김우겸 의원 5분자유발언

존경하는 김장하 부의장님, 선배·동료 의원 여러분, 그리고 허성무 시장님을 비롯한 관계공무원 여러분! 반갑습니다. 환경해양농림위원회 김우겸 의원입니다. 본 의원은 오늘 시정질문을 통해 지난 임시회 때 통과한 부전~마산 복선전철 준고속철도 투입 국토부 계획 개선 촉구 결의안 이후 창원시의회 행보와 입장, 계획을 듣고자 오늘 이 자리에 섰습니다. 먼저 최영철 안전건설교통국장님께 질문 드리겠습니다. 국장님 반갑습니다.

부전~마산 복선전철 개통까지 향후 잔여일정과 그리고 국토부의 열차운영 계획에 대해 답변 부탁드리겠습니다.

국장님 현재 국토교통부가 시속 최대 250킬로까지 달릴 수 있는 준고속철도 EMU-250으로 운영하겠다는 게 가장 최근에 밝힌 계획인데요.

이 차량이 투입될 경우 부전~마산 전 구간 이용 시 운임과 역간 구간 이용 시 운임이 어떻게 됩니까?

본의원은 부전~마산 복선전철 운영방식을 두고 여러 번의 계획변경이 있었던 것으로 알고 있습니다. 국장님께서는 당초계획부터 그리고 현재 계획까지 사항들에 대해서 설명 좀 부탁드리겠습니다.

최근까지도 경상남도 그리고 부산광역시 그리고 창원시, 김해시 4자간 협의가 있었던 것으로 알고 있습니다. 4자간 협의 실시 현황과 내용은 어땠는지 답변 부탁드리겠습니다.

국장님께서 말씀하신 게 한 차례 있었다고 하셨는데 그러면 합의된 사항은 없다는 것입니까? 아니면 합의된 사항은 무엇이고, 확인된 입장 차이점은 무엇인지 답변 부탁드립니다.

그러면 부전~마산 복선전철에 전동열차가 투입될 경우 부산시와 광역환승제 실시 및 부산~창원 그리고 부산~마산 간 시외버스 노선 조정 등의 조치 구상을 어떻게 생각하고 있습니까?

성실하게 답변해 주신 최영철 안전건설교통국장님 감사드립니다.

다음은 이현규 제2부시장님께 질문 드리도록 하겠습니다. 부시장님 반갑습니다.

부전~마산 복선전철 준고속철도 EMU-250 투입에 대한 창원시의 입장은 무엇입니까?

부시장님, 2010년 제가 지금 자료를 받아 왔는데 KDI공공투자관리센터에 부전~마산 복선전철 건설사업 타당성 재조사에서도 EMU-150을 기준으로 차량구입비 산정 및 운영차량 투입을 설정했는데 준고속철도 EMU-250으로 투입하겠다는 국토부 계획은 과도한 수준의 차량투입이며, 차량구입비만 늘어나는 결과로 귀결되지 않았습니까?

일단 2010년 KDI가 시행한 부전~마산 복선전철 건설사업 타당성 재조사를 보면 표정속도가 73.88에서 75.26에 불과합니다. 표정속도가 70킬로인데 250까지 달릴 수 있는 열차를 넣겠다는 것은 조금 사치이고요. 덧붙여 EMU-180급은 단가가 23억 5천만원이고, EMU-150급은 단가가 15억 3천만원입니다. 국토부의 EMU-250 투입 계획은 무모하고, 혈세만 낭비하는 정책인데 부시장님 어떻게 생각하시는지요?

1일 생활권 저도 계속 그걸 봐왔는데요. 창원시는 그러면 국토부의 투입차량을 EMU-250이 아니라 여기 자료에 나와 있듯이 KDI 2010년 타당성 재조사 수준인 EMU-150급이나 전동열차로 투입해 줄 것을 지속적으로 요구는 해 왔습니까?

창원시의회에서 대정부 건의안도 냈는데 100% 전동열차로 운영하자고 하는데 대해서 창원시는 어떤 입장입니까?

앞에서 운임과 관련해 가지고 국장님께서 답변을 해 주셨는데 2009년 타당성조사 용역을 보면 요금체계는 수도권 광역전철이랑 유사한 요금체계를 적용한다고 되어 있으며, 부전~마산 전 구간 이용 시 약 1,800원 정도 수준입니다. 일반철도이지만 수도권 광역전철 부전~태화강 광역전철 등에 준하는 운임을 징수하도록 되어 있는데 운임수준이 2009년 타당성조사 결과대로 되어야 된다고 본 의원은 판단하는데 부시장님은 동의하십니까?

