김기대 의원 발언

안녕하십니까? 안전총괄관 김홍길입니다. 존경하는 김기대 위원장님, 김평남 부위원장님, 정진술 부위원장님 그리고 도시안전건설위원회 위원님 여러분, 다시 만나 뵙게 되어 반갑습니다. 동부간선도로 지하화 민간투자사업 추진 동의안 제안설명에 앞서 안전총괄실 참석간부를 소개해 드리겠습니다. 김기현 안전총괄과장입니다. 안대희 도로계획과장입니다. 이상 안전총괄실 참석간부 소개를 마치겠습니다. 이어서 동부간선도로 지하화 민간투자사업 추진 동의안에 대한 제안설명을 드리겠습니다. 동부간선도로는 왕복6차로로서 동북권과 동남권을 연결하는 주요 도로이나 장ㆍ단거리 통행이 혼재되어 있고 교통량이 많아서 상시 지청제가 발생하고 있으며, 하천부지 내에 건설되어 국토교통부로부터 지속적으로 적법화 요구를 받아오고 있습니다. 우리 시는 2012년 동부간선도로 지하화 상세 기본계획을 수립하였으며, 4차로 터널을 중랑천 하부에 건설하는 민간투자사업을 2015년 8월 14일 제안받았습니다. 본 민간투자사업의 주요 내용은 동부간선도로 월릉IC부터 영동대로까지 10.4㎞의 4차로 소형차전용 대심도 지하도로를 건설하는 것으로서 총사업비는 9,454억 원이고 통행료는 2,600원입니다. 동부간선도로 지하화 민간투자사업을 시행하여 장거리 통행과 단거리 통행을 분리하고 시 재정사업으로 검토 중인 지하도로와 연계하여 8차로로 확장되면 동부간선도로의 상습 교통정체와 적법화 문제는 해소될 것이며 중랑천을 중심으로 하는 동북권역의 발전에 초석이 될 것으로 기대하고 있습니다. 이에 민간투자법 규정에 따라 한국개발연구원 공공투자관리센터에 적격성조사를 의뢰하였으며, 그 결과 민간투자사업으로서의 타당성과 적격성을 인정받았습니다. 또한 우리 시 재정계획 심의와 기획재정부 민간투자사업 심의 등 관련 행정절차를 모두 완료하였습니다. 따라서 서울특별시 민간투자사업에 관한 기본 조례 제7조 규정에 의거 시의회 동의를 거쳐 민간투자사업으로 추진할 계획이오니 위원님들의 적극적인 협조를 부탁드립니다. 이상으로 동부간선도로 지하화 민간투자사업 추진 동의안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

