김상훈 의원 발언

존경하는 김상훈 위원장님, 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시교통실장 황보연입니다. 무더운 여름이 시작되고 있지만 아직도 매서운 코로나19의 기세가 꺾이지 않고 있습니다. 특히 수도권을 중심으로 확산세가 계속되고 있어 위원님들의 우려가 클 것이라 생각됩니다. 하지만 자발적인 사회적 거리두기와 대중교통 내 마스크 착용 등에 대해 많은 시민들이 동참해 주신 덕분에 서울시는 한층 강화된 방역과 세심한 혼잡도 관리로 대중교통 중단 없이 시민들의 신뢰를 지켜 나가고 있습니다. 또한 코로나19로 인해 경영위기를 겪고 있는 마을버스, 법인택시 등 운수업체에 대한 재정적 지원도 진행하고 있습니다. 이제 코로나19의 장기화에 대비하는 한편 새로운 미래로 눈을 돌릴 시간입니다. 우리 도시교통실은 포스트 코로나 시대에 열릴 새로운 기회를 선점하기 위해 대표 보행거리 조성, 자전거도로 확충 등 그린 뉴딜사업을 적극적으로 추진하고 있습니다. 미래를 위한 준비는 이뿐만이 아닙니다. 비대면 1인 교통수단 등에 대한 급격한 수요를 충족시키기 위하여 친환경 스마트 모빌리티 사업을 추진합니다. 자율주행 모빌리티, 5G 대중교통 커넥티드 카 등 미래를 체험할 수 있는 시간들을 시민들과 함께 하고 있습니다. 이렇게 서울시가 미래를 내다보며 차근차근 준비해 온 사업들이 안정적으로 우리 삶에 뿌리 내리기 위해서는 위원님들의 지지와 협조가 필수적입니다. 더욱 열린 자세로 시민들과 소통하고 위원님들의 고견에 귀 기울여 교통정책을 더욱 세심하게 살피고 정비해 나가겠습니다. 아무쪼록 위원님들의 지속적인 관심과 조언을 부탁드립니다. 이상으로 인사말씀을 마치고 도시교통실 간부소개를 드리도록 하겠습니다. 먼저 박종수 교통기획관입니다. 마채숙 보행친화기획관입니다. 구종원 교통정책과장입니다. 박진순 도시철도과장입니다. 지우선 버스정책과장입니다. 김기봉 택시물류과장입니다. 박병성 주차계획과장입니다. 박태주 보행정책과장입니다. 서병철 자전거정책과장입니다. 강진동 교통운영과장입니다. 오종범 교통지도과장입니다. 이수진 교통정보과장입니다. 이어서 2019회계연도 세입ㆍ세출 결산 및 예비비 지출 승인에 대한 제안설명을 드리도록 하겠습니다. 2019회계연도 도시교통실 소관 일반회계 및 특별회계 세입ㆍ세출 결산 예비비 지출 승인안의 주요내용을 보고드리겠습니다. 보고순서는 2019회계연도 도시교통실 결산 총괄과 일반회계, 교통사업특별회계, 광역교통시설특별회계, 도시철도건설사업비특별회계 세입ㆍ세출 결산내역과 도시개발특별회계 세출 결산내역 순으로 보고드리겠습니다. 결산 총괄입니다. 2019회계연도 도시교통실 소관 세입 징수결정액은 2조 115억 7,500만 원이며, 이 중 96.1%인 1조 9.322억 1,200만 원을 수납하였고 3.9%인 786억 4,000만 원이 미수납되었습니다. 2019회계연도 도시교통실 소관 세출 예산현액은 2조 7,121억 5,200만 원이며 이 중 92.2%인 2조 5,000억 3,600만 원을 지출하였고 2.1%인 587억 9,600만 원은 명시 및 사고이월되었으며 집행잔액은 5.6%인 1,532억 800만 원입니다. 회계별 지출액은 일반회계 5,922억 9,100만 원, 교통사업특별회계 1조 2,607억 3,200만 원, 광역교통시설특별회계 989억 2,900만 원, 도시철도건설사업비특별회계 5,009억 700만 원, 도시개발특별회계 471억 7,700만 원입니다. 다음은 일반회계입니다. 먼저 세입결산 내역입니다. 징수결정액은 943억 4,000만 원으로 이 중 87.3%인 823억 4,000만 원을 수납하였고 12.4%인 117억 7,000만 원은 미수납되었습니다. 주요 수납내역은 도로사용료 등 경상적세외수입 759억 5,000만 원, 기타 수입 등 임시적 세외수입 63억 8,900만 원 등입니다. 다음은 세출결산 내역입니다. 예산현액은 5,943억 3,300만 원으로 이 중 99.6%인 5,922억 9,100만 원이 지출되었고, 0.3%인 19억 2,100만 원이 다음연도로 이월되었으며, 집행잔액은 0.02%인 1억 2,100만 원입니다. 예산 이용, 전용, 이체, 변경사용 및 예비비 지출은 해당사항이 없습니다. 다음연도 이월사업은 거리가게 및 적치물 개선관리 사업 명시이월 1건 19억 2,100만 원이며, 집행잔액은 1억 2,100만 원으로 그 주요 발생내역은 거리가게 및 적치물 개선관리 8,600만 원 등입니다. 다음은 교통사업특별회계 세입ㆍ세출 결산 내역입니다. 먼저 세입결산 내역입니다. 징수결정액은 1조 5,243억 8,100만 원이며 이 중 96.4%인 1조 4,688억 7,200만 원을 수납하였으며 3.6%인 550억 1,600만 원은 미수납되었습니다. 주요 수납액은 통행료 등 경상적 세외수입 927억 3,200만 원, 부담금 등 임시적 세외수입 2,779억 4,200만 원, 보전수입 등 내부거래 1조 701억 7,900만 원 등입니다. 다음은 세출결산 내역입니다. 예산현액은 1조 3,874억 5,500만 원이고 90.8%인 1조 2,607억 3,200만 원을 지출하였고 2.3%인 316억 2,700만 원이 다음연도로 이월되었으며 집행잔액은 6.8%인 949억 8,300만 원입니다. 주요 사업내역은 운수업계 택시ㆍ화물 유가보조금 2,991억 4,700만 원, 시내버스 재정지원 2,915억 1,200만 원, 교통관리계정 전출금 1,719억 5,900만 원, 장애인콜택시 운영 477억 7,600만 원 등입니다. 예산의 이용 및 예비비 지출은 해당사항이 없습니다. 예산 전용은 도시교통실 직급보조비 부족에 따른 인력운영비 전용 1건 2,200만 원이며 예산 변경 사용은 총 10건 51억 8,200만 원으로 주요내역은 저상버스 도입에 32억 300만 원, 교통유발부담금 징수 15억 3,800만 원 등입니다. 2019년 1월 1일자 조직개편에 따른 예산 이체내역은 도시철도과 기본경비 3건에 7,300만 원입니다. 다음연도 이월사업은 45건에 총 316억 2,700만 원이며 이 중 명시이월은 176억 8,900만 원으로 서울 C-ITS 실증사업 37억 4,300만 원, 도심 핵심축 자전거 도로망 구축 36억 2,800만 원, 장지동길 교통체계 개선 12억 2,800만 원 등이며, 사고이월은 139억 3,800만 원으로 녹색교통지역 통행시스템 구축에 43억 5,000만 원, 자전거도로 안전시설 확충에 27억 1,800만 원, 중앙버스 전용차로 흐름개선에 18억 200만 원 등입니다. 집행잔액은 949억 8,300만 원으로 주요 발생내역은 운수업계 택시ㆍ화물 유가보조금 지원에 483억 2,900만 원, 운수업계 버스 유가보조금 지원에 41억 1,500만 원, 교통안전시설물 유지관리 28억 5,200만 원 등입니다 다음은 광역교통시설특별회계 세입ㆍ세출 결산내역을 보고드리겠습니다. 먼저 세입결산 내역입니다. 징수결정액은 3,550억 5,400만 원으로 이 중 96.7%인 3,432억 원을 수납하였으며 3.3%인 118억 5,400만 원이 미수납되었습니다. 주요 수납액은 통행료 등 경상적 세외수입 20억 6,000만 원, 부담금 등 임시적 세외수입 111억 1,800만 원, 보전수입 등 내부거래 2,510억 2,100만 원 등입니다. 다음은 세출결산 내역입니다. 세출예산 현액은 1,279억 5,600만 원으로 77.3%인 989억 2,900만 원을 지출하였고 6.6%인 85억 600만 원이 다음연도로 이월되었으며 집행잔액은 16.0%인 205억 2,100만 원입니다. 주요 사업내역은 광역철도건설비 부담 873억 6,100만 원, 진관 제2공영차고지 건설 72억 200만 원, 신림 공영차고지 건설 70억 7,000만 원 등입니다. 예산 이용, 전용, 이체 및 예비비 지출은 해당사항이 없습니다. 예산 변경사용은 광역철도건설비 부담 1건에 1억 4,800만 원입니다. 다음연도 이월사업은 총 4건 85억 600만 원이며 이 중 명시이월은 진관 제2공영차고지 건설에 72억 200만 원, 신림 공영차고지 건설에 8억 6,000만 원 등이며, 사고이월은 없습니다. 집행잔액은 205억 2,100만 원으로 주요 발생내역은 광역철도 건설비 부담 157억 6,400만 원, 신림 공영차고지 건설 44억 4,300만 원 등입니다. 다음은 도시철도건설사업비특별회계 세입ㆍ세출 결산내역을 보고드리겠습니다. 먼저 세입결산 내역입니다. 세입은 전액 국고보조금으로 구성되어 있으며 징수결정된 378억 원 전액 수납되었습니다. 다음은 세출결산 내역입니다. 세출예산 현액은 5,400억 9,600만 원으로 92.7%인 5,009억 700만 원을 지출하였고 0.5%인 28억 5,500만 원이 다음연도로 이월되었으며, 집행잔액은 6.7%인 363억 3,500만 원입니다. 주요 사업내역은 공사전출금 1,233억 7,500만 원, 지방채 상환 947억 4,800만 원, 지하철 1~4호선 노후시설 재투자 667억 3,400만 원, 지하철9호선 재정지원 503억 2,200만 원 등입니다. 예산의 이용 및 예비비 지출은 해당사항이 없습니다. 예산 전용은 가산디지털단지역 혼잡도 개선사업 1건에 21억 7,300만 원이며, 예산 변경사용은 도시철도 주변 소음측정기준 용역 1건 2억 원입니다. 2019년 1월 1일자 조직개편에 따른 예산 이체내역은 총 6,736억 5,200만 원으로 주요내역은 공사전출금 2,976억 2,300만 원, 지하철 1~4호선 노후시설 재투자 667억 3,400만 원, 지하철9호선 재정지원 499억 200만 원 등으로 도시철도과 신설에 따른 이체 내용입니다. 다음연도 이월사업은 총 5건에 28억 5,500만 원이며 이 중 명시이월은 28억 5,500만 원으로 가산디지털단지 혼잡도 개선 21억 7,300만 원, 6호선 연장 및 신내 차량기지 이전 용역에 2억 원, 당산역 환승용 엘리베이터 구조개선 2억 원 등이며 사고이월은 없습니다. 집행잔액은 363억 3,500만 원으로 주요내용은 지하철 1~4호선 노후시설 재투자 308억 원, 지하철9호선 2~3단계 위탁운영 51억 7,600만 원 등입니다. 마지막으로 도시개발특별회계 세입ㆍ세출 결산내역을 보고드리겠습니다. 세입은 별도 계상내역이 없으며, 세출예산 현액은 623억 1,200만 원으로 75.7%인 471억 7,700만 원을 지출하였고 22.3%인 138억 8,700만 원이 다음연도로 이월되었으며 집행잔액은 2.0%인 12억 4,800만 원입니다. 주요 사업내역은 걷기편한 행복거리 만들기 272억 1,000만 원, 가공배전선 지중화사업 148억 8,300만 원, 퇴계로 도로공간 재편 94억 9,200만 원 등입니다. 예산의 이용, 전용, 이체 및 예비비 지출은 해당사항이 없습니다. 예산 변경사용은 퇴계로 도로공간 재편사업 1건에 2억 5,900만 원입니다. 다음연도 이월사업은 총 5건 138억 8,700만 원이며 이 중 명시이월은 133억 2,300만 원으로 퇴계로 도로공간 재편 92억 9,000만 원, 가공배전선 지중화 40억 3,200만 원 등이며 사고이월은 걷기편한 행복거리 보도유지관리사업 1건에 5억 6,400만 원입니다. 집행잔액은 12억 4,800만 원으로 그 주요내용은 걷기편한 행복거리 만들기 7억 3,700만 원, 서울 속 순례길 보행환경 개선 2억 6,200만 원 등입니다. 이상으로 도시교통실 소관 2019회계연도 세입ㆍ세출결산 및 예비비지출 승인안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 아무쪼록 본 안이 원안대로 통과될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드립니다. 감사합니다.

