ㆍ운영하겠다는 입장을 표명하였으나, 작년과 금년, 35페이지가 되겠습니다. 모니터링 결과 교통혼잡 특별관리시설물 지정기준에 부합하는 시설물이 존재하는 것을 확인했음에도 불구하고 교통혼잡 특별관리시설물 지정을 위한 행정절차 이행이나 강력한 교통수요관리 등 후속조치를 하지 않고 있는 실정입니다. 다음은 녹색교통진흥지역 운영 사업입니다. 동 사업은 한양도성 안을 녹색교통진흥지역으로 지정함으로써 교통혼잡 개선과 온실가스 배출량 감축, 그리고 사람 중심의 교통체계 구축 등의 특별관리를 추진하기 위한 것이며, 특히 내년도 사업은 녹색교통진흥지역 내 자동차 운행제한 정책에 대한 인지도 제고를 포함한 정책 전반에 대한 대대적인 홍보 및 시민공감대 형성을 위한 사업으로 총 4억 7,000만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 2016년 예산액 19억 9,400만 원 중 88.8%가 2017년으로 이월되었을 뿐만 아니라 해당 이월액과 2017년 예산액을 포함한 총 예산액 34억 2,000만 원 중 24억 8,000만 원은 불용되었고 5억 4,100만 원은 금년으로 이월되었으며, 금년 예산액 8억 5,000만 원은 지난해 서울시의회 예산안 심의 시 전액 삭감되는 등 사업이 파행 추진되고 있는 실정입니다. 아울러 녹색교통진흥지역 지정ㆍ운영은 전국에서 최초로 시행하는 사업으로 서울시 도심부를 획기적으로 재편하는 사업일 뿐만 아니라 혼잡통행료 부과ㆍ징수 등 강력한 교통수요관리 대책이 전제되어야 하는 만큼 사업 추진 시 여러 논란과 어려움이 있으니 정책홍보, 대시민공청회, 전문가토론회, 주민설명회가 주된 내용인 동 사업이 과거와 같이 예산의 과도한 이월 및 불용이 발생하지 않도록 사업 추진에 만전을 기해야 할 것입니다. 다음은 교통 빅데이터 활용 컨설팅 및 분석, 그리고 교통 빅데이터 통합관리체계 구축계획 수립 사업입니다. 본 사업은 교통 빅데이터 이용 활성화 및 교통 분야 주요 추진사업의 맞춤형 과학적 정책 지원을 위한 신규 사업으로 2억 원이 편성되었으며, 교통빅데이터에 대한 통합관리체계를 마련하고, 데이터의 효율적 활용 및 다양한 서비스 개발 환경을 조성하는 신규사업으로 4억 4,000만 원이 편성되었습니다. 이 사업은 교통 관련 빅데이터 수집ㆍ관리ㆍ분석ㆍ활용에 대한 체계를 구축해야 한다는 공통적인 목표로 추진하고 있는 사업으로 교통정책과에서 외부 전문기관 컨설팅을 통해 효율적 활용방안을 모색하는 것이고, 교통정보과에서는 정보화 용역을 통해 효율적 활용을 위한 통합관리체계 및 중장기 발전 방향을 제시하는 것인바 사업 내용의 중복이 불가피하다 할 것이며, 교통 빅데이터 관련 사업을 두 개 부서에서 이원화하여 추진하는 것이 효율적인지에 대해서도 검토할 필요가 있을 것입니다. 다음은 투자심사 결과에 따라 감액 검토가 필요한 사업입니다. 먼저 지하역사 공기질 개선 사업입니다. 이 사업은 지하철 1~8호선 지하역사, 전동차, 터널 등의 시설개선, 물청소 실시, 정화장치 설치 등을 통해 공기질을 개선하기 위한 사업으로 453억 4,700만 원이 편성되었습니다. 투자심사 결과 동 사업 중 ‘집진차량 구매사업’, ‘친환경모터카 구매’는 조건부 추진을 ‘역사대합실 방풍문 설치사업’은 재검토 판정을 받았으나, 각 조건 및 재검토 사항에 대한 조치가 충족되지 않은 바 총 117억 8,600만 원에 대한 감액 검토가 필요하다 하겠습니다. 다음은 문화예술철도 조성 사업입니다. 이 사업은 지하철 환경을 문화예술을 향유할 수 있는 공간으로 전환하기 위한 사업으로 금년 대비 1,773% 증가한 346억 5,000만 원이 편성되었습니다. 투자심사 결과 동 사업 중 4호선 미아역 노후역사 환경개선 및 테마역사 조성의 노후역사 리모델링 부분에 대해 서울시와 서울교통공사 간 50 대 50의 매칭사업으로 조건부 추진토록 하고 있는바 노후역사 리모델링 부분 사업비의 50%인 129억 3,500 만 원에 대한 감액 검토가 필요하다 할 것입니다. 다음 1호선 역사 리모델링 사업은 1974년 이후 장기 사용에 따라 노후화된 시설물에 대해 리모델링을 실시하는 신규사업으로 296억 3,600만 원이 편성되었으며, 투자심사 결과 동 사업은 노후역사 리모델링 부분에 대해 서울시와 서울교통공사 간 50 대 50의 매칭사업으로 조건부 추진토록 하고 있는바 노후역사 리모델링 부분 사업비의 50%인 101억 2,300만 원에 대한 감액 검토가 필요하다 할 것입니다. 다음은 4호선 역사 환경개선 사업입니다. 이 사업은 33년 이상 경과되어 냉방시설이 없고 역사 마감재 등 시설의 노후화가 심각한 역사환경을 개선하는 신규사업으로 48억 6,000만 원이 편성되었으며 투자심사 결과 동 사업은 노후역사 리모델링 부분에 대해 서울시와 서울교통공사 간 50 대 50의 매칭사업으로 조건부 추진토록 하고 있는바 노후역사 리모델링 부분 사업비의 50%인 24억 3,000만 원에 대한 감액 검토가 필요하다 할 것입니다. 40페이지가 되겠습니다. 이와 같이 동 사업들의 경우 계획은 서울시가 수립하고 실제 사업은 서울교통공사가 수행해야 해나 서울시 투자심사 결과 서울시와 서울교통공사 매칭 방식으로 진행할 경우 서울교통공사는 동 사업비로 최소 250억 원의 예산을 편성해야 하는 실정이며 서울시의 무리한 사업 추진으로 인해 재정 건전성이 악화되고 있는 서울교통공사에 무리한 경영부담으로 작용할 우려가 있다는 점에 대한 대비책 마련도 필요할 것이라 판단됩니다. 다음은 우이신설 도시철도 광고사업 손실금 재정지원 사업입니다. 동 사업은 우이신설선을 상업광고 없는 문화예술 도시철도로 운영하기 위해 광고사업 손실금을 서울시 재정으로 지원하기 위한 신규사업으로 16억 1,800만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 2017년 2월 서울시장의 지시에 따라 문화본부에서 기안한 우이신설선 문화철도 운영 기본계획(안)을 근거로 추진하고 있으며 같은 해 12월 서울시와 사업시행사 간 광고사업 손실금 보전방안에 대한 실시협약 변경 관련 의견교환이 있었으나 이견이 있어 결국 금년 6월 감정평가를 통해 재정지원액을 결정한 것입니다. 다만, 사업시행사가 이에 동의하지 않고 있는 상황일 뿐만 아니라 실시협약 변경 역시 이루어지지 않은 상황에서 동 사업이 추진되고 있어 향후 소송 등 법적 다툼의 소지가 있는 실정인바 동 사업에 대해 원점에서 재검토해야 할 것입니다. 도시철도 급행화 및 직결화 사전타당성 조사 사업입니다. 동 사업은 3개 도심 연계 경쟁력 강화를 위한 광역철도 및 급행철도사업을 추진하고 기존 도시철도의 직결화 등 기능개선방안을 마련하기 위한 신규사업으로 5억 원이 편성되었으나 제2차 서울시 도시철도망 구축계획이 확정되지 않았고 사업 추진을 위한 방침서 수립과 기술용역 심의 등 사전 행정절차가 전혀 이루어지지 않은바 추경 등을 통해 예산을 확보하는 것이 타당하다 할 것입니다. 다음은 교통약자 이동편의 증진을 위한 버스환경 개선 사업입니다. 이 사업은 교통약자의 이동편의 증진과 일반시민들의 버스이용 활성화를 위해 저상버스를 도입ㆍ확대하기 위한 사업으로 금년 대비 109.4% 증액한 160억 원이 편성되었습니다. 서울시는 관련 조례와 계획에도 불구하고 최근 국비 교부액 부족으로 저상버스 도입계획 달성에 차질을 빚고 있음에 따라 국비 매칭사업인 저상버스 도입 사업과 별개로 전액 시비사업인 동 사업을 통해 이를 만회하고자 하는 것으로 조속한 저상버스 도입을 통해서 교통약자의 버스이동 편의를 증진시킨다는 점에서 사업추진 필요성이 인정됩니다. 다만, 서울시는 국비 매칭사업 내 저상버스 1대당 지원금액이 지속적으로 감소하고 있음을 고려할 때 저상버스 1대당 지원금액을 국비 매칭사업과 형평성에 맞도록 산정하여 시비 보조금이 과다하게 산정되지 않도록 해야 할 것입니다. 다음은 버스 서비스 개선 사업입니다. 동 사업은 공정하고 객관적인 버스 만족도 조사를 통해 버스회사 간 건전한 경쟁을 도모하고 조사결과를 버스회사 평가에 반영하여 버스서비스를 개선하기 위한 사업으로 금년 대비 9.1% 증가한 3억 원이 편성되었습니다. 동 사업 중 태그 없는 버스 승하차 및 환승시스템 구축 사업은 5,000만 원을 신규 편성하였으며, 기존 추진 중인 버스 서비스 개선사업과 성격이 달라 세부사업으로 적정하지 않을 뿐만 아니라 관련 방침도 수립하지 않고 관련 용역심의도 거치지 않아 사전절차가 미비한 실정이며, 44페이지가 되겠습니다. 구체적인 계획을 수립한 이후 추경 등을 통해 신규사업으로 추진하는 것이 필요하다 할 것입니다. 다음은 시내버스 공공 와이파이 구축 사업입니다. 동 사업은 시내버스 이용시민의 통신비 경감과 무선인터넷 접근성 향상을 위해 공공와이파이를 구축하기 위한 사업으로 금년 대비 1,616.7% 증가한 11억 1,200만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 중앙정부의 전국 버스 공공와이파이 구축사업에 따라 추진하는 국비 지원 사업으로 시내버스 6,000대에 대해 금년 270대를 시작으로 내년까지 중앙정부는 구축비를 부담하고 서울시는 매월 운영비를 부담하는 사업으로 가계 통신비 절감과 대중교통 이용시민의 통신복지 실현을 도모하고자 하는 데 그 의미가 있다 할 것입니다. 서울시는 내년 총 6,000대 시내버스에 와이파이를 설치ㆍ운영하는 것을 계획하고 있으나 이와 관련한 별도 방침도 마련하지 않고 있습니다. 45페이지입니다. 또한 금년도 사업추진 시 사업자 선정과 계약체결이 늦어져 실제 와이파이 설치ㆍ운영은 내년 5월로 예상하고 있으나 금년도 사업은 물론 내년도 사업도 연내 정상적으로 추진될지 여부가 불투명할 뿐만 아니라 금년 편성한 사업예산에 국비가 포함되어 있음에도 불구하고 국비가 서울시로 교부되지 않고 사업자에게 직접 지급됨에 따라 불필요한 불용액이 발생하고 있는 점 등 중앙정부가 시스템을 운영하고, 운영비는 서울시가 부담하는 중앙정부계획에 따라 사업예산 편성과 집행에 신중을 기할 필요가 있다 할 것입니다. 다음은 서울시내버스 운행 70주년 기념행사입니다. 동 사업은 시내버스 운행 70주년을 맞이하여 시내버스 정책 변천 과정을 회고하고 미래발전 방향을 모색하기 위한 사업으로 2억 8,000만 원을 신규 편성하였습니다. 다만 동 사업의 추진 내용은 체험수기, 공모전, 시내버스 사진 전시, 운전사 및 버스안내양 유니폼 입고 기념촬영 등 기타 타 사업 기념행사와 차별화가 없는 단순한 이벤트성 행사로 판단되나 단순한 이벤트성 행사를 넘어 서울시 대중교통 박물관 건립 등 장기적인 안목을 갖고 어린이, 청소년들이 서울시 대중교통 역사를 체험할 수 있는 사업이 될 수 있도록 보다 구체적이고 발전적인 사업계획을 수립한 이후 추경 등을 통해 예산을 편성하여 추진하는 것이 바람직하다 할 것입니다. 다음은 시내버스 재정지원사업입니다. 동 사업은 65개 시내버스업체의 운송 적자를 보전하여 버스회사의 경영 건전화를 유도하기 위한 것으로 금년 예산 5,402억 1,200만 원 대비 46% 감액된 2,915억 1,200만 원이 편성되었습니다. 2005년에 430억 원을 시작으로 금년 2,688억 원에 이르던 전년도 누적 부채는 금년 추가경정예산 편성을 통해 484억으로 크게 축소되었고, 내년도 예산편성액으로 모두 소진될 수 있을 것으로 예상되고 있는바 서울시의회가 그동안 지속적으로 지적해 왔던 전년도 누적 부채 해소와 지방재정법에서 정한 회계독립 원칙에 관한 문제점이 비로소 해결될 수 있다는 데 그 의의가 있다 할 것입니다. 47페이지입니다. 내년도 동 사업예산 편성을 시작으로 서울시는 그동안 관행처럼 굳어졌던 비정상적인 예산편성을 지양하는 한편 행정사무감사를 통해 지적된 시내버스 준공영제 예산의 불합리한 편성 및 집행 등 표준운송원가에 대한 면밀한 검토를 통해 재정지원금을 절감시키는 데 노력을 계속해야 할 것입니다. 다음은 택시요금 인상에 따라 감액 및 사업 재재검토가 필요한 사업입니다. 먼저 택시 운행정보 수집사업입니다. 이 사업은 카드택시 운영보조금을 통해 시민에게 카드결제의 편의성을 제고하기 위한 사업으로 금년 대비 64.5% 감소한 총 20억 원이 편성되었습니다. 