이승미 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제289회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 선배ㆍ동료위원 여러분, 그리고 한제현 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 무더운 여름 건강한 모습으로 다시 만나 뵙게 되어 반갑습니다. 오늘 회의는 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안, 주요업무 보고의 순으로 진행하겠습니다. 1. 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안(의안번호 1003)(서울특별시장 제출)

존경하는 김상훈 위원장님, 송도호ㆍ정지권 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 무더위가 엊그제였는데 이제는 아침저녁으로 서늘한 가운데 결실의 계절, 가을의 길목에서 건강한 모습으로 위원님들을 다시 만나뵙게 되어 반갑습니다. 연초 위원님들께 업무계획을 보고드린 후 저희 도시기반시설본부에서는 안전하고 편리한 고품질의 도시 인프라 구축을 위해 모든 역량을 집중해 왔습니다. 교통난 해소와 지역균형발전을 위해 신림선, 하남선 등 도시철도 건설의 올해 목표 공정률 달성을 위하여 공정관리를 통해 신속히 추진하도록 노력하고 있습니다. 영동대로 지하공간 복합개발도 대중교통 허브 및 시민중심 공간으로 개발하여 글로벌 소통 교류의 거점으로 조성될 수 있도록 공사 발주 추진을 위해 전력을 다하고 있습니다. 아울러 폐기물 운반차량에 대한 스마트관리시스템 전면시행, 국산철도신호시스템 최초 도입, 쉴드TBM 활성화를 위한 철도건설기술 향상 등 도시철도의 미래 경쟁력도 확보해 나가는 등 쾌적하고 편리한 지하철 편의시설을 제공하여 모든 서울시민의 행복한 도시가 되도록 최선을 다하겠습니다. 존경하는 김상훈 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 시민의 안전과 삶의 질 향상을 위해서 저희 본부에서 시행하고 있는 여러 사업들이 시민과 지역주민의 입장에서 효율적이고 원활히 추진될 수 있도록 위원님들의 정성어린 관심과 아낌없는 지도를 부탁드립니다. 그러면 안건 제안설명에 앞서 도시기반시설본부 도시철도국 간부를 소개해 드리겠습니다. 이진용 도시철도국장입니다. 김진팔 도시철도계획부장입니다. 최병훈 도시철도사업부장직무대리입니다만 직무대리를 오늘 10시 부로 뗐습니다. 오늘 임명장 수여식이 있는데 오늘 본 회의 참석 때문에 불참하게 되었습니다. 정대현 도시철도토목부장입니다. 지난 7월 20일자로 발령받은 송종훈 도시철도건축부장입니다. 구자훈 도시철도설비부장입니다. 이승석 영동대로복합개발추진단장입니다. 이상으로 도시기반시설본부 도시철도국 간부소개를 마치고 제안설명을 드리도록 하겠습니다. 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안 제안설명서입니다. 존경하는 김상훈 위원장님 그리고 교통위원회 위원님, 의안번호 제1003호 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안에 대하여 제안설명드리겠습니다. 9호선 4단계 건설사업에 대하여 말씀드리면 지역주민의 교통 불편 해소와 지역 간 균형발전을 위하여 중앙보훈병원에서 고덕강일1지구까지 9호선을 연장 신설하는 사업으로 지난 2018년 9월부터 도시철도기본계획 수립 용역을 착수하여 진행해 왔으며, 금년 7월에는 중앙투자심사 통과 및 그간 전문기술인력이 검토한 결과를 바탕으로 주민 및 관계 전문가 등으로부터 의견을 듣는 공청회를 개최하였고, 오늘 이 자리를 빌려 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위해 도시철도법 제6조에 따라 서울특별시의회의 의견을 청취하고자 하는 것입니다. 주요내용을 간단히 말씀드리면 강동구 보훈병원에서 고덕강일1지구까지 연장 4.1㎞ 구간이며 정거장 4개소를 건설할 계획입니다. 사업기간은 2020년에서 2027년까지로 총사업비는 6,477억 원으로 예상하고 있습니다. 9호선 4단계 사업의 경제성 분석 결과 비용편익비는 1.03으로 분석되었으며 향후 자금조달방안은 광역교통개선대책 분담금 896억 원을 제외한 사업비를 도시철도의 건설과 지원에 관한 기준에 근거하여 국비 40% 및 지방비 60%로 자금조달할 계획입니다. 건설방식은 지반조건 및 토피고 현황 등 제반여건을 고려하여 터널공법, 개착공법 등으로 건설할 계획이며 차량은 9호선 기존차량과의 상호 호환성 및 운행 안전성이 확보되도록 계획하였습니다. 향후 9호선 4단계 구간이 건설되면 고덕강일지구 고덕비즈밸리 등 대규모 개발과 고덕ㆍ상일ㆍ명일동 일대 재건축 단지 입주 등에 따른 지역주민의 교통 불편을 해소하고 지하철 이용효율 향상 및 지역 간 균형발전에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다. 이상으로 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

본부장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고가 있겠습니다. 수석전문위원은 나오셔서 보고해 주시기 바랍니다.

의안번호 1003호 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안 검토보고를 드리겠습니다. 1페이지 제안경위와 제안사유, 2페이지 주요내용, 6페이지 참고사항은 유인물로 갈음하고 8페이지 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 의견청취안은 지역주민의 교통불편 해소와 지역 간 균형발전을 위해 지하철 9호선 3단계 종점인 중앙보훈병원역에서 고덕강일1지구까지 연장하는 지하철 9호선 4단계 건설사업과 관련하여 건설을 추진하려는 노선에 대해 노선의 기종점과 정거장 위치 등 개략적인 노선망, 그리고 사업기간 및 총사업비, 도시철도 차량의 종류 및 자금조달 방안을 포함한 노선별 도시철도기본계획을 수립하여 공청회 및 지방의회의 의견을 듣도록 규정한 도시철도법 제6조 등에 따라 시의회의 의견을 듣고자 하는 것입니다. 다음 페이지가 되겠습니다. 검토의견을 요약해 말씀드리겠습니다. 현재 지하철 9호선은 개화역에서 중앙보훈병원역까지 총 연장 40.6㎞, 총 38개 역을 건설하여 운영 중에 있습니다. 9호선 4단계 건설사업은 서울특별시 10개년 도시철도망구축계획 승인, 그리고 예비타당성 조사를 완료하였고, 중앙투자심사 통과와 공청회를 개최하였으며, 금년 8월 현재 기본계획용역이 진행 중에 있습니다. 동 의견청취안이 통과되면 서울시는 금년 9월 기본계획승인을 신청하고 12월 총사업비 및 기본계획 승인 등 중앙부처와 협의를 완료한 후 내년에 공사수행방식을 결정하여 사업을 추진할 계획입니다. 9호선 4단계 건설 사업은 중앙보훈병원역에서 고덕강일1지구까지 총 연장 4.1㎞, 정거장 4개소를 건설하는 사업으로 총 사업비 6,477억 원을 투입하여 2020년부터 2027년까지 추진하는 사업입니다. 경제성 확보와 지방비 재원조달 적정성은 평가받았고 기존 9호선 차량과의 호환성 및 운행 안전성을 확보하는 등 지역주민의 교통불편 해소와 지하철 이용효율 향상에 기여할 수 있을 것으로 보이나 다만, 예비타당성 대비 총사업비 884억 원이 증액되었는바 기획재정부와 적극적이고 신속한 조정협의가 필요하겠으며, 특히 공사 중 안전대책과 대규모 장기간 공사에 따른 다각적인 대책을 충분히 마련하여 소음, 진동, 비산먼지, 중장비 운영 등으로 인한 주민 불편이 발생하지 않도록 각별한 주의를 기울여야 할 것입니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안(의안번호 1003) 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

수석전문위원 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 도시기반시설본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 정진철 위원님 질의하여 주십시오.

정진철입니다. 본부장님, 설명 잘 들었고요. 경제성 분석 비교표를 한 번 보시면 예비타당성 조사 그다음에 기본계획 때 서로 많이 차이가 납니다. B/C값도 마찬가지고 순현재가치도 마찬가지고 내부수익률도 마찬가지인데 이렇게 차이가 나는 이유가 뭡니까? 순현재가치도 마이너스였다가 기본계획 때는 이익이 많이 나서 그런지 차이가 많이 나거든요, 이런 쪽으로?

정진철 위원님 질의에 답변드리도록 하겠습니다. 저희들이 예비타당성 조사 최초에 실시할 때는 고덕비즈밸리가 빠져 있었는데요 그 이후에 약 7,000명의 수요가 늘어나서 B/C가 1.03으로 상향됐습니다.

예비타당성조사 때하고…….

예비타당성조사 때에는 7,000명이었는데요 현재 기본계획안을 수립할 당시에는 7,000명에서 3만 명으로 수요가 늘어서 B/C가…….

기간간격 차이가 많이 납니까, 예비타당성 조사 때하고 기본계획 수립할 때하고? 왜냐하면 할인비용도 그렇고 편익도 그렇고 차이가 너무 많이 나고 또 이것과 관련돼서 예산도 증액돼 있잖아요?

저희들이 예비타당성조사는 2015년도에 했고요 이번 B/C 분석에서 1.03이 나온 것은 작년 6월, 7월 용역 수립 당시였습니다. 그래서 약 3년 정도 차이가 나는데 그 이후에 수요가 늘었기 때문에 B/C가 많이 올라갔습니다.

저희들이 통상적으로 예비타당성 조사할 때는 주로, B/C값이 이때는 1이 못 됐잖아요. 0.99로 나왔고 작년에 1.03으로 나왔다고 했었는데, 그러면 B/C값 2015년도에 0.99이고 순현재가치가 마이너스 74인데 그러면 이때 이미 사업의 타당성이 있다고 판단이 된 건가요?

보통 0.99면, 1.0 미만이더라도 0.9%대는 사업이 보통 추진이 됩니다. 그런데 그 이후로 다행히 고덕비즈밸리 수요가 많이 늘었기 때문에 저희들이 사업을 하게 되었습니다.

사업이야 당연히 하고 지역발전을 위해서 하는 거야 타당하다고 생각은 되는데 본 위원이 볼 때는 예비타당성 조사할 때 통상적으로 다른 지하철역도 그렇고 마이너스가 나오거나 B/C가 이렇게 안 나오면 조사를 다시 한번 더 하거나 아니면 또 보류하고 그런 경우들이 참 많더라고요. 그래서 본 위원이 질문을 드려본 것입니다. 예비타당성 조사할 때 이런 것들이 제대로 조사가 되고 또 예측이 됐었는지 제가 궁금해서 질문드린 겁니다.

예비타당성 조사는 저희들이 기재부에 의뢰해서 기재부에서 하는데요, 그런 B/C가 정확히 나올 수 있도록 저희들이 충분한 협의를 거치고 자료를 제공해 드리도록 하겠습니다.

우리가 예비타당성 조사할 때 B/C값을 할 때 미래 잠재수요나 이런 것은 반영이 안 되는 겁니까? 현재 상태에서만 B/C값을 판단하는 거예요?