수석전문위원 장훈입니다. 2019회계연도 도시교통실 소관 세입ㆍ세출결산 및 예비비지출 승인안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 16쪽까지 나와 있는 제안경위, 제안사유, 일반회계 및 4개 특별회계의 결산개요, 16쪽에 있는 검토의견 중 서울시와 도시교통실 총괄 부분은 생략하고 22쪽 주요사안별 검토의견을 보고드리겠습니다. 먼저 세입관련 사항입니다. 일반회계를 포함한 도시교통실 소관 4개 회계에서의 실제수납액은 1조 9,322억 1,200만 원이고, 징수결정액 2조 115억 7,500만 원 중 786억 4,000만 원이 미수납되었습니다. 일반회계의 경우 당초 예산현액 812억 9,900만 원에서 356억 5,900만 원이 증가한 943억 4,000만 원을 징수결정해 수납하였으며, 117억 7,000만 원이 미수납되었습니다. 2018년 대비 2019년 수납액이 증가한 사유는 공무원연금법 시행 개정에 따른 단속공무원의 대거 퇴직으로 인한 국민연금보험 탈퇴 환급금과 퇴직으로 인한 선택적복지비용 반납 등에 기인한 것입니다. 다음 쪽입니다. 교통사업특별회계의 세입예산현액은 1조 4,635억 2,400만 원이고, 징수결정액은 1조 5,243억 8,100만 원이며, 실제 수납액은 1조 4,688억 7,200만 원입니다. 미수납액은 550억 1,600만 원으로 전년보다 72억 6,900만 원 증가하였습니다. 교통사업특별회계 세입부분의 미수납액은 주로 교통유발부담금 등 일반부담금의 당해연도 및 지난연도 수입에서 52억 1,900만 원, 버스전용차로 등 위반 과징금 및 과태료와 체납료 증가 등으로 인해서 199억 4,100만 원이 발생하고 있어 이 두 가지 세입사업에 대한 미수납액 감소를 위한 중점적이고 적극적인 노력이 필요할 것입니다. 한편 2019 회계연도 결손처분액은 4억 9,200만 원이 발생하여 전년도에 비해 39.6%가 증가하였습니다. 특히 교통사업특별회계의 결손처분액 대부분이 시효소멸에 따른 결손처분인 점을 고려할 때 압류절차를 통한 채권 확보 등을 시행함으로써 지방세 징수를 위한 소멸시효를 중단시키는 등 미징수금에 대한 적극적 세입징수 노력이 필요할 것입니다. 24쪽입니다. 광역교통시설특별회계의 경우 세입예산현액은 3,624억 9,300만 원이며, 징수결정액 및 미수납액은 각각 3,550억 5,400만 원, 118억 5,400만 원으로 징수결정액 대비 미수납률은 3.3%인 것으로 나타났습니다. 예산현액과 징수결정액의 차이는 광역철도 및 동부간선도로 사업진행 상황에 따라 채권발행 차액이 229억 2,000만 원 발생한 것으로 향후 예산편성 시 면밀한 계획을 토대로 세입계획이 이루어질 수 있도록 각별히 노력할 필요가 있을 것입니다. 광역교통시설특별회계의 2019회계연도 미수납액은 118억 5,400만 원으로 전년도에 비해 25억 3,300만 원 감소하였으며, 동 회계 내의 미수납액 대부분은 납부기간 미도래, 사업부진 등으로 미수납이 발생한 것입니다. 다음 쪽입니다. 도시철도건설사업비특별회계의 경우 세입예산현액은 686억 원이며, 징수결정액 및 수납액은 378억 원으로 예산현액 대비 징수율은 100%이며 미수납액은 없습니다. 다음으로 세출관련 사항을 보고드리겠습니다. 먼저 예산의 이월에 대한 의견입니다. 2019회계연도 결산 결과 이월액은 총 587억 9,500만 원이 발생하였습니다. 회계별로 살펴보면 일반회계에서 사고이월 1건 19억 2,100만 원이 발생하였고, 교통사업특별회계에서 316억 2,700만 원 중 명시이월 24건 176억 8,900만 원, 사고이월 16건 139억 3,800만 원이 발생하였으며, 광역교통시설특별회계에서 85억 500만 원이 전액 명시이월되었고, 도시개발특별회계에서 138억 8,700만 원 중 명시이월 2건 133억 2,300만 원, 사고이월 1건 5억 6,300만 원이 발생하였습니다. 거리가게 및 적치물 개선관리 사업은 시민 보행권 확보와 도시미관을 개선하기 위해 거리가게허가제 시범적용을 시행하는 사업으로 2019년 예산현액 33억 8,000만 원 중 19억 2,100만 원이 이월되었습니다. 동 사업은 2019년 5개 구간에 대해 시범사업을 추진하였으나 1개 구간을 제외하고 나머지 4개 구간의 사업추진이 지연됨에 따라 이에 대한 조성비용 등을 명시이월 하였습니다. 거리가게허가제를 통해 보행로를 개선하는 것은 수많은 이해관계자와의 협의와 논의가 필요함에 따라 협의지연 등으로 인한 이월액 발생은 어느 정도 인정된다 할 것입니다. 다만 동 사업이 향후 협의 지연 등으로 반복적인 예산이월 및 불용이 예상되기 때문에 서울시의 적극적이고 체계적인 사업관리 및 감독을 통해 효율적인 예산편성과 집행이 이뤄질 수 있도록 해야 할 것입니다. 28쪽입니다. 50+ 동부캠퍼스 복합시설내 공영주차장 건설 사업은 예산현액 11억 6,300만 원 중 8억 7,800만 원을 명시이월한 것으로 세부내용은 검토보고를 참고해 주시기 바랍니다. 29쪽입니다. 지역중심 대표보행거리 조성 사업은 부도심권을 중심으로 대표보행거리를 조성하여 안전하고 활력 있는 보행환경을 제공함으로써 지역 보행문화를 정착시키기 위한 사업으로 2019년 예산현액 10억 1,000만 원 중 10억 원이 명시이월되었습니다. 동 사업은 노원구 광운로1길을 대상으로 2019년도에 공사를 시행할 계획이었으나 지중화 사업협의, 승인 및 협약 지연으로 예산 이월이 발생하였으며, 사업추진 시 지중화 관련 절차와 기간을 충분히 반영하지 못한 점은 개선할 필요가 있다 할 것입니다. 향후 타 지역에 대표보행거리 조성 시 지중화 협의, 승인 및 협약기간 등을 고려한 예산 편성이 필요할 것이며, 지중화가 승인된 이후 시점에서 신속하게 사업이 종료될 수 있도록 사업관리에 철저를 기해야 할 것입니다. 30쪽입니다. 자전거도로 안전시설확충 사업은 2019년 예산현액 102억 9,300만 원 중 35억 8,400만 원을 사고이월 및 명시이월하였고, 31쪽 도심 핵심축 연결 자전거도로망 구축 사업은, 32쪽입니다. 2019년 예산현액 76억 2,800만 원 중 38억 4,800만 원을 사고이월 및 명시이월하였습니다. 33쪽입니다. 자전거도로 조성사업의 경우 사업특성상 협의지연, 민원 등에 따라 잦은 이월이 발생하고 있다는 점에서 서울시는 사업예산 편성 단계에서부터 사업계획을 면밀히 검토 수립함으로써 사업 추진 중 계획변경, 공사중단 또는 지연에 따른 불필요한 명시 및 사고이월이 발생하지 않도록 만전을 기해야 할 것입니다. 도로교통 소통 개선 사업은 2019년 예산현액 43억 3,300만 원 중 7억 원을 명시이월 한 것입니다. 34쪽입니다. 동 사업의 경우 지속적인 예산 이월이 발생되고 있으며 향후에도 관련기관과의 협의, 돌발상황 발생 등으로 사업이 지연되어 예산의 이월 및 불용이 재차 발생할 소지가 있다는 점에서 동일한 사안이 반복하지 않도록 서울시의 체계적인 관리ㆍ감독이 필요할 것입니다. 