동 사업은 2010년 서울시 투융자사업 심사 결과 조건부 추진에 따라 2011년에는 보조금 지원예산을 전년도 대비 20% 이상 감액하고, 이후 매년 20% 내외를 감액해야 함에도 불구하고 제대로 이행되지 않았고, 2014년 이후 동 사업에 대한 지원이 중단될 수 있도록 대책을 마련해야 했으나 서울시는 카드택시 활성화 보조금 지원연장계획을 수립하고 이를 근거로 금년까지 동 사업의 예산을 지속적으로 편성하였을 뿐만 아니라, 내년부터 지원을 중단하겠다고 방침서에 명시했음에도 불구하고 택시요금 카드결제 활성화라는 사업명을 내년에는 택시 운행정보 수집으로 변경하여 사업을 지속하려는 것입니다. 다음은 택시요금 카드수수료 지원사업입니다. 이 사업은 소액요금 카드결제 수수료를 지원함으로써 택시업계의 카드결제 기피인식을 개선하고, 시민들의 카드결제 편의를 증진하기 위한 사업으로 금년 대비 50% 감소한 총 56억 5,000만 원이 편성되었습니다. 다만 서울시가 2013년 10월 12일 택시요금을 인상하면서 택시 카드결제 수수료를 원가에 반영하였다는 점에서 그 동안 서울시의회는 동 사업 예산의 편성 및 집행이 택시 카드결제 수수료를 중복 지원하는 것임을 수차례 지적한 바 있습니다. 위 사업들의 경우 그간 택시 업계의 어려움을 반영하고 택시요금 카드결제율 제고를 위해 추진되었던 것으로 내년 초 택시요금 인상 예정 및 현행 택시요금 카드결제율 73.9%를 고려할 때 해당 사업들에 대한 감액을 포함한 사업폐지에 대해 검토할 필요가 있습니다. 다음은 택시 운수종사자 보호격벽 설치 사업입니다. 동 사업은 택시 운수종사자의 신변보호 및 안전운행을 위해 택시 보호 격벽을 설치하기 위한 신규사업으로 2,500만 원이 편성되었습니다. 동 사업의 경우 사업 추진 필요성에도 불구하고 2016년부터 지방자치단체 기부ㆍ보조사업의 경우 관련 조례에 지원 근거를 규정토록 지방재정법이 개정된 사항을 반영하여 택시 운수종사자 보호 격벽 설치 사업에 대한 예산지원 근거를 조례로 마련해야 했으나 조례 개정이 이루어지지 않았습니다. 50페이지가 되겠습니다. 다음은 주택가 공동주차장ㆍ공영주차장ㆍ지하주차장 건설 사업입니다. 주택가 공동주차장 건설사업은 주차 환경이 열악한 주택가 밀집지역의 심각한 주차난을 해소하기 위한 것으로 3개 주택가 공동주차장 건설에 총 95억 3,100만 원이 편성되었습니다. 공영주차장 건설사업은 부족한 주차공간 확충으로 주차난을 해소하기 위한 것으로 3개 공영주차장 건설에 40억 300만 원이 편성되었습니다. 다음, 지하주차장 건설사업은 주택가 밀집지역 주차난 해소 및 공공용지 활용을 통해 토지이용을 극대화하기 위한 것으로 3개 지하주차장 건설에 총 94억 7,400만 원이 편성되었습니다. 위의 주택가 공동주차장ㆍ공영주차장ㆍ지하주차장 건설사업의 경우 모두 투자심사를 마쳤으며, 각 사업별로 주민협의 등 사업추진을 위한 절차를 이행하고 있습니다. 다만 2016년 6개 사업에서 문화재 발굴 관련 용역 추가시행, 주차장 건설 반대 민원 발생, 시ㆍ자치구 간 투자조건 재협의 등의 사유로 사업비 대부분이 2017년으로 이월되었고, 이와 같이 2017년도 사업비 대부분이 이월된 6개 사업 중 3개 사업에서 대부분 사업비가 불용된 바 있습니다. 서울시의회는 그간 예산의 편성 및 결산 시 공동주차장ㆍ공영주차장ㆍ지하주차장ㆍ환승주차장 조성 사업들의 경우 지역주민의 반대, 공사 중 돌발상황 발생 등에 따라 사업이 지연 또는 중단되지 않도록 근본적인 대책을 마련할 것을 지속적으로 지적해 왔습니다. 다음은 비강남지역 주택가 공동주차장 건설 확충입니다. 동 사업은 자치구 공동주차장 건설 추진 시 비강남지역 주택밀집지역의 시비지원 확대를 통해 지역 균형발전과 열악한 주차환경을 개선하기 위한 사업으로 총 210억 원이 편성되었습니다. 기존 시ㆍ구 매칭으로 총 사업비 60억 원 이상의 입체식 주차장을 건설하는 사업의 경우 재정이 열악한 자치구는 사업추진이 어려울 뿐만 아니라 활용 토지가 부족한 자치구 실정에 맞는 소규모 주차장 건설에 한계가 있었던 바 서울시장의 지역균형발전 정책구상 발표에 따라 동 사업을 통해 비강남권 지역에서 주차장 건립 시 총 사업비 20억 원 이상의 사업에도 시비를 지원하고자 하는 것입니다. 다음은 신림공영차고지 건설사업입니다. 동 사업은 절대적으로 부족한 시내버스 공영차고지를 조성하여 대중교통 서비스 향상과 차고지 지하에 저류시설을 설치하여 수해예방을 도모하기 위한 것으로 금년 대비 93.4% 감소한 총 10억 500만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 도림천 일대 침수예방과 토지의 효율적 이용을 위해 차고지 내 저류시설을 추가 설치하는 것으로 2014년 7월 사업계획이 변경되었고, 총 사업비 500억 원 이상 사업은 타당성조사를 받아 그 결과를 토대로 투자심사를 거치도록 지방재정법이 개정됨에 따라 2015년 11월 투자심사를 거치는 등 사업변경에 따른 후속 절차를 수행하였으며, 2016년 12월에야 기본 및 실시설계 용역계약이 체결되는 등 전반적으로 사업추진이 지연되었습니다. 한편 그간 동 사업의 예산집행현황을 보면 2014년도에 98.3%가 명시이월 되었고, 2015년은 98.1%가 불용되었고, 2016년은 94.4%가 사고이월 되었고, 2017년 9.9%가 불용되는 등 예산집행이 제대로 이루어지 않고 있는바 서울시는 동 사업에 대한 종합적인 검토를 통해 향후 사업의 원활한 추진과 효율적 예산집행이 될 수 있도록 만전을 기해야 할 것입니다. 다음은 보행친화도시 기반조성 사업입니다. 동 사업은 보행정책에 대한 시민의견을 수렴하고 보행권에 대한 시민의식을 제고하고자 보행심포지엄 그리고 시민대토론회, 걷자 페스티벌 등을 비롯한 걷기 행사를 시행, 홍보하는 사업으로 금년 9억 1,300만 원 대비 32%가 증가한 12억 1,300만 원이 편성되었으나, 55페이지 중간이 되겠습니다. 그간의 사례를 미루어 볼 때 단순히 예산편성에만 급급할 것이 아니라 단계별로 사업을 추진하는 방안을 검토하여 합리적인 예산편성과 집행이 이루어질 수 있도록 노력해야 할 것입니다. 다음은 보행길 종합정비사업입니다. 동 사업은 누구나 쉽게 보행길을 찾을 수 있도록 서울시 전역의 보행루트를 대상으로 체계적인 관리와 안내체계를 구축하는 사업으로 내년도 1억 2,000만 원이 신규 편성되었으며, 이 사업을 통해 서울시 보행길을 통합관리 하고자 하는 용역의 목적은 이해되나 이러한 용역은 이미 보행정책과에서 추진한 도심보행길, 보행특구사업에 기이 반영된 것으로 사업내용에 대한 중복성 여부가 검토되어야 할 것입니다. 다음은 거리가게 및 적치물 개선관리 사업입니다. 동 사업은 시민에게 쾌적한 보행환경과 깨끗한 도시 이미지를 제고하기 위해 수립한 거리가게 관리를 위한 가이드라인 실행 및 정착을 위한 사업으로 금년 7,700만 원 대비 4,298% 증가한 33억 8,000만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 거리가게 상생을 위해 지난 2013년부터 서울시와 관련 기관이 노력하여 마련한 서울시 거리가게 가이드라인의 실행과 정착을 위해 추진하는 것으로 보도환경 개선을 통해 시민의 이동편의를 증진시킬 수 있다는 점에서 사업추진의 필요성은 인정됩니다. 다음은 충무로 도로공간 재편, 창경궁로 도로공간 재편사업에 대하여 말씀드리겠습니다. 동 사업은 차도를 축소하고 보도ㆍ자전거도로를 넓혀 녹색교통공간을 확대 조성하는 사업으로 내년 충무로 도로공간 재편사업에 1억 5,000만 원, 창경궁로 도로공간 재편사업에 1억 4,000만 원이 신규 편성되었습니다. 동 사업은 서울시가 지난 2016년부터 추진한 한양도성 안 도로공간재편과 금년 추진한 한양도성 안 도로공간재편 타당성 조사와 연계하여 도심권 도로공간 재편을 통해 사람중심 교통환경 조성을 위해 추진하는 사업으로 다양한 지역민원들로 인해 설계가 지연되어 예산이 이월될 예정이고 지역여건과 주변사업들로 인해 착공하지 못했던 사례가 있음을 미루어 볼 때 선행절차를 수행하여 동 사업에 대한 사업실행력을 확보한 후 사업 지속여부를 결정하는 것이 바람직하다 할 것입니다. 다음은 걷기편한 행복거리 만들기 사업입니다. 동 사업은 보행자 중심의 걷기편한 보도환경 조성과 파손된 보도의 신속한 정비를 통해 보행자가 주인이 되는 보행환경을 조성하는 사업으로 금년 152억 1,700만 원 대비 1% 증가한 152억 5,500만 원이 편성되었습니다. 동 사업은 서울시 조직개편을 통해 보도환경개선과 업무 중 보도관리업무가 보행정책과로 이관됨으로써 그간 보도환경개선과의 주요행사 및 운영, 홍보사업과 보도관리 예산을 동 사업에 책정하여 사업을 수행하였으며 사업에 명시된 주요행사 및 운영, 홍보사업이 보행친화도시 기반조성 사업과 유사하여 통합하여 운영하는 것이 사업관리에 유용할 것으로 보이며, 보도관리 예산사업의 경우 사업명만 다를 뿐 보도 및 측구정비, 점자블록 설치, 턱 낮춤 및 경계석 정비를 해당 자치구에 재배정해서 추진한다는 점에서 보도상 장애인 안전시설 정비와 서울속 순례길 관광 활성화 보행환경 개선과 사업내용이 유사합니다. 사업명으로 보도환경 관리 사업을 각각 추진할 것이 아니라 통합하여 관리하는 것이 사업 추진에 따른 예산전용을 막고 집행률 증대와 불용액 감소를 위해 바람직할 것으로 판단됩니다. 60페이지가 되겠습니다. 다음은 공공자전거 운영 및 확충 사업에 대해서 말씀드리겠습니다. 동 사업은 자전거를 생활교통수단으로 정착시키고 누구나 편리하고 안전하게 자전거를 이용할 수 있는 환경을 조성하기 위한 사업으로 금년 238억 4,900만 원 대비 36% 증가한 325억 4,800만 원이 편성되었습니다. 서울시는 2014년 수립한 따릉이 2만 대 구축 계획을 통해 2020년까지 2만 대의 공공자전거를 도입하기로 하였고, 당초계획보다 2년 앞당겨 공공자전거 2만 대를 도입하였음에도 불구하고 금년 추가경정예산을 통해 5천 대를 추가확보한 데 이어 내년에도 공공자전거를 신규도입하는 등 지속적인 양적 확대를 추진하고 있는 실정입니다. 서울시의회에서는 그간 행정사무감사 등을 통해 2015년 공공자전거 도입 이후 지속적으로 늘어나고 있는 정비물량과 통신장애 등 공공자전거 노후화 및 급격한 양적 확대에 따른 효율적인 관리 대책을 마련하는 한편 현재 구축운영 중인 공공자전거의 안정적 운영이 시급하다고 지적한 바 있습니다. 61페이지입니다. 다음은 도심 핵심축 연결 자전거도로망 구축 사업입니다. 동 사업은 한양도성~여의도~강남을 연결하는 자전거전용도로망 구축을 통해 도심의 역사와 금융경제, 문화를 자전거로 공유하는 자전거도로망을 구축하는 사업으로 금년도에 24억 6,600만 원 대비 169% 증가한 71억 2,800만 원이 편성되었습니다. 62페이지가 되겠습니다. 다음은 서울 C-ITS 실증사업 설명입니다. 동 사업은 4차 산업혁명에 따른 교통 변화에 선제적으로 대응하고자 C-ITS기반의 도로협력인프라 구축 및 자율주행 지원 등 미래 교통산업을 육성하기 위한 것으로 금년 77억 원 대비 증가한 120억 원이 편성되었습니다. 동 사업은 국토교통부 국고보조사업으로 국토부와의 쟁점협의가 지연되고 금년 전체 예산의 93%가 명시이월될 예정으로 테스트 베드 조성 및 통신망을 비롯한 C-ITS 시스템 구축이 미루어지고 있는 실정입니다. 다음은 마지막으로 63페이지가 되겠습니다. 명시이월입니다. 먼저 명시이월 사업 현황입니다. 서울시는 선행절차 지연 및 집행시기 미도래로 금년 내에 지출을 마치지 못할 것으로 예상되는 사업에 대해 지방재정법 제50조에 따라 서울시의회 동의를 얻어 내년으로 명시이월하고자 하는 것으로 명시이월사업은 총 20개 사업 320억 8,100만 원에 이르고 있습니다. 아래 표와 같습니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 2019년도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산안 예비심사 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