현재를 중심으로 하되 앞으로 그 주변 개발계획이 있다랄지 수요가 있을 때를 감안해서…….

고덕비즈밸리 같은 경우는 이미 2015년도 예측이 된 상태였잖아요? 왜 그러냐면 송파 같은 경우도 장지역 2개 출구를 저희들이 타당성분석을 하게 되면 이렇게 B/C값이 항시 1 밑으로 나와요. 그런데 저희들이 볼 때는 1년 후나 2년 후에 그런 수요예측을 하게 되면 여기처럼 1이 넘어갈 수 있다는 잠재적 판단이 가능하거든요. 그런데 지금 여기는 이미 고덕비즈밸리라는 것이 그 몇 전부터 예정돼 있던 건데 당초 조사할 때는 빠져서 마이너스가 나오고 B/C값이 1 이하가 나왔다는 것이 조금 이해가 안 돼서 말씀드리는 겁니다.

거기에 대해서 약간 보충설명을 드리겠습니다. 저희들이 2015년도 예비타당성 조사 당시에는 이쪽 고덕비즈밸리에 입주하는 업체하고 기업 등의 정보가 부족했습니다. 그래서 어디를 참고했냐면 인천 송도국제업무지구의 면적 대비 종사자 수를 표준모델로 삼아서 분석했더니 7,000명이었는데 그 이후에 구체적으로 개발계획이 나와서 정확한 업체하고 기업정보를 전부 추정이 돼서 산정한 결과 B/C가 1.03으로 나왔습니다.

저희들이 이렇게 예비타당성 조사했을 때 그리고 그 이후에 사업계획을 세우고 할 때 비용수익, 그다음에 예산도 얼마가 들어갈지 판단을 하잖아요. 그 관련돼서 앞으로는 제대로 예측을 해서 예산도 제대로 세우고 그렇게 해야지 정확한 예측이 되지 않을까 그런 생각이 듭니다.

위원님 말씀 전적으로 맞고요, 예비타당성 조사할 때의 총사업비하고 저희들이 기본계획을 수립해서 구체적으로 시설이 들어가고 그런 계획이 나오면 정확한 총사업비가 확정이 됩니다. 그러면 이 사업비를 기재부 승인을 받아야 사업을 공식적으로 추진할 수 있는 그런 것이 되겠습니다.

잘 알겠습니다. 이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님은 정지권 부위원장님 질의해 주십시오.

정지권입니다. 본부장님 고생이 많습니다. 간단하게 한두 가지만 궁금한 것이 있어서요. 왜 9호선 이렇게 짜깁기 지하철이 되나요?

9호선이요? 1단계, 2단계 단계적으로 한다는 말씀…….

3단계, 4단계에서 또 연장할 거죠? 4단계에서 또 연장 안 하나요? 미사지구, 하남 그쪽까지? 장기적으로는 또 그렇게 할 것 아닙니까, 장기적으로 봐서.

현재까지는 4단계까지 계획돼 있고 5단계는 아직 계획은 없는데 거기에서 일부 구간은 단절돼 있는 광역 구간하고…….

5단계도 또 할 것 아닙니까?

단절돼 있는 구간이 있기는 있습니다.

지금 현재 1단계 공사 또 2단계 공사하고 또 3단계 공사하는 과정에서 한꺼번에 더 멀리 보고 계획해서 하면 되는데 지금 4단계까지 하다가 또 다음에 조금 있으면 5단계도 할 겁니다. 내가 그것을 묻는 이유가 예산이 많이 들어가서 그렇다고 생각되는데 또 개량비가 들어가잖아요? 그러면 지금 현재 보훈병원에서 4단계 하는 것 있잖아요, 하려고 하는 것 개량비는 얼마 정도 들어가나요, 차량 개량비?

차량 개량비는…….

기존 차량이 다니다가…….

증차계획을 말씀하시나요?

아니, 증차계획이 아니고 현재 다니는 기존 차량이 새로 신설할 노선을 다닐 때 그 노선을 개량을 해야 될 것 아닙니까, 신호체계가 다르고 가는 모든 노선이 다르기 때문에. 그 개량비가 얼마 들어가냐는 얘기죠.

기존 구간하고 신호체계나 이런 것은 동일하고요.

동일한데, 동일해요. 본부장님, 동일한 것 다 알아요. 동일한 것 여기 모르는 사람 누가 있어요. 그렇지만 개량비가 따로 들어갑니다, 개량비가.

제가 방금 오해를 해서 답변을 잘못드렸는데요 기존 차량 구입비가 별도로 있고 기존 전동차 개량비가 42억 되어 있습니다.

그것 봐요. 그 42억이라는 것이 그냥 안 들어가도 될 돈이 들어가지 않습니까? 아예 지금 현재 고덕1지구까지가 아니고, 지금 미사지구도 상당히 아파트가 많이 들어와 있고 되어 있습니다. 이왕에 할 바에는 우리 미사지구까지 더 공사를 하게 되면 이 개량비 42억이 안 들어가죠. 거기 고덕1지구까지 하고 나머지 구간 또 하게 되면 개량비 또 들어가야 됩니다. 본부장님, 제가 하는 얘기 알겠어요, 무슨 뜻인지?

부위원장님 의견 취지 충분히 이해했고요. 저희들이 이런 단계적으로 시공하고 건설하는 것에 대해서는 교통실의 도시철도망구축 기본계획에 의해서 단계적으로 계획돼 있기 때문에 이런 부분에 대해서는 저희들이 향후에 교통실하고도 충분히 협의해서 예산이 최소화될 수 있는 방안으로 추진하도록 하겠습니다.

도기본에서 더 적극적으로 해서 교통실에 얘기해서 이런 부분을 고칠 수 있도록 해 주시고요. 하나만 더 하겠습니다. 지금 6량 1편성입니까?

한 대가 6량으로 되어 있죠, 9호선.

아니, 6량 한 편성으로 돼 있다고 자료에는 나와 있잖아요?

칸으로 하면 용어가 헷갈리는데 6칸이 한 대로 돼 있습니다.

1편성이라고 그럽니다, 한 대가 아니고.

한 대라고도 하고요.

본부장님, 편성이라고 그래요, 편성. 한 대가 아니고.

한 대라고 하기도 합니다.

그래요?

용어가 바뀌었습니다.

용어가 뭐로 바뀌었습니까?

대로 바뀌었습니다.

개로요? 한 개로요? 그런데 왜 자료에는 편성으로 해 놨나요?

용어가 바뀌는 과정에 혼선이 있는 것 같습니다.

한 개죠, 한 개면…….

한 대.

지금 한 대면 간격이 얼마 정도 되나요, 편성당 운행간격이? 몇 분 정도 걸리나요?

3.5분입니다.

본 위원이 얘기하고 싶은 것은 6량 한 개로 하지 말고 3량 한 개 편성으로 했으면 좋겠어요. 왜냐하면 역사를 줄이고, 장기적으로 봐야 되겠죠. 수요, 인구수, 승객수를 보고 계산해야 되겠지만 역사를 줄이고 량을 6량이 다니지 말고 3량으로 하게 되면 더 좋은 효과가 나지 않을까, 그 부분 어떻게 생각하세요?

운영사에서 이런 다이얼을 돌려서 최적의 시간, 최적의 운행간격, 차량편성 이런 것을 결정하기 때문에 부위원장님께서 말씀하신 그 내용도 충분히 저희들이 건의하고 협의해서 어떤 것이 더 효율적인지 이런 것을 뽑아내도록 하겠습니다.

그렇게 해 주시기 부탁드립니다. 이상입니다.

정지권 부위원장님 수고하셨습니다. 다음 추승우 위원님 질의해 주십시오.

서초 방배 추승우 시의원입니다. 지금 사업비가 884억 원이 증액이 되었는데 아까 정진철 위원님께서 지적을 하셨다시피 이렇게 사업비가 증액이 되었는데 B/C가 올라갔다는 이 부분에 대해서 예비타당성 검토 때 얼마나 부실하게 진행되었는지 솔직히 느껴지는 바고요. 이것도 정확하게 분석이 되었는지 사실 의문이 들기도 합니다. 사업비 증액 부분에 대해서 제가 좀 질의를 드리고 싶은데요. 일단 공사비 측면에서 토목 쪽이 565억 맞죠?

네, 맞습니다.

본선 환기구 및 지하차도 통과에 따른 비개착 공법 추가 이렇게 돼 있는데 비개착 공법 이것을 시행을 함으로 해서 이렇게 비용이 늘어날 수 있는 구조인지 자세한 설명 좀 부탁드릴게요.

이 부분에 대해서는 도시철도계획부장이 디테일하게 설명드리도록 하겠습니다.

도시철도계획부장 김진팔입니다. 당초 저희가 예타 대비해서 총 884억 원이 증가가 되는데요 여기에는 물가상승분이, 예타할 때는 2015년이거든요. 예타 대비 약 380억 원이 증액이 됐고요, 추가 소요비용은 본선 환기구를 검토하면서 약 500억이 증가가 됐고요, 정거장 건축 및 면적중가에서 300억, 그다음에 거기 노선 따라서 죽 가다 보면 지하차도가 하나 있습니다. 지하차도 밑을 통과하면서 비개착 공법으로 하는데 약 50억 원, 그렇게 많지 않습니다. 지하차도가 짧기 때문에 50억 원 정도 추가되고 이런 공사비가 증가되면서 각종 부대비, 경비 등이 약 150억 증가가 돼서 총 880억 원이 증가되는 현황입니다.

이게 10억 단위면 물가상승분이나 이런 것 고려해서 이해를 할 수 있는데 지금 565억, 특히 본선 환기구 쪽을 예전에 고려를 안 하셨습니까?

예타할 때는 그렇게 디테일하게 기술적으로 검토를 못합니다. 기재부에서 사업비를 분석하면서 개략적으로 뽑고 저희는 디테일하게 기본설계를 하잖아요.

하실 텐데, 사실 터널을 어쨌든 계속 건설을 하신 경력들이 있는데 본선 환기구를 빼고 책정을 했다 이렇게 볼 수 있는 겁니까?

당초는 기재부에서 예타할 때 환기시스템에 대해서 정밀하게 분석을 못한 상황이고요. 저희 기본설계를 하면서 환기시스템까지 검토하면서 약간 증액이 된 상황입니다.

그러니까 이전 예타 때 이것을 빠트리고 일단 설계가 진행이 되었다 이렇게 볼 수가 있는 거지요.

네.

그것도 이해가 좀 안 가는 부분입니다. 그리고 건축면적 증가 이 부분이 있는데요.

그것은 기본설계하면서 예타할 때는 또 지하2ㆍ3층 이렇게까지 디테일하게 못합니다. 평균으로 하기 때문에…….

그러니까 디테일하게 못하고…….

설계하면서 이런 건축 연면적이라든가 이런 구조물, 시스템 분야에서 약간 예타 대비는 항상 변동사항이 있습니다.

그리고 차상방식 적용에 따른 296억 증가가 또 있는데요, 설비 쪽에. 여기에 대한 자세한 설명을 좀 듣고 싶은데요.

차상방식에 대해서는 우리 설비부장이 말씀……. 전동차에 대한 차상방식이 좀…….