수석전문위원 이상근입니다. 의안번호 제1182호 동부간선도로 지하화 민간투자사업 추진 동의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 본 안건은 서울시장이 10월 16일 제출하여 10월 22일 저희 위원회에 회부되었습니다. 10쪽입니다. 내용이 많은 관계로 선별해서 보고드리도록 하겠습니다. 먼저 개요부분입니다. 11쪽입니다. 11쪽 표 1을 참고해 주시기 바랍니다. 그 표 하단부부터 보고드리겠습니다. 서울시는 현재 본 민자제안 구간인 연장 10.4㎞와 별개로 종점인 강남구 청담역에서 강남구 학여울역까지 2.4㎞ 구간을 잠실운동장 마이스단지 사업과 연계하여 재정사업으로 추진한다는 계획이며……. 12쪽입니다. 또한 노원구 월계동에서 광진구 군자동까지 연장 11.3㎞ 구간에 대해서도 재정터널로 병행 추진한다는 계획입니다. 다만, 피맥(PIMAC)의 본 민간투자사업 제안에 대한 적격성 심사에서는 이들 두 계획이 확정되지 않은 관계로 영향인자로 고려하지 않았습니다. 13쪽입니다. 주요 사안별 검토의견입니다. 19쪽으로 가도록 하겠습니다. 19쪽 시행효과 측면에 대한 의견입니다. 현재 동부간선도로의 경우 오전 첨두시 평균속도가 19에서 21.4㎞/hr에 불과하고 도로 교통용량 포화로 상시 지정체가 발생하고 있으며, 만일 본 민자사업 시행에 따라 사업노선을 이용할 경우 기존 동부간선도로나 동일로를 이용하는 경우 대비 통행시간이 15분 내지 19분 절감이 가능할 것이며, 이동시간 및 소비연료 등의 절감을 금액으로 환산할 경우 승용차 한 대당 2,600에서 4,400원 절감효과가 있을 것으로 추정되고, 또한 중장기적으로 통행목적에 따라 도시고속도로의 기능이 분리되어 통행의 효율성이 증대할 뿐만 아니라 강북지역 간 통행을 원활케 하는 재정터널 왕복4차로와 본 민자터널 왕복4차로가 완공될 경우 총 8차로의 용량증대에 따른 원활한 소통이 가능해질 것이라고 예상할 수 있습니다. 더불어 동부간선도로로 인해 단절상태에 있는 중랑천 주변 지역주민이 동부간선도로 지하도로 개설로 인해 기존 동부간선도로와 중랑천 둔치에 친환경 생태공원을 조성하여 동북부 낙후된 생활환경을 개선시키는 등 지역발전에도 이바지할 것으로 보입니다. 다만, 민자도로가 성공적으로 운영되기 위해서는 지하도로 진출입로에서 교통정체가 발생하지 않도록 하는 보완책이 마련되어야 할 것이며, 본 노선이 지하 대심도의 장대터널에 해당하기 때문에 향후 사업시행 과정에서 터널 내부에서의 만일의 대형사고와 화재발생에 따른 예방 및 대피시설 설치에도 특별한 주의가 요망된다 하겠습니다. 제3자 제안공고안에 대한 의견입니다. 먼저 출자자 자격요건입니다. 본 공고안의 출자자 자격요건을 보면 책임시공을 위하여 최대 건설출자자의 지분참여를 10% 이상으로 의무화하고 있으나 재무투자자의 재무여건 변화에 따른 일방적 전횡을 방지하기 위해 재무투자자의 투자비중도 일정한 상한선을 두는 방안도 검토될 필요가 있어 보이고, 사업제안자가 5인 이상의 출자자로 구성되는 경우에 대해서만 자격조건을 제시하고 있는바, 5인 미만인 경우에 대해서도 보완적인 제시가 필요해 보입니다. 다음 21쪽 통행요금입니다. 본 공고안은 통행요금을 통행료 2,600원을 기준으로 하면서 통행요율에 대한 평가는 동 기준요금 대비 0.9배를 만점으로 하고 1.1배를 0점으로 처리토록 하여 통행요금의 인하를 유도하고 있습니다. 다만, 민간사업자의 수익률이 다소 낮아지더라도 시민들의 부담을 보다 경감한다는 차원에서 서울시는 우선협상대상자 선정 후 실시협상 단계에서 통행요금 인상요인이 최소화되도록 적극 노력해야 할 것으로 사료됩니다. 또한 통행료 면제 및 할인차량에 관하여 제3자 공고안에서는 당초 민간사업자가 제시한 통행료 2,600원을 기준통행료로 설정하면서 면제 및 할인차량이 추정통행량의 5%를 포함하고 있는 것으로 감안한다는 단서를 제시하고 있는데 이는 사업시행자가 추정통행량의 5%에 해당하는 면제 및 할인차량에 대한 통행료 감면분을 자체 안고 가야 하는 부담이 추가되는 것이기 때문에 현재 용마터널, 강남순환도시고속도로 등이 유료도로법 및 실시협약서에 따라 통행료 면제 및 할인차량의 손실분을 서울시로부터 사후 정산에 의해 보전받고 있는 경우와 차별화되는 것이라 할 것입니다. 통행료 감면과 관련하여 유료도로법 제15조 제4항은 같은 법 시행령이 정하는 공공목적 차량, 경차량, 사회적 약자 차량 등에 대해 통행료 감면으로 인해 발생하는 비용의 전부 또는 일부를 국가가 지원할 수 있도록 명시하고 있고, 같은 법 시행령 제8조 제9항은 민자도로의 경우 통행료 감면으로 발생하는 비용의 지원에 관하여 실시협약에서 정한 경우 그 실시협약을 따라 지원토록 하고 있다는 점에서 사업시행자가 요금인상 요인에 면제 및 할인차량에 따른 손실분을 포함할 경우 통행자가 이를 부담하는 불합리한 형태가 될 수 있기 때문에 요금인상 요인에 포함시키지 못하도록 하는 실시협약상 명확한 사전 보완장치가 있어야 할 것으로 사료됩니다. 세 번째, 정부재정지원율입니다. 서울시는 제3자 제안공고의 정부재정지원율 평가기준을 31.5% 이하로 제안할 경우 만점으로 하고, 최초 제안과 동일한 35.4%는 85점을 주며, 35.4%를 초과하여 요구하는 경우는 0점으로 하였으나 기획재정부의 민간투자사업심의위원회에서 정부재정지원비율을 20.0% 이하로 제안할 경우 만점으로 하고, 35.4%는 125점을 주며, 35.4%를 초과할 경우는 0점으로 변경하였습니다. 이는 사업제안자들 간의 가격경쟁을 촉진하고 서울시 재정투자액을 최대 1,456억 원 절감할 수 있어 바람직한 조치라 판단됩니다. 다만, 이로 인해 민간투자자의 공사비 부담이 가중되는바, 중랑천 및 한강 하부의 연약한 지반을 통과하는 본 터널의 특성상 설계 및 공사단계에서 면밀한 검토를 통해 터널구조물의 품질확보가 최우선이 되도록 하여야 할 것으로 판단됩니다. 다음으로 재정사업 추진에 대한 의견입니다. 본 사업은 동부간선도로 월릉IC에서 강남구 삼성동까지 총 10.4㎞는 민자사업으로 시행하나 시점부인 삼성동에서 학여울역 구간과 종점부인 동부간선도로 월릉IC에서 월계IC 구간은 재정사업으로 연결하는 것으로 계획되어 있으며, 동부간선도로 내부순환로에서 월릉IC 구간은 민자터널과 병행하여 재정터널을 건설하는 것으로 계획되어 있습니다. 24쪽입니다. 민자터널 시ㆍ종점부에 접속하는 재정터널 구간은 동남권 국제교류복합지구 마이스에 따른 영동대로 교통상황 개선과 동부간선도로의 침수문제를 해결하고자 하는 것으로 2026년 민자터널과 동시 개통이 필요하며, 민자터널과 병행하는 재정터널의 경우 연차별 재정투입계획을 면밀히 수립하여 사업 목표연도인 2028년까지 공사를 완료할 수 있도록 적극 노력할 필요가 있습니다. 특히 민자터널이 통행자에게는 대안의 경로가 되어야 한다는 점에서 민자터널과 병행하는 내부순환로에서 월릉IC 구간 8㎞ 재정터널의 공사착공 및 개통시기에 대한 명확한 설정이 담보되어야 할 것입니다. 종합의견입니다. 동부간선도로의 혼잡한 교통여건 개선 및 불법 하천점용에 따른 국토교통부의 적법화 요구 수용과 피맥(PIMAC)의 경제성 검토결과 등을 토대로 할 때 동 사업의 시행효과와 경제성은 있다고 판단됩니다. 다만, 민간투자사업으로 추진되더라도 건설보조금으로 시 재정에서 3,342억 원 수준의 막대한 예산을 투입해야 하고, 더욱이 재정터널이 병행 추진됨에 따라 재정터널에 투입될 3,655억 원과 마이스 연계사업 1,763억 원을 감안하면 민자사업의 재정지원과 재정터널 그리고 마이스 연계사업의 예산수급이 계획대로 원활하게 추진될 수 있을지 의문시되는바, 투자 우선순위와 사업시기를 신중히 검토하여야 할 것으로 사료됩니다. 25쪽입니다. 또한 월계IC부터 의정부시계까지는 현재 전면 지하화가 아닌 기존 지상에 위치한 동부간선도로에 대한 확장사업으로 공사가 마무리단계에 있다는 점에서 전면 지하화 하는 월계IC 이남의 민자터널과의 형평성도 고려해야 할 것입니다. 참고로 만일 본 민자사업이 의회 동의를 얻을 경우 서울시는 제3자 제안공고에 앞서 보다 정확한 수요예측, 건설보조금 등 재정투입분의 명확한 설정, 민간출자자의 균형 있는 출자비율 유도, 시민이 공감할 수 있는 사용요금 책정 등 초기조건들을 보다 명확히 하여 민간제안사들로 하여금 향후 사업추진 및 운영과정에서 서울시에 추가적인 특혜나 재정지원을 기대하고 비현실적인 사업제안서를 제출하지 못하도록 사전에 예방하여야 할 것입니다. 이를 통해 민간투자자가 스스로 판단하여 사업 참여를 결정한 사항에 대해 설령 적자가 발생한다 하더라도 투자에 대한 책임성을 가지고 이를 감내하도록 하는 민자사업 풍토를 심어줄 필요가 있다고 판단됩니다. 이상 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 동부간선도로 지하화 민간투자사업 추진 동의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