수석전문위원님 수고 많으셨습니다. 그러면 2019회계연도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산안에 대하여 도시교통본부장을 상대로 질의와 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의는 일문일답으로 진행하도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의해 주시기 바랍니다. 경만선 위원님 질의하여 주십시오.

고홍석 본부장님, 교통관리계정 세출예산을 보면 운수업계 택시, 화물에 유가보조금 지원이라고 있습니다. 택시가 얼마고 화물이 얼마죠? 총 2,991억 원이 잡혀 있는데…….

세부내역은 우리 지우선 과장이 좀……. 택시가 1,365억이고요, 화물이 1,626억이 되겠습니다.

제가 지난번 행감 때도 얘기했듯이 개별화물이 본인들이 직접 안하고 대리로서 하고 불법적인 부분이 많이 있습니다. 그런 부분에 있어서 저희가 관리가 철저하게 안 되고 있는데 이렇게 1,600억 정도의 돈을 투입하는 것이 맞는지요?

그 부분에 대한 것은 저희가 지금 전수조사를 하고 있고요, 또 화물협회하고 해서 그 부분들을 체크를 하고 있는데…….

전수조사 언제 끝나요?

지금 1차 확인한 것으로는 위원님 말씀하신 대로 대리기사를 쓰거나 그런 경우가 지금 없다는 것으로 나왔는데 다시 한 번 체크를 하고 있는 중입니다. 그래서 그런…….

제가 가지고 있는 자료를 보니까 절반 이상 다 대리를 많이 쓰고 있습니다. 그러면 이것은, 택시 같은 경우는 우리가 법인택시에서 3년 있다가 나와서 개인택시 넘버를 사는데 이것은 내가 개별화물차를 가지고 받아서 내가 불법적으로 타인한테 일정부분 수익을 받고 이것을 다 넘겨주는 거잖아요, 그렇죠? 그렇게 본의 아니게 장사 아닌 장사를 그분들이 하고 있는데 이것은 제가 봤을 때 불법이고 서울시 예산이 거기에 1,600억 원 넘게 투입되는 것이 말이 안 된다고 봅니다. 그래서 제 생각으로는 이 부분은 일부 조정을 해야 될지 않을까. 대리하고 직접 하는 분하고 차별을 좀 둬서 대리 근절을 해야 된다는 것이 제 생각입니다.

그 부분은 저희가 충분히 여러 차례에 걸쳐서 확인작업이 돼서 실제로 카드로 사용되고 있고 그 화물주가 확인되는 것만 지급이 되고 있기 때문에 지금 위원님 말씀하신 대로 그 부분하고는 조금 성격이 다른데요, 어쨌든 지금 불법으로 사용되는 부분에 대해서 저희가 조사가 되면 그 부분에 대해서는 조치를 취하도록 하겠습니다.

전수조사 언제 끝나죠?

확인해서 말씀드리도록 하겠습니다.

그러면 확인해서 고홍석 본부장님이 말씀해 주세요?

네.

알았습니다. 이상입니다. (김상훈 위원장, 송도호 부위원장과 사회교대)

경만선 위원 수고하셨습니다. 이은주 위원 질의하시기 바랍니다.

이은주 위원입니다. 저는 사업별설명서 460페이지 보니까 보행전용거리 운영 추진 시책추진업무추진비가요 2018년에 비해서 2019년에 520만 원이 증가했어요. 사실 업무추진비 같은 것은 다루지 않으려고 했는데 거의 똑같은 사업을 하는데 업무추진비가 갑자기 많이 늘어나서 이게 궁금해서 질문을 합니다.

위원님 아시다시피 조직개편이 되면서 저쪽에 있는 과 3팀이 넘어왔기 때문에 거기에 비례해서 조금 늘어난 부분이 있습니다.

알겠습니다. 그리고 465페이지를 보면 이 보행사업이 거의 똑같은 사업이에요. 그런데 유달리 홍보비에서 2018년에는 3억이었던 것이 2019년에는 5억을 잡아놨고, 지금 글로벌 네트워크 구축 및 국제 콘퍼런스 개최 준비 1억 5,000이 들어왔어요. 늘 보다 보면 보행 관련 사업은 그 사업이 그 사업이에요. 그리고 뚜렸하게 나타나는 것도 없는 것 것은데 이 홍보비를 대략 2억 가까이 늘린 이유가 있습니까?

일단 거리가게 부분 때문에 많이 늘었고요, 거리가게 업무영역이 넘어오면서 늘었고, 또 특히 보행 관련해서는 물리적인 시설개선도 필요하지만 시민들 인식 제고를 위한 여러 가지 행사를 하는 것도 필요하다. 그렇기 때문에 특히 국제적으로 권위 있는 기관들과 함께 콘퍼런스 같은 것을 사전에 하고 또 2020년 대비해서 이런 준비를 하는 것이 필요하다 이런 인식 때문에 그런 비용들을 계산을 해서 집어 넣었습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

이은주 위원 수고하셨습니다. 다음은 성중기 위원 질의해 주시기 바랍니다.

성중기 위원입니다. 우리 본부장님 제안설명 또 김동수 수석전문위원으로부터 검토보고 잘 들었습니다. 저는 사업설명서에 나와 있는 것을 토대로 몇 가지 예산에 대해서 궁금한 점을 여쭙겠습니다. 우선 86페이지에 보면 아까 검토보고서에서 잠깐 지적이 됐습니다만 교통 빅데이터 활용 컨설팅 분석 비용 2억이 잡혀 있는데요. 여기 보니까 뒤에 803페이지 교통 빅데이터 통합관리체계 구축계획 수립비가 4억 4,000만 원이 잡혀 있어요. 이게 중복성이 있어 보이는데, 중복성이 있다고 느끼는데 어떻습니까?

성격이 다른 건데요 제목이 비슷하게 나와서, 저쪽 뒤편에 있는 교통정보 통합체계는 저희가 택시, 버스, 지하철, 이런 정보들이 있는데 이 정보들을 통합플랫폼에 올리기 위해서는 통일된 기준을 가져야 됩니다. 그래서 그것을 하는 작업을 하는 것이 그쪽 예산이 되겠고요.

잘 검토하셨으니까 제목이 비슷해서 중복돼 보이는데 다르다.

네, 그래서 그것은 그쪽이고, 이쪽 예산은 이런 빅데이터들을 가지고 어떻게 활용할 거냐. 그러니까 민간과 협업한다든지 또 어떤 정보는 우리가 수익을 창출하기 위해서 민간에 매각을 한다든지, 판매를 한다든지 이런 정책 수립을 위한 컨설팅을 하는 예산이 되겠습니다.

그다음에 또 우리 서울시에서 지금 운영하고 있는 정보기획관 아래 통계데이터담당관 조직을 운영하고 있죠?

네, 있습니다.

여기에서도 빅데이터분석팀이 있고 빅데이터개방팀이 있고 빅데이터자원통합팀이 있어요. 이렇게 돼 있는데 우리 내부적으로 이런 조직을 갖추고 있는데 이것을 외부에다 2억을 들여서 용역하는 것이 낭비 아닐까요? 내부조직을 활용하면 저는 서울시 공무원이 외부조직보다 더 우수하다고 생각하는데요?

저도 그 부분에 대해서 위원님과 동일하게 궁금증을 가졌는데 저희 교통 데이터의 경우에는 지금 통계담당관에서 감당하기에 너무 많은 데이터라는 겁니다. 그래서 이 부분을 그쪽에서 저희 교통데이터까지 신경 쓸 수가 없다. 그쪽은 지금 우리 다른 공공정보들도 처리하기 바빠서 이 부분은 교통본부가 해 주었으면 좋겠다. 오히려 저희한테 얘기하고 있는 편입니다. 그래서 저희가 예산을 편성했습니다.

글쎄요 업무의 연관성이 있으면 서울시 조직 내에서 우리 조직을 최대한 우수조직을 활용해서 하는 방법이 더 효율적이지, 외부용역을 주고 나면 여러 가지 후차적으로 우리가 협조 받고 이렇게 해야 되는 용역이 용역으로 끝나는 것보다 내부적으로 관리하면 그런 연속성도 있을 거고, 한번 저는 제안드리고 싶습니다.

위원님 말씀하신 대로 그런 부분 때문에 저희가 그쪽 통계담당관하고는 이 부분에 대해서 적극적으로 협조체제를 구축해서 운영을 하고 있습니다.

그다음 설명서 89페이지에 보면 퍼스트 모빌리티 이용 기반 조성 사업비 10억이 잡혀 있어요. 그렇죠?

네.

동 사업은 스마트 모빌리티 관련 사업으로 엑스포라는 세계적인 이벤트를 개최하면서 스마트 모빌리티에 대한 시민, 기업을 비롯한 여러 사회 전반에 관심과 관련 산업을 모색하기 위한 예산이라고 나는 생각하는데 이것 보니까 지난 10월 11일부터 14일까지……. 본부장님, 잘 들어보십시오. 전남에서 2018 영광 국제 스마트 e-모빌리티 엑스포라는 것이 개최 됐어요. 얼마 전에 무슨 일이 있었냐면 우리 청계천에서 등 축제 했었죠?

네.

그 등 축제가 진주에서 벌어진 유등축제하고 비슷하다는 논란이 많이 있었습니다. 이 얘기는 뭐냐 하면 우리 서울시 공무원들이 발굴해서, 지방에서 엑스포를 여는 축제를 카피해서 서울시에서 도입해서 중복된, 비슷한 시밀러(similar)한 사업을 한다는 것 자체는 서울시의 자존심 문제도 있고, 우리가 필요한 사업을 발굴해서 해야지 이런 엑스포 열려있는 것을 우리가 10억을, 다른 자치구에서 하는 것을 베껴서 남의 자치구에서 성공적으로 추진한 사업을 서울시에서 그대로 한다는 것이 이해가 안 가는데 어떻습니까?

제가 영광 것은 확인을 못해서 어느 정도 중복성이 있는지 여부에 대해서는 이 자리에서 말씀을 못 드리는데요. 그것을 베낀 것은 아니라고 말씀을 드리는 것은 이것은 기존에 디자인재단 측에서 스마트 모빌리티라는 콘퍼런스를 계속해 왔습니다. 그것을 하다가 올해 중단이 됐었는데요. 이것을 중단하는 것보다는 좀 더 계승 발전시킬 필요가 있다는 인식하에서 새롭게 예산을 편성한 것인데…….

저는 본부장님, 지난번에도 제가 이 부분에 대해서 우리가 스마트 모빌리티가 많이 대중화되고 활성화되고 있는데 이것을 우리가 내부적으로 법과 규제를 먼저 만들어서 어떤 사고도 방지하고 효율적으로 관리하고, 이 스마트 모빌리티가 결국 민간사업에서 하는 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

우리 서울시에서는 법과 제도만 만들어서 운영할 수 있도록 해 주면 되는데 지금 이 사업은 10억 중에 9억이 사업이고 1억은 용역사업이에요. 그래서 이것은 1억 정도 용역을 해 보는 것은 모르겠으나 9억은 다시 한 번 생각해 봐야 될 예산같다는 것입니다.

위원님, 이것 관련해서 스마트 모빌리티에서 꼭 퍼스널 모빌리티뿐이 아니고 다양한 자율주행차량이지 1인용차량이랄지 이런 부분들이 지금 민간에서 많이 개발되고 있습니다. 그래서 이런 부분들을 한번 서울에서 전시를 하고 이런 기술에 대한 서로 상호협력, 교류할 수 있는 장을 열어주는 것은 매우 중요하다고 생각을 합니다. 그런 의미에서 꼭 퍼스널 모빌리티뿐만 아니라 저희는 이것을 스마트 모빌리티라고 붙이고 있는데요, 그런 퍼스널 모빌리티 플러스 또 다른 교통수단들, 앞으로 진일보한 교통수단들에 대한 전시 그리고 학술용역, 교류, 협력이기 때문에 서울에서 해야만이 이런 기술들이 서로 소통할 수 있는 장이지 저렇게 지방에서, 제가 지방에서 하는 그 사업내용에 대한 것은 확실하게 확인이 안 되지만 그것은 다시 확인해 보겠지만 이런 것은 서울이 정말 선도적으로 해야 될 사업이 아닌가 이렇게 생각을 합니다.

그렇죠. 그런데 어쨌든 지방에서 먼저 선수로 이런 엑스포를 개최하고 이런 것 때문에 서울시로서는 오히려 선도적으로 앞장서야 되는데 지방에서 먼저 하게 돼서 그것이 좀 안타까워요.

제가 확인 한번 해 보겠습니다. 저희가 3년 전부터 했으니까 확인해 보도록 하겠습니다.