그러니까 이게 어떻게, 기본설계에 비해서 뭐가 변경이 있든지, 잘 알고 계시지 않습니까? 그러니까 296억이 증액된 부분에 대한 상세내용이 없어서, 그냥 이렇게 타이틀만 다시고 뭐가 어떻게…….

이것을 제가 별도로 디테일하게 해서 차상방식에 대해서는 별도로 위원님께 설명을 드리겠습니다.

아무튼 제가 애초에 얘기했다시피 예타랑 기본계획을 수립함에 있어서 한 3~4년의 기간 차는 있을 겁니다, 그게 물가상승률도 고려 안하는 것은 아니고요. 그런데 884억 원이 증액되었는데 여기에 대한 구체적인 내역도 보고가 되지 않고 있고, 그다음에 아까도 지적을 했다시피 B/C가 이렇게 증액이 되었는데도 오히려 올라갔어요. 뭔가 이것은…….

고덕비즈밸리에서…….

네, 고덕비즈밸리도 알고 있습니다.

공식적으로 강동구청을 통해서 공식수요가 왔습니다.

그래서 정진철 위원님께서도 설명하다시피 그 이전에도 고덕비즈밸리에 대한 수요 예측은 가능했을 텐데 예타에서 이게 반영이 안 되었다 이거 아닙니까? 맞죠?

그것은 기재부에서 예타를 하면서 그 수요를 극소화시켜서 그때는 평가를 한 것 같습니다.

아무튼 사업비가 계속 늘어날 것 같은 느낌이 드는데요.

네, 빨리빨리하겠습니다.

아무튼 면밀하게 이런 부분의 수요분석도 마찬가지이고 사업비 분석도 체계적으로 이루어졌으면 좋겠습니다. 이상입니다.

네, 알겠습니다.

추승우 위원님 수고하셨습니다. 질의하실 위원님 더 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제1항 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제1항 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 9호선 4단계 도시철도기본계획 수립을 위한 의견청취안(의안번호 1003) (회의록 끝에 실음) 2. 도시기반시설본부(도시철도국) 주요업무 보고

도시기반시설본부장 한제현입니다. 배부해 드린 자료를 중심으로 저희 도시기반시설본부 도시철도국 소관 주요업무에 대해 보고드리겠습니다. 보고 순서는 일반현황과 2019년 주요업무 추진현황 및 건설공사 추진현황 순이 되겠습니다. 일반현황은 생략을 하도록 하겠습니다. 주요업무 추진현황입니다. 저희 도시철도망 구축과 영동대로 지하공간 복합개발을 추진하기 위해서 업무혁신을 통한 고품질의 건설공사 추진, 안전생활화로 재해없는 건설현장 구현, 쾌적하고 편리한 지하철 편의시설 조성, 환경오염 예방을 위한 필환경시대 적극대응의 4대 목표를 설정하여 안전하고 편리한 고품질의 도시 인프라 구축을 위해 저희 본부 전 직원은 최선의 노력을 다하고 있습니다. 4쪽입니다. 첫째, 업무혁신을 통한 고품질 건설공사 추진입니다. 토사 및 건설폐기물 등의 무단반출을 방지하기 위한 운반차량 스마트 관리시스템을 모든 사업장에 의무 시행하여 7월 말 현재 37개 현장 53개소에서 사토암 66만㎥, 폐기물 16만 톤을 처리하였습니다. 국산 철도신호시스템을 신림선, 동북선 경전철 사업에 최초 적용 확정하였으며, 본부 직원의 전문능력 향상을 위한 기술정보 교환 및 신기술 교육 등 다양한 역량 강화 프로그램을 운영하고 있습니다. 둘째, 안전 생활화와 재해없는 건설현장을 구현하고 있습니다. 건설현장 위험공종 작업장 116개소에 CCTV를 설치하고, 흙막이 가시설 현장에 대해 지도점검을 14회 실시하였으며, 체계적인 안전관리를 위해 사고사례의 통계분석 및 최근 5년간 점검현황을 유형별로 분류하고 있습니다. 아울러 각 공사 현장에 안전 관리 우수사례도 41건을 발굴해서 횡단 전개하였습니다. 6쪽입니다. 건설근로자의 안전의식 강화를 위한 가상현실 안전체험 교육을 위해 금년 추경예산에 5억 1,000만 원을 편성하였고 이를 토대로 안전 콘텐츠를 개발하고 교육을 확대하도록 하겠습니다. 또한 공사 관계자 1,517명에 대해 안전 전문교육을 실시하고 근로자 788명의 심리상담을 통해 교육의 내실화도 기하였습니다. 아울러 도로 복공구간 하부 지장물에 대한 위치표시 개선으로 긴급상황 발생 시 신속하게 대응할 수 있도록 하겠습니다. 세 번째, 7쪽입니다. 쾌적하고 편리한 지하철 편의시설 조성입니다. 신림선, 동북선 등 신규노선에 대형 엘리베이터 설치와 경사로 변경을 위한 설계변경을 통해 교통약자 눈높이에 맞는 편의시설을 설치하고 있습니다. 또한 환승정거장의 동선을 짧고 단순하게, 일반정거장의 심도를 낮춰 시민 편리도모를 위한 미래 도시철도 정거장 표준모델 개발 용역을 진행 중에 있습니다. 아울러 공사장 주변 및 보행자가 많은 곳에 그늘막을 설치하고 상습 정체도로에 간이화장실을 개방하여 시민 편의를 제고하였습니다. 네 번째, 환경오염 예방을 위한 필 환경시대 대응방안입니다. 굴착공사에서 비배수ㆍ친환경 공법을 확대하여 지하수 유출을 막고 별내선에 저소음ㆍ저진동 쉴드TBM 공법을 적용하여 환경을 보호하는 데 앞장서겠습니다. 그리고 대체에너지 도입과 자원 재활용 확대를 위해 별내선, 신림선 등 현재 건설 중인 도시철도에 신재생에너지를 이용하여 전력사용량을 절감하는 등 건설현장에서의 친환경 건설 구현도 적극 시행하고 있습니다. 다음 9쪽부터 2019년 건설공사 추진현황입니다. 철도 연장 7건, 차량기지 및 지하공간 개발 2건에 대하여 목차 순으로 보고드리겠습니다. 10쪽입니다. 서울 서남부지역의 대중교통체계 개선 및 신교통 서비스 제공을 위한 신림선 도시철도 민간 투자사업입니다. 현재 공정률은 25%이고 차량기지, 정거장 11개소 및 본선 공사를 정상 추진하고 있습니다. 터널 발파로 인한 민원에 대해 주민설명회 등 시민소통을 통해 생활불편 요인을 최소화하고 금년 목표공정률 35% 달성을 위해 공정관리를 철저히 하겠습니다. 다음은 12쪽입니다. 도시철도 서비스 취약지역인 동북권 지역의 대중교통난 해소를 위한 동북선 도시철도 민간투자사업입니다. 작년 7월 민간투자사업 실시협약을 체결하고 현재 실시설계를 완료하였습니다. 차량기지 토지소유자가 차량기지 승인처분 취소 소송을 제기하여 이에 적극 대응하고 소송과 병행하여 차량기지 보상절차를 진행하고 있습니다. 그리고 앞에 간담회에서 설명드린 동북선 도시철도 민간투자사업에 대한 기공식이 9월 28일 토요일 15시 30분부터 17시 40분까지 노원구와 성북구에서 개최될 예정입니다. 많은 위원님이 참석하시어 축하와 격려의 말씀 부탁드리겠습니다. 14쪽입니다. 수도권 동남부지역 개발에 따른 광역교통 수요에 대응하기 위한 5호선 연장 하남선 건설 사업입니다. 현재 공정률은 85%이며 고덕차량기지 내 입출고선 연결을 위한 노반공사를 완료하였고 강동구청과 협의하여 9월 말까지 공원 복구공사를 완료할 계획입니다. 2020년 12월 개통 예정입니다. 다음은 16쪽입니다. 수도권 동북부 지역의 대중교통 이용 편의증진과 지역균형발전을 위한 8호선 연장 별내선 건설 사업입니다. 현재 공정률은 22%이며 본선 개착, 정거장 1개소, 수직구 2개소, 토목 및 가시설 설치 등 정상 추진 중입니다. 설계 착수시기와 공사기간 산정 차이로 발생하는 경기도와의 준공시기 차이가 최소화될 수 있도록 안전에 문제없는 공기단축 방안을 마련 시행하겠습니다. 다음 18쪽입니다. 지하철 이용효율 향상과 지역주민 불편해소 및 지역 간 균형발전을 도모하기 위한 지하철 9호선 4단계 건설사업입니다. 앞에 안건에서 제안설명드린 대로 올해 말까지 사업비 확정, 기본 계획 승인 및 중앙부처 협의를 완료할 예정입니다. 다음 20쪽입니다. 대규모 개발지역인 위례신도시의 교통편의 제고를 위한 위례신사선 도시철도 민간투자사업입니다. 작년 11월 민자적격성조사를 통과하였고 시 재정계획심의, 기획재정부 민간투자사업 심의를 완료하였으며 현재 제3자 제안공고 중입니다. 올해 말까지 우선협상대상자를 선정할 계획입니다. 다음 22쪽입니다. 대규모로 개발 중인 위례신도시 주변의 교통편의 제고를 위한 위례선 트램 도시철도 건설사업입니다. 작년 12월 국토교통부에서 타당성 조사 비대상 사업으로 결정되어 올 3월에 시 투자심사를 완료하였고 지난 8월 13일 기본계획 용역에 착수하여 2020년 6월 완료할 계획입니다. 위례신도시 대중교통 불편 해소를 위해 신속한 추진이 필요한 사업입니다. 다음 24쪽입니다. 수도권 동북부 광역교통 체계 구축을 위한 4호선 연장에 따라 창동차량기지를 남양주 진접으로 이전하기 위한 진접차량기지 건설사업입니다. 작년 12월 2개 공구에 대한 공사계약을 체결하고 현재 사업부지 보상 추진 및 지장물 조사 중입니다. 2024년 10월에 공사를 완료할 계획입니다. 다음은 26쪽 영동대로 지하공간 복합개발사업입니다. 영동대로를 대중교통 허브 및 시민중심 공간으로 복합개발하여 글로벌 소통ㆍ교류의 거점으로 조성하기 위한 사업입니다. 지난 2월 1일 영동대로 복합개발 기본설계에서 KTX 연장선을 배제한다는 국토교통부 결정에 의해 배선계획과 구조물 계획 확정을 위한 재설계를 시행 중에 있습니다. KTX 의정부 연장 운행을 위한 삼성동탄선과 GTX-C 선로 간 연결선 설계 반영에 대하여 지난 6월 국토교통부에 최종결정을 요청해 놓은 상태입니다. 공사발주 추진을 위해 관계기관 협의 및 설계 마무리 등 신속히 절차를 이행하도록 하겠습니다. 이상으로 도시기반시설본부 도시철도국 주요업무 보고에 대해 보고드렸습니다. 감사합니다. (참고) 도시기반시설본부(도시철도국) 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

본부장님 수고하셨습니다. 그러면 도시기반시설본부의 업무보고 내용을 참고하여 도시기반시설본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 한제현 도시기반시설본부장님을 비롯한 관계공무원께서는 우리 위원님들의 질의에 답변하실 때는 사실대로 성실하게 답변하여 주시기 바랍니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 정진철 위원님 질의해 주십시오.