다음으로 진관 제2공영차고지 건설 사업은 은평권역의 박차공간 문제를 해소하기 위해 제2공영차고지를 추가 조성하는 사업으로 2019년 예산현액 72억 200만 원 전액을 명시이월 하였습니다. 서울시는 SH공사에서 추진하는 은평재정비촉진지구 내에 기이 확보되어 있는 주차장 부지를 공영차고지로 활용하기 위해 SH공사, 은평구와 관련 협의를 추진하고 있고 이와 맞물려 SH공사 등은 공영차고지로 대체되는 기이 주차장 면적에 해당하는 만큼 주차장 부지를 재확보해야 사업이 진행될 수 있으나 대체 부지 선정이 늦어지면서 전액 이월이 발생한 것입니다. 동 사업은 SH공사가 도시계획시설 변경 등을 대행하고 이후 완성품을 서울시가 매입하는 대행사업으로 주차장 대체 부지 확보가 선행되어야 하는 만큼 서울시가 SH공사 등 관련기관과 적극적인 협의를 통해 사업이 조속히 추진되도록 노력해야 할 것입니다. 36쪽 가산디지털단지 혼잡도 개선 사업과 37쪽 퇴계로 도로공간 재편 사업은 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 39쪽은 2019회계연도 이월액 10억 원 이상인 사업현황입니다. 참고해 주시기 바랍니다. 40쪽 예산의 불용에 대한 의견입니다. 2019년 결산 결과 불용은 일반회계에서 1억 2,100만 원, 교통사업특별회계에서 949억 8,300만 원, 광역교통시설특별회계에서 205억 2,100만 원, 도시철도건설사업비특별회계에서 363억 3,500만 원, 도시개발특별회계에서 12억 4,700만 원을 포함하여 총 1,532억 700만 원이 발생하였습니다. 42쪽입니다. 무인단속시스템 구축 및 운영 사업은 불법주정차 및 버스전용차로 위반차량 단속을 위한 시스템 유지관리 및 성능을 개선하고자 하는 사업으로 2019년 예산현액 15억 2,500만 원 중 6억 4,300만 원이 불용되었습니다. 동 사업은 2019년에 불법주정차 단속 CCTV를 자치구로 이관하고 보조금을 지원하는 사업을 추진하였으나 자치구 이관시설의 규모 대비 보조금 지원에 대한 형평성 문제, 장기적인 보조금 지원문제, 이관시설 관리에 대한 자치구 인력문제 등에 대해 자치구와 협의가 이루어지지 않음에 따라 보조금 지원액 전액이 불용처리되었습니다. 이는 예산편성 단계부터 자치구 동의와 사업추진에 따른 문제점 등에 대해 충분한 검토 없이 무리하게 사업을 추진해 발생한 것으로 향후 자치구와 연계사업 추진 시 사전에 충분한 협의와 타당성 검토를 통해 유사사례가 발생하지 않도록 사업계획 수립에 철저를 기해야 할 것입니다. 43쪽입니다. 공공자전거 운영 및 확충 사업은 공공자전거를 확충하는 사업과 공공자전거의 효율적 운영을 위해 서울시설공단에서 관리운영을 대행하는 사업으로 2019년 예산현액 326억 5,800만 원 중 19억 8,100만 원이 불용되었습니다. 동 사업의 불용액은 서울시설공단에 위탁하는 공공자전거 운영대행사업비로 예산현액 207억 1,900만 원을 편성했으나 계약심사과의 대행사업 계약심사 결과에 따라 예산이 감액되어 19억 8,100만 원이 불용된 것입니다. 향후 예산편성 단계에서부터 서울시설공단과 사전에 충분한 협의와 기존 계약심사 과정에 감액된 내용을 면밀히 검토하여 과다한 예산이 편성되지 않도록 사업관리에 철저를 기해야 할 것입니다. 45쪽입니다. 신림공영차고지 건설 사업은 시내버스 공영차고지 조성을 통한 대중교통 서비스 향상 및 수해예방을 위해 차고지 지하에 저류시설을 설치하는 사업으로 2019년 예산현액 70억 7,000만 원 중 44억 4,400만 원을 불용하였습니다. 동 사업은 2019년 내 도시공원위원회 심의와 사업대상지 보상을 완료한 후 공사를 시행할 예정이었으나 무단점유시설의 철거가 지연됨에 따라 공사 착공이 지연되었습니다. 동 사업은 2018년 예산현액 156억 9,600만 원 중 60억 6,500만 원이 이월되었고 2019년 예산현액 70억 7,000만 원 중 8억 6,000만 원이 이월되는 등 매년 반복적으로 예산집행이 제대로 이루어지지 않고 있는바 서울시는 동 사업이 더 이상 파행적으로 추진되지 않도록 적극적인 노력을 기울여야 할 것입니다. 46쪽입니다. 지하철 1~4호선 노후시설 재투자 사업은 2019년 예산현액 667억 3,400만 원 중 308억 원을 불용한 것으로 당초 서울시가 교부받고자 했던 국비가 전액 편성되지 않아 국비 미교부액을 불용한 것입니다. 다음으로 47쪽입니다. 지하철 9호선 2ㆍ3단계구간 위탁운영관리 사업은 9호선 2ㆍ3단계구간의 여객운송, 열차운행관리를 통해 교통난 해소와 시민편의 증진을 도모하는 사업으로 예산현액 118억 700만 원 중 51억 7,700만 원을 불용하였습니다. 동 사업은 9호선 2ㆍ3단계구간의 민간위탁에 따른 운영수입과 사업비 차액을 민간위탁금으로 지원하는 사업으로 2019년 예산 수립 시 9호선 3단계 개통에 따른 관리운영비 증가를 예산에 반영하여 전년 대비 33억 원을 증액편성한 바 있습니다. 3단계 개통으로 관리구간이 늘어났음에도 불구하고 지출액이 전년도에 비해 16억 2,700만 원 감소한데 비해 당초 예상보다 운영수입이 증가함에 따라 사업비가 감소되면서 차액분을 불용하는 것으로 효율적 운영에 기인한 것으로 판단될 수 있으나 당초 사업예산이 과도하게 책정될 수 있는 것으로 해석될 소지도 있습니다. 9호선 2ㆍ3단계 운영수입과 불가피하게 발생할 수 있는 사업계획 변경을 예측하는 것이 현실적으로 어려움이 있다 할 것이나 예산의 효율적 집행을 위해 보다 세부적인 검토와 합리적 기준 마련을 통해 적정 예산이 편성될 수 있도록 노력해야 할 것입니다. 49쪽은 2019회계연도 불용액 10억 원 이상의 사업현황입니다. 참고해 주시기 바랍니다. 50쪽 예산의 이용ㆍ전용ㆍ이체ㆍ변경에 대한 의견입니다. 2019년 결산 결과 예산의 전용은 총 2건에서 21억 9,500만 원이 발생하였고, 도시철도건설사업비회계에서 1건 21억 7,300만 원, 교통사업특별회계에서 1건 2,200만 원이 발생하였습니다. 전용액을 살펴보면 가산디지털단지역 혼잡도 개선 사업의 경우 출입구 신설 및 확장 관련한 토지보상 업무 추진체계를 서울교통공사가 아닌 서울시가 직접 추진하는 것으로 변경하면서 토지보상비를 출자금에서 시설비로 전용한 것이고, 2019년 1월 도시교통실 조직 개편에 따라 현원 증가에 따른 직급보조비가 2019년 편성액을 초과함에 따라 전용한 것입니다. 51쪽과 52쪽에 나와 있는 예산의 이체와 변경은 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 2019회계연도 도시교통실 소관 세입ㆍ세출 결산 및 예비비 지출 승인안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