한 가지만 질의를 드리도록 하겠습니다. 민자도로를 건설하고 나면 결국 운영을 30년 동안 하도록 돼 있고 실질적으로 준공과 동시에 소유권은 시에 귀속이 되는데, 그렇다면 실질적으로 개ㆍ보수라든가 운영에 따른 유지관리 비용 이 부분들은 어느 쪽에서 부담을 해야 됩니까?

30년 동안 유지관리하면서 사업시행자가 그 부분의 보수공사를 진행하도록 돼 있습니다.

그게 명확하게 계약서상에 작성이 되고 그런 거예요?

네, 그렇게 진행하고 있습니다.

지금 다른 여타 지역도 그렇게 하고 있나요?

네, 유지관리를 하면서 문제가 생기는 부분의 보수공사를 같이 진행하고 있습니다.

알겠습니다.

문장길입니다. 이 사업을 하는 시행 이유가 하천 상부를 무단ㆍ불법으로 점유하고 있어서 그것에 대한 해소의 이유도 있잖아요? 만약에 적법화 요구를 거부한다면 국토부에서 제재나 사용료나 그런 것들이 어떠한 조치가 있을까요?

1989년도에 저희가 동부간선도로를 처음에 계획을 하고 공사를 할 때 국토교통부로부터 하천점용허가 조건이 1996년도까지 고가도로로 상부에 도로를 건설한다, 그리고 그 밑에 있는 동부간선도로는 없앤다는 조건이었습니다. 그런데 저희가 실제로 하천 밑에다 도로를 만들어 놓고 그 약속을 이행하지 않았기 때문에 2013년도까지 국토교통부에서 우리 시로 계속 약속을 이행하도록, 조건을 이행하도록 하다가 2013년도에는 아예 하천점용허가를 취소해 버렸습니다. 그렇기 때문에 저 도로는 실제로 사용할 수 없는 도로가 되거든요. 그래서 법적으로…….

취소했다 해도 서울시에서 그냥 동부간선도로를 현재대로 유지한다면 정부로서도 법적으로 제재를 한다든가 사용을 막는다든가 하는 조치는 할 수가 있을까요?

그것은 사실상 어려울 것으로 생각이 됩니다. 그런데 법적으로 법을 계속 어겨가면서 일을 하고 있다는 자체가 조금 저희는 그런 부분은 시정해 나가야 된다고 생각하기 때문에 같이…….

알겠습니다. 그러면 사업 시행 이유가 적법화 요구도 있고 동부간선도로의 만성적인 정체를 해소한다는 이유도 있지요?

네, 그렇습니다.

그다음에 하천을 자연하천화해서, 공원화해서 시민들에게 휴식공간을 제공해 준다는 이유도 있고요. 그렇다면 여기에 한번 포커스를 맞춰 봅시다. 정체를 해소시킨다는 차원에서 이 사업을 한다, 그러면 저는 이런 생각도 해 봐요. 서울시내가 정체가 된다, 그러면 정체 해소방안이 무엇이냐, 앞으로 다 지하화 할 것 아니에요. 동서로 퇴계로, 종로, 을지로 다 지하로 팔 것 아니에요. 또 남북으로 세종로, 저쪽 서울에 있는 의주로, 통일로, 동쪽에는 다 지하 40m, 50m로 10개, 20개를 팔 것 아니에요. 한국의 토목건설업자들은 그렇게 하고도 남습니다. 그러면 이 정체 해소라는 차원에서 본다면 서울시 전체가 지하 대심도 터널, 지하도로가 건설 안 되리라는 보장이 또 없잖아요. 기껏 안전총괄관님이나 실장님이나 도로계획과장이나 앞으로 얼마 있다 다 퇴직하실 분이고, 우리 의회에 있는 의회 의원들도 4년마다 임기가 바뀌고, 그러면 이러한 일들을 지속적으로 토목건설업자가 추진을 한다면 서울시내 전체가 지하도로화 되지 않는다는 보장이 없지요. 이것은 도시에 차량을 진입시키지 않는다는 전 세계적인, 서울시장 방침도 그렇고 위반되는 일입니다. 가급적 차량을 도심에 진입시키지 않고 시민들이 걷고 자전거를 타고 다니는 도시를 만든다는 이러한 정책에도 반대되는 정책 아니에요, 이런 도로 건설들은?

위원님의 취지는 충분히 이해를 합니다. 그런데 현재 본 사업은 동북권의 교통상황이 굉장히 열악합니다. 그래서 실제 동북권에 있는 주민들께서 강남으로 이동하는 그런 수요가 굉장히 많거든요. 남쪽으로 해서 지방으로 가는 그런 수요도 많고 출퇴근하는 수요도 굉장히 많습니다. 그런데 동부간선도로를 건설할 당시만 하더라도 이 동부간선도로를 건설하지 않으면 대안이 없다고 생각했기 때문에 불법적인 도로를 그때 건설했었던 거고요. 그런데 그 이후에, 현재는 진짜 아침 출퇴근시간이나 이런 때만 보더라도 시속 20㎞ 이하의 속도로 운행이 되고 있고, 평균속도도 25㎞밖에 되지 않습니다. 그래서 고속도로의 간선도로로서의 역할을 사실 못 하고 있기 때문에 주변 주민들의 불만이 굉장히 크고요. 그래서 이런 부분들을 해소해서 장거리 교통을 분리해 주게 되면 실제로 지역 간에 장거리 이동하는 분들의 교통편의도 굉장히 좋아질 것으로 예상을 하고 있습니다. 그래서 꼭 필요한 부분에 대해서 사업을 시행하고자 하는 것입니다.