정진철입니다. 본부장님 업무보고 내용 잘 들었습니다. 방금 업무보고하시면서 위례선 트램 관련해서 본부장님께서 신속한 사업추진이 필요하다고 말씀을 하셨거든요. 지금 착공시기가 언제죠, 위례선은? 내년 6월에 기본계획 용역이 완료되고…….

위례선 트램 말씀하시는 거죠?

네.

내년 6월까지 저희 기본계획을 마치면 그 기본계획을 토대로 해서 총사업비를 확정해서…….

기본계획이 완료되더라도 2~3년 걸리지 않습니까, 착공하는 데?

저희들이 내년 6월에 기본계획이 완료되면 여러 가지 공사 수행방식, 총사업비 확정 이런 것을 확정한 다음에 2021년에 착공을 할 계획입니다.

그때는 가능합니까?

네. 저희들이 LH에서 분담금이 확보돼 있기 때문에 예산은 기이 충분히 확보돼 있기 때문에 2021년 착공할 계획입니다.

위례신도시가 생긴 지가 6년 됐습니다. 당초에 위례신도시가 계획될 때 교통, 문화, 복지 모든 것이 다 반영돼서 분양도 되고 가격에 다 포함돼 있었어요. 그런데 지금까지도 교통 분야 때문에 민원도 너무 많고, 아직까지도 위례 쪽에 대해서는 지하철뿐만 아니고 버스도 정상적으로 운영되는 교통시설이 없습니다. 그것은 알고 계시죠?

알고 있습니다.

그래서 다행히도 위례선 같은 경우는 재정사업으로 확정이 돼서 추진하고 있는데 더 빨리 착공할 수 있는 방법이 없습니까?

저희들이 위례신사선 같은 경우…….

위례신사선도 마찬가지고요.

민자사업으로 돼 있기 때문에 민자사업은 저희들이 이행해야 되는 될 행정절차들이 있습니다. 그 절차를 이행해서 최대한 저희들이 빨리 착공할 수 있도록 하겠고요. 특히 트램사업의 경우에는 재정사업으로 해서 이미 예산이 기이 확보돼 있기 때문에 저희들이 최대한 관계기관과 협의해서 조기에 착공될 수 있도록 최대한 노력하겠습니다.

협의한다고 될 일은 아니고요 지방계약법 시행령 제100조 제5항에 보면 이런 문구가 있습니다. “지방자치단체의 장 또는 계약담당자는 제2항에 따른 낙찰자 결정에서 공사의 시급성이나 그 밖에 특수한 사정으로 필요하다고 인정하는 경우에는 제1항에 따른 실시설계적격자에게 해당 공사를 공정별 우선순위에 따라 구분하여 실시설계서를 작성하게 할 수 있으며, 그 실시설계서에 대하여 지방건설기술심의위원회로부터 실시설계 적격 통지를 받았을 때에는 그 실시설계적격자를 낙찰자로 결정하고 우선순위에 따라 공사를 시행하게 할 수 있다.”는 구절이 있어요. 쉽게 말하면 우선시공방식이라고 패스트 트랙이라고 있잖아요? 이 방식을 말한 것 같은데 여기에 의해서 저는 조기착공이 가능하다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

저희들이 위례신사선의 경우에는 제3자 공고 중에 있기 때문에 올 연말 우선협상 대상자가 선정이 되면 저희들이 여러 가지 협상을 하게 됩니다. 그런 우선협상 대상자와…….

기본계획 단계에 따라서 아까 패스트 트랙 방식에 의해서 공기를 좀 앞당길 수 있지 않을까 하는 생각이 저는 듭니다.

그런 방법에 의해서는 가능하기 때문에 저희들이 협상만 빨리 진행되면 아까 위원님께서 제안하신 그런 패스트 트랙 방식으로 해서 최대한 빨리 착공하도록 노력을 하겠습니다.

적극 검토를 해 주십시오. 지금도 아마 위례 같은 경우는 성남, 하남, 송파인데 민원도 몇 만 건씩 들어옵니다, 교통 관련돼서. 우리가 행정협의회가 구성돼 있다고 하더라도 아마 민원을 서울시에서 감당 못할 지경이에요. 대부분이 교통 관련된 민원이거든요. 그래서 지금 위례선도 마찬가지이고 위례신사선도 마찬가지이고 아직 발표는 안 됐습니다만 위례과천선이랄지 그런 것들이 빨리 모든 계획들이 수립이 돼서 방금 제가 말씀드린 그런 방법으로라도, 저는 사업의 시급성이랄지 그런 것에 대해서 타당하다고 생각을 하거든요. 그래서 적극 검토해서 최대한 빨리 앞당겨 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

그리고 혹시 위례선 보시면 마천역에서 복정역 해서 12개 정거장으로 돼 있거든요. 23페이지 위치 보시면 12개 정거장이 나와 있는데 마천역은 기존 5호선 있는 그 마천역하고 연결되는 마천역을 말하는 건가요? 지금 현재 5호선 종점이 마천역에 있는데 마천역에서 복정역, 우남역까지로 12개 정거장으로 계획이 돼 있는데…….

네, 맞습니다. 12개 정거장이고요.

트램 마천역도 5호선 마천역하고 연결되는 마천역인가요? 본부장님 그거 확실히 말씀해 주셔야 됩니다.

5호선 마천역하고 위례 트램선하고는 환승이 안 되는 것으로 지금…….

환승이 안 된다는 말씀은 마천역하고 많이 떨어졌다는 소리예요, 아니면…….

네, 좀 떨어져 있습니다.

마천역 바로 인근이 아닌가요?

인근이기는 한데 환승하기에는 거리가 좀 떨어져 있어서…….

거리라는 것이 현재 북위례가 조성되고 있는 데까지가 마천역에서 200m 정도 될 거예요. 200m 조금 못 되거나 그럴 텐데 트램이라는 것이 위례를 도는 순환선인지 아니면 지금 계획에 나와 있는 마천역에서 가는 건지 그것을 확실히 말씀해 주십시오.

현재 정확히 말씀드리면 5호선 마천역에서 위례 트램 마천역하고 직접 환승은 안 되게끔 되어 있고 별도로 소프트 환승이라고 해서 마천역에서 나와서 위례 트램선을 탈 수 있게끔 최대한 동선을…….

그러면 거리가 얼마나 됩니까, 기존 마천역하고? 어차피 환승은 안 되죠, 트램은 지상일 것이고 마천역은 지하니까.

거리는 400여m 정도…….

400m나 떨어져 있어요?

그래서 직접 환승하기에는 어려움이 있기 때문에…….

지금 위례 트램을 만드는 목적 중 하나가 물론 위례의 교통환경 개선을 위한 목적도 있지만 트램이 우리나라에서 최초로 건설되거든요. 그래서 관광 관련 목적도 있어요. 서울시 사람들이 위례로 들어가는 관광, 그다음에 외지에서 트램 관련돼서 위례로 구경 오는 그런 관광목적도 있거든요. 그런데 마천역에서 400m나 떨어져 있다고 그러면 환승은 될 수가 없는 그런 입장이잖아요?

한번 저희들이…….

이 역이 지금 확정된 겁니까? 국토부에 올라갔습니까?

지금 기본계획을 수립하고 있기 때문에 기본계획에 따라서 어느 정도 역 위치는 다소 변경될 수 있습니다.

지금 마천역에서 복정역까지 최초부터 그렇게 홍보가 되어 있는데 전혀 마천역하고 상관도 없는 마천역이다, 400m 떨어졌다는 것은 말도 안 되는 소리거든요. 그래서 마천역에 최대한 가까이 하든지, 아니면 마천역 인근에다 하든지 해서 다시 재검토가 필요할 것으로 생각이 됩니다. 그래서 이 역사 위치가 확정되기 전에 저한테 한번 자료를 주시기 바랍니다. 그리고 복정역, 우남역 명칭도 아직 확정된 것이 아니죠?

명칭도 저희들이 향후에 지명위원회를 통해서 확정하는 절차가 있고…….

왜냐하면 우남역 같으면 성남 쪽이고 위례역이라면 지금 현재 위례가 송파 위례 쪽이거든요. 그래서 명칭 가지고도 아마 주민들 간에 갈등이 일어날 소지가 다분합니다. 그래서 명칭도 확정지을 때 주민들 의견도 반영하시고 적극적으로 그런 것 개진해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

하여튼 12개 역 정거장이 확정되기 전에 저희들한테도 자료를 주시고 미리 상의 좀 부탁드리겠습니다.

충분히 위원님들께 보고드리고 협의해 나가겠습니다. 마천역 환승여부는 최대한 주민이 어떤 것이 편리한지를 기본계획에서 저희들이 반영해서 추진하겠습니다.

이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 안 계십니까? 성중기 위원님 질의해 주십시오.

업무보고 잘 받았습니다. 제가 쉴드TBM에 대해서 하려고 하는데 김진팔 부장이 잘 아시죠? 앞으로 나와 보시기 바랍니다.

김진팔입니다.

제가 죽 관심 있게 TBM에 대해서 매번 업무보고 때마다 궁금해서 물어보고 하는데 현재 지난번 용역 이후에 쉴드TBM 면허관리, 전문가를 어떻게 관리하고 해야 될지, 지금 보면 GTX-A, B, C 노선, 그다음에 9호선, 8호선, 5호선 죽 이런 연장공사, 그다음에 GTX-A, B, C 같은 경우에는 주로 대심도터널 굴착공사를 많이 하는데 여기에 쉴드TBM이 어쨌든 부분적으로든 많이 도입이 되어야 될 것 아닙니까. 그 시점에 우리가 어떻게 준비하고 있는지를 한번 설명해 보시겠어요?

우선 앞에 말씀하신 자격자 운전 제도개선 사항은 지금 현재 건설기계관리법 시행령 제2조에 따라서 저희가 별표1의 항목을 개정을 요구해서 경력관리하고 한국기술인협회에서 관리를 하고 있습니다. 그건 등재를 하고 있고요. 기계관련 분류, 천공기에 대한 분류도 당초 일반 천공기로 돼 있어서 이것을 별도로 쉴드 굴진기, 터널 보링 머신 해서 별도 분리해라 해서 그것은 신설요청을 국토부에 해 놨고요. 지금 진행 중에 있습니다, 건설산업과에서.

인력에 대한 면허관리를, 지금 현재 쉴드를 다룰 수 있는 자격증이 따로 없죠?

그것을 신설해 달라고 국토부 건설산업과에다 저희가…….

국토부 의견은 어때요?

하겠다고, 진행…….

어떤 사람한테, 대상을 어떤 사람 대상으로?

별도로 교육을 시키든가 그런…….