그다음에 시간이 없으니까, 우리 검토보고서에서도 상세히 지적을 했는데 143페이지 공기질 개선에 대해서 453억 4,700만 원이 편성됐는데 이것은 우리가 지난번 공기청정기 설치예산사업 추경 때 올라왔던 것을 추경 때 전액 삭감으로, 돈을 쓰고 실용성이 없다는 이유로 전액 삭감한 내용인데 이게 다시 올라왔어요. 그래서 다시 올라온 배경과, 그다음에 여기 보면 또 하나 궁금한 것이 국비하고 매칭으로 돼 있습니다. 그렇죠?

일부 사업은 매칭입니다.

국비가 확보 됐습니까?

지금 상임위 단계에서는 확보가 됐고 예결위에서 어떻게 결론이 날지 저희가 그 부분에 대해서는 열심히…….

그러니까 우선 국비가 확보되어야 되고, 또 하나 제가 지적드리는 싶은 것이 뭐냐 하면 지난번 투자심사 때 내용을 보면 국비 매칭도 매칭이지만 여러 가지 지적사항이 있었어요. 투심 때 구매예정 제품의 미세먼지 제거 성능 평가 확인, 개선사항을 반영한 후에 구매해야 된다고 하고 있는데 지금 이 사업이 조건에 충족하고 있지 않습니다. 충족을 갖추지 못하고 있어요.

투자심사 결과 일부 조건부이고…….

조건부인데 조건을 우리가 지금 갖추고 있지 않잖아요?

조건을 이행해 가면서 그것을 시행하라는 사업이기 때문에 일단 그 당시에 방풍문 사업 같은 경우에는 재검토가 돼서 이 부분은 예산심의 과정에서 이미 저희가 제외를 한 바 있고요. 나머지 부분들 모터카 구매랄지 이런 부분들은 저희가 조건부에 따라서 추진할 예정입니다.

확인하셔서 그렇게 추진해 주시고, 마지막으로 정말 궁금한 것이 본부장님, 지하철 캐노피 예산이 17개소에 1개소당 1억씩 17억이 돼 있습니다. 하나에 1억이라는 얘기입니다. 그런데 소재가 제가 알아보니까 폴리카보네이트, 맞습니까? 좀 아시는 분 있습니까? 렉산하고 폴리카보네이트가 주 소재라고 알고 있는데, 그렇게 제가 알고 있어요.

확인을 해 보겠습니다.

그런데 폴리카보네이트가 뭐냐 하면 아파트 같은 데 보면 재활용 분리수거하는 데 보면 지붕 같은 거 만들어놓은 그게 폴리카보네이트인데 이것 가격을 알아보니까 2m 곱하기 500 해서 10㎡인데 이게 한 개소에 200만 원 해요. 본부장님, 중요한 제안이니까 한번 들어보세요. 200만 원 정도 하는데 이거 출입구 개소당 인건비하고 따지더라도 10배를 잡아도 4,000~5,000만 원이면 충분해요. 그러면 이렇게 해서 개소를 늘리겠다는 건지, 실제 우리가 원가산정을 잘못하고 있는 건지 궁금합니다. 하나에 1억 들 것 같지는 않아요. 그러니까 제가 볼 때 맥시멈 5,000~6,000만 원 드는데 한 개소에 1억 잡혀 있어서 개소를 더 늘리든지, 아니면 원가를 다시 재산정을 하든지 이럴 필요가 있어서 지적합니다.

그것은 위원님 지적하셨으니까 다시 한 번 확인해 보도록 하겠습니다.

이상입니다.

성중기 위원 수고하셨습니다. 다음은 송아량 위원님 질의하시겠습니다.

송아량 위원입니다. 지금 C-ITS 이게 차량무선통신망이죠? 그런가요?

차량무선통신망은 한 일부분입니다.

지금 이게 명시이월된 원인이 뭐죠, 71억 9,700?

C-ITS 관련해서 중앙정부하고 통신방식에 대한 많은 논의가 있었습니다.

국토부가 웨이브고 서울시가 5G죠?

국토부는 이것을 원래 웨이브방식으로 개발을 해서 저희 서울시에도 그대로 적용해 달라는 거였고요, 원래 그런 목표로 저희가 사업을 땄는데 잘 아시다시피 통신시장이 급격하게 변화가 있어서 웨이브는 10년 전에 개발된 방식입니다. 그래서 그 방식을 미래에 쓴다는 것이 과연 옳은 것이냐, 타당한 것이냐를 가지고 저희가 국토부하고 계속 논쟁을 했는데 국토부는 웨이브 방식을 고집을 했고 저희는 미래통신수단인 5G랄지 다른 수단을 쓰자.

그런데 어찌됐든 간에 국토부에서 이 사업을 하면서도 통상 시범사업은 80%인데 지금 이 사업 같은 경우 60%로 하향을 시켰더라고요. 국토부에서는 계속 웨이브방식을 인정하고 있는 것 아닌가요?

아니요, 그래서 국토부하고 그 협의를 해서 일부 구간, 그러니까 고속도로 구간이랄지 일부 구간에는 연계성 때문에 웨이브 방식을…….

그러데 그렇게 되면 지금 국토부에서 하는 웨이브방식하고 서울시에서 하는 5G 방식을 일단 2개 같이 동시에 진행을 하겠다는 것 아니에요? 그래서 나중에 한 가지를 선택하는 거잖아요?

아니요, 2개를 다 하는데 일단은 국토부하고 연계가 필요한 공간에 대해서는 웨이브 방식을 하고 저희 서울시내 구간에, 그러니까 국토부하고 연계성이 미흡한, 약한 구간에 대해서는 5G랄지 이런 새로운 통신수단에 대해서도 검토를 하자 이렇게 합의가 돼서 추진을 하기로 했습니다.

결국에는, 차라리 2개를 합해서 서로 보완해서 하는 것이 낫지 않나요? 굳이 별도의 사업으로 해서 진행을…….

그러니까 2개 합쳐져서 같이 진행이 되는 사업입니다. 그것은 일부 구간구간으로 나눠서 5G도 하는 거고 웨이브도 하는 거고 구간이 좀 더 구분이 될뿐이지 그 방식에 대해서는 똑같이 하게 되는 사업입니다.

알겠습니다. (송도호 부위원장, 김상훈 위원장과 사회교대)

송아량 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님은 경만선 위원님.

고홍석 본부장님, 이번에 보니까 마을버스 예산이 50억이 줄어들었습니다. 어떤 이유에서 줄었죠?

업체에서 자구책을 마련할 필요가 있다는 것하고 인센티브 비용에 대해서 의회에서 계속 지급근거가 불분명하다는 것 때문에 인센티브 지원비를 전액 미반영하면서 50억 정도 삭감됐습니다.

제가 지난번 행감 때도 계속 얘기했듯이 마을버스 문제가 있다, 지금 교통약자를 위해서 더 추진을 해야 되고 더 지원을 해야 된다는 얘기를 분명히 했습니다. 그래서 그때도 근거가 애매모호하게, 지금 현재 행정1부시장인가요? 부시장님의 전결로 이게 지원이 더 이상 안 됐죠? 안 돼서 지금 그것을 검토해서, 저희가 마을버스 활성화를 해야 될 필요가 있는데 지금도 지원 자체가 가뜩이나 어려운 여건 속에서 50억 줄인다는 것 저는 도저히 납득이 안 돼서, 그러면 50억 줄여서 123억으로 이게 가능하다고 생각합니까?

마을버스 부분에 대해서는 위원님이 생각하시는 것처럼 좀 더 지원을 확대해야 된다는 의견과 업계 내에서 좀 더 자구노력을 해야 된다는 두 가지 측면이 같이 존재하는 것 같습니다. 그래서 이 부분에 대해서는 인센티브 같은 경우에도 계속 지원을 해야 된다는 의견도 있고 또 한쪽에서 근거가 없으니 인센티브 지원비를 삭감해야 된다는 의견도 있어서 저희는 자구노력 쪽에 더 방점을 찍어서 이번 예산에서 삭감을 했던 것이고요. 어쨌든 그런 부분에 대해서는 앞으로 계속 논의가 더 이루어져야 된다고 생각하고 있습니다.

자구노력이 아니고 우리 위원들이 다시 예산을 더 증액할 것 같으니까 아예 미리 이것을 깎아서 온 것 아닙니까?

그렇지는 않습니다.

지금 그렇게 온 것 같은데요? 매년 계속 그런 식으로 50억씩이나, 제가 봤을 때 이것은 말이 안 되는 얘기 같고요. 그다음에 이 부분은 다시 한 번 추후로 협의과정도 하겠지만, 그다음에 우리 투자심사에 따라서 아까 수석님께서도 말씀했듯이 4건을 지적했습니다. 공기질 한 건하고 그다음에 문화예술철도, 그다음에 1호선 역사 동대문역, 신설동역, 종로5가역 리모델링 있고, 그다음에 4호선 쌍문역, 서울역, 한성대입구역 환경개선 이런 부분이 많이 있는데 교통공사하고 50 대 50 매칭으로 잡아놓고, 지금 이게 강북발전을 위해서 삼양동에서 박원순 시장님이 한 달 살아서 지금 이것을 급하게 추진하는 것이 아니었나 이런 생각이 많이 듭니다. 그래서 이것을 갑자기 본예산에 잡아서 해 달라고 그러는데, 저희가 수석님하고도 아까 얘기했듯이 감액 부분이 상당히 있습니다. 이 부분에 대해서 고홍석 본부장님 생각은 어떠세요?

투자심사 결과가 50 대 50 매칭으로 나왔기 때문에 감액은 불가피하다고 봅니다. 그런데 다만 한 가지 이 부분은 위원님께서 고민을 같이 해 주셨으면 좋을 것이 50 대 50 그러면 논리적으로는 타당합니다. 교통공사가 50%를 분담하는 것이 맞다고 저희도 판단하고 아마 투자심사에서는 그런 입장 때문에 그런 결과가 나타났는데 문제는 지금과 같은 재정구조하에서, 수석전문위원께서도 지적을 했지만 교통공사의 열악한 재정환경으로는 50%를 분담해서 노후역사 개선, 지금 현재 급한 노후시설 개선에 급급하고 이렇게 시설환경을 냉방화를 한다든지 개선사업을 하기에는 저희가 판단하기에는 역부족이라고 판단을 합니다. 그렇기 때문에 저희는 전액 시비로라도 강북에 노후된 시설들 개선을 빨리 해야 되겠다 해서 전액 편성한 것인데 투자심사에서 이렇게 50 대 50으로 한다면 저희는 역으로 우리 예산 지원금에서는 깎더라도 교통공사의 일반지원금으로 넣어서 그것을 자체재원으로 하는 방향으로라도 지원을 해야 이렇게 강북의 노후역사들, 냉방화되지 않은 역사들을 개선할 수 있지, 만약에 교통공사에다 50% 재원을 분담해라 아마 그렇게 되면 교통공사 입장에서는 이런 노후역사 개선보다 지금 시설이 급한 노후시설이랄지 설비랄지 이런 것 개량하는 것에 자체재원을 투자하는 우선순위를 두고 있기 때문에 아마 이 사업 자체를 추진하는 데 상당한 어려움이 예상이 됩니다, 저희들이 볼 때. 그래서 이 부분은 좀 더 정책적인 판단이 필요하지 않을까 이렇게 생각을 합니다.

지금 문제는 그런 것 같아요. 이 예산 편성을 급하게 했다. 제가 봐도 급해 보여요. 조금 더 치밀하게, 자세하게 이것을 검토를 해서 이 안을 올렸어야 되는데 저희가 봐도 약간 문제가 있어 보여서 이 부분은 다시 또 추후에 의논하도록 하겠습니다. 이상입니다.

위원님, 급하게라는 측면보다는 시장님께서 역점으로 이런 강북지역에 지하철을 좀 더 개선해 보자는 문제의식을 하셨고, 저희들도 이것을 투자를 해야 된다고는 생각했지만 사실 재원이 없었기 때문에 이것을 투자하기가 선뜻 강북구간에 이런 노후된 시설들을, 역사들을 좀 더 개선을 해야 되기는 한데 못했던 거거든요. 그런데 시장님께서 이런 의지를 표명해 주셨고 또 이 내용도 보시면 아시겠지만 공채 발행을 통해서 재원을 조달하는 사업이고 해서 그러면 이런 기회에 노후된 역사들을 개선하는 것이 필요하다 해서 저희도 거기에 동의를 했던 건데요, 좀 더 신중하게 검토를 해 주시면 고맙겠습니다.

일단 알겠습니다. (송도호 부위원장, 김상훈 위원장과 사회교대)

경만선 위원님 수고하셨습니다. 오후 질의시간이 지금 2시간이 가까워지는데요, 잠시 정회를 4시 10분까지 정회를 하겠습니다. 원만한 회의진행을 위하여 오후 4시 10분까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

오중석 위원입니다. 문화예술철도 조성사업 관련해서 질의드리겠습니다. 행정사무감사 때 테마역사 사업의 실효성이라든지 미술품 관리실태 등에 대해서 지적을 한 적이 있는데요 문화예술철도 조성사업이 2018년 8월에 발표한 강남북 균형발전 방안 중에서 교통부문 대책의 일환이죠. 그래서 문화예술철도 조성이라는 공약을 위해서 전년 대비 17.7배 정도 증액됐는데요. 일단 2016년에서 2018년 한두 개 지하철역사에서 10~30억 원 투입하고 있는데 지난번 말씀드렸지만 이게 효과성이 있다고 보이십니까?