추승우 위원입니다. 23페이지 교통사업특별회계 세입부분 미수납액에 대해서 질의를 드리고자 하는데요 지금 현재 교통유발부담금, 일반부담금, 위반 과징금, 과태료, 체납료 해서 미수납액이 총 251억 6,000만 원으로 나타나고 있습니다. 그래서 미수납액 대비 45.7% 나타나고 있는데요 세입에 대한 확보 노력이 부족하지 않나 하는 생각이 좀 들거든요. 지금 어떤 식으로 조치를 하고 있습니까?

위원님 말씀대로 미수납액 비중이 굉장히 크다는 것에 대해서 저희가 교통실 차원에서 특별한 대책을 강구해야 되겠다는 생각을 하고 있습니다. 그리고 올해 특히 미수납액이 높아졌는데요. 그래서 세부적인 사안들에 대한 여러 가지 이유는 있습니다. 특히 교통유발부담금 이런 부분에 대한 미수납액이 올해는 더 커졌고요. 그런데 저희가 그 부분은, 저도 이번에 세입예산 결산하면서 이 부분의 문제의 심각성을 알고 부서별로 대책을 강구하도록 하고 있습니다. 철저히 하겠습니다.

그런데 이게 좀 법적인 절차가 있지 않나요?

네, 있습니다.

분명히 정형화 되어 있을 것 같은데요 고지를 하고 안 되면 여러 가지 집행절차라든지 이런 것을 거치게 될 텐데…….

일단은 제일 첫 번째가 사전에 세입추계 편성할 때 예측이 정확히 되어야 되는 부분인데 예를 들면 교통유발부담금에 대한 예측을 과거 3년치 평균 추계로 하더라고요. 이 부분 교통유발부담금 같은 경우는 연도별로 편차가 커서 과거 어느 경우에는 132% 추가징수가 되는 경우도 있고 올해 같은 경우 거의 50% 정도만 징수되는 현상이 있는데, 그래서 저희는 그 추계기간을 5년 정도 길게 해서 안정적인 추계선 편성, 예측하는 부분도 필요할 것 같고요. 그리고 지금 세입에 대한 체납징수를 대부분 구청에 맡기다 보니까 구청에서의 열성도에 따라서, 우리가 체납징수교부금을 주고 있지만 이런 부분에 대한 것이 필요해서 이제는 서울시가 전체적인 현황파악을 하고 특별징수대책반을 가동해서 일정규모 이상의 고질적인 부분은 38기동대처럼 직접 서울시가 나서는 부분도 제가 강구하려고 하고요. 다만 정말 영세하고, 처음에는 교통유발부담금이 부과됐습니다만 사업이 안 되거나 본인의 영업상태가 정지되거나 이런 부분은 과감하게 시효소멸이라든지 아니면 멸실, 소멸처리해서 회계상 체납결손처리도 법상 허용되는 범위니까, 시가 이런 부분에 대해서는 구청에서 하는 것에 맡겨놓고 좀 소극적이었던 부분들이 있더라고요. 그래서 그 부분은 이번 계기로 전반적인 개선책을 강구하려고 하고 있습니다.