교육을 일반인한테 교육을 시켜서는 안 될 것이고 유사한 자격증이 있는 사람을 선발해서 그 사람들한테 따로 교육을 시켜서 쉴드면허를 부여하는 방법으로 해야 될 텐데 그러려면 중앙부처하고 협의가 되어야 되는 거죠?

저희 서울시에서는 자격제도를 주든가 이런 제도는 없고 중앙부처에서 그것을 해야 되기 때문에 저희가 그 필요성에 대해서 간곡히 언급을 해서 준비를 하고 있습니다.

그러면 그 자격증이 있는 사람이 주로 현장에 그 자격증을 가지고 투입이 되고 관리하고 이렇게 하겠네요?

정착이 되면 앞으로 그렇게 될 겁니다.

그런데 그게 굉장히 오래 걸리네요? 지난번에 우리가 용역할 때 벌써 그런 이야기가 있었고 그래서 용역을 의뢰한 건데, 저는 왜 그러냐면 GTX-A 공사도 이미 착공을 했고, 주민들은 쉴드나 나틈공법이나 어쨌든 대심도 터널 밑으로 지나가는 것 자체를 굉장히 불안해하고 있는데 그나마 쉴드공법은 조금 안전하다고 일반적으로 이해하고 있거든요. 비용이 많이 드는 반면에 안전하다고 생각하고 있는데 그게 오래전부터 우리 철도국에서 준비했던 건데 가능하면 도기본에서 속도감 있게, 이게 대형공사 다 끝나고 나서, 계속하겠지만 지금 향후 몇 년 동안 굉장히 공법이 많이 필요할 것 같아서 속도감 있게 진행했으면 좋겠다고 부탁을 드립니다.

알겠습니다. 그런 시급성을 다시 한번 중앙정부에 긴급히 요청해서 정착이 될 수 있도록 노력하겠습니다.

네, 알겠습니다. 그리고 본부장님, 위례신사선 민자투자사업 보면, 부장님 들어가셔도 좋고요. 여기 보면 역사가 101부터 111번까지 죽 위례신사선에, 구축망 계획도에 이렇게 나와 있는데 109번하고 108번 역을 보면 청담역하고 학동사거리역이네요. 이게 꺾이는데 이 구간이 굉장히 멀어보여요. 멀기도 하고 실제 지역주민들은, 청담역은 영동대로변에 있는 겁니다, 코엑스 쪽 봉은사로 쪽에. 그리고 학동사거리역은 도산대로 쪽으로 꺾여 있기 때문에 이게 전혀 개념이 달라요. 실제 청담동은 도산대로 쪽으로 이용객이 많기 때문에, 이 부분을 정할 때 어떤 기준으로 정합니까? 이용객이라든지 아니면 여러 가지 공사 공정도 이런 것을 다 검토하시겠지만 주로 역 출구를 정할 때 가장 중요시하는 것이 어떤 부분이 있나요?

저희들이 역사를 정할 때는 일단 시민들의 이용 접근성, 그다음에 또 아무래도 공사의 용이성, 그다음에 경제성, 공사비가 어떻게 하면 적게 들지 이런 것을 감안해서 역사의 위치를 정하는데요 이 사업의 경우에는 현재 민간제안사업이기 때문에 우선협상대상자를 지금 선정 공고 중에 있고 우선협상대상자가 선정이 되면 저희들이 구체적인 역 위치랄지 이런 것은 여러 가지를 감안해서 설계단계에서 또 협상을 하게 됩니다.

제가 부탁드리고 싶은 것이…….

그렇기 때문에 확정된 정확한 위치가 아니고 대략적인 위치라고 생각하시면 됩니다.

그렇죠. 지난번에 설계됐던 건데 다시 민간투자사업을 하면 이 민간투자사업자가 와서 따로 설계를 하고 할 텐데 그것을 할 때 아까 본부장님께서 세 가지 경제성이라든가 공사성, 그다음에 이용객수 이렇게 말씀을 하셨는데 거기에서 민간투자사업자는 경제성을 많이 따지겠죠. 어디를 출구로 해야 공사비가 적게 들지 그것보다는 나는 3번으로 가야 된다고 생각하고, 제일 중요한 것은 시민을 위해서 나오기 때문에 그 지역 이용객들의 의견수렴, 이것을 충분히 해서, 특히 저 같은 경우에는 해당지역의 의원이기 때문에 주민들 얘기를 많이 듣고 주민들 의견을 반영하려고 하는 거지 어떤 특수한 사람들이 자기 이익을 위해서 이쪽으로 내달라는 것은 배제, 당연히 그렇게 해야 되거든요. 그래서 민간투자사업 우선협상대상자가 정해지면 이 부분은 지역주민과 지역 해당의원과 같이 충분히 논의를 했으면 좋겠다는 말씀을 드립니다.

향후에 저희들이 우선협상대상자가 선정되면 협상을 하게 되고 설계단계에서 해당지역 주민들에게 공청회를 통해서 의견 수렴하는 절차가 있기 때문에 반드시 그 과정에서 지역주민들의 의견을 최대한 반영해서 추진하겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 다음은 추승우 위원님 질의하여 주십시오.

자료 7페이지 한번 봐 주십시오. 3번 쾌적하고 편리한 지하철 편의시설 조성 해서 제가 딱 두 가지 타이틀이 눈에 들어오는데요 교통약자 눈높이에 맞는 편의시설 설치, 그래서 신규역사 설계단계부터 교통약자 참여 의무화를 시킨다. 그다음에 지하철 정거장 보행동선 및 접근성 개선을 위해서 용역을 추진 중이라고 하고 있습니다. 지금 서울 지하철에서 환승거리가 가장 긴 거리가 어느 역인지 아십니까?

종로3가역인가요?

고속터미널역입니다.

아, 맞습니다. 거기 7호선하고 연결된 데 굉장히…….

그다음에 장애인들 환승시간이 가장 많이 걸리는 역이 어디일 것 같습니까?

그것도 잘 모르겠는데요.

교대역입니다. 다 또 서초에 있어서 일단 말씀을 드리게 됐는데요. 사실 그렇습니다. 환승시간이 아무래도 길어지고 또 교통약자들이 환승거리가 길어짐으로 인해서 굉장한 불편을 겪고 있는데요 이런 측면에서 보행동선, 접근성을 개선하겠다고 용역하시는 거 굉장히 좋습니다. 그런데 이번 용역에 나름대로 장애인 등 교통약자를 위한 배려부분이라든가 이런 것까지 다 검토가 들어가는 겁니까?

이번 용역에는 그런 장애인도 포함되고요 일반시민들의 접근성도 좋게 하고 동선도 짧게 하는 그러한 내용이 포함되어 있고요. 또 장애인 관련해서는 이미 저희들이 이 용역 말고 설계단계에 있는 그러한 노선이 있습니다. 아까 말씀드린 동북선이랄지 신림선, 이런 것에 대해서는 이미 장애인을 위한 엘리베이터 뿐만 아니고 이용하기 쉽게끔 저희들이 동선을 고려해서 지금 설계에 반영하고 있습니다.

방금 정진철 위원님 마천역 위치에 대해서 얘기를 하셨거든요, 이게 또 너무 동떨어져 버리면 시민들이, 특히 교통약자분들이 굉장히 고통을 겪으실 거예요. 특히 트램은 지상구간으로 해서 이용하기 때문에 지하와 연결통로라든지 보행동선에 대해서 굉장히 고려를 많이 하셔야 될 것으로 보고 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서 조금 교통약자분들의 측면, 또 노약자분들 이런 분들의 환경 같은 것들을 고려하시고 진행을 해 주셨으면 하는 바람입니다.

네, 적극 고려해서…….

이왕 하는 김에 굉장히 의욕을 가지고 추진하시는 것 같아요. 사실 설계단계 때 이게 반영이 되어야지, 아무래도 교통공사는 운영을 하는 주체이지 않습니까? 그래서 애초에 만들 때 이런 부분은 충분히 고려가 되어야 된다고 생각을 하고 있고요. 그리고 두 번째 질문은 아까 정진철 위원님께서 얘기하신 부분인데요 위례선 트램 관련해서, 어쨌든 지지부진하던 이 사업 자체가 국토부와 서울시 공공주도로 전환하면서 다시 탄력을 받았습니다. 그래서 사업비는 1,800억 원 추산을 하고 있고 올해 추경으로 10억 원 확보해서 향후 1,790억 원 마련할 계획을 가지고 있지 않습니까? 그래서 또 최근에 서울시가 위례선 도시철도기본계획 수립 용역을 추진하면서 사업에 대한 기대감을 가지고 있습니다. 그런데 제가 지적하는 바는 두 부분입니다. 일단 사업비 부분과 아까 정진철 위원님께서 얘기하셨지만 언제 이게 건설이 될 것이냐 시기문제, 이 두 가지거든요. 첫 번째, 타 지자체 트램사업 사례를 볼 때 재정 손실이 많았습니다. 그래서 정확한 수요 예측과 재원 마련 등을 위한 장기적인 계획을 세워야 되고 그렇지 않으면 사업이 종료가 되어도 재정에 대한 문제가 발생할 우려가 있기 때문에 제가 지적을 하는 바입니다. 그리고 아까 시기의 문제인데요 결국 트램 건설로 주변도로 교통에 미칠 영향을 면밀하게 분석을 해야 되지 않을까. 이 공사를 함으로 인해서 여러 가지 시민들이 겪게 될 불편하고 그다음에 개선, 이런 부분이 좀 필요할 것 같은데요. 그래서 공사구간의 원활한 소통을 위한 적정한 공법과 그다음에 전반적인 사전대비책을 수립해야 된다고 보고 있습니다. 그래서 좀 말씀을 드리자면 세부적인 도로교통 대책으로 구간별 건설공법에 따른 도로교통 영향 예측을 해야 되고요 그다음에 공사 단계별 개략적인 도로점용구간 및 점용 폭 하면서 그것을 조정하지 않습니까? 그런 부분도 사전에 검토를 하셔야 되고, 그다음에 공사 시행으로 인한 도로교통의 문제점도 미리 예측을 하셔야 될 것 같고 그다음에 공사 중 교통 처리대책, 통행차선 확보방안이라든지 교차로를 어떤 식으로 운영할 것인지 이런 부분, 그다음에 우회도로 지정 및 도시계획도로 조기개설방안 이것도 미리 면밀히 세워 주셔야 될 것으로 보고 있습니다. 아무튼 착공시기가 빨리 진행되어야 될 것 같다는 것은 이미 충분히 공감대가 형성돼 있다고 보고 있는데요. 위례신도시, 그다음에 인접지역주민들에게 숙원과도 같은 사업이기 때문에 이런 현안들, 앞으로 발생할 문제들을 미리 파악을 하셔서 이런 것으로 인해서 사업 추진이 늦춰져서는 안 된다고 보고 있습니다. 이점 이해는 하시죠?

너무 좋은 지적해 주셨고, 제안해 주셨는데요. 이런 것을 저희들이 앞으로 우선협상대상자가 선정되면 여러 가지 그때 저희들이 설계에 반영할 부분이 있고 또 그전부터 저희들이 준비해야 될 사항이 있습니다. 위원님께서 말씀하신 대로 지금부터 꾸준히 우리가 해야 될 일이 뭔지 준비를 착실히 해서 우선협상대상자가 금년 말에 선정이 되면 충분한 협상을 통해서 설계에 반영해 나가도록 하겠습니다.