그래서 위원님들이 이 부분에 대해서 많은 지적을 해 주셔서 저희가 문화역사만으로 만드는 것은 효과적인 측면에서 낮다, 저희도 위원님들하고 똑같은 동감을 했습니다. 그래서 이번에는 제목은 이렇게 붙어있지만 노후역사를 개선하면서 노후역사의 질을 높이는 방법으로 문화역사를 하자 이렇게 정책방향 전환을 한 것입니다, 위원님들 지적에 따라서. 사실 이게 위원님들도 잘 아시다시피 우리 역사를 다니다 보면 어떤 역들은 상당히 화려한데 어떤 역들은 엄청 초라하게 만들어 놓은 것을 보셨을 겁니다. 그래서 저희가 이런 노후역사를 개선하면서 이런 부분들을 좀 더 시민들이 공감할 수 있고 문화적으로 향유를 할 수 있는 공간으로 조성을 하자, 예산을 구분하다 보니까 문화역사라는 이름으로 구분을 해 놨지만 엄격한 사업비로 보면 노후역사 개선비 속에서 그런 사업들을 같이 진행하자 이런 쪽으로 정책방향전이 환됐다는 말씀을 드립니다.

전환됐다고 하셨는데 그렇다면 우리 2019년도 지방자치단체 예산편성 운영기준 및 기금운용계획 수립기준에 따르면 일반적으로 저희가 사업명칭을 얘기할 때 부여기준으로 첫째, 추상적 표현을 지양하고 사업명칭만으로도 사업내용을 추정할 수 있을 정도로 구체적으로 표현해야 되고요. 둘째, 상위사업은 하위사업을 포괄할 수 있는 명칭을 부여할 것, 이렇게 규정이 돼 있잖아요? 그런데 저희 문화예술철도 조성사업이 사업의 성격이 다른 선도테마역사 조성사업, 노후역사 시설 환경개선 그리고 지하철역사 문화예술사업, 상업광고 배제 이렇게 3개의 사업으로 돼 있습니다. 그러다 보니까 예산집행 혼란도 있고 사업명칭이 추상적입니다. 그래서 이것에 대해서 1~2개 정도의 세부사업으로 분리해서 추진해야 되지 않는가 싶은데, 지금 말씀하신 그 내용이랑 비슷한데, 어떻게 검토한 적 있으십니까?

이것은 지금 3개 사업으로 구분돼 있는데 한번 위원님 지적도 있고 해서 저희가 문화예술철도 조성사업하고 노후역사 개선사업 이렇게 2개 사업 정도로 구분해서 운영하는 것이 바람직하지 않냐 이런 의견을 갖고 있습니다.

2016년에서 2018년에는 선도테마역사 조성이라는 사업명이었는데 이게 2019년에는 문화예술철도 조성사업으로 명칭이 변경됐습니다.

같은 개념으로 저희는 보는 겁니다.

그리고 이게 또 테마역사 조성사업이 미아사거리나 미아역 이렇게 특정지역을 중심으로 3년간 연속적으로 추진돼 있다 보니까 지역 간 형평성 얘기도 나와 있는데요, 테마역사 조성사업의 선정기준이라든지 장기적인 추진계획을 수립해서 시민들한테 공개를 하게 되면 그런 문제들도 일부 해소될 수 있을 거라고 보는데 어떻게 생각하십니까?

위원님 말씀대로 그것은 검토해서 장기적인 계획을 발표하도록 하겠습니다.

그리고 제가 시정질문 때 했던 내용인데 냉매 관련해서 질의한 것 아마 다 기억을 하실 텐데 혹시 자세한 것은, 특별히 그 내용이 온실가스 감축효과가 CO2 대비해서 1,300배에서 2만 3,000배 정도 달하는 냉매관리를 통해서 감축 부분 관리해야 되겠다 했는데, 시장께서는 버스까지도 말씀하셨는데 우선적으로 지하철이라도, 찜질방 이런 민원들이 워낙 많다 보니까 거기에 관련돼서는 어떻게 예산이 편성돼 있나요?

그 부분은 미처 저희가 생각을 하지 못해서 편성이 안 됐는데요…….

편성이 안 돼 있나요?

위원님께서 이번에 편성해 주시면 저희가 적극 반영하도록 하겠습니다.

2018년 발주계획 보니까 냉방설비 유지보수나…….

일상적인 유지보수 그런 비용인데 냉매를 교체하거나 이런 비용, 냉매를 쓰는 부분은 위원님께서 지적을 했기 때문에 앞으로 들어가는 냉매에 대해서는 그렇게 하겠지만 기존 시설들에 대해서는 예산이 없기 때문에 그 부분은 검토를 해 주시면 저희가 적극적으로…….

본 위원이 2018년 11월호 물가자료를 보니까 냉매 정제가 단가 ㎏당 5,000원, 냉매 회수 재생 주입이 2만 5,000원, 장비ㆍ출장비 별도고요. 냉매 중간처분이 또 2만 5,000원 이렇게 나와 있더라고요. 그래서 이것을 추정해서 저희가 냉매 회수, 정제, 폐기 등 관리사업비를 대충 추계를 해 보니까 지금 현재 회수보관 중인 R-11, 2010년부터 수입이 중지된 냉매죠. R-11 냉매 관리예산이 한 4.5억 원 정도가 나옵니다. R-11 냉매 정제비용이 5만 2,000㎏ 5,000원씩 해서 2.6억, 그리고 냉매 보관용 압력용기, 지금 용기가 제대로 안 되어 있다 보니 위험성이 있습니다. 질소 가압방식으로 지금 하고 있는데, 100㎏당 용기를 520개 했을 때 한 1.97억 원, 그리고 냉매보관소 확보 이것은 따로 예산 없이 지하철기지창에다 확보해야 될 필요성이 있을 거고요. 그리고 냉동기 냉매 관리비용 해서 1호선에서 8호선까지 225개 역사 총 439개의 냉동기가 있는데요, 연 봤을 때 냉매 회수 정제 주입비용이 ㎏당 2만 5,000원씩 11㎏ 해서 냉매 폐기처리가 한 10% 되고 나머지 90% 했을 때 총 합치니까 한 29억 원이 나옵니다. 그리고 또 지하철 전동차 냉매 관리비용도 한 5억 원 나오는데 총 38.5억, 여기서 검토를 하셔서 충분히 비용을 줄일 수 있는 부분도 있을 텐데 그것이 좀 시급하다고 보입니다. 어떻게 생각하시는지요?

위원님 말씀대로 그것은 교통공사하고 그 부분에 관해서, 저희가 좀 전문적인 지식이 부족해서 그 부분은 논의를 하도록 하겠습니다. 지금 위원님이 지적하신 부분을 정확히 전달하고 그에 대한 논의하도록 하겠습니다.

알겠습니다. 그리고 예산안 567쪽에 보면 녹색교통진흥지역 시행 관련 공청회ㆍ토론회가 3억 원이 잡혀있습니다. 물론 공청회ㆍ토론회가 당연히 필요하고요, 관련예산들도 이미 다 반영이 돼 있는데 3억 원 정도 예산이 어떻게 나온 건지 궁금해서요.

아마 그게 내년도에 본격적으로 자동차 운행제한도 이루어지게 되면 녹색교통진흥지역에 대한 시민들의 근본적인 이해를 높이기 위해서 그런 여러 가지 일들을 해야 될 것 같습니다. 그래서 그런 예산들이 이번에 편성된 것이라고 생각합니다.

구체적으로 3억 원으로만 편성이 돼 있어서 본 위원이 궁금해서 질의했고요. 그리고 572페이지에 우이신설 도시철도 광고사업 손실금 재정지원, 손실 보전금 16억, 검토보고서에도 나와 있지만 이게 사업시행사가 지금 동의를 하지 않고 있다는데, 또 실시협약 변경도 이루어지지 않았다고 하는데 이게 어떻게 추진이 될 예정입니까?

일단 저희는 그 부분에 대해서 협의를 했는데 사업시행자들은 자기들 원래 사업계획에 있는 대로 연 32~33억 정도 되는데요 그 비용을 달라는 거고, 저희는 광고라는 것이 계획은 그렇게 하더라도 실제 광고수입은 승객수하고 광고 이용빈도랄지 이런 것이 가지고 결판이 되기 때문에 감정평가를 해서 지불을 해야 된다는 의견하고 대립을 해서 저희는 감정평가로 주겠다는 방침을 정했고 거기에 대해서 지금 시행사 측에서는 부동의하고 있습니다. 다만, 앞으로 시행사하고 사업계획에 대한 변경이 이루어져야 되기 때문에 그 부분에서 협의를 해 나갈 예정이고요. 저희는 일단 돈은 어떻게 주더라도 올해부터 이미 광고가 없는 철도가 되어 있기 때문에 그것에 대한 예산은 편성해서 지불을 일단은 공탁이라는 형식으로 하든, 수령을 안 하면 공탁이라는 형식으로 하든 이런 방법을 통해서 지불을 해야 되기 때문에 저희들이 예산이 없으면 그런 것도 못하기 때문에 일단 협의가 안 되어 있지만 예산을 편성하게 되었습니다.

공탁까지 지금 말씀하시는데 실효성 있게 예산편성이 필요할 것 같습니다. 587페이지에 택시 등 위법행위 신고포상금 같은 경우에는 많은 위원님들 지적하셨지만 승차거부 문제라든지 여러 가지 택시요금 인상과 관련해서 조건부로 걸고 있는데 택시 위법 신고포상금이 오히려 많이 줄었네요? 8억 2,460만 원 정도 줄었는데…….

이게 2018년도 예산에는, 금년 것에는 뭐였냐면 2015년, 2017년에 저희가 돈이 없어서 지급하지 못한 신고포상금이 많았습니다. 그것을 포함해서 예산편성을 하다보니까 상당히 컸는데요, 그 부분이 소화가 됐기 때문에 저희가 예산을 감액해서 편성하게 됐습니다.

그러면 그 전에는 원래 이 정도면 됐는데 못 준 것들이 많아서…….

못 준 것들이 많아서 그것을 다 주다 보니까 그렇게 편성이 됐었는데요, 금년에…….

알겠습니다. 이상입니다.

오중석 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 안 하신 위원님 위주로……. 이승미 위원님 질의하여 주십시오.

이승미입니다. 아까 고홍석 본부장님, 마을버스 관련해서 예산 50억 삭감됐는데 그것이 인센티브라고 말씀을 하셨잖아요?

네, 인센티브 30억 하고요 일부 자구노력을 해서 그 부분을 충당해야 된다는, 자구노력 부분 20억 정도…….

아, 자구노력 20억이요. 마을버스 그렇게 자구노력해서 예산 삭감한 부분을 메꿔야 된다 말씀을 하시는데 시내버스의 자구노력은 어떻게 돼야 된다고 생각하십니까?

시내버스 부분도 지난번 감사 때도 말씀을 드렸지만 적정 표준운송원가에 대한 전면적인 재검토도 필요하고요, 적정한 운행대수, 그리고 이런 운행의 효율화, 또 적정 표준운송원가 관리, 여러 가지 방식을 통해서 저희가 시내버스에 대한 자구부분도 강화를 해 나갈 생각입니다.

인센티브 30억, 2017년에 총 30억 다 안 쓰셨죠? 얼마 쓰셨어요? 2017년도 것이요.

그것은 우리 버스정책과장이 확인해서 대답하도록 하겠습니다.

버스정책과장 오희선입니다. 금년도 2018년 상반기에 15억 집행했고요, 2017년에는 전체 해서 21억 500만 원 집행했습니다.

30억에서 21억만 쓰신 이유가 있나요?

먼저 우선순위가 적자업체 지원을 먼저 해야 되는데 그 당시에 적자업체 지원금이 부족해서 그쪽에 집행하다 보니까 30억…….

그러니까 자구노력은 해야 되는데 적자가 나서 인센티브를 줘야 할 금액 중에서 9억으로 적자폭을 먼저 메꿨다고 말씀하시는 거죠? 그런데 올해에는 자구노력을 해서 적자폭을 메꿀만하다고 보시는지…….

올해는 예산 자체가 충분히 잡혀 있습니다. 그래서…….

예산이 충분히 잡혀 있습니까?

네, 올해는 170억이 잡혀 있어서요.

작년에 위원님들이 많이 편성을 해 주셔서 올해는 아마 가능할 것으로 보입니다.

알겠습니다. 그다음에 제가 220페이지를 보니까 버스 서비스 개선에 시민모니터단 활동비가 있고 버스 서비스 만족도 조사 비용이 있어요. 1,300만 원하고 2억 1,600만 원이 잡혀 있는데 버스 서비스 만족도 조사, 시민모니터단 활동비, 이 두 가지가 다릅니까?

시민모니터단은 상시 부정기적으로 돌아다니면서 버스 서비스가 제대로 이루어지고 있는지 평가하는 단입니다. 그래서 이게 상당히 중요합니다. 왜냐하면 이 분들이 버스를 직접 타고 다니면서 불친절한 버스기사가 있는지, 부정승차, 급정거 이런 것들도 다 체크하기 때문에 일상적으로 모니터링을 하시는 단원에 대한 비용은 주는 거고요, 만족도조사는 전체적으로 시민들이 우리 시내버스 서비스에 대해서 어떤 평가를 하시는지 시민들로부터 조사하는 그런 비용입니다. 그래서 매년 저희가 만족도조사를 해서 그 결과를 공표하고 시민들이 우리 시내버스에 대해서 어느 정도 만족을 하고 있는지 하는 비용이어서 전혀 성격이 다른 내용이라는 말씀을 드립니다.

비용이 2억 1,600만 원이나 드네요?

그게 상당히 많이 조사를 해야 되기 때문에…….

그러면 제가 자료를 요청하고 싶어요. 이것을 보니까 결과가 어떻게 나왔는지, 저희가 봤을 때 81.05점 이 정도만 봐서는 사실 잘 모르겠어서 어떤 업체가 수주를 했고 한 3년 정도치, 2016년부터 2018년까지 주셨으면 좋겠고요.