그러니까 관리감독 장치도 필요하고…….

네, 맞습니다.

그리고 구체적인 사정도 있겠지만 이런 부분은 좀 정형화되어 있지 않습니까? 만약에 조례나 관련법령에 따라서 감면을 하든 그런 것들도 있을 거고요. 제가 볼 때 이것에 대한 액션이라든지 이런 것들은 먼저 준비를 해 놓으셨어야 되는데 너무 대응이 미흡했던 것 같습니다.

공감하고 저희가 반성하겠습니다.

그리고 46페이지 지하철 1~4호선 노후시설 재투자 건 관련해서, 이게 당초에 서울시가 교부받고자 했던 국비를 절반밖에 교부받지 못했네요?

네.

여기에 대한 사정들이 있습니까?

저희가 이 부분 노후시설 재투자에 대해서는 정부에 계속 서울시가 요청을 해서 국비 편성까지는 했는데요 정부가 서울시에, 사실은 좀 안타까운 것이 국비보조를 상반기부터 적극적으로 해서 조기집행이 될 수 있도록 해 주어야 되는데 꼭 하반기에 예산을 지원합니다. 서울시 예산을 먼저 쓰도록 하고 정부 재산 운영의 묘를 하는 부분이 있는데, 사실 이 투자 같은 경우는 서울시 예산을 먼저 집행을 했고 9월, 10월에 우리가 집중적으로 계속 요청해서 11월 하순인가요 그때는 국토부가 정식으로 주는 것으로 확정까지 해서 우리가 공문까지 받았는데 12월 초에 기재부 예산현황이 집행을 다하고 예산현액이 없는, 다른 데 먼저 쓰고 그래서 우리 예산을 미교부해 준 겁니다. 대신에 본인들이 다음연도, 금년도 초에 우선적으로 지원하겠다고 해서 사실상 금년 초에 그 금액을 다 지원해서 전액 집행이 상반기 올해 끝났습니다. 끝나기는 했는데 어쨌든 2019년 예산 결산상으로는 국비 308억 전액이 사실상 불용되는 그런, 그런데 사실 금액을 손해 본 것은 아니고 회계상으로 그렇게 된 거죠.

네, 회계상 처리를 해서 이렇게 한 거죠.

그래서 이 부분은 올해는 저희가 그것을 강력히 항의해서 6월에 조기배정해 주겠다는 얘기까지 저희가 듣고 있는 실정입니다.

그런데 지금 상당히 특수한 사정들을 저희가 겪고 있지 않습니까, 코로나 상황에서. 사실 정부도 지금은 그렇게 얘기를 하지만 어쩔 수 없는 사정이 돼 버리면 또 과거와 똑같은 이런, 나중에 다 보전을 받기는 하겠지만 회계처리로는 불용을 해서 오점을 남기게 된다는 거죠. 조금 더 면밀하게…….

더 적극적으로 정부하고 협의하겠습니다.

네. 49페이지 교통사업특별회계 서울 C-ITS 실증사업 추진도 거의 동일하다고 볼 수 있겠죠?

네, 그렇습니다.

지금 집행률이 어느 정도 됩니까, 전체 C-ITS 시스템 구축에 대해서?

작년도 것 말씀이신가요, 2019년?

네, 작년도 얘기하셔도 됩니다.

불용률이 14.1%, 나머지는 다 집행이 됐고요. 당초 70억에서 실교부된 것이 45억이고 국비 부족분이 한 25억 정도…….

27억 정도로 나와 있는데요. 거의 교부를 받지 못한 금액으로 지금 되어 있습니다. 지금 현재 사업은 차질은 없습니까, 진행하는 데 있어서?

그 뒤에 저희가 사실 이 부분 국토부와의 관계에서는 다른 히스토리가 좀 있었습니다. 왜냐하면 C-ITS 사업에 대한 통신방식에서 서울시는 5G 기반의 V2X, 미래 5G를 전체 받아들일 수 있는 방식을 계속 고수를 했고, 국비공모사업인데 국토부에서는 웨이브방식이라고 해서 5G 통신과 호환성이 안 되는 별도의 단말장치를 설치해야만 할 수 있는 장치를 국가가 한 4~5년 동안 미뤘던 사업입니다. 그런데 미래를 보면 5G로 갈 수밖에 없기 때문에 서울시는 조기에 그것을 바꿔서 2~3년 전부터 V2X 사업으로 전환했는데 국토부가 국토부 방식을 하지 않는다고 자꾸 우리한테 제동을 걸었던 거고요. 다행히 서울시가 옳았습니다. 2019년 말에 미국을 중심으로 한 서구 선진도시들이 V2X방식으로 통신방식을 바꾸고 5G 시대를 대비하는 방식으로 바꿨기 때문에 웨이브방식이 구시대방식이 돼 버린 것이죠. 그래서 국토부도 전향적으로 서울시에 올해부터는 전면적인 그런 갈등 없이 지원해 주고 있고, 그리고 스마트 모빌리티 특히 드론산업이나 5G 미래통신산업과 관련해서 서울시가 3년 전부터 했던 방식이 옳았다는 것이 전문가들의 평가입니다. 그렇기 때문에 그런 갈등 때문에 국토부가 조금 지원을 기피했던 그런 부분이 있었는데 그게 해소됐기 때문에 올해부터는 굉장히 협조적으로 될 것이라고 기대를 하고 있습니다.

그래서 앞으로 서울시가 신사업들, 드론사업이라든지 이런 것들을 추진할 텐데 또 이런 갈등들은 예상이 됩니다, 여러 가지 측면에서. 그런 면에서는 강하게 어필을 하고 또 지지를 받을 수 있도록 정책을 집행해 나갔으면 좋겠습니다.

저도 의회를 믿고 더 강하게 정부에 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 저도 면밀하게 보겠습니다. 이상입니다.

실장님, 정진철 시의원입니다. 이번에 제가 결산검사 대표위원을 맡아서 서울시 전체적인 부서를 골고루 살펴봤습니다. 그중에서 우리 도시교통실 같은 경우에는 워낙 큰 사업들이 많다 보니까 그래도 저희들이 지엽적으로나 세부적으로 그런 것들이 굳이 많이는 없었습니다. 그런데 그중에서 제가 하나만 말씀드리자면 우리가 불용액 관련돼서 국비 지원받은 사업들 있잖아요. 거기 관련돼서 불용액이 많이 발생이 됐어요. 그래서 그런 부분들은 우리가 국비보조를 받은 부분이기 때문에 물론 이월될 수도 있고 나중에 추가로 받을 수 있겠지만 일반적인 불용이야 저희들 어쩔 수 없다 보더라도 국비 불용액이 발생한 부분에 대해서는 좀 더 세심하게 예산편성할 때, 사업계획 세울 때 더 살펴봐야 되지 않을까 그런 생각을 하고 있습니다. 그래서 특히 보시면 우리가 할 수 있는 것들이 있어요. 저상버스 도입이랄지, 그다음에 아까 말씀하셨던 서울 C-ITS 실증사업 추진이랄지 이런 부분들하고 광역철도건설비 부분은 저희들이 상황에 따라 달라질 수 있겠지만 충분히 예측이 가능한 부분들이 있겠더라고요. 그래서 그런 부분들은 한번 더 저희가 예산편성할 때 면밀히 검토해야 되지 않을까 그런 생각이 들어서 제가 말씀드리는 것입니다.

정확히 보셨고요. 저희도 반성하겠습니다.

그리고 교통유발부담금 관련돼서 자치구별로 차이가 많이 나요, 수납현황이. 그런데 그 부분에 대해서는 우리 서울시에서 어떻게 관리를 하고 있는지 그것 한번 여쭤보고 싶어서요.