네. 제가 당부드린 두 가지 사항 꼭 명심해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

추승우 위원님 수고하셨습니다. 다음 정지권 부위원장님 질의하여 주시기 바랍니다.

본부장님, 간단하게 업무보고 책자 4페이지 국산 철도신호시스템 KRTCS, 지금까지는 어떤 시스템을 썼나요?

지금은 외국산시스템을 사용하고 있고요. 여기 보고자료처럼 현재 공사 중인 신림선에 대해서는 최초로 저희들이 국산 철도신호시스템을 도입할 예정입니다.

그러니까 신림선하고 동북선만 최초로, 최초라면서요?

네.

그런데 보면 1호선은 일본 ATS 시스템이고, 2호선도 일본 시스템이고, 3ㆍ4호선은 미국의 웨스팅하우스 시스템이고, 5ㆍ7ㆍ8호선은 마찬가지로 미국 웨스팅하우스 시스템이고, 6호선은 프랑스 시스템, 9호선도 프랑스 시스템, 경전철 중에 얼마 전에 개통한 우이경전철은 미국산을 쓰고 있습니다.

네, 맞습니다.

그런데 지금까지 외국산을 쓰다가 KRTCS를 쓰는 이유가 뭡니까?

일단은 외산 시스템을 쓰다 보면 예산이 굉장히 많이 소요됩니다. 그래서 철도기술연구원에서 우리의 국산 신호시스템을 개발하자 해서 KRTCS를 개발하게 되었고요. 그동안 충분한 성능검증사업을 별도로 6개월간 실시해서 저희 신림경전철에 처음 도입하기로 했습니다.

그런데 검증을 해 봤는데 어때요? 성능검사를 직접 봤나요? 성능검사결과 나온 거 있나요?

성능결과보고서가 있는데요 그 부분에 대해서는 부위원장님께 별도로 자료를…….

네, 그 자료 주시고요.

우리 위원회 전 위원님들께 드리도록 하겠습니다.

제가 좀 우려하는 면은 지금까지 외국산을 쓰다가 최초로 국산 시스템을 쓴다는 것은 정말 검증을 잘해 보고 철저하게 해야 된다. 이 신호시스템이 얼마나 중요한지 아시죠?

제일 중요하다고 생각합니다.

제일 중요하죠. 가령 예를 들면 자동차를 내가 운전하는데 사거리에서 파란불이 켜져야 되는데 빨간불이 켜지고, 신호등이 왔다 갔다 해 버리면 안 되지 않습니까? 그런 부분에 대한 우려가 너무 많아서 정말 이것은, 지금까지 전혀 적용하지 않은 국산, 좋죠. 국산시스템이 정말 안전성이 담보된다면 정말 좋은 시스템인데 그런 부분을 철저하게 우리 도기본에서는 성능검사, 검토를 하고 하는 건지 그 부분이 우려돼서 제가 질문드린 겁입니다. 본부장님, 어떻게 생각하십니까?

부위원장님 말씀하신 대로 이런 철도에서는 신호시스템이 무엇보다도 제일 중요하다고 생각합니다. 그다음에 우리 국산 KRTCS를 개발해서 최초로 도입하는 것이기 때문에 철기원에서도 충분한 연구를, 시험테스트를 해 봤고 그 결과도 나와 있습니다. 그것을 보고드리겠고. 앞으로 또 신림선에 적용하기 때문에 저희들도 상당히 위원님께서 말씀하신 대로 시행착오를 겪지 않고 정상적으로 운영될 수 있도록 신림선이 건설되면 바로 운행하는 것이 아니라 시험을 충분히 저희들이 거칠 계획입니다. 약 13개월을 잡고 있는데요 신호시스템 플러스 향후에 도입되는 경전철 차량 테스트까지 해서 충분한 테스트를 거친 다음에 문제가 없을 때 개통하도록 준비를 하고 있습니다.

정말 철저하게 준비해서 안전성이 담보될 수 있도록 본부장님 신경 좀 써 주십시오.

알겠습니다.

8페이지에 대체에너지 시스템 도입 및 자원 재활용 확대 해서 보면 우이신설선, 9호선 3단계 해서 지열시스템 있죠? 지열시스템이라는 것은 땅을 파서 몇 m 정도 들어갑니까?

150m 정도부터는 열 공급이 가능합니다.

그런데 이게 포항지진과 똑같은 시스템 아닙니까? 포항지진이 일어났던 시스템?

포항하고 저희들이 지열 활용하는 원리는 같습니다.

그러면 위험하지 않습니까? 이것은 시내를 통과해야 되고 건물도 있고 그런데 지열시스템을 하게 되면 또 그런 지진이 일어나면 어떻게 할 겁니까?

약간 디테일한 부분은 양해해 주신다면 도시철도설비부장으로 하여금 설명드리도록 하겠습니다.

설비부장님.

도시철도설비부장 구자훈입니다. 포항 지열하고 저희들 지열하고 아까 말씀드린 대로 개념은 비슷한데 시행방법은 차이가 있습니다. 저희들은 150m를 파서 거기다가 파이프를 넣고 그 파이프에 물을 순환시켜서 그 위에다가 열교환기를 설치해서 그 열을 활용하는 것이거든요. 그런데 포항 같은 경우는 그것보다 훨씬 더 큰 지열발전설비와 관련돼 있어서 그것은 지반을 뚫고 그 지반에다 물을 집어넣는 겁니다, 파이프 통에다 넣는 것이 아니고요. 그것하고 저희들하고는 개념이 많이 달라서 저희들이 150m 넣어서 파이프를 묻더라도 그게 지반에 영향을 미칠 정도로 물이 밖으로 새나가지는 않습니다.

그런 부분이 우려돼서 질문드리는 것입니다. 네, 됐습니다. 그 바로 밑에 보는 전기저장장치 ESS라고 있습니다. 불안정성에 따른 회생전력시스템 설치보류라고 그랬는데 이게 무슨 뜻입니까?

저희들이 연초에 위원님들께 업무보고 드릴 때는 회생전력이라면 전동차를 정지시킬 때 발생하는 전력을 이용해서 저희들이…….

그러면 그 전동기가 PMSM입니까? 전동차가 역에 들어오면서 서야 될 것 아닙니까? 서게 되면 이 전동기가 역으로 돌아갑니다. 역으로 돌아가면서 다시 전기를 발생시키는 것이 PMSM이라는 전동기거든요. 거기에서 나온 전기를 ESS라는 데다 저장합니까?

네, 맞습니다.

그러면 그것을 어떻게 전달합니까? 바로 차량 내에 있나요? 그런데 여기 보면…….

저장을 ESS에다가, 발생되는 회생전력을 ESS에 저장했다가 그 저장된 전력을 필요시에 그 역사 일부 구간의 공간에…….

본부장님 보면 회생전력 해서 3개소라고 쓰여 있잖아요. 우이신설선에는 1개 변전소, 9호선 3단계는 2개의 변전소, 그러니까 제가 생각하기는 이럴 것 같아요. 이것 맞습니까? 제가 한번 설명을 해 볼게요. 본부장님, 제가 설명해 볼게요. 전동차가 와서 서게 될 때 역으로 해서 전기가 발생되잖아요? 그게 PMSM이죠. 거기에서 나온 전력을 ESS라는 전기저장장치로 가서 전기저장장치에서 다시 변전소로 보내나요? 변전소가 전기저장장치인가요?

ESS에서 저장해 놨다가 전동차로 보냅니다.

그러면 PMSM에서 바로 ESS로 갔다 ESS에서 다시 전동차로 가는 겁니까?

네. 그런데 이번에 저희들이 여기 설치보류라고 한 이유는 연초에 ESS에서 원인미상 화재 발생에 따라서…….

이게 언제 원인미상의 화재가 발생했습니까?

2018년 말에 ESS에서 16건의 화재가 발생이 돼서 지금 설치보류 권고가 내려온 상태입니다.

그런데 회생전력 변전소해서 1개소, 2개소, 3개소인데 이것은 왜 이렇게 표를 만들어놨습니까?

작년 2018년도에 설치보류 권고 나오기 전에 저희들이 생산된 전력을 저장해 놓은 것이고요. 그 이후로 현재는 회생전력시스템을 ESS 고장 때문에 보류를 해 놓은 상태입니다.

이해가 안 가는데요, 본부장님. ESS가 변전소에 있습니까, 차량에 있습니까?

ESS는 변전소에 있습니다.

그러면 PMSM에서 바로 ESS로 가서 ESS에서 다시 전동차로 옵니까?

전동차로 오는데 ESS가 고장이 났기 때문에 그 이후로는 저희들이 회생전력을 활용하는 방안을 보류하고 있고요. 아까 여기…….

그런데 회생전력 해서 변전소 1개소, 2개소, 3개소를 설치한다고 돼 있잖아요?

그것은 설치된 현황이고요.

그러면 그것은 문제없습니까?

네. 현재는 아직까지 문제없는데 저희들이 추가로 그 이후로는 설치를 안 하고 있습니다.

네, 알겠습니다. 이상입니다.

정지권 부위원장님 수고하셨습니다. 다음은 오중석 위원님 질의해 주십시오.

오중석 위원입니다. 존경하는 정지권 위원님이 질의하셨던 한국형 무선통신기반 열차제어시스템에 추가로 질의드리겠습니다. KRTCS를 적용하다 보면 우리가 지금까지 외산시스템을 사용해 왔는데 이것에 비해서 어느 정도 예산절감 효과도 있을 거라고 보입니다. 예를 들어서 신호시스템 구축비 같은 경우에 우이신설선 같은 경우에는 km당 약 44억 정도 했었는데 이것으로 대체하게 되면 어느 정도 구축비가 예상이 될까요? 잘 모르시나요?

그 수치는 정확히 기억은 안 나는데요…….

거의 모든 경전철에 적용하게 되면 상당히 많은 절감효과가 있을 것 같은데…….

저희들이 현재 건설 중이나 계획되고 있는 신림선, 동북선 이런 데 적용을 하면 아까 위원님께서 말씀하신 km당 44억 원의 대체효과가 있는데 전체 합하면 약 2,800억 원의 수입대체효과가 있는 것으로…….

상당히 많이 되고 3,000억 이상의 절감이 가능할 것으로 보이는데, 어쨌든 아까 지적했듯이 가장 중요한 문제는 예산절감도 중요하겠지만 우리가 안전에 대한 문제가 굉장히 중요할 텐데, 작년 12월에 강릉선 KTX 같은 경우에 탈선사고 원인도 지적된 것이 신호시스템 오류잖아요. 또 최근에도 지하철의 신호오류시스템으로 인한 사건들이 계속 발생하고 있습니다. 물론 KTX 신호시스템은 좀 다른 부분이 있기는 하겠지만 경전철도 신호시스템 오류가 발생하면 사고로 충분히 이어질 수 있을 것 같은데 이 검증이 지난 업무보고 때 6월에 보면 최초 성능검증을 위한 차량 시운전을 22개월 동안 하겠다는 계획이 있었는데 실제 하셨나요, 22개월 동안?