네, 그렇게 드리도록 하겠습니다.

계약서, 그다음에 어느 지역에 몇 % 적용했는지 주셨으면 좋겠고, 또 시민모니터단이 지금 60분이 계세요. 어느 지역에서 몇 분 오셨는지 연령층, 그다음에 모니터한 후에 나온 내용들까지도 주셨으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

그리고 또 한 가지는 시내버스 운행 70주년 기념행사를 올해 하신다고 했는데 구체적인 계획은 나왔습니까?

내년이 서울 시내버스 70주년이 된다고 합니다. 그래서 그동안에 아무런 행사 없이 50주년, 60주년을 지나갔는데 좀 더 의미있게 시내버스에 대한 시민들 인식도 높이고, 또 그동안에 과거의 시내버스 역사에 대해서 시민들한테 홍보를 할 수 있는 기회도 갖고자 이런 70주년 기념행사를 기획하게 됐습니다.

그래서 기념행사 용역비, 장소대관료 이렇게 세분화해서 비용을 넣어놓으셨는데 용역업체는 정해졌나요?

아니죠. 예산이 확정돼야 내년에 용역사도 선정하고 구체적인…….

그러면 아직 장소도 지금 구해진 것이…….

자료들은 저희가 확인해 보니까 각 개별회사에도 좀 있고 그런 부분들을 다 수집을 해야죠.

기념행사 장소요, 장소.

장소도 아직 정해져 있지 않습니다. 이것은 예산이 확정이 돼야…….

그런데 대관료는 400만 원으로 이렇게 정해져 있는 거고요?

그것은 보통 평균 이 정도 수준에서 하자는 계획이고요, 예산을 확정해 주시면 저희가 그것에 따라서 장소랄지 여기에 적절한 예산규모에 맞춰서 장소, 그다음에 콘텐츠 이런 내용들을 확정하게 됩니다.

기획이나 이런 것도 업체가 선정되면 그 업체와 협의하에 콘셉트가 나온다 이런 말씀입니까?

저희가 기본구상은 가지고 있지만 기본구상에서 그것을 구체화하는 작업은 예산 편성이 끝나고 나면 하게 됩니다.

네, 70주년 기념행사. 그다음에 전세버스 등 특별교통수단 확대 운영을 위한 연구비가 지금 얼마로 되어 있는 건가요? 그 다음 페이지에 있어요.

연구비가 1억으로 제가 알고 있는데요.

연구비 1억이요?

네.

이게 뭔가요, 전세버스 등 특별교통수단?

이게 뭐냐면 지금 교통약자, 특히 장애인 휠체어 이용하는 분들이 저희한테 계속 요구하고 있는 것이 뭐냐면 장애인용 전세버스를 운행해 달라는 겁니다. 장애인 콜택시와 비슷하게 버스를 운행해 달라는 건데요. 앞으로 이 부분이 수요가 꽤 있을 것으로 저희가 판단이 돼서 앞으로 이 수요는 어느 정도 되고, 누가 어떻게 운영하는 것이 적절하고, 전세료는 얼마 정도 받으면 적절한지, 이런 부분들을 저희가 임의로 결정하는 것보다는 연구용역을 통해서 결정하는 것이 좋겠다, 그렇게 해서 반영을 하게 된 예산입니다.

그래서 그것을 연구하는 데 1억이라는 예산이 든다는 거죠?

네, 그렇습니다.

그러면 지금 2019년도 추진일정을 보니까 제가 이것을 한참 들여다 봐도 지금 10억으로 예산 집행계획이 되어 있거든요.

10억으로요? 그것은 오타일 것 같은데요, 저희가 1억으로 지금…….

여기 앞에는 1억으로 되어 있고 뒷장에는 10억으로 되어 있고 저희가 어떤 자료를 믿어야 되고 어떤 수치를 믿어야 되는지…….

이게 오타가 나서요, 1억입니다.

혹시 다른 데도 오타 있는 거 아닙니까?

죄송합니다. 계약서 작성은 1,000만 원이고 이게 9,000만 원인데요 이게 0을 하나 더 붙여서…….

아직 이것도 업체가 정해진 것은 아니고요?

네, 이것도 계약을 해야 됩니다.

그러면 저희 저상버스는요? 그다음에 장애인콜택시는요? 그리고 이것 후에 만약에 이것에 대해서…….

장애인콜택시하고 좀 성격이 다른 것이요 콜택시는 콜택시대로 진행이 되는 것이고요 이것은 새로운 교통수단을 도입하는 연구용역이 됩니다. 그러니까 쉽게 말하면 장애인용 전세버스가 되는 거죠.

그러면 이것에 대한 적자가 만약에 난다.

그러니까 그런 것을 연구하는 거죠. 그러면 적자 부분은 어떻게 보전할 거냐…….

그러면 적자가 난다고 이 업체에서 얘기하면 도입을 안 하실 건가요?

그러니까 그 적자부분을 우리가 적절하게 보전을 하면서, 지금 장애인 콜택시도 상당부분을 저희가 보전을 해 주고 있잖아요. 그런 부분들을 얼마 정도 적자가 나고, 그러면 매년 재정 지원을 어느 정도 해야 될 건지, 이런 부분들까지 다 연구용역을 하게 되는 거죠.

그러면 교통약자의 이동편의 증진법에 의거하여 저상버스를 100% 도입을 하는데 그것과는 또 별개로 전세버스를 또…….

그러니까 저상버스는 정기적으로 다니는 버스노선이고 이 분들은 전세버스처럼 특정한 장소에 가고자 하거나 단체로 이동을 할 때 필요하다는 것이 장애인단체들의 지속적으로 주장입니다. 그래서 이 부분들을 저희가 연구용역을 통해서 한번 검토해 보자 하는 입장입니다.

알겠습니다. 그러면 아까 말씀드렸던 그 자료는 언제까지 준비가 될까요?

바로 준비되는 대로 드리도록 하겠습니다. 이따 저녁 무렵에…….

네, 알겠습니다.

이승미 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 우형찬 위원님.

서울시내버스 70주년 기념행사는 박원순 시장님이 오해살 수 있을 것 같은데요.

어떤 측면에서…….

앞으로 뭐든지 70년, 80년, 90년 다 하고, 안하던 것을 하니까 이상하지 않습니까?

안하던 것도 열심히 노력해서 해 볼 필요가 있을 거라고 생각합니다.

시민들이 보기에 갑자기 70년이 나오니까 이상해서요, 그래서 질문을 드렸고요. 전기자전거 이번에 반영을 합니까?

지금 예산에는 반영돼 있습니다.

몇 대 정도…….

1,000대 정도…….

1,000대 어디어디에 하실 계획이세요?

그것은 아직 확정이 안 되어 있습니다. 고바위가 있는 지역에 하겠다는 것은 됐는데 아직 구체적으로…….

고개라는 표현을 써주시면 감사하겠습니다.

장소는……. 고개, 네.

전기자전거에 대해서 교육 같은 경우, 우리가 지난 추경 때 전기자전거에 대해서 걱정들이 많아서 전기자전거 예산이 삭감됐는데 그 사이에 보충된 게 있나요?

그래서 저희가 안전 부분에 대한 고민을 했는데 안전이 올라갈 때는 문제가 없을 것으로 보이지만 내려올 때 가속이 되면 제어가 어려울 것으로 보여서 지금 전기자전거 업체들과 협의한 결과는 시속 15km로 제한할 수 있다는 것이 전기자전거 제작업체의 의견입니다. 그래서 15km 정도로 제한하게 되면, 보통 우리가 좀 빨리 달리게 되면 시속 15km 내외 정도 되기 때문에…….

헬멧을 전기자전거는 의무화할 수는 없을까요?

아마 전기자전거는 헬멧을 의무화해야 될 것으로 보입니다, 그 부분은. 헬멧사용에 대해서 그 부분은 별도로 검토를 하고 있는데요, 지금 저희들 의견은 전기자전거의 경우는 헬멧을 쓰게 하는 것이…….

속도를 15km로 제한한다 하더라도 내려올 때는 더 빨라질 수…….

그것을 15km, 내려올 때 15km로.

그것도 자동제어가 될 수 있게끔?

그렇게 만들 수 있다는 것이 전기자전거 업체들의 의견입니다.

우리가 지하철 출입구 개선할 때 B/C를 따져보는 경우가 있나요?

일정 규모 이상이면 따져봐야죠.

장지역 지하철 출입구 때문에 처음인 것 같아요.

아마 제가 출입구는 여러 군데 개설을 요청하고 있는 것으로 알고 있습니다. 지금 9호선 같은 경우에도 3단계 개통구간 보훈병원인가요, 시정질의에서도 거기 아파트단지까지 죽 이어달라고 하는 의견도 있었고 하는 것으로 제가…….

처음에 역사가 생길 때하고 역사가 세워지고 아파트가 입주되고 그 수요 요건이 다른데 달라지면서 문제가 된 것이 8호선 장지역 부분인데, 지금 여기 역사를 하나 개소를 하려면 얼마 정도 들까요?

그것은 크기에 따라 다른데 적게는 100억 정도, 많게는 200~300억 이렇게 들어가는 데도 있는 것으로 알고 있습니다.

8호선 장지역 이용하는 시민들의 안전, 편의성을 위해서 출입구에 대해서 적극적으로 검토를 해 주시면 고맙겠습니다.

적극 검토는 하겠지만 예산반영 그것은 자신이 없는 얘기 같습니다. 적극 검토하겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

우형찬 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님은 정진철 위원님.

장지역은 사실 저희 지역구라서 제가 질문을 드리고 싶었는데, 지금 한창 용역 진행 중이잖아요, 장지역?

그 부분 용역은 저희 쪽에서는 없는데 확인 한번 해 보도록 하겠습니다. 저쪽 SH에서 그쪽 관련해서 용역을 하고 있는 것으로 알고 있는데요.

알겠습니다. 결과가 잘 나와서 설계비라도 반영하면 꼭 부탁드리겠습니다.

네.

도로점용료 관련돼서 하나 질문을 드릴게요. 이번에도 일반회계 쪽의 도로점용료가 우리 쪽으로 이관이 돼서 세외수입이 많이 늘었더라고요. 도로점용료는 보통 몇 %를 받고 있습니까?

그것은 공시지가 기준으로 해서 면적하고 지가율하고 그다음 점용면적하고 이렇게 계산식이 있는 것으로 알고 있습니다.

지금 저희가 0.7%예요, 맞습니까? 2012년도에 조례로 해서 0.7%로 하고 있는 것 같은데…….

조례에 아마 정해진 것 같습니다.

지금 보면 부산 같은 경우는 2%, 경기ㆍ제주ㆍ대전 이런 데는 5%까지 받고 있더라고요. 특히 노점상들에 대한 도로점용료 부분, 지금 노점상은 노점상이 아니에요. 쉽게 말하면 지점도 있고 노점상에서 아르바이트 고용하는 데도 있고 옛날처럼 영세상인들이 하는 노점상은 아마 그렇게 많지 않을 겁니다. 그리고 도로점용료가 현재 0.7%는 많이 부족하지 않은가 제가 생각이 드는데, 이것은 좀 어떻습니까?

거리가게는 지난번 보고드린 대로 우리 보행친화기획관이 전적으로 전담을 하니까 우리 국장님이 답변드리도록 하겠습니다.

말씀 한번 해 주십시오. 왜 이 말씀드리냐면 이 돈 받아서 구에다 나누잖아요, 실적에 따라서?

네.

그렇지 않습니까?

징수교부금으로 50% 주고 있습니다.

5 대 5로 나눕니까?

네. 5 대 5로 주고…….

지금 0.7%가 본 위원 생각으로는 부족할 거라는 생각이 들어서 말씀드리는데 어떻습니까? 왜 그러냐면 노점상이 단순히 이분들이 정말로 생활이 어려운 분들 같으면 그렇게 가능한데 노점상 때문에 쉽게 말하면 우리가 보행권에도 제약을 받고 많은 불편을 초래하고 또 요즘에 자영업자들도 많이 어렵잖아요. 그런 자영업자들에 대한 형평성 문제도 있지 않을까요?

그렇습니다. 그런데 도로점용료 부분은 저희가 거리가게 본격적으로 내년부터 시행을 하면서 그 부분이 위원님 말씀하신 것처럼 이슈가 될 수 있다고 봅니다. 그런데 올리느냐 내리느냐 하는 것이 어떻게 보면 다, 그중에는 경제적인 약자이신 분들도 있고 지금 위원님 말씀하신 것처럼 기업형인 경우도 있고 하다 보니까 일률적으로 당장 올린다 내린다…….

가장 합리적으로, 지금 노점상은 제가 처음에 말씀드렸듯이 정말로 약자들이 그다지 없는 것 같아요. 보십시오, 아르바이트도 채용하고 있고 몇 개씩 갖고 있는 분들도 있습니다. 또 그것하고 연관돼 있는 것이 일반회계 세출에 보면 거리가게 및 적치물 개선관리라고 올해 예산이 33억이나 잡혀 있어요. 작년에 7,700만 원에서 33억까지 늘었다고요. 쉽게 말하면 노점상한테는 0.7% 거둬서 33억을 들여서 개선사업해 주는 겁니다. 이것 조금 형평성 문제랄지 그런 것 문제가 없을까요, 이런 부분?

아까 말씀드렸던 것처럼 내년에는 거리가게를 허가제로 저희가 운영을 하려고 하다 보니까 그런 아주 새로운, 그동안하고는 전혀 다른 그런 제도를 운영하게 됩니다. 그래서 이것을 처음부터 잘 안착을 시키려면 저희가 어떤 시범적인 모델을 만들어서 그것이 안착될 수 있도록, 자치구에서 사업을 하지만 저희가 몇 개 사업지를 선정해서 지원을 함으로써 그런 시범사업이 정착이 되고…….