제가 이번에 결산 지적 보고 전체 실무자들하고 회의를 해 봤는데 사실 지금 교통유발부담금에 대해서는 시가 거의 자치구에 맡겨놓고 있다시피 할 정도여서 시가 본격적으로 주체적으로 해야 되겠다는 생각을 했고요. 아까 말씀드린 몇 가지 방법으로, 일단 현황파악하고 일정 시점에서 구별 차이가 있을 때 구별 촉진하는 것 그리고 시가 주체적으로 대형, 큰 반복적인 것에 대해서는 직접 개입하는 것까지 좀 더 대책을 꼼꼼히 세워 나가겠습니다.

그래서 매년 똑같은 반복된 원인에 의해서 발생이 되고 저희가 대책도 똑같거든요. 좀 더 자치구에다도 실효성 있는 대책을 촉구할 필요가 있을 것 같고요. 또 서울시에서도 그냥 연말에 한 번 자치구에서 이런 현황 보고만 받지 마시고 주기적으로 관리를 해 주십시오.

네, 그것이 필요할 것 같습니다.

하여튼 그런 부분에 대해서 제가 조금 아쉬워서 별도로 말씀드렸습니다. 이상입니다.

개선하겠습니다.

실장님, 수고 많습니다. 송도호 위원입니다. 세입예산액 부분을 보면 광역특별회계는 미수납이 3.3%예요. 교통특별회계도 3.6%. 그런데 일반회계에서 미수납액이 12.4%로 돼 있던데 일반회계에서 어떤 내용으로 해서 이렇게 수납액이 적나요? 이것 아시는 분 아무도 안 계시나요?

도로점용료 감면 부분에 따른 수납 감소분하고…….

아니요. 징수결정액 대비해서 보면 작년에 비해서, 그 전년도에 비해서 101.3%로 더 많이 걷기는 걷었는데 징수결정액 대비 수납률이 87.3%예요. 그러니까 광역특별회계 이런 부분들은 3.3%, 3.6%인데 왜 일반회계에서만 그렇게 12.4% 미수납이 일어났냐 이 말이죠. 징수하겠다는 결정액이 있지 않습니까? 그러면 검토하셔서 저한테 자료로 주시고요.

네.

어떤 내용으로 해서 이렇게 안 됐는지 확인해 주시고, 수납에 적극적으로 활동하셔서 미수납액을 줄여야지 싶습니다. 너무 많아요.

네, 그렇게 하겠습니다.

그다음에 가산디지털단지 혼잡도 개선 사업 있지 않습니까? 굉장히 급박했습니까, 그것 하는데? 지금 다 끝나기는 끝났어요?

원래 교통공사에서 사업을 추진할 때 보상문제가 출입구에 여러 토지 소유주들이 많다 보니까 교통공사에서 실질적으로 행정집행하기 어려워서 저희 시로 사업을 이관했던 것이고요. 지금 현재 보상비 부분에 대해서는 이월을 통해서 저희가 협의를 진행할 수 있는데 구체적인 공사 집행 사업비에 대해서는 집행이 불가피하기 때문에…….

아니, 사업이 다 끝났냐고요?

아직도 진행 중에 있습니다.

그러니까 그 부분이 교통공사 특별회계에서 전용을 했잖아요? 전용을 했다는 것은 급박하게 돈을 써야 되기 때문에 전용을 했을 것 아닙니까? 그런데 보니까 명시이월을 했더라고요. 예산 쓰지도 않을 돈을 왜 급박하게 전용해서 명시이월로 넘겼어요. 그래서 제가 물어본 거예요. 지금 거기 공사가 다 끝났는가, 완료가 됐는가 하고 물어보는 거예요.

이 부분은 우리 도시철도과장이…….

네. 과장님이 하세요.

도시철도과장 박진순입니다. 이 가산디지털 관련해서는 좀 특수한 상황이 있습니다. 그래서 토지보상을 해야 되는데 토지보상의 이해관계자들이 좀 많습니다, 생각보다. 그래서 146명이나 되는 이해관계자들에게 보상을 해야 되는데, 저희가 사업을 하면서 애당초 이 사업이 시의원 발의로 이루어졌던 사업인데 금천구에서 보상행위를 하겠다고 했는데 금천구에서 너무 이해관계자가 많으니까 못 한다, 그래서 서울교통공사로 이관해서 서울교통공사에서 이 업무를 하려고 했더니 행정적인 부분에 어려움이 있어서 못 한다고 해서 그렇다면 저희 서울시가 직접적으로 보상을 해 보겠다 해서 이렇게 보상을 하다 보니까 이러한 절차를 밟아서 예산을 계속 이월하게 됐습니다.

그러니까 그때는 금천구 거기에서 사업을 진행하게끔 예산을 전용해서, 돈이 필요하니까 주려고 했는데 거기서 안 되니까 다시…….

교통공사로…….

아니, 그래서 다시 또 서울시로…….

교통공사에서는 불만이 많았죠. 사업을 하기도 벅찬데 우리가 146명 이해관계자들에 대한 보상이 너무 어렵다, 서울시에서 도와 달라 해서 이 사업 보상 부분은 저희가 직접 하겠다 해서…….

아니, 그러니까 제가 보상 부분을 이야기하는 부분이 아니고 예산을 전용했잖아요? 전용을 했을 정도면 굉장히 급박하게 써야 될 부분이 있으니까 예산을 전용했을 것 아닙니까? 그런데 급박하게 쓰지 못하고 다음해로 명시이월 했어요. 명시이월 했다는 것은 그냥 아무, 그냥 넘겨버린 것 아닙니까, 내년으로?

전용은 예산과목의 과목이 바뀌기 때문에 전용을 했던 것이고요, 명시이월은 그러한…….

아니, 그러니까. 그렇다면 그 다음해에 예산을 세워서 할 수도 있고, 명시이월 했으니까 그다음해로 넘기는 것 아닙니까? 사업을 하지도 않으면서 돈만 전용해서 가지고 있다 명시이월을 한 것 아닙니까? 그 부분은 앞으로는 실장님, 이런 부분을 이렇게 해서는 안 됩니다. 필요하면 전용을 할 수 있죠. 그런데 그때 돈을 썼으면 제가 지적을 안 해요. 그런데 쓰지도 않으면서 왜 예산만 전용해서 갖고 있다가 다시 명시이월을 해서 갖고 있었냐 이 말이에요. 무슨 말인지 이해가 됩니까?

이 부분 좀 더 설명을 드리면 공사에 가는 돈은 출자금이기 때문에 출자금으로 했는데 공사가 못 하게 되면 그 돈을 우리가 돌려받아야 되기 때문에 돌려받으면 그 돈을 불용시킬 것이냐, 아니면 다른 항목으로 넘길 것이냐 할 때는 아직 11월이었기 때문에 두 달의 시간이 있으니까 해 보겠다는 생각으로 전용해서 시설비로 한 겁니다. 급해서 전용을 한 것이 아니고 그 출자금을 어차피 시 예산으로 돌려받아야 되기 때문에 항목을 그리 넣은 것이고…….

내년에는 받을 수 없으니까, 다음 명년에는?

네. 그래서 그런 겁니다. 다만 했는데 도저히 안 되니까 미리 예측됐기 때문에 명시이월한 것이고요. 그러니까 조금 그 부분은 오해가 있으신 것 같습니다.

무슨 말인지 알겠습니다.

사업추진에 만전을 기하도록 하겠습니다.

앞으로는 혹시라도 그런 부분이 있다면 안 되잖아요. 그런데 거기는 지금 설명을 들어보니까 어쩔 수 없는 부분이 있었다 하니까, 그런데 그런 설명이 없으면 이 부분은 사실 문제가 있는 부분이에요.

그렇습니다. 맞습니다.

네, 알겠습니다. 하여튼 미수납액 줄이는 방법을 강구하셔서 하시고 저한테 자료 좀 주십시오.

그렇게 하겠습니다. 자료 되는 대로 드리겠습니다.

이상입니다.