참 이러한 사업들을 대할 때 정말 저는 기본적으로 반대입니다. 반대인데 지금 안전총괄관께서 말씀하셨지만 억지춘향으로 동의를 해 줄 수밖에 없는 본 위원의 입장이 참 난감합니다. 이상입니다.

총괄관님, 고생 많으십니다. 한 세 가지 정도를 제가 질의드리겠습니다. 현재 존경하는 문장길 위원님께서도 말씀하셨지만 명분 중에 하나가 불법이기 때문에 불법을 해소하기 위해서 이것을 한다는 말씀을 답변 중에 하셨습니다. 그러면 그동안에 서울시에서 25년간 무단점용을 하고 있었던 거지요? 맞습니까?

네, 그것은 맞습니다.

맞지요?

네.

그러면 무단점용료, 25년간 서울시에서 무단점용을 했으니까 거기에 대해서 점용료를 부과해야 되는 것 아닙니까?

점용료를 부과하는 건 아니고요.

아니, 무단점용을 하고 있었잖아요?

실제로 하천관리청은 저희가 하천관리를 하고 있는데 그 하천이 실제로 국가 하천으로 돼 있기 때문에 거기에다 어떤 공작물을 설치하게 되면 국토교통부의 허가를 받도록 돼 있습니다. 그래서 허가가 되지 않은 그런 도로란 말씀입니다.

그러니까 어쨌든 불법 무단점유를 하고 있는 것 아니에요, 25년 동안?

네, 그것은 그렇습니다.

거기에 대한 책임을 누가 져야 됩니까?

그 당시 건설했던 분하고 현재 저희가 관련이 돼 있다고 봅니다.

그러니까 일반인이, 시민이, 국민이 무단점유할 때는 지구 끝까지 쫓아가서 징수하면서 공기관인 서울시가 그것도 25년 동안, 그러면 거꾸로 얘기하면 동부간선도로 몇 개 차선을 지금 무단점유하고 있었던 겁니까?

6개 차로입니다.

그렇지요?

네.

그러면 질의 들어가겠습니다. 지금 양쪽에 1개 차선씩 남겨둘 거지요, 공원화하고?

공원화하고…….

차선 남겨둘 겁니까, 안 남겨둘 겁니까?

현재는 다 없애는 것으로 하고요 진출입하는 부분만 남겨놓는 것으로…….

그러면 진출입로는 불법입니까, 합법입니까?

그것은 합법적으로 진행을 할 계획입니다.

계획이지 그것도 현재 상태로 놓고 보면 불법이지요?

현재 상태는 아닙니다.

그러면 거기에 공원화 사업을 했을 때 합법입니까, 불법입니까?

공원화하는 부분은 국토부의 심의를 받아서 하게 되면 합법적으로 할 수 있습니다.

아직 심의를 받은 것은 아니지요? 합법적으로 될지 안 될지 모르는 거지요?

공원화 관련된 것은 각 지자체에서 하천과 관련된 사업을 많이 하고 있고요. 국토교통부에서도 그 부분에 대해서는 불법적으로 허가를 내주지 않고 하는 사업입니다.

아니, 그러면 도로는 불법이고 공원화 사업은 합법화할 수 있다는 답변이십니까? 그것 정확히 말씀하세요.

공원은 절차를 갖추어서 실제로 어떤 큰 공작물을 설치하거나 하는 것은 아마 못 하게 할 겁니다. 그런데 현재 지형을 살려서 하는 부분에 대해서는 큰 문제없이 진행될 것으로 예상은 하고 있습니다.

문제없이 진행될 것이지 국토부와 논의한 내용이 지금 있습니까, 중간에?

환경부하고 국토부하고 협의해서 하천생태기본계획을 현재 수립하고 있기 때문에 그것 하는 과정에서…….

하천생태기본계획이면 기본적으로 하천으로 복원을 시켜서 가는 것이 맞지 거기다가 무슨 공원화 하면 그게 합법화될 것 같습니까? 그것 허가 안 납니다.

그런데 인접 주민들의…….

주민들의 욕구는 아는데 그것 합법화 안 된다고요. 그러니까 25년간 불법으로 했다는 것을 명분으로 삼지 마시라는 거예요.

네, 그것은 명분이 아니고 한 가지 우리가 그 부분도 해소해 나갈 필요가 있다는 말씀을 드린 겁니다.

해소하는데 결국은 불법 아닙니까, 거기다가 공원을 조성해도? 그게 공원이 아니지요, 하천이지.

하천과 공원을 겸용해서 쓰도록 그렇게…….

그게 합법화가 안 된다니까요. 아무리 해도 안 됩니다, 그것.

그것은 국토부와 환경부에서 결정할 내용이라고 판단됩니다.

본 위원이 잘 알고 있습니다. 그것 합법화 안 됩니다. 그러니까 다른 이유는 좋습니다. 교통 체증이 일어나서 도로가 필요해서 도로 확장을 위해서 시민편의를 위해서 한다는 것은 좋은데 25년 동안 불법이었기 때문에 합법화를 가장해서 이렇게 업무를 추진하는 것이 정당한 것입니까? 왜 말로서 사람들을 현혹시키고 그러십니까? 국토부, 환경부 그것 허가 안 납니다.

그것은 다시 한번 추가적으로 확인해보도록 하겠습니다.

불법점유는 그 정도로 하고요. 또 나머지 두 가지 정도 제가 더 질의를 드리겠습니다. 지금 보면 건설보조라는 명목으로 인해서 35.4% 재정지원이지요, 이게?

그렇습니다.

총사업비 대비해서 맞지요?

네.