저희들이 종합시험운행에 9개월 소요되고 또 13개월은 시운전 기간을 별도로 확보해서 총 22개월 맞습니다. 22개월 동안에 경산 시험선 우선 시운전, 종합시험운행을 거쳐서 안전성이 완전히 확보되고 국토부로부터 승인이 떨어지면 저희들이 운행을 하도록 하겠습니다.

국토부 승인은 언제 정도 날 예정인가요?

저희들이 이 사업기간이 신림선의 경우에는 2022년이기 때문에 2022년까지는 저희들이 국토부 승인을 받아서 2023년도에 준공과 더불어 개통할 수 있도록 최선의 노력을 다하겠습니다.

그동안에 프랑스, 미국이나 캐나다, 아까 말씀하신 외국산 신호시스템 같은 경우에는 제작사의 일방적인 요구를 수용해야 하는 문제들이 있었는데 저희가 이런 것들에 대해서 국산화 됐을 경우에 문제가 생기지 않도록 철저하게 검증을 부탁드리겠습니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

오중석 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님 계십니까? 이승미 위원님 질의해 주십시오.

추가질문 간략히 드리겠습니다. 지금 존경하는 정지권 부위원장이나 이승미 위원이, 가장 저희들이 걱정하는 것이 모든 인프라 구축의 가장 기본은 안전성이거든요. 안전성이고 그다음에 편리성, 신속성, 그래서 하여튼 안전성이 담보가 돼야만이 모든 것이 갖춰질 수 있으니까 안전성을 한 번 더 철저하게 반영해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

그리고 저희들이 작년 행감 때 늘 말씀드렸던 것이 특히 9호선 3단계 같은 경우에 캐노피가 한 40%도 안 되었거든요. 캐노피가 설치돼 있는 역사가 40%도 안 되었고 또 기타 장애인 관련 편의시설이랄지 이런 부분들을 충분히 갖춘다고 갖췄지만 그래도 요즘에 만들어진 것에 비하면 굉장히 많이 부족합니다. 그래서 앞으로 생기는 역사랄지 또 추가로 계획이 있는 역사 내에는 반드시 캐노피도 그렇고 에스컬레이터, 엘리베이터가 무조건 반영돼야 된다고 저는 생각합니다. 그래서 앞으로 9호선 4단계도 그렇고 현재 추진하고 있는 역사에 대해서도 꼭 그런 것들을 설계에 반영해 주십시오.

위원님께서 말씀하신 대로 저희들이 9호선 3단계 역사에 대해서는 캐노피가 많이 설치가 안 된 부분이 있었습니다. 당시에 서울디자인 조례에 의해서 캐노피 설치를 제한하고 있었기 때문에 설계 당시에 반영이 안 된 부분이 있는데요. 그러한 미흡한 부분을 앞으로 건설되는 노선에 대해서는 반영을 해서 캐노피는 전적으로 다 설치하는 것으로, 물론 지상에 구조적인 거나 이런 것들에 의해 설치가 안 된 부분은 엘리베이터를 설치한다든지 이런 방식으로 해서, 캐노피는 설계에 설치하는 것으로 반영을 하겠습니다. 그리고 장애인 편의시설에 대해서도 배리어 프리라고 해서 꼭 인증을 받아서, 의무사항은 아닙니다만 우리 9호선 3단계만큼은 전 역사에 최우수등급으로 받은 적이 있습니다. 현재 동북선에 대해서도 예비인증단계에서 이렇게 인증을 받았고요. 앞으로 신설되는 노선에 대해서는 위원님이 지적하신 대로 그러한 시민들 편의시설이 꼭 설치될 수 있도록 설계에 반영하겠습니다.

지금 아마 3단계 같은 경우에 캐노피 없는 구간에 대해서 민원이 굉장히 많이 들어온 것으로 알고 있어요. 그리고 추가로 작년 같은 경우에도, 올해도 지금 추경에 일부 반영하는 것으로 알고 있고, 그래서 처음 설계단계에 들어갈 돈에 많게는 배 이상 들어가는 것으로 저희들은 그렇게 생각하고 있습니다. 또 주민 불편은 말할 것도 없고……. 그래서 꼭 그런 것들이 반영됐으면 좋겠고요. 그다음에 엘리베이터 같은 경우에는 마천역사에 엘리베이터를 3년 전부터 저희들이 추진하고 있는데 어려운 부분이, 최초에 물론 기준이 달랐겠죠. 엘리베이터 설치기준이나 에스컬레이터 설치기준이 달랐겠지만 계속 안 된다 안 된다, 무슨 기준에 의해서 안 맞다 안 맞다 해서 이제 확정이 됐어요. 이제 확정이 된 것이 엘리베이터 기준이 안 맞고 또 공유지 관련 법령에 의해서 학교에서 반대를 해서 안 되고 교육청에서 반대해서 안 되는데 결국은 에스컬레이터하고 엘리베이터하고 조금 기준에 부족하더라도 에스컬레이터 옆으로 엘비베이터가 경사지게 나오는 방법이 있더라고요. 지하에서 반듯이 올라온 것이 아니고, 지하에서는 반듯이 올라오더라도 지하에서 지상으로 경사지게 해서 엘리베이터를 설치하는 그런 방법도 있더라고요. 그래서 그런 고민들을 적극적으로 했으면, 저희 마천역 같은 경우가 아마 양천구에도 있고 강서구에도 있고 설치가 안 된 부분이 있거든요. 서울시에서 해 주고 싶어도 그런 환경여건 때문에 안 되는 부분이 있는데 다행히도 마천역은 고민들을 많이 해 주셔서 안 되는 것을 경사지게 해서 에스컬레이터 옆으로 기준에 조금 미흡하더라도 설치하는 것으로 그렇게 됐습니다. 그래서 이왕 하실 거면 이런 방법, 저런 방법, 원칙적인 방법도 있겠지만 고민을 많이 해 주셔서 주민들한테 많이 편의를 제공해 주십시오.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 오전에 정지권 부위원장님 질의를 끝으로 정회하도록 하겠습니다. 정지권 부위원장님.

간단하게 하겠습니다. 본부장님, 제가 우려되는 것이 몇 가지 있어서 질문드리겠습니다. 우리 철도 연장선 7건 있잖아요? 신림선, 동북선, 5호선 연장 하남선, 8호선 별내선, 도시철도 9호선인데 그 위치도를 보면 곡선 부분이 있잖아요, 사거리 부분에서는? 거의 90도 가까이로 꺾이는데 이런 부분은 어떻게 하나요?

저희들이 설계를 할 때 최소곡선반경이라고 있습니다. 최소 250R 곡선반경이 250m는 나와야, 저희들 설계지침이 그렇게 규정이 되어 있습니다.

그런데 싱가포르…….

아무리 90도로 꺾인 부분도 저희들이 도면을 축소해서 그려서 그렇지 설계지침에는 맞게끔 최소 반경 R400 나오게끔 저희들이 설계를 하고 있습니다.

한번 봐봐요. 9호선 4단계 있잖아요?

샘터공원역 그쪽 말씀…….

941에서 942정거장까지 도면 위치도 보면 거의 90도로 꺾여 있어요. 본부장님, 제가 이것을 지적하려는 것이 아니고 이것이 90도 각도로 꺾이게 되면 여러 가지 안전에 대한 문제도 많이 발생할 거고 또한 차륜이나 차체에 무리도 갈 거고요, 미세먼지도 많이 발생할 거고……. 본부장님, 저를 보고 답변하세요. 그런데 싱가포르에 가면 오차드역이라고 있어요. 그 사거리 땅을 매입해서 완만하게 꺾이는 거죠, 매입을 하게 되니까. 그 건물을 역사로 만들었어요, 역사로. 그러면 초역세권이 되는 거죠. 그러면 역사도 안 짓게 되면서 완만하게 넘어갈 수 있는 그런 노선이 되거든요. 그런 부분을 생각해 보셨나요?

저희들이 90도로 꺾여서 가는 부분은 가능하면 노선 선정을 피하는 것이 있고요. 만약에 불가피하게…….

지금 4단계 보면 안 피했잖아요?

그러니까 이 부분 설명을 드리겠습니다, 부위원장님. 왜 그러냐면 942 정거장이 샘터공원역입니다. 그 역에 접근할 때는 아까 R이 400이라고 그랬는데 최소반경이 250까지 할 수 있기 때문에 그 규정에 의해서 이 노선은 지침을 위반하지 않는…….

본부장님, 그 말씀 맞아요. 어느 각도를 하든 맞는데 코너에 있는 건물을 사서, 매입하게 되면 더 완만하게 되고 더 각도가 많이 나온다는 거죠. 제 뜻을 알겠습니까, 본부장님?

네, 알겠습니다.

그런 것도 한번 생각해 보시라는 거죠. 그 얘기를 왜 하냐면 여러 가지 안전성에 문제되는 겁니다. 그래서 우리나라 차량 길이가 얼마 정도인지 아세요, 한 량에? 19.5m입니다. 그런데 싱가포르는 23m까지 돼요. 길이가 깁니다. 왜 그러겠어요? 곡선 부분이 완만하기 때문에 싱가포르는 길게 차량을 해도 문제가 없는 겁니다. 우리가 19.5m로 줄어든 것은 곡선 부분이 많아서 차량분이 줄어드는 거예요. 그런 부분을 검토해서…….

부위원장님께서 말씀하신 그 부분은 취지를 충분히 공감하고 향후에 그런 불가피하게 갈 부분을 제외하고는 저희들이 완만한 곡선이 될 수 있도록 그런 방안도 충분히 고려해서 설계를 하도록 하겠습니다.

설계도 하시고 고려만 하지 마시고 적용을 하세요.

네, 알겠습니다.

우리들보다 더 많은 것을 알고 계시잖습니까, 그런 부분에서는.

일단 저희들이 노선 선정할 때는 아까 여러 가지를 고려한다고 말씀을 드렸는데 맨 처음이 시민 편의성, 정거장 위치도 그렇고 노선도, 접근성, 그다음에 건설비에서 경제성도 고려를 해야 되기 때문에 일반적으로 매입을 하게 되면 공사비가 늘어나는 부분이 있기 때문에…….

역사를 안 지으니까 공사비가 줄어든다니까 본부장님 무슨 말씀을 하세요.

사유지를 매입하게 되면 보상비가 들어가기 때문에 아마 그런 부분이 있어서 그랬는데 향후에는 그런 부위원장님께서 제안하신 부분을 저희들이 설계에 반영해 나가도록 하겠습니다.

외국 사례를 보면 역사가 없는 정거장이 있어요. 아시나요? 도로에서 엘리베이터를 타면 플랫폼으로 바로 되는 거죠. 그러면 역사를 만들 비용도 안 들어가고 차후에 역사 관리비도 안 들어가는 거죠. 그런 것 생각해 보시지 않으셨나요?

저도 지난번 해외사례를 봤는데요 건물을 통과해서 가는 그런 역사가 있는 사례를 봤는데요. 아직은 우리나라에서 그런 부분을…….