재정부담 문제에 있어서 경남도는 김해시, 부산광역시, 창원시와 약간 다른 입장을 가진 것으로 제가 알고 있는데 이에 대한 창원시의 입장은 무엇입니까?

운영 및 유지관리비로 일단 2009년 KOTI의 타당성 조사용역 보고서를 보면 매년 150억 수준, 2026년에 158억, 2036년에 151억으로 나타났습니다. 국토부가 자체 조사 결과로 부전~마산 간 병행 운행 시 552억 4천만원, 여기 안에 보시면 시설비 329억, 운영비 223억 4천만원의 추가비용이 발생한다고 한 건 사실상 국토부의 거짓말이라고 볼 수 있지 않겠습니까?

그리고 또 하나 짚고 넘어갈 게 수요도 굉장히 중요하다고 봅니다. 수요는 배차간격과 직결되는 문제이고요. 2009년 KOTI 타당성 용역결과에 따르면 첨두 15분, 비첨두 30분, 배차 간격에 일 승하차량은 49,797명입니다. 2010년 KDI 타당성 재조사 용역 때에는 첨두 15분, 비첨두 30분 기본안과 첨두 30분, 비첨두 40분에 대한 일, 첨두 48분 비첨두 60분에 대한 이가 각각 제시되었고요. 일 승하차량은 각각 49,775명, 그리고 32,705명, 23,855명입니다. 이 같이 현격한 격차는 KDI보고서의 분석 부분을 제가 조금 읽어드리겠습니다. 운행시격이 크면 운행시격의 크기만큼 대기시간이 길어지게 되어 기종 점간 통행시간 증가에 따라 수담 분담률이 감소하는 결과를 초래함, 본 조사에서 영향권 내 누락된 장내개발계획을 추가 반영하였지만 이에 따른 수요증가에 비해 운행시격 증가에 따른 수요감소 영향이 더 커서 타당성조사에 수요예측 결과보다 적은 수요가 도출될 것으로 판단됨. 제가 읽어드린 이 결과에 따르면 2009년 KOTI가 수행한 타당성평가 용역보고서 결과대로 첨두 15분, 비첨두 30분 배차간격으로 투입되어야 효과가 극대화된다고 볼 수 있는데 이대로 사업이 될 수 있도록 해야 되지 않겠습니까?

그리고 전동열차 구입 문제 이게 현대로템 주문 때문에 2021년 개통을 감안하면 현 시점에서 합의가 되어서 주체별로 예산 편성이 최단시간 내에 되어야 부전~마산 복선전철 개통시기에 발맞추어 전동열차가 투입될 수 있다고 보는데 언제까지 이게 합의가 될 것 같습니까?

지금 답변해 주셔 가지고 제가 부전~마산 복선 전철 EMU-250 투입 및 전동열차 미 편성에 대한 창원시 향후 행·재정적 계획을 여쭈고 싶었는데 대답을 해 주셔서 넘어 가겠습니다. KDI의 2010년 타당성 재조사 결과 보시면 지역경제 활성화 효과 지수 0.8916%로 2007년 40개 예비타당성 조사 대상사업에 지역경제 활성화 효과지수에 평균값이 0.17769%보다 상당히 높은 것으로 나타났습니다. 이 사업이 당연히 제 효과를 발휘하려면 최소한 KDI가 제시한 기본안, 기본안이라는 게 첨두 15분, 비첨두 30분으로 가야된다는 본 의원의 주장에 제2부시장 동의하시지요?