재미있는 사실을 제가 발견했습니다. 적격성조사 PIMAC 결과 2019년 7월 31일자 저희들한테 제출한 자료입니다. 아주 재미있는 결과가 몇 가지냐면 경제적 타당성 B/C가 1.01 그러니까 0.01%가 올라가 있는 거고, 그것을 가지고 지금 AHP 평가결과를 해보니까 0.563인데 결국은 거기에서 0.5를 빼면 0.063, 그다음에 IRR 내부수익률을 해보니까 그것도 0.1 아주 재미있는 결과인데요. 거꾸로 이야기하면 이 35.4%라는 금액은 어떤 기준으로 산정이 된 겁니까?

민간사업자가 전체적으로 사업계획을 수립합니다. 그래서 전체적으로 들어가는 건설공사비하고 운영에 들어가는 돈이 얼마기 때문에 실제 요금을 우리가 정하는 어느 정도 수준으로 하게 되면 재정적인 지원이 어느 정도 필요하다 해서 전체 사업규모상에 들어있는 금액입니다.

그러면 결국 PIMAC 적격성조사 결과는 엉터리라는 이야기예요. 맞지 않습니까? 이것 40%로 올리면 이것보다 더 나오겠지요. 거꾸로 이것 35.4%에서 1%만 빼도 적격성 검사 안 나옵니다. 그러니까 갖다 맞춘 거지 이게 무슨 결과가 그렇게 대단히 멋있게 나온 거라고 이렇게 설명을 하십니까?

PIMAC에서 하는 것은 민자사업이 될 수 있느냐 없느냐를 검토하는 겁니다.

있느냐 없느냐인데 여기에 분명히 건설보조금 재정투입이 35.4%가 들어가고 있지 않습니까, 3,300억이. 웃기는 기준을 갖다놓고 이게 지금 적격성조사 결과가 나왔다고 이렇게 이야기하는 기준이 뭐냐고요. 그러니까 35.4가 뭐냐고요, 이 기준이?

그래서 PIMAC에서 검토하는 게 크게 두 가지입니다. 타당성검토가 있고요, 현재 우리가 이 사업을 했을 때 거기에서 나오는 편익을 계산합니다.

아니, 그것 설명하시지 말고요. 편익 계산하지요. 다 하는데 35.4%는 갖다 맞춘 거지 않습니까, 결국 거꾸로 이야기하면. 그렇기 때문에 이게 나온 거지요. 어떤 기준이 있냐니까, 이게?

그렇습니다. 35.4%가…….

이 사업을 하기 위해서 최소치로 갖다 맞춘 것 아닙니까, 지금? 그러니까 이 기준이 뭐냐고요.

도로계획과장이 답변드리도록 하겠습니다.

도로계획과장입니다. 기준은 이렇게 생각하시면 될 것 같습니다. 여러 가지 변수가 있는데 기본적으로 재정지원금 30% 내외에서 민자사업을 설계하게 됩니다. 거기에서 설계를 하게 되고 교통량을 분석하는 데 있어서 변수가 우선 수익률을 얼마만큼 가져갈 것인가 목표수익률을 수립하게 됩니다. 그 설계 자체를 최초 제안자가 하게 되는데 그것을 가지고 그 자료를 검토하는 과정에서 이 구조 자체가 사업성이 있느냐 없느냐를 검토하게 되는 게 PIMAC에서 하는 건데요. 말씀하신 것처럼 꿰어 맞췄다고 느껴지시는 부분은 뭐냐면 재무 설계 구조를 가져온 최초 제안자의 설계에 맞춰서 검토를 하게 됩니다. 거기에서 새로운 것을 넣고 빼고 하는 게 아니라 기본적으로 이 정도 범위에서 이게 맞다 틀리다를 재검증한다는 차원에서 PIMAC에서 검토하게 되는 겁니다.

그러니까 제 이야기가 검토를 하다 보니 최하 재정지원은 35.4% 금액으로 따지면 3,342억 원이 들어가야, 예를 들어서 적격성검사 B/C에서 1.01이 나오는 거고 거꾸로 이야기하면 예를 들어서 이것도 안 나왔으면 35.4가 아니고 35도 되고 36도 넣을 수가 있겠지요. 그렇지요?

그렇지요. 변수마다 조금씩 다를 수 있지요.

그러면 이것을 갖다놓고 재정지원을 3,300억씩 해주면서 이게 나왔다고 해야 되는 그런 동의안을 이렇게 해서 의회로 갖고 오는 게 맞습니까?

기본적으로 저희들이 사업계획을 수립하고요. 그래서 그게 도로 기본계획에 들어있고요. 그 구간에 대해서 창의적인 아이디어로 민간에서 제안을 받게 되면 저희들이 절차상 PIMAC에서 검증을 받게 되고 그것을 다시 한번 말씀하신 것처럼 재정지원이 적당한지 여부를 기재부 심의를 받게 됩니다. 그래서 기재부 심의에서는 이게 너무 너희들 돈이 많이 드니, 또 민간에서 재무적인 구성을 좀 더 창의적으로 짤 수 있도록 20%까지 낮춰서 제3자 공고를 하는 게 맞겠다 그래서 그런 절차를 통해서, 단순히 제안서만 보시고 그 과정 중에 변화한 것, 그러니까 PIMAC에서 검증을 한 거고요. 그 검증자료를 가지고 재무구조를 어떻게 변화시킬 수 있는지에 대해서 그 전에 재정계획심의를 하지 않았습니까? 저희가 기재부 갔다 온 게 그 내용을 포함하고 있습니다. 말씀하신 것처럼 이게 픽스된 금액이냐, 아닙니다. 다른 것 올리거나 조정하면 다른 게 다 변화되는 거기 때문에 저희들도 사실은 전문기관에 의뢰를 해서 검증을 받는 부분이고 그리고 그 레인지가 적정한지 여부에 대해서 기재부 심의를 받는 겁니다. 그래서 숫자 이것 보지 말고 검토의견 뒤에 보시면 20% 이하까지 떨어뜨려서 재무구조를 좀 더 창의적인 방식으로 공사비를 줄이든지 아니면 이자를 낮춰서 수익구조를 좀 더 재구조화하는 업체를 제3자 공고했을 때 받을 수 있도록 하라고 하는 게 기재부 심의 결과입니다.