의안번호 제1569호 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안에 대하여 제안설명 드리도록 하겠습니다. 본 개정조례안은 주차장 이용시민의 결제 편의성을 위하여 비대면 무정차 자동결제시스템을 공영주차장에 도입함에 따라 주차장 이용자는 증빙서류를 제시하지 않고 주차시간측정계기를 통하여 주차요금을 감면받을 수 있도록 개정하고 사전등록결제 활성화를 위하여 바로녹색결제시스템으로 주차요금을 결제하는 경우 2021년 6월까지 한시적으로 주차요금을 10% 범위 내에서 감면할 수 있는 규정을 마련하였으며, 그 밖에 상위 법령의 개정과 국민권익위원회 권고사항 등을 반영하는 사항으로 주차요금의 미납차량에 대한 운행제한장치 설치 규정을 삭제하고 공공기관 부설주차장의 주차요금 감면대상을 구체적으로 규정하였습니다. 금번 조례 개정은 주차장 이용시민이 비대면으로 결제대기 없이 보다 편리하게 주차장을 이용할 수 있도록 관련규정을 개정하는 것이니 원안대로 가결해 주실 것을 부탁드립니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다.

서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 3쪽까지 나와 있는 제안경위, 제안사유, 주요내용 및 참고사항은 생략하고 4쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 서울시로부터 재정지원을 받는 마을버스 운송사업자에 대해 서울시와 협의하여 독립된 외부 감사인에 의한 회계감사를 받고 그 결과를 4월 말까지 서울시에 보고하도록 하는 근거를 조례에 명시하고자 하는 것입니다. 서울시는 마을버스 업계의 경영악화로 인한 대시민 서비스 하락을 막기 위해 2011년 여객자동차 운수사업법 제50조를 근거로 마을버스 서비스 개선을 위한 재정지원 확대 방침을 수립하여 적자업체 재정지원, 서비스 평가를 통한 인센티브 지원 및 시설ㆍ장비 확충 등의 항목으로 마을버스 운송사업자에 대한 재정지원을 시행하고 있습니다. 서울시 자료에 따르면 마을버스에 대한 재정지원금은 2016년 110억 원에서 2020년에는 261억 5,000만 원으로 지속적으로 증가하고 있고 적자업체 지원을 위한 대상업체도 2016년 34개에서 2019년 56개로 증가하고 있는 것으로 나타나고 있으나 최근에는 코로나19로 인한 승객감소로 인해 적자업체 수가 138개 사로 증가했으며 추가로 140억 원의 재정지원이 예측되고 있는 상황입니다. 마을버스에 대한 재정지원금이 상승한 것은 낮은 운임수준 및 수도권 대중교통 통합환승할인제 시행 등 서울시가 시행하는 정책에 기인한 점도 있으나 서울시 재정지원에도 불구하고 마을버스 운송사업의 회계 투명성을 확인할 수 있는 수단이 별도로 마련되어 있지 않아 적정수준의 지원금액 산정은 물론 개별업체에 대한 관리감독에도 한계가 있다는 지적이 있어 왔습니다. 특히 주식회사 등의 외부감사에 관한 법률 시행령 제4조에서 “직전 사업연도 말의 자산총액이 500억 원 이상인 회사 등” 일정 조건에 부합하는 회사에 대해서는 독립된 외부 감사인에게 회계감사를 받도록 하고 있으나 139개 마을버스 회사는 대상에 포함되어 있지 않아 외부회계감사 추진 근거가 없는 상황입니다. 따라서 동 조례 개정을 통해 서울시가 재정 지원하는 마을버스 업체에 대해서는 외부회계감사를 받고 그 결과를 보고토록 함으로써 마을버스 회사의 재무건전성 향상 및 재정지원 투명성 제고에도 기여할 수 있을 것으로 판단됩니다. 동 개정안에 대해 서울시는 “서울시 재정지원을 받는 일부 회사에 한해 적용되며 재정지원에 따른 명확한 사후 정산의 필요성을 감안할 때 개정이 필요하다.”는 의견을 제시한 바 있고, 서울특별시 마을버스 운송사업조합에서는 법률자문을 통해 “법률의 위임 없이 서울시가 사기업체인 마을버스업체의 회계업무에 관여하는 조례안은 경영권 침해로 위법여지가 있어 신중한 검토가 필요하다.”는 의견을 제출하였습니다. 동 개정안에 대한 서울시의회 입법법률 자문결과 “외감법은 법에서 정하지 않은 회사에 대한 회계감사를 배제하는 취지가 아닌바, 서울시 재정지원을 받은 마을버스 회사에 대한 외부회계감사는 가능”하다는 의견과 “상위법 위임 없이 조례로써 의무를 부과하는 것은 조례 제정권 한계를 벗어난 것”이라는 의견이 제출되었습니다. 참고로 서울시의회는 2019년 4월 제286회 임시회를 통해 외감법에서 규정하고 있는 외부회계감사 대상 사업자가 아닌 경우에도 서울시 보조금을 받는 경우에는 “공정성, 건전성 등을 담보로 수익적 재정지원을 하기 위해 회계감사 의무를 부과한다는 점”에서 동 개정안과 유사한 취지의 서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례 일부개정조례안을 가결시킨 바 있고, 코로나 위기 극복을 위한 서울시-서울시마을버스운송사업조합 특별 합의문을 통해 서울시와 마을버스업계는 긴급 재정지원과 함께 독립된 외부 회계감사 및 결과 제출을 합의한 바 있습니다. 이 점도 참고해 주시기 바랍니다. 다음으로 전병주 의원, 정지권 위원이 각각 대표발의하고 서울시장이 제출한 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안, 세 건에 대해 병합하여 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 8쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고, 9쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 먼저 전병주 의원 대표발의안에 대해 보고드리겠습니다. 나 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 경사진 곳에 주차된 차량이 미끄러져 인명피해가 발생하는 등 유사한 안전사고가 반복되고 있는 현실을 개선하기 위해 주차장 수급실태조사 내용에 ‘미끄럼 방지시설 및 주의 안내표지 등’의 주차장 법적 안전기준 충족여부를 포함하고자 하는 것입니다. 현행 주차장법 시행규칙 제4조 및 제6조에서는 원칙적으로 노상주차장은 종단경사도가 4퍼센트를 초과하는 도로에 설치하지 않도록 하고 있고, 노외주차장은 원칙적으로 평평한 장소에 설치하여야 하며 이 밖에 경사도가 7퍼센트 이하인 경우로서 시장 등이 안전에 지장이 없다고 인정하는 경우에는 설치가 가능한 것으로 규정하는 등 주차장 이용 안전을 위한 주차장 경사도와 관련한 기준을 규정하고 있습니다. 최근에는 주차장의 경사도 등 이용자의 안전에 위해가 되는 요소를 점검하고 그에 따른 안전관리 실태를 조사하도록 주차장법이 개정된 바 있습니다. 따라서 동 개정조례안에서 경사진 주차장을 포함하여 주차장 실태조사 내용에 주차장의 법적 안전기준 충족 여부를 파악토록 하는 것은 관련법 내용을 반영함과 동시에 시민들이 안전하게 주차장을 이용하는 데 기여할 수 있다는 점에서 조례 개정의 필요성이 인정됩니다. 다만 주차장 실태조사는 각 구청에서 실질적으로 수행하고 있다는 점에서 향후 관련 개정 사항을 실행하는 부분과 행정적 이행에 대해서는 추후 자치구와 논의도 필요하다고 할 것입니다. 한편 주차장법 개정에 따라 현재의 실태조사가 수급실태조사와 안전관리실태조사로 구분되었고 같은 법 시행규칙도 안전관리실태조사 항목에 경사진 주차장에서의 미끄럼 방지시설 설치 등을 포함한 주차장 안전관리를 위해 필요한 사항 등이 규정되는 것으로 개정되어 시행예정이라는 점에서 현행 조례에 관련 내용을 반영하는 것도 바람직할 것으로 판단됩니다. 