이게 지금 시범사업이에요?

네. 그렇게 하다 보니까 환경개선도 해 주고 이런 것들이 있어서 내년에는 예산이 많이 들어갑니다.

실질적으로 구청장이 예산만 타가지 관리감독은 거의 안할 것 같은데요? 지금도 그렇지만.

그러니까 저희가 같이 해야 됩니다, 이 사업은 구청장한테만 맡겨서는 안 되고요.

전국에서 가장 낮은 점용료를 받고 노점상을 이렇게 많이 지원한다는 것은 저는 형평성도 안 맞고 오히려 자영업자들이나 주민, 보행자들 역차별이 아닐까 하는 생각이 들어서 말씀드리는 것입니다. 그래서 33억이 실제로 제 생각에는 필요할까 하는 생각도 들고, 또 0.7% 받는 부분도 내년에 고민 한번 해 주십시오, 그래야지 저희가 형평성도 있을 것 같고. 또 하나는 내년에 구청장이 예산만 받고 관리감독을 소홀히 하면 실효성 있는 정책이 아니잖아요? 그러니까 내년에는 관리감독도 확실히 해 주시고 또 우리 서울시에서 올바른 관리방안 할 수 있는 시스템도 마련해 주십시오. 안 되면, 저희들이 내년에 봐도 정말 안 되면 조례도 마찬가지이고 이 예산 33억에 대해서는 정말 문제 있다고 생각합니다.

위원님 지적해 주신 바를 명심해서 잘 시행되도록 노력하겠습니다.

검토 좀 해 주시고요. 제가 저번 행감 때도 말씀드렸는데 교통혼잡지역 모니터링 관련돼서 실질적으로 모니터링 하고 있잖아요?

네.

그런데 그 결과물이 있습니까? 이번에도 보니까 예산 1억 1,900이 잡혔는데…….

교통정책과장이 말씀드리겠습니다.

교통정책과장입니다.

지금 저희가 교통혼잡지역 관련돼서 2011년부터인가 매년 모니터링 실시하고 있잖아요?

네.

실시하고 제가 행감 때 말씀드렸는데 작년 초에 보도자료를 통해서 결과에 대해서는 교통혼잡특별관리 시설물로 지정 운영하겠다고 말씀하셨고, 또 강력한 교통수요관리정책을 하겠다고 천명을 하셨어요. 그런데 지금까지는 하나도 안했잖아요, 거기에 대해서. 결과물 자체를 저희들한테 보여주지도 않았고.

실제로 매년 용역을 통해서 주요 지점에 대한 교통량이라든가 이런 부분은 계속 하고 있고요.

그런데 모니터링을 해 놓고 활용 안하려는 예산이 왜 필요합니까? 실질적으로 활용 안하잖아요?

그런데 그 활용이 말씀하신 혼잡지역으로 지정하는 그런 부분도 있지만, 그 부분을 추가로 말씀을 드리면 그 당시에 물론 보도자료를 통해서 그런 의지를 표명한 것은 맞습니다. 그런데 그런 부분을 통해서 그때 당시 정책의도 중 하나가 먼저 강제적 규정을 하기 전에 자발적으로 기업체들이 그런 부분을 할 수 있도록 유도하자는 것이었고 실제로 제2롯데월드 부설주차장을 완전 유료화한다든가 일부 TF회의를 통해서 자기들이 하겠다고 한 그런 부분들이 지금 나타나고 있고요. 그래서 워낙 지정하는 부분에 대해서는 사회적 파급효과라든가 미칠 영향이나 이런 부분이 상당히 혼잡통행료에 버금갈 정도로 높습니다. 그래서 거기에 대해서는 사회적 합의가 필요한 부분이고요.

지금 현재 저희가 모니터링 하는 시설물이 9개인가 있죠?

네, 그렇습니다.

그런데 모니터링하는 것은 좋은데 그런 내용들을 저희들한테 결과물에 대해서 보고도 해 주시고 실질적으로 어떻게 활용을 하고 있다라는 것들을 저희한테 말씀해 주셔야죠.

네, 알겠습니다.

그런데 거기에 대해서 지금까지 한 번도 그런 것이 없어서 이런 예산이 매년 들어가기는 하는데 어떻게 사용되는지는 저희 의회에서 정확히 몰라서 제가 지금 말씀드리는 것입니다. 1억 1,900은 그렇게 많은 돈은 아닌데 벌써 몇 년째 저희들이 모니터링은 하고 있지만 결과물이 활용 자체가 안 되고 있어서 사실 이 예산도 저희들 삭감 대상이에요.

그 부분에 대해서 조금만 말씀을 드리면 실제로 교통량이라든가 이런 부분들이 매년 어떻게 변화해 가는지 그런 부분들을 추적해 가는 과정은 여기서 혼잡구역으로 지정하는 것 이외에도 상당히 큰 의미가 있습니다. 그래서 10년 전에 교통량이 어땠을지, 5년 전, 2년 전 그런 부분들을 매년 추적해 가면서 새로운 정책이 들어섰을 때 그 부분들이 어떻게 변해하는 과정 가운데 모니터링 하는 부분 주요 예산이고요. 그래서 그런 부분은 꼭 필요하다는 말씀을 드리겠습니다.

잘 알겠고요. 꼭 우리가 보여주기 식으로 하지 마시고 정책의 일관성도 유지해야 되잖아요. 그런 부분에서도 실제로 우리가 집행하고 시행에 이를 때 그런 결과물도 마찬가지로 저희들한테 꼭 보고해 주십시오.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님, 추승우 위원님.

추승우 위원입니다. 지금 사업별설명서 145페이지 사업내용이라고 해서 규모 14개 역 이렇게 나와 있는데요. 지난번에 저희 공기청정기 예산 추경 때 삭감한 것 아시죠?

네.

지금 보니까 공기청정기 설치 254개 역, 그다음에 뒷장 보게 되면 762대 설치를 하게 돼 있다고 합니다. 그러면 역당 3개씩인데 어떻게 어디에 설치하실 계획입니까?

일단 공기질 이 부분은 저희가 지난번 추경에도 삭감을 하셨잖아요. 그래서 저희들 고민이 많았습니다. 이것을 내년도 예산에 심는 것이 과연, 지금 위원님들 다 동일한 위원님들이신데 고민이 있었는데, 어쨌든 지하철 공기질을 개선하기 위해서는 지금 현재 상황에서 여러 가지 대안들이 있지만 그래도 청정기를 다는 것이 효과적이다…….

아니, 본부장님, 제가 볼 때 교통공사 쪽하고 얘기도 해보셨죠?

네.

이게 실질적인 대안이 됩니까? 제가 볼 때 그냥 공기청정기 3대 설치하면 보여주기 식이에요. 그것 작동해서 다 됩니까, 역사?

다는 안 되지만 일부 효과가…….

원래 16대였지 않습니까?

지금 효과가 있는 것으로 나타났고…….

그런데 왜 이 3대를 굳이 설치를 하려고 하는지, 그리고 이 내역들 예산안에도 구체적인 내역들이 없어요. 이거 저녁에 갖다 주실 수 있죠, 구체적인? 국비사업이기 때문에…….

국비는 일부 사업이니까요.

그러니까 국비 매칭이기 때문에 금액 내역들이 있을 거라고 생각합니다.

내역을 갖다드리도록 하겠습니다.

제가 여러 가지 지적을 하고 싶은데 시간관계상 빨리 자르고 가겠습니다. 그리고 따릉이 예산입니다. 605페이지, 일단 계속 늘어나고 있습니다. 전년 대비 8억 7,000만 원이 증가한 325억……. 아니죠, 87억 정도가 된 거죠? 내년도 예산에…….

86억 정도…….

그렇죠, 86억 맞죠? 제가 0을 못 봐서. 그런데 이게 또 2018년 우리 추경 때도 50억이 추가가 됐습니다. 계속 예산이 이렇게 87억씩이나 증가를 하고 있는데요. 그리고 보면 늘어난 예산이 대부분 확대구축, 또 5,000대 늘리겠다고 그렇게 해서 예산을 잡아놓으신 것 같습니다. 그런데 문제는 제가 계속 양적 확대에 대해서 지적을 하고 있고요, 기존 노후화에 대한 지원이 너무 적습니다. 사실 그게 걱정이 되는데 현황들을 좀 보시게 되면 크게 제가 볼 때 단말기가 고장률이 가장 커요. 비용도 큰 거 아시죠?

네.

비용도 크고 그다음에 프레임 교체 내지 수리를 하는 부분, 또 인력문제도 있을 겁니다. 그 세 가지가 주요한 비용이 드는 쪽인데, 지금 운행이 가능한 것이 1만 4,725대, 11월 25일 기준으로 해서, 그다음에 정비대상이 5,275대 해서 경정비 1,620대, 단말기 1,899대, 프레임 1,756대, 또 1,000대를 발주를 한다고 하는데 첫 번째, 단말기 지금 무료수리는 끝났죠?

네.

끝났고 또 제조업체와 단가계약도 체결해서 지금 5억 5,300만 원 예산을 3,000대 기준으로 해서 잡았습니다. 제가 볼 때 이용률도 좀 아시죠? 애초에 생겼던 2,000대부터 시작해서 지금 현재 단말기들이 아마 고장이, 우리 캐노피도 없기 때문에 빗물을 그대로 맞는, 지금 현재 장치설비를 그대로 보시게 되면 고장률은 더 늘어날 것이라고 생각해요, 기하급수적으로 더 늘어날 것이고, 물론 터치스크린 방식으로 해서 개선을 한다고 하지만 그대로 지금 우리가 2만 대 안고 있는 것은 곧 고장이 날 것이라고 합니다. 물론 단말기 정비에 단기간 소요될 예비 단말기 1,000대도 구입하신다는데 대당 가격은 아시죠? 이게 얼마입니까?

50만 원쯤…….

50만 원대고 구매 분량에 따라서 어쨌든 네고할 수 있는 부분이 있어서 한 45만 원대까지 낮출 수 있다고 얘기를 들었거든요. 이 부분, 제가 볼 때 자전거를 늘린다고 좋은 것은 아닌 것 같은데, 그래서 뭔가 방향이 이상하게 나간다는 생각이 들고요. 기존에 있던 것도 제대로 관리를 못하고 비용은 앞으로 늘어날 것으로 보이는데 계속 새 것을 사려고 해요. 물론 필요하겠죠. 교체가 필요하다면 필요한 부분인데 지금 계속 5,000대 구매하고 또 3만 대까지 운영을 할 계획이신데 그만큼 인원도 더 보강이 돼야 될 것이고요. 인원 2019년까지 몇 명 필요합니까, 3만 대를 기준으로 했을 때?

그 부분에 관해서는 저희가 기존에 정비랄지 단말기 고장에 대해서 적절하게 대응하지 못했던 부분도 분명히 있었던 것 같습니다. 그래서 그 부분에 대한 해소대책을 마련해서 지금 진행하고 있어서 내년 성수기 이전에 기존 단말기랄지 이런 것은 전부 정비가 될 것으로 보고 있고요. 내년에도 인력을, 지금 현재 251명이 하고 있는데 3만 대 기준으로 한 343명까지, 그러니까 한 90여 명 증원을 시켜야 되는, 이렇게 지금 추정을 하고 있습니다.

그래서 계속 관리비용 자체가 는다는 겁니다, 인력들도 늘어나게 되고. 그리고 이것은 아마 디테일하게 아시면 그럴 건데 자전거 연식도 이용자들이 알고 있습니다. 그러면 2015년 것 타겠어요, 2017년 것 타겠어요, 2018년 것 타겠습니까?

최근 것을…….

최근 것을 타려고 하겠죠?

네.

그러면 그런 것이죠. 연식이 떨어지는 것은 이용을 안하게 될 거고, 그러면 마모율이 또 달라질 겁니다. 지난번에 거치대 구분해서 순환배치를 할 수 있는 그 시스템을 만든다고 하는데 결국 연식 오래된 것은 이용객들이 쓰지 않는다는 겁니다. 물론 없어서 쓸 수밖에 없는 구조로 갈 수도 있는데 그것도 거치대가 놓여있는 장소의 편차에 따라서 달라지겠죠. 그리고 이번에 배송업무 담당하시는 분들 45명 계약종료하시죠, 11월 말?

네.

45명, 종료합니다. 그분들 어떻게 하실 생각입니까? 앞으로 인력이 계속 필요하거든요, 제가 볼 때. 기존인력들을 그래도 나름대로 경험치들이 있기 때문에…….

그대로 활용한다고 제가 들었는데요, 기간제니까 그 기간을 다시 연장해서…….

통보는 하셨습니까? 시설공단에서 했다고 합니까?

그 부분은 확인을 좀 해 보겠습니다.

이것 좀 확인을 해 보셔야 될 것 같고요. 아무튼 제가 질문거리가 굉장히 많은데, 또 저희가 추경 때 보류했던 전기자전거 이거 또 나왔습니다. 전기자전거는 구매비용이 더 비싸죠?

네.

제가 볼 때 두 배 이상이던데요, 맞죠? 두 배 이상이고, 그리고 또 아마 유지비용은 배가 들 겁니다. 충전기, 충전장치도 운영을 해야 되고, 지금 보니까 1,000대를 구입하시고…….

시범적으로 1,000대를 운영해 보려고…….

그다음에 배터리는 여분까지 해서 각 대당 2대씩 해서 하죠?

네.

사실 운영 측면에서도 참 문제가 많을 것 같다는 생각도 들고요, 그다음에 전기자전거 이용을 함으로써 발생되는 사고 빈도수도 높아질 것 같아요, 맞죠? 그러면 보험으로 처리해야 될 각종 비용들도 굉장히 커지게 될 것이고요. 제가 예상하건대 양적 확대만 계속 고집을 하시면 내년도에 사업비 두 배로 올라갑니다.