그러니까 과장님 답변 잘 들었는데요. 아까 답변에서도 결론적으로 말씀드린 게 지금 총사업비가 결국 1조원 가까이 들어갑니다. 그렇지요, 총사업비가?

그렇습니다.

그리고 사업기간이 5년이에요. 그렇지요?

그렇습니다.

그러면 1조 이상 들어갈 것 같습니까, 아닙니까?

1조 이상 들어갈 것으로 보입니다. 왜냐하면 저평가 기준에서 계속 평가가 올라가니까요.

그렇지요. 1조 이상 들어가는 사업입니다. 그런데 아까 20% 뒷장 보라고 저한테 설명을 하셨는데 그것은 그냥 이것으로 가기 위한 하나의 수단이지 그렇게 적용 안 됩니다. 이것 적용될 것 같습니까, 과장님?

그래서 저희들이 서부간선이나 제물포도 계속 관리하는 부분이고요. 쉽게 생각하시면…….

아니, 월드컵대교 공사가 최초에 1,500억입니까, 1,300억입니까? 그게 2,600억에 지금 준공되지요?

월드컵대교 같은 경우는 실제로 건설 시작한 지가 굉장히 오래됐기 때문에요.

이유야 어쨌든 얘는 그러면 시작한 지 오래 안 되었다고 1조 5,000, 2조 안 들어가라는 법이 있습니까?

위원님께서 우려하시는 바와 같이 3,400억 원 35%를 우리가 지원하는 것으로 되어 있지만 실제로 기재부 심의를 거치면서 우리가 정부에서 지원하는 비율을 20%까지 낮추면 업체에서 유리하게 선정되도록 그렇게…….

아니, 이것은 유불리를 떠나서 지원금이 지금 총괄관님 말씀처럼 떨어지면 업체에서 나중에 어떻게 하는지 아십니까? 통행료 올려 받습니다. 그러면 또 맞아요.

아, 그렇지 않습니다.

뭐가 아니에요.

우리가 당초에 입찰할 때 자기가 공사비를 낮춰서 들어오게 되면 그 부분에서 자신들이 해결해야 되는 겁니다. 민간에서 그 부분을 안고 들어오도록 되어 있습니다.

별도로 요금 변동이 있으면 또 PIMAC 심의를 받게 됩니다.

또 하나 제가 가보겠습니다. 지금 보면 재정적 지원 요구사항 중에서 조금 전에 말씀드렸던 건설보조금 3,342억 원이 있는 거고요. 2015년 4월에 불변가격으로 어쨌든 기준을 정해놨고, 두 번째 보면 비재정적 지원이라고 있습니다. 다양한 혜택을 요구하고 있어요. 여기에서 보면 부가가치세 영세율 적용이 되면서 각종 세율 지원이 이렇게 나와 있습니다. 그러면 1조짜리 사업이면 또 1,000억 혜택을 준다는 이야기거든요, 이게. 부가가치세 10% 아닙니까? 맞지요?

이 부분에 대해서는 우리 한국도로공사에서 시행하는 사업에 대해서는 통행룡에 대해서 부가세를 지급하지 않고 있습니다. 그래서 이 업체에서도 부가세를 적용하지 않아 달라고 요청을 한 거고요. 그 부분에 대해서는 실시협약 시에 검토할 내용입니다.

검토할 내용이 아니고 이미 이렇게 해서 가면 해주겠다는 이야기하고 똑같은 거예요. 그러면 결국 세금 재원을 3,342억 원 외에 1,000억을 일단 수치상으로 보면 또 지원해 주는 겁니다, 이게.

저희가 당초에 사업계획을 검토할 때 정부에서 시행하는 안, 그러니까 한국도로공사에서 시행할 때의 비용과 민간에서 할 때 비용을 검토하게 됩니다. 그래서 과연 민간에서 시행하는 게 더 유리한지 아닌지 그런 부분에 대해서 적정성을 검토하거든요. 그래서 그런 부분에서는 타당성이 있다고 판단이 된 사업입니다.

본 위원은 이 두 가지 해소가 안 되면 이 부분에 동의를 못 해드리겠습니다. 무슨 이야기냐면 아까 말씀하신 교통 체증 해소방안으로는 좋습니다. 저도 동의를 합니다. 그러나 두 번째 25년 동안 불법이었기 때문에 이것을 합법화한다는 그 이야기에 대해서 정확한 근거를 가져오시고 이것이 과연 공원화 사업을 했을 때 국토부나 환경부에서 통과가 가능한 것인지 아닌지, 불법으로 저는 분명히 간주하고 아까 말씀을 드렸습니다. 그 부분 하나하고 지금 PIMAC 조사한 것 있지 않습니까? 이런 식으로 하면 안 될 것 하나도 없어요. 그렇지요? 그래서 어떤 기준으로 들어갔냐고 그랬는데, 다만 이 앞에 부가세 또 지원해 주는 문제 명확히 하십시오, 이것 영세율 적용해줄 건지 안 해줄 건지.

법적인 사항입니다. 저희들이 민자사업을 할 때 뭔가 가격 면에 미치는 부분에 있어서…….

결국은 그러니까 이게 숫자놀음이고 말장난 아닙니까? 어쨌든 1,000억을 또 지원해 주는데 부가세 감면해 주면 1조짜리 사업이기 때문에 1,000억입니다, 1,000억.

기본적으로 그 부분에 있어서 민자사업 자체에 대해서 프레임이 있거든요. 그 프레임에 맞추는 것이지 저희가 새롭게 뭔가를 지원해 주고 이런 부분은 아닙니다. 그리고 추가적으로 중랑천에 있어서 공원화 사업은 말이 공원이라고 표현되지만 사실은 하천부지를 이용해서 환경 개선해서 주민들이 이용하는 부분이지 공원으로 어떻게 편입되거나 이렇게 되는 부분은 아니고요.

그러니까 하늘이 두 쪽 나도 공원 안 된다고요. 왜 그런 식으로 자꾸 답변하느냐고요.