한번 만들어 보세요.

지자체에서 적용하기에는 어려울 것 같고 국가적으로 법이 많이 개정되어야 될 것 같습니다. 저희들이 충분히 부위원장님께서 제안하신 그런 외국 사례 내용도 감안해서 앞으로 발전적인…….

역사가 없는 정거장입니다.

그런 것도 우리 업무보고에서도 보고드린 부분이 있는데요 미래 철도정거장 표준모델 개발용역이 있는데 부위원장님께서 말씀하신 그런 내용도 한번 용역에 담아서 저희들이 검토를 하도록 하겠습니다.

본부장님 검토만 하지 마시고 연구해서 적용해 보세요.

네, 알겠습니다.

하나만 더 하겠습니다. 위례신사선입니다. 건설과 운영을 통합하는 분리제안방식입니까, 운영방식이? 도기본에서 모르시나요? 그러면 하나만 더 묻겠습니다. 주행방식이 고무차륜입니까, 그냥 철로 된 차륜입니까?

저희들이 아직은 철제인가 고무인가는 아직 결정 안 됐고요.

본 위원이 알기로는 고무바퀴로 하겠다는 제안을 도기본에서 했다는데 사실인가요?

그것은 아니고요. 처음 민간사업 GS에서 제안할 때 고무로 제안했었고 우선협상대상자를 선정하는 과정에서 철제로 할 것인지 고무로 할 것인지는 그때 가서 결정이 될 겁니다.

고무바퀴로 하게 되면 미세먼지가 더 많이 발생하지 않을까요?

부산의 경우에…….

고무바퀴와 차륜의 차이점이 뭡니까?

고무바퀴는 지금 우리 버스처럼 바퀴가 고무로 돼서 레일 없이 다니는 거고요. 말 그대로 철제는 레일을 설치해서 다니게끔 하는데…….

차이점이 뭐냐고요.

장단점을 말씀하시나요?

네, 장단점.

각각의 장단점이 있을 거라고 생각이 드는데요, 도시철도설비부장이 답변드리도록 하겠습니다.

도시철도설비부장 구자훈입니다. 철제차륜하고 고무차륜하고는 기본적으로 말씀드린 대로 타이어를 쓰고 하나는 쇠를 쓰기 때문에 정속성과 쾌적성을 고무바퀴의 특징으로 얘기를 하고요. 그다음에 아까 말씀하신 환경적인 측면, 타이어의 마찰로 인한 타이어 분진들 발생하는 그것을 환경적인 측면의 부정적인 측면으로 대체적으로 그렇게 보고 있습니다.

그것을 잘 검토해서 어느 바퀴로 할 것인가를 우리 도기본에서 철저하게 준비 좀 해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

성능검사까지 다해서요. 본부장님?

네, 알겠습니다.

이상입니다.

정지권 부위원장님 수고하셨습니다. 다음 송도호 부위원장님 질의해 주십시오.

본부장님, 송도호 위원입니다. 우리 신림선에 대해서 조금만 질의드릴게요. 신림선이 큰 민원 문제없이, 담당자들이 잘 해서 큰 문제없이 공사는 진행하고 있는데 엊그제 보도자료 낸 부분 있잖아요? “서울시 도시철도 신림선 국내 최초 무선다중접속 열차제어 방식 도입” 이거 걱정이 많이 됩니다, 최초로 한다 하니까. 이것 좀 설명해 주실래요?

양해해 주신다면 도시철도 설비부장이 답변드리도록 하겠습니다.

도시철도설비부장 구자훈입니다. 이 신림선은 기존 1호선에서 9호선과 달리 무선통신의 신호제어시스템입니다. 그러다 보니까 지상에 있는 지상 통신설비하고 차에 있는 차상의 통신설비하고 굉장히 신뢰성 있게 통신을 해야만 됩니다. 그래야만 차가 제 위치를 찾아서 정거장에서 정위치 정차를 하게 되거든요. 그런데 그 통신방식이 지금까지 인천에서도 그랬습니다만 1 대 1 방식이었습니다. 차가 지상에 있는 신호시스템 하나하고 차하고 1 대 1로 하는 경우입니다. 그게 간혹가다 이러저러한 환경적인 문제로 통신이 두절됩니다. 그러면 차가 제 위치를 찾지 못하고 비상정지하게 되는 운행장애를 초래하는 경우가 되거든요. 그런데 KRTCS를 국토교통부에서 철도기술연구원하고 국가 R&D 사업으로 프로젝트를 진행하면서 기본적으로 통신방식을 1 대 1이 아니고 1 대 N 방식으로 개발을 했습니다. 그래서 그것을 저희들의 신림선 신호방식에도 지상과 차상 간의 통신방식으로 적용한 겁지다.

잘 알겠습니다. 이것은 지금 검증은 받은 부분이 아니죠? 국내 최초로 한다니까, 그렇죠?

네, 그렇습니다.

들어가셔도 됩니다. 제가 왜 그 부분을 질의를 했냐면 한국 최초로 한다고 하니까 염려가 돼서 하는 부분이에요. 다른 데서 검증을 마친 것 같으면 제가 뭐하러 걱정을 하겠습니까. 사실 지하철 미세먼지 강화계획에서도 광촉매 프라즈마 이런 부분 해서 신기술을 도입하려다가 안 하기로 결정했어요. 본부장님 아십니까?

그 부분에 대해서 제가 정확히 모르고 있는데 SH공사에서 용역을 지금 하고 있는 것으로 알고 있는데요.

그러니까 신기술이라는 것이 좋은 부분도 있지만 검증이 안 됐기 때문에 위험한 부분도 있어요. 그런데 조금 전에 안전무결성 SIL4 이 부분을 이야기했는데 이 부분에 대해서 SIL4만 받으면 안전하다 그 부분은 아닐 것 같은데, 안전합니까?

일단 공인기관에서 인정하기 때문에 안전하다고 보는데 향후에 부위원장님 안 계실 때, KRTCS 국산신호시스템도 처음 신림경전철에 도입되기 때문에 22개월에 걸쳐서 시험운영기간이 있는데 저희들이 이런 부분도 방금 말씀하신 그런 방법도 저희들이 충분한…….

그런데 물리적인 충격이 왔을 때는 그 부분에 대해서는 어떻게 해결하실 건데요? 그런 부분에 대해서는 검증되지 않았어요. 제가 논문에 나와 있는 것 하나만 읽어드릴까요? “SIL의 안전이란 별도의 개념인 것 같지만 기본은 품질을 기반으로 하고 있다.” 품질을 이야기하는 거예요, 안전을 이야기하는 것이 아니고. “품질관련 여러 가지 프로세스를 겪어본 사람들은 SIL 접하는데 남들보다 장점이 있을 것으로 판단한다. 이러한 이유로 SIL 안전 개념을 오해하는 경우도 종종 있다. SIL 인증을 작업을 시작하기 앞서 SIL 안전 개념을 사전에 이해하고 접근하는 것이 중요하다. 일반사람은 단순히 사고 많이 나지 않는 제품이 SIL 등급이 높은 제품으로 오해를 하는 경우가 많다. 예를 들어 SIL4 등급이면 10-9/h으로 100만 년에 한번 일어날까 말까 하는 고장률을 가지고 있다고 한다. 하지만 이것은 일반 고장률을 의미하는 것이 아닌 안전 기능에 대응하는 위험원이 발생할 수 있는 확률을 의미한다.” 이렇게 돼 있어요. 그래서 제가 하고 싶은 이야기는 현장 테스트를 많이 해야 된다. 그냥 안전하다고 설치할 것이 아니라 이건 테스트를 많이 해 봐야 됩니다. 한 번도 해보지 않았기 때문에 실제로 열차를 가지고 뒤에 넣을 때는 현장검증을 해서 테스트를 해서 신림선에 큰 문제가 일어나지 않도록 해 줘야 됩니다. 그렇게 하시겠습니까?

아까도 잠깐 말씀드리다 끊겼는데요 신림선이 2022년에 구조물이 전체적으로 완성되면 신호시스템하고 여러 가지 새로 도입되는 그런 시스템을 22개월에 거쳐서 신호시스템하고 차량을 충분한 시운전을 거쳐서 문제가 없을 경우에 2023년도에 개통하는 것으로 저희들이 충분하게 노력을 하겠습니다.

알겠습니다. 그런데 운행하다 보면 아무도 예견할 수 없는 물리적인 충돌이 있거든요. 갑자기 정전이 돼 버렸다, 여러 가지 부분들이 있을 수 있으니까 그런 부분 시뮬레이션 돌려서 그런 부분들도 한번씩 테스트를 해 보시기 바랍니다.

방금 부위원장님께서 지적하신 그런 내용 충분히 저희들이 감안해서 테스트를 하겠습니다.

알겠습니다. 지금까지는 신림선 담당자들이 잘 해서 큰 문제없이 잘 돌아가고 있습니다. 사실은 복공판이라고 그럽니까? 그 부분도 다른 데 가면 소리가 많이 난다는데 그런 세세한 데까지 신경 써서 일 해 준 것에 대해서 우리 담당들한테 감사드리고, 이 부분은 뒤에 테스트할 때 제대로 해서, 여러 조건을 넣어서 한번 해 보셔서 큰 사고가 안 나게 해 줬으면 고맙겠습니다.

말씀하신 대로 꼭 저희들이 반영해 나가도록 하겠습니다.

이상입니다.

송도호 부위원장님 수고하셨습니다. 오늘 일정이 오후 질의까지 할 예정이었는데 우리 위원님들의 의견을 모아보니 오전에 우형찬 위원의 질의를 끝으로 산회하는 것으로 하겠습니다. 우형찬 위원님.

저는 길지 않고요. 지금도 비가 많이 오는데 안전사고에 각별하게 유의해 주시면 감사하겠고요. 두 번째, 현대건설 직원이 사망을 했는데 현재 상황으로는 앞에 있던 두 분을 구조하기 위해서 하시다 사망한 것으로 추정은 되는데 이분의 죽음이 헛되지 않는 방법을 찾아봐 주시고, 또 의회에서 할 수 있는 것이 있으면 저희한테 얘기해 주시면 같이 좋은 방법을 찾았으면 좋겠습니다. 그리고 세 번째는 지하철이 최소한 좌회전이나 우회전이나 꺾을 때 반영이 얼마고 그런 부분에 대해서 제가 한번 따로 여쭤볼 테니까 담당 전문가가 저한테 와서 만날 수 있게끔 해 주시면 고맙습니다. 이상입니다.

우형찬 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 도시기반시설본부 도시철도국 주요업무보고의 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조해 주신 위원님, 그리고 한제현 도시기반시설본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다. 오늘 위원님들께서 지적하신 사항들은 충분히 검토하여 업무 추진에 적극 반영해 주시고 또한 위원님들께서 요구한 자료와 후속 조치사항은 빠른 시일 내에 처리해 주시기 바랍니다. 위원님들께 안내말씀 드립니다. 내일 오전 10시 이곳 회의실에서 서울교통공사에 대한 업무보고가 예정되어 있습니다. 이상으로 제289회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)