양적 확대 부분은 저희가 볼 때는 3만 대 수준에서 어느 정도, 거기까지가 양적 확대라고 저희는 생각합니다. 그 정도 돼야 저희 전 지역을 커버할 수 있다고 생각이 들고요. 그래서 그런 부분이 되고 앞으로 관리부분에 집중적으로 논의를 하고 그 부분들을 어떻게 효율화시킬 건지에 대한 검토가 돼야 된다고 보고, 이제 그런 지적들이 지금 나오고 있기 때문에 위원님, 계속 교통위원회에 계실 것 아닙니까? 저희가 위원님과 함께 그런 부분들을 정말 합리적으로 체계적으로 어떻게 관리할 건지에 대한 고민을 같이 해야 될 것이라고 보고요.

아니, 심각하게 고민해 보셔야 됩니다. 이게 지금 역점사업이지만 나중에 문제가 되는 사업이 될 수도 있다고요.

저희도 그 문제에 대해서 인식을 같이 하고, 어떻게 이것을 체계적으로 관리할 것인지, 그리고 효율적으로 관리할 것인지에 대한 심층적인 논의를 본격적으로 시작을 했습니다. 그러니까 위원님 지적대로 이 부분에 대해서는 저희가, 다만 3만 대까지는 양적 확대와 함께 일단 그런 부분을 같이 고민을 해 나가도록 하겠습니다.

사실 심히 우려가 되는데요, 아무튼 제안을 주시고 또 같이 고민을 해 보자고 하시니까 제가 적극적으로 임하도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

추승우 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 안 계시죠? 송도호 부위원장님 질의해 주십시오.

송도호 위원입니다. 본부장님, 비강남지역 주택가 공동주차장 건설 확충이요, 우리 관악 같은 지역에서는 굉장히 반가운 사업입니다, 사실은. 주차장을 확보할 수가 없는데 서울시에서 지원해서 이렇게 해 준다는 것이 굉장히 반가운 일인데 22개 구 사업을 다 받았나요?

아직 이 부분에 대해서는 조사 중에 있고요 이게 빈집이라든지 여러 가지 방식으로 확보를 해야 되는데 자치구에서 아직 예산이 없다 보니까 여기에 대한 적극성이 없는 것 같습니다. 이게 조금 어폐가 있는 건데요, 아까 지적에도 나왔지만 사업물량이나 이런 것을 확정하고 예산을 편성하는 것이 맞는 거 아니냐 이런 지적도 물론 일리가 있는데 이 부분은 일단 주차장이 확충돼야 된다는 면에서 공감을 하기 때문에 저희가 예산을 편성했고요, 예산이 편성되면 보다 더 구체적으로 장소랄지 이런 것을 지정해서 저희가 갈 거라는 말씀을 드리고, 아직은 그런 부분에 대해서는 확정이 안 되어 있다는 말씀을 드립니다.

네, 알겠습니다. 공공부지를 이용해서 만드는 곳 있잖아요, 공공부지? 그러면 시유지나 이런 부분들을 얘기하는 것 같은데…….

그것을 최우선적으로 하는데 없는 지역도 많더라고요. 그래서 그 부분 말고도 일반주택을 매입한다든지 그런 고민을 하고 있습니다.

아니, 일반주택을 매입해서 많이 하는데 시유지 같은 부분은 보상이 이루어져야 시유지를 주차장으로 만들 수 있는 부분이잖아요. 예를 들어서 SH공사로 보내주든가 이런 부분들이 전제가 돼야 되는 부분이기 때문에, 사실 그게 더 어렵죠. 그래서 이렇게 두 가지로 얘기가 돼 있어서…….

네, 그렇게 지금 찾고 있습니다.

알겠습니다. 하여튼 우리 관악 같은 입장에서는 굉장히 반가운 사업이라고 생각합니다. 305페이지에 장애인 콜택시 관련해서 내년에 보니까 증차를 해요. 증차를 당연히 몇 대를 몇 년도까지 몇 대 하겠다 했으니까 증차하는 것에 대해서는 저는 반대를 하지 않는데 저번에 제가 행감 때 이야기했던 부분들, 사람은 일을 할 수 있는 분위기를 만들어 줘야만 효율성이 생기는 거고 또 시스템이 완비가 돼야만 일을 할 수 있는 분위기가 될 건데 지금 보면 상담원들 처우개선비 이런 부분이나 또 운전자들이 대기할 수 있는 공간이 있는 데도 있고 없는 데도 있어요. 옷을 갈아입어야 되는데 옷을 갈아입을 수도 없는 곳도 있고 옷을 갈아입는다 해도 화장실을 이용해서 갈아입고 이런 부분이 있습니다. 그런데 여기에 또 더 늘린다고 해서 그분들이 더 열심히 일을 할까요? 저는 그 부분은 동기부여를 해 줘야 된다고 생각합니다. 이렇게 차 늘리는 부분에만 지원할 것이 아니라 처우개선 부분, 휴게실 부분 이런 부분을 안정적으로 만들어 줘야만 그분들이 안정적으로 일을 할 수 있어요. 그렇게 생각하지 않습니까?

네, 그렇게 생각합니다.

그런 부분에 대해서 충분히 논의를 해서…….

네, 시설공단과 논의를 해 보겠습니다.

그다음에 서울 속 순례길 관광 활성화 보행환경 개선 있지 않습니까? 이 부분을 보니까 박원순 시장 방침으로 돼 있고 죽 했어요. 그런데 그 부분이 삼성산 성지까지 오는 거 아닙니까?

네.

그런데 사실 우리 관악에서 예산을 한 16억~17억 가까이 했는데 이번에 6억 올라와 있더라고요. 그런데 성지로 가면 갈수록 사람들이 몰리는 부분이 생길 거고 그 한 쪽에는, 사실 관악은 어렵기 때문에 보도 이런 부분이 아주 오래된 겁니다. 한 쪽만 하고 한 쪽은 하지 않는다, 이 부분은 좀 문제가 있죠. 한 쪽은 하고 한 지 얼마 안 된 부분은 놔두더라도 오래돼서 상당히 안 좋은 상태 같으면 같이 해 주어야 될 것 아닙니까? 그런 부분에서 예산을 좀 더 해야 되지 않느냐 그런 생각을 저는 개인적으로 해요. 그 부분에 동의는 하십니까?

필요하다면 이것은 만들려면 제대로 만들어야 된다고 생각합니다.

그러니까요. 그리고 성지로 가는 마지막 관문 정도는 그래도 깨끗이 해야 되지 않느냐 그런 생각이 들어서 얘기드립니다.

네.

잘 알겠습니다. 이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로……. 간단하게 끝내 주십시오.

제가 준비한 것이 많은데 진행을 빨리하고 싶어서……. 일단 아까 송도호 부위원장님께서도 지적하신 바와 같이 비강남지역 주택가 공동주차장 건설 확충 문제에 대해서, 11월까지 아까 구체적인 것이 없다고 얘기를 하시니까 제가 너무 답답한데요. 지금 대상지 발굴하겠다고 계획을 세워놓지 않았습니까? 맞죠?

구청에 저희들이 보냈습니다. 일단 대상지를 찾아서 저희한테 올라와서 1차적으로 20개 구에서 79개인가 사업지를 저희한테 신청을 해 놓고 있는 상태입니다.

그러면 나중에 12월쯤 집약해서…….

저희가 우선순위를 선정하게 됩니다.

그다음에 여러 가지 문제점들이 있는데 예산안 요구내역을 보면 일단은 동 사업 같은 경우에는 사업별 목적, 용도, 추진계획 등을 사전에 구체적으로 확정하지 않은 소위 포괄예산으로 잡아놓고 있습니다.

그런데 자치구 사업의 경우에는 약간의 포괄비적 성격은 있다고 봅니다. 그러니까 사업예산을 정확히 편성하기 위해서는 먼저 사업지를 선정하고, 그다음에 예산을 편성하는 방식이 있을 수 있고요. 그게 논리적으로는 가장 합리적인 방법이지만 또 어떤 경우에는 예산을 하고 이런 사업지를 선정하는 방식도 자치구 공모사업의 경우에는 많이 쓰고 있습니다.

그렇기는 한데 지금 지방자치단체 예산편성 운영기준 제8조에 위배되는 것으로 보일 수도 있는 지적이 있습니다.

그냥 포괄비가 아니고 주차장이라는 목적을 가지고 선정하기 때문에 그런 부분 위배여부에 대해서는 논란의 소지가 있다고 봅니다.

그리고 일반적인 주차장 사업 같은 경우 60억 이상은 투자심사의 대상이 되지만 이것은 아예 투자심사 제외가 돼 있더라고요. 그러면 사실 이 부분에 대해서 철저한 사업타당성 검증이 이루어질까라는 의구심이 솔직히 듭니다.

그 부분에 대해서는 저희가 지금 생각은 뭐냐 하면 다 모아서 확정되면 투자심사를 일괄로 받는 방법도 있습니다.

고려를 하고 있습니까?

같이 고민하고 있습니다. 그래서 그런 부분들에 대한 타당성을 다시 한 번 검증 받는다는 측면에서 그런 작업도 저희가 고민하고 있습니다.

사실 금액기준도 있기는 하지만 제가 볼 때 우리가 단 1억을 쓰더라도 허투루 써서는 안 되지 않습니까?

네, 맞습니다.

그런 부분에 대해서 정확하게 타당성평가라든지 이런 것들 시행하기 전에 해 주시기 바라고요.

네, 알겠습니다.

그다음에 제가 간단하게 설명드리겠습니다. 지금 교통본부 홍보사업 예산안으로, 그러니까 홍보 키워드가 들어간 사업예산으로 보면 25억 2,800만 원 들어가 있습니다. 아까도 지적을 하셨지만 버스 70주년 이런 것들부터 해서, 이것 보행친화도시 기반조성, 기획관님 아십니까?

네.

그래서 글로벌 네트워크 구축, 국제 콘퍼런스 개최 준비로 해서 1억 5,000이죠? 사실 이전에 진행했던 케이스들을 보게 되면 이렇게 준비작업을 하는데 비용을 굳이 들여서 진행을 한 것은 없다고 보입니다.

그런데 국제행사는 단편적인 행사보다 저희가 행사를 해 보면 과정도 상당히 중요한 것 같습니다. 그래서 콘퍼런스는 2020년에 이루어지만 거기에 붐도 조성하고 이런 데 대한 인식도 제고하기 위해서는 사전에 준비를 해서 진행하는 방법들을 하는 것이 오히려 더 효과를 높일 수 있는 그런 가능성도 있다고 봅니다.

그러니까 제가 다른 사례들 해서 준비를 한번 해 봤는데요, 지금 준비위원회 운영으로 해서 주 1회 100만 원씩 잡고 있는데 다른 워크21 서울시협력사업 이런 것들 보게 되면 그냥 서로 화면 띄워놓고 스카이넷으로 대화를 하고 했답니다. 굳이 비용이 들지 않는 방식으로 진행을 했는데 준비만도, 콘퍼런스를 진행하겠다는 것도 아니고 준비위원회 개최하는 데만 1억 5,000 쓰겠다는 것입니다. 지금 보면 녹색교통진흥지역 운영 이런 식으로 해서도 정책홍보비용 1억 7,000만 원, 또 자동차 운행제한 등 이런 식으로 해서 3억, 홍보비용이 사실 그것입니다. 하지 말라는 것은 아니고 홍보를 하더라도 그에 맞는 비용을 들이면서 얼마나 효과적으로 할 수 있는지 이게 제일 중요하지 않습니까? 그러니까 사실 예전에 하지 않았던 이런 국제콘퍼런스 개최 준비로 해서 1억 5,000 이렇게 드는 것은 왜, 그러니까 굳이…….

1억 5,000억은 과다한 이유가 내년에 네델란드에서 행사가 개최되는 모양입니다. 저희가 2020년에 개최를 하기 때문에 이 부분에 대해서 홍보도 하고 홍보부스도 만들고 서울에 대한 안내도 하고 그 비용이 들어가면서 비용이 많이 책정된 것 같습니다.

일단, 그렇습니다. 자전거 이용 안전을 위한 기반 조성 해서 방송매체에다 4억을 쓰겠다 이런 것들도 있고요. 좋습니다. 서울시의 정책에 대해서 홍보하고 나름 준비된 부분을 보여주고 싶고 그런 것은 제가 잘 알겠지만 갑작스럽게 각 사업에 홍보비용들이 늘어나게 되는 것은 솔직히 이해가, 납득이 안 되는 부분들도 있습니다. 이런 부분은 제가 볼 때 조정이 필요하지 않을까라고 생각을 하고 있고요. 나름대로 요새 여러 가지 비용이 적게 되는 홍보수단들, 매체들 많지 않습니까? 그런 것을 적극, 홍보팀도 있잖아요? 홍보팀 활용해서 그런 것들 이용을 해서 가급적이면 지금 시민의 세금이 적게 드는 방향으로 진행을 하는 것이 원칙이 아닐까라고 제가 한번 꼬집어 보겠습니다.

네. 의견 받아서 저희가 가장 효율적인 방법으로 쓰도록 노력하겠습니다.

아무튼 이 부분에 대해서 조정은 필요하다는 제 의견, 구체적인 주장은 하겠습니다. 이상입니다.

수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 2019회계연도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산안에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 2019회계연도 도시교통본부 소관 세입ㆍ세출예산 예비심사와 관련해서 위원님들의 의견조율을 위하여 6시 10분까지 정회하고자 합니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)