그런 말씀에 공감을 하고요. 논의 자체는 향후에 하천 부분을 공원으로 중복결정해서 관리를 명확히 하는 게 낫지 않느냐 이런 것들이 이야기가 되고 있는 것은 사실인데 말씀하신 것처럼 현재 법적으로는 공원이라고 하는 것은 주민들한테 표현할 때 둔치라든지 연결로라든지 이런 것들을 주민들이 좀 더 공원처럼 이용할 수 있게끔 한다는 취지고요. 그 부분에서는 향후에 어떤 정책의 변화라든지 법적인 변화가 필요한 부분인데 적법화란 부분은 도로의 적법화를 말씀드리는 거고요. 정체의 부분에 대해서는 강변북로와 연결부분에 있어서 현재 교통량을 감당할 수 없을 만큼 불합리한 연결, 삼거리체계로 연결돼 있지 않습니까. 그 부분을 강남으로 직결해서 출퇴근 수요라든지 긴급한 차량들의 수요를 그쪽에서 소화하기 위한 것이기 때문에 적법화란 부분에 있어서는 조금 위원님이 생각하시는 부분이 맞는 것으로 표현이 됩니다. 그리고 기본적으로 피맥(PIMAC)에 들어간 부분은 X, Y, Z의 이 변수에 있어서 어떤 것들을 확정짓고 그다음에 요금과 통행량을 검토하는 과정에서 맞춰지는 부분이기 때문에, 트라이얼이기 때문에 결과물만 보시면 위원님이 보시기에 짜 맞춰진 숫자인 것처럼 보일 수 있다고 생각이 듭니다. 그런데 이게 저희들이 검토한 게 아니고 피맥(PIMAC)의 박사들이 검토하고, 때로는 피맥(PIMAC)에 가더라도 통과가 되지 않고, 실제로 1차적으로 구간이 길었을 때 통행량이 건설비에 미치지 못하기 때문에 0.7이란 결과가 나왔지 않습니까. 그래서 저희들이 다시 도로체계라든지 이런 걸 보고 구간을 단축시킨 부분이고요. 그것은 결과물로 볼 때는 짜 맞춘 것 같지만 이게 트라이얼로 이것저것 우리나라 최고의 전문가들이 검토하고 또 기재부에서 다시 심의를 거쳐서 재정지원금을 20%까지 낮춰서 문을 넓혀서 확실히 민간의 경쟁을 유도해서 최대한 저희들이 공공부문에서 공공성을 확보할 수 있도록 조건을 설정한 겁니다. 필요하면 저희들이 따로 어떻게 검토를 했는지 상세하게 좀 더 공부를 해서 보고드리도록 하겠습니다.

과장님 답변 잘 들었고요. 존경하는 위원장님, 이 부분에서 본 위원은 조금 더 검토가 필요하겠다는 말씀을 드리겠습니다. 이유는 지금까지 본 위원이 질의답변을 통해서 들은 바와 같이 불법을 해소하기 위해서 했다는 이 부분에 대해서 절대 동의할 수 없습니다. 위에도 한 개 차선을 놓는 것으로 저는 알고 있는데 결국 지금 답변에서는 전혀 도로 없이 또 공원화를 하겠다고 했고 그것을 합법화하겠다고 했습니다. 그런데 하천은 아무리 공원을 만들어 놓아도 국토부나 소위 얘기해서 환경부에서 공원으로 허가가 절대 안 납니다. 허가가 안 나는 사항이에요. 그렇기 때문에 원래 하천의 본기능으로 복원을 하는 것이 맞지……. 그래서 첫 번째는 이 부분이 해소돼야 되고, 두 번째는 피맥(PIMAC)의 경제성 분석 데이터 아까 본 위원이 말씀드렸던 부분에서 결국은 어쩔 수 없이 끼워 맞추기식으로밖에 갈 수 없었다는 사실이 또 포함이 돼 있습니다. 그래서 이러한 것들이 좀 더 해소되기 전까지는 오늘 이 동의안에 대해서는 위원장님께서 감안해 주시기 바랍니다.

제가 보완설명을 드리도록 하겠습니다.

아까 공원화 부분에 대해서는 사실 저희가 생각했다든지 공원을 계획한 건 아니고요. 중랑천이 굉장히 좋은 하천임에도 불구하고 주변에 거주하시는 분들이 실제로 중랑천을 이용하기가 굉장히 어렵게 돼 있습니다. 동부간선도로가 그것을 막고 있고, 그래서 하천 접근을 쉽게 하고 하천을 즐길 수 있게 한다는 차원에서 저희가 공원화 말씀을 드렸는데요. 아까 설명드린 부분에 대해서는 제가 부족했다면 사과드리겠습니다.

아니요, 공원화가 아니고 지역주민들이…….

지역주민들이 이용할 수 있는 편의시설을 만들고, 그다음에 주민들의 접근을 더 편하게 하고 구청에서 꾸미고 있는 그런 사업들을 한다는 의미지 공원으로 조성해서 한다는 의미는…….

아니요, 공원으로 조성하는 것보다도 도시계획상 공원은 아니라는 뜻입니다. 그래서…….

공원화는 지역주민들이 이용할 수 있는 편의시설과 접근성을 용이하게 하는 그런 부분들에 대한 말씀이었습니다.

그 부분은 공원처럼 꾸미겠다는 내용입니다.

그런데 그 부분은 물순환안전국에서 중랑천 하천관리기본계획을 수립하면서 주민들의 편의시설이라든가 요구시설들, 체육시설 같은 것을 집어넣을 그런 계획을 꾸미고 있거든요. 그래서 그 부분은 별도로 자료를 가지고 위원님께 설명을 드리도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다.

동작구 출신 박기열 위원입니다. 앞서 성흠제 위원님, 또 문장길 위원님, 김희걸 위원님께서 태생부터 진행하는 과정에 대해서 여러 가지 질의가 있었는데요. 본 위원은 통행요금과 관련해서 질의를 하겠습니다. 어찌됐든 2015년 4월 1일 불변가격으로 2,600원의 통행료를 징수하겠다는 거잖아요? 그렇지요?

네, 그렇습니다.

이 근거가 어디서 나왔지요?