예, 편익산정 문제도 중요합니다. 일단 보시면 도로 및 철도사업에 교통편익은 차량운행비용 절감, 통행시간 절감, 교통사고 절감, 환경비용 절감, 편익이 있고 사업의 특수편익으로 주차비용 절감 편익이 있습니다. 오늘 시정질문에서는 시간 관계상 차량운행비용 절감과 통행시간 절감만 제가 짧게 언급하겠습니다. 차량운행비 절감 편익은 기존도로 이용자가 철도로 전환함으로써 도로이용자들이 속도향상에 따라 발생하는 차량운행비 절감을 산출한 것이며, 예비타당성 지침에서 제시한대로 유류비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 유지관리비, 감가상각비를 고려하여 산출합니다. 2009년 KOTI 타당성조사 결과에 따르면 차량운행비 절감편익 산출 결과는 2026년 기준 연 378억으로 나타났습니다. 그리고 다음으로 통행시간 절감 편익을 살펴보면 통행시간 절감 편익은 철도사업으로 인한 도로 및 철도의 통행시간 절감을 반영하여 계산한 것입니다. 시간절감 편익 산출결과 2026년 기준 연 370억으로 나타났습니다. 제2부시장님, 본의원이 수치로 이렇게 말씀을 드렸는데 부전~마산 복선전철이 2009년 타당성조사랑 2010년 타당성 재조사 결과대로 열차가 운행되어야만 창원시민, 그리고 부산시민, 김해시민, 부산과 창원에 오시는 타 지역 국민들까지 모두 이익을 가져가는 구조가 될 것이라고 보는데 제2부시장님 동의하시지요?

국토부 설득이 중요하다고 판단되는데 대정부 상대로 어떤 활동들을 진행해 나갈 생각이십니까?

예, 답변 감사드립니다. 일단 저도 그때 한번 이야기한 적이 있는데 이게 흔히 말하는 빨대현상이라고 합니다. 무슨 말이냐 하면 1일권으로 가게 되면 빨대현상이라고 부산에 나가서 돈을 쓰지 않겠나, 쇼핑이나 문화 같은 걸 부산에서 즐기고, 창원은 그냥 거주지만 하지 않겠냐라는 그런 우려도 많습니다. 그런 우려가 많지만 저는 그 빨대현상이라는 걸 거꾸로 생각할 수도 있다고 생각하기에 이 문제를 좀 제기했고요. 일단 제2부시장님 답변 감사드립니다. 그리고 부전~마산 복선전철은 부전~태화강 복선전철과 함께 경남~부산~울산을 하나로 만드는 대중교통의 혁신이 될 것이라고 봅니다. 그럼에도 국토부는 이에 역행하는 부전~마산 복선전철 구간 준고속열차 EMU-250 투입을 계획하고 있습니다. 현재 경부선과 경전선을 이용하면 부전~마산을 연결하는 기존 노선에 비해 35%, 78킬로에서 50.5킬로 수송거리를 단축하는 부산 경남 간 대중교통 대혁신정책인 부전~마산 복선전철에 대해 국토교통부와 정부는 부산과 인접하고 있는 김해, 창원, 마산, 진해 등을 1개의 광역경제권으로 묶는 광역철도 노선의 역할을 하면서 부산과 경남, 호남권을 직접 연결하는 지역 간 철도노선의 역할이 가능한 것으로 제시해 왔습니다. 이제 국토교통부는 답해야 합니다. 부전~마산 복선전철은 2008년 제2차 국가균형발전위원회에서 광역경제권 30대 선도 프로젝트로 선정한 대표적인 국책사업이자 균형발전을 위한 국책사업입니다. 2009년 타당성조사에서도 선정된 선도프로젝트는 단순히 현재 경제성 타당성보다는 지역균형발전이나 미래에 대비한 전략적 투자 관점에서 판단이라고 정책적 타당성 검토사항으로 기재되어 있습니다. 국토교통부는 지역균형발전과 미래에 대비한 전략적 투자관점에서 정책적 판단을 해야 할 의무가 있으며, 개통만을 앞둔 부전~마산 복선 전철에 대해 10년 전 타당성조사의 기조와 11년 전 국가균형발전정책으로 광역경제권 30대 선도 프로젝트에 선정한 국책사업으로서의 제 역할을 다 할 수 있도록 역할을 다해야 할 것입니다. 창원시는 부산광역시, 김해시와 함께 3 지자체를 연결하는 국책사업의 타당성조사와 타당성 재조사의 결과대로 제대로 될 수 있게끔 적극적으로 입장을 밝히고 관철시켜 나가야할 의무가 있습니다. 현재까지 창원시는 그 의무를 방기해 왔다고 봅니다. 지금이라도 창원시가 부산, 경남, 김해와 함께 현명한 대처가 필요할 때라고 생각합니다. 창원시의회, 김해시의회 차원에서 이 문제 해결에 동참할 것이라 믿습니다. 부시장님, 답변 감사드립니다. 오늘 시정질문 끝까지 경청해 주셔서 감사합니다.