저희가 서울공공투자관리센터하고 계약심사단 심의를 거쳐서, 현재 우리 시에 각 민자터널들이 있습니다. 거기서 터널들의 연장과 사업비와 이런 것들을 종합적으로 감안해서 통행요금을 결정했습니다.

그러면 동부간선도로 지하화 하는 게 민자가 10.4㎞지요?

네, 그렇습니다.

10.4㎞인데 2,600원을 받겠다는 거고, 기억하실지 모르겠는데 강남순환도로가 있어요. 그렇지요?

네.

본 위원은 강남순환도로를 종종 이용하니까 요금에 대해서 잘 아는데 강남순환도로 요금이 얼마인지 아세요, 승용차 기준?

1,600원, 1,600원 합쳐서 3,200원입니다.

아니, 그것은 처음부터 끝까지 갔을 때고…….

이것도 처음부터 끝까지 갔을 때 그렇습니다.

그러면 강남순환도로는 여기 자료에 보면 12.4㎞예요, 민자만. 그 가격하고, 또 맥쿼리에서 먹튀하고 갔던 우면산터널 기억하시지요?

네.

우면산터널 통행료는 굉장히 논란이 심했지요?

네, 그렇습니다.

그런데 그런 가격에 비해서 동부간선도로가 본 위원이 생각할 때 통행요금이 비싸다는 생각이 들거든요. 총괄관님은 어떤 생각을 갖고 계세요?

말씀드리겠습니다. 우면산터널 같은 경우는 현재 연장은 840m밖에 되지 않지만 2,500원의 요금을 받고 있습니다. 이것은 서초구에서 실제로 교통량 수요를 조절하기 위해 높은 가격을 원했기 때문에 통행료가 높아졌고요.

그러면 서초구에서 원한다고 그렇게 책정하는 것은 모순이고요.

그때 도심 유입을 사실 억제하는 그런 차원이었습니다.

그건 충분히 알고…….

그리고 강남순환은 12.4㎞지만 3,200원이고요. 여기는 두 군데서 요금을 징수하기 때문에 실제로는 각 1,600원씩입니다.

1,600원이에요.

저희도 동부간선도로를 건설하게 되면 한강을 건너면서 1,400원을 징수하게 되고요, 그다음에 군자IC를 지나서 월릉까지 빠질 때 그 구간에서 1,200원을 징수하는 구조로 두 번 징수합니다. 그래서 연장으로 볼 때는 거의 동일한 금액 정도로 나오게 돼 있습니다.

그러면 본 위원이 이해를 해요. 그런데 그런 구체적인 설명이 없어서 본 위원은 의구심을 가졌는데 이 우면산터널도 원래 2004년도에 개통이 된 거지요?

네, 그렇습니다.

그러면 2015년도에 3,000원으로 올리려고 애를 썼어요, 맥쿼리에서도 그렇고. 그런데 결국에는 서울시가 승인을 안 해 줘서 그냥 2,500원을 지금도 계속 받고 있는데 이 동부간선도로도, 물론 맥쿼리라는, 여기서 그런 얘기까지 하고 싶진 않은데 어찌됐든 동부간선도로도 30년간은 2,600원으로 동결이 될 것 아니에요. 그렇지요? 불변가격이기 때문에…….

네.

또 중간에, 물론 차가 막히니까 유료로 돈을 내고라도 갈 수밖에 없는 상황은 서울시민뿐만 아니라 경기도민들도 마찬가지고 대한민국 국민은 다 이용할 수 있지요. 그런 경우에 우리 시민들의 호주머니를 털어야 되는 입장이란 거지요. 그래서 이런 통행요금에 대해서는 우리가 굉장히 민감해요. 그렇지요?

네, 그렇습니다.

그래서 지금 강남순환도로, 우면산터널 이렇게 봤을 때 동부간선도로에 비하면, 물론 요금은 두 번에 나눠서 이용하는 운전자들이 어떻게 이용할지는 모르지만 이런 것들에 비해서 가격이 좀 높지 않나 하는 생각 때문에 지금 질의를 하게 됐고요. 특히 강남순환도로 같은 경우는 민자하고 재정사업하고 겸해서 돼 있잖아요. 그래서 재정사업 구간은 무료로 다니고, 특히 관악에서 사당까지는 무료란 말이지요. 그 구간을 이용하는 사람들은 요금을 안 내요. 그런데 중간에 동부간선도로도 한 군데 진출입을 할 수 있도록 돼 있다 그러니까 한편으로는 이해가 가지만 이 2,600원이 과연 적절한지는, 물론 기술적으로 다 검토해서 했겠지만 이곳을 이용하는 시민들이나 대한민국 국민의 입장에서 적절한지는 좀 의구심이 간다는 본 위원의 질의입니다.

그래서 관련돼서 말씀을 드리면 실제로 요금을 딱 정하는 건 아니고 저희가 제3자 공고하게 되면 업체 측에서 요금을 저렴하게 해 가지고 오면 높은 점수를 받도록 돼 있습니다. 그래서 그 부분에 대해서는 요금이 인하될 소지가 있다고 판단이 됩니다.

이상입니다.

위원장님과 존경하는 위원님들께 제가 추진 동의안에 대해서 조건부로 말씀을 드리겠습니다. 우선 그동안의 답변을 통해서 25년간 불법적 도로이기 때문에 합법화를 시킨다는 답변이 있었고요. 그 부분에서 본 위원이 조금 전에 말씀드린 대로 여러 가지 지적을 했는데 소위 이야기해서 상부에 주민편익시설 또는 편의시설 아니면 일명 공원 등 그리고 더해서 관리도로 내지는 일반도로가 불법적 요소들이 다 해소됐을 때 이 부분에 대해서 동의를 조건부로 이렇게 말씀을 드리는 겁니다. 물론 서울시에서는 지금 환경부나 국토부로부터 분명히 이 부분에 대해서 허가를 받을 수 있다고 답변을 했기 때문에 그 부분에 대해서 전제가 됐을 때 이 부분에 대한 동의안이 성립될 수 있도록 그렇게 하자는 의견을 말씀드리겠습니다.

본 사업을 시행하면서 또는 물순환안전국에서 추진하는 사업들이 실제적으로 적법하게 진행될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.