또한 동 개정조례안은 시행일을 법 개정안의 시행일인 6월 25일로 규정하고 있으나 서울시의회 정례회 의사일정을 고려할 때 공포한 날을 시행일로 하는 것이 바람직하다고 할 것입니다. 다음으로 정지권 위원 대표발의안에 대해 보고드리겠습니다. 나항 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 경사진 주차장에서 자동차 미끄럼 사고로 인해 인명피해가 발생하는 등 사회적인 문제가 되고 있다는 점에서 주차장 관리자로 하여금 주차된 차량이 미끄러지는 것을 방지하는 고임목 및 안내표지판 등의 안전시설을 설치 또는 비치하도록 하는 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 2017년경 서울랜드 동문주차장 경사로에서 발생한 자동차 미끄럼 사고로 인해 유아가 사망하는 사건이 발생하였고 이후 주차장 안전주차 및 관리에 대한 사회적 공감대가 형성되었습니다. 서울시도 도로교통법 제34조의3을 근거로 하여 주차장 안전사고 예방을 위한 개선 조치 요청 등을 통해 주차장 내 안전사고 예방을 위한 조치를 한 바 있습니다. 최근 국회에서는 주차장 설비기준과 주차장 설치ㆍ관리자 의무에 고임목, 차량 미끄럼 방지시설을 갖추도록 새롭게 규정하는 주차장법 일부개정법률안이 통과되어 오는 6월 25일 시행을 앞두고 있는 상황입니다. 따라서 동 조례 개정을 통해 법령의 개정사항을 반영하고 경사진 주차장에서 발생하는 자동차 미끄럼 사고를 예방함으로써 시민들이 주차장을 더욱 안전하게 이용할 수 있는 환경을 조성하는 것은 바람직한 것으로 판단됩니다. 다만 주차장 미끄럼 사고방지를 위한 시설과 관련하여 최근 개정된 관련 법령을 반영하여 고임목 이외에 고임돌, 그 밖에 고무, 플라스틱 등 다양한 형태를 구체적으로 규정함으로써 미끄럼 방지 장치에 대한 개념을 명확히 하는 방안에 대해서도 향후 검토할 필요가 있다고 할 것입니다. 마지막으로 서울특별시장이 제출한 안에 대한 검토보고드리겠습니다. 13쪽입니다. 동 개정조례안은 주차요금의 결제 편의성 및 자동차 통행량의 효율적 관리를 위한 사전등록 결제시스템인 바로녹색결제시스템을 시영주차장에 도입함에 따라 이와 관련한 주차요금 감면 규정과 요금 징수체계를 새롭게 규정하는 한편 상위법령 개정사항 및 국민권익위원회, 행안부 등의 권고에 따른 개정사항 등을 반영하고자 하는 것입니다. 바로녹색결제시스템 도입 관련한 사항입니다. 동 개정조례안은 서울시가 지갑없는 주차장 구축 차원에서 시영주차장에 도입하고 있는 바로녹색결제시스템 활성화를 위해 주차시간측정계기의 정의를 주차요금 결제 애플리케이션 등까지 확대하고자 하는 것으로 최근 코로나 사태로 인해 주목받고 있는 비대면 서비스를 주차장 결제 등에 적극 도입함으로써 주차이용 편의성 개선에 기여할 수 있다는 점에서 적극적인 검토가 필요할 것입니다. 또한 동 개정조례안은 증빙서류를 제출하지 않고도 애플리케이션 등을 통해 주차요금을 감면받을 수 있도록 하는 것은 비대면 서비스 활성화 측면에서 필요한 것으로 판단되나 자동 결제시스템으로 결제하는 경우에 실제 운전자가 감면 대상자인지 여부를 확인하는 방법에는 취약성을 가질 수 있는 만큼 비감면 대상자가 감면을 받는 사례가 없도록 관리ㆍ감독 방안도 함께 마련해야 할 것입니다. 한편 동 개정조례안은 바로녹색결제시스템으로 주차요금을 결제하는 경우 2021년 6월까지 한시적으로 주차요금을 100분의 10 범위에서 감면할 수 있도록 규정하고 있습니다. 동 조례 개정을 통해 서울시가 구축하고 있는 지갑없는 주차장 사업과 바로녹색결제시스템의 활성화를 정책적으로 유도함으로써 주차이용 편의는 증진할 수 있으나 특정 정책의 활성화를 위해서 한시적으로 기간을 정하여 감면대상으로 추가하는 것이 적절한지에 대해서도 검토가 수반되어야 할 것입니다. 15쪽 보고드리겠습니다. 주차요금 미납차량에 대한 운행제한장치 설치 삭제 관련 사항입니다. 현행 조례는 공영주차장 이용자가 주차요금을 3회 이상 체납하거나 10만 원 이상 납부하지 않으면 해당 차량의 운행을 제한하는 장치를 설치하는 등 행정적 조치 근거를 마련하고 있으나 행안부 등에서 동 규정이 법률의 위임 없이 주민의 권리를 제한한다는 점에서 법률유보의 원칙에 위배될 소지가 있는 만큼 정비가 필요하다는 의견을 통보함에 따라 관련 조항 전체를 삭제하는 것으로 이해되는 측면이 있다고 할 것입니다. 하지만 주차장법 제8조의2 및 제15조에서는 노상ㆍ노외주차장에서 “정당한 사유 없이 주차요금을 내지 아니하는 경우 해당 자동차의 운전자 또는 관리책임이 있는 자가 현장에 없을 때에는 자동차의 이동을 제한하는 장치를 설치 할 수 있다.”고 규정하고 있다는 점에서 현행 규정이 관련 법률의 근거가 없는지에 대해서는 논란이 있을 수 있을 것이라고 생각됩니다. 공공기관 부설주차장 주차요금의 감면 관련 사항입니다. 동 개정조례안은 공공기관 부설주차장의 주차요금 감면과 관련하여 지자체장 등에게 과도한 재량이 부여되어 있어 특권ㆍ특혜성 면제를 유발하고 있다는 점에서 개선이 필요하다는 국민권익위원회의 권고사항을 반영하고자 하는 것입니다. 현행 조례에서는 관용차량, 관리자가 정하는 차량 등 감면과 관련한 사항이 포괄적으로 규정되어 있어 공영주차장의 운영 취지에 반하고, 불필요한 특혜 논란을 야기할 수 있다는 점에서 구체적인 감면 대상 차량을 규정하는 것은 바람직하다 할 것입니다. 여성우선주차장 관련 사항입니다. 동 개정조례안은 상위법에 따라 주차대수 30대 이상인 노상ㆍ노외ㆍ부설 주차장의 10%를 여성우선주차장으로 정하도록 하고 있는 사항을 기계식 주차장은 구조상 적용이 어려운 부분이 있어 삭제하고자 하는 것입니다. 기계식 주차장만 있는 주차장에서는 동 규정의 취지는 충분히 이해되나 기계식 주차장과 노상주차장 등이 혼합된 주차장에서는 전체 주차대수에서 기계식 주차장이 제외되는 만큼 여성우선주차장의 주차구획이 줄어드는 결과로 이어질 수 있어 향후 이에 대한 개선방안도 고려해야 할 것입니다. 다음으로 송아량 위원과 이동현 의원이 각각 대표발의한 서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 6쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 먼저 송아량 위원 대표발의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 무단방치 자전거의 처분을 시행할 수 있는 주체에 대해 관련법에서 정한 처분 주체와 현행 조례에서 정한 주체가 서로 달라 관련법 위배 소지가 있어 이를 바로 잡고자 하는 것입니다. 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 자전거주차장의 설치ㆍ관리자가 10일 이상 방치된 자전거에 대한 무단방치 여부 확인 및 무단방치 자전거를 처분하도록 하고 있는 사항을 구청장으로 변경하고자 하는 것입니다. 현행 자전거 이용 활성화에 관한 법률 제20조에서는 도로, 자전거주차장 및 그 밖의 공공장소에 자전거를 무단으로 방치하여 통행을 방해하지 않도록 하고 있고, 같은 법 시행령 제11조제2항에서는 시장ㆍ군수ㆍ구청장 등이 10일 이상 무단 방치되어 있는 자전거에 대해서는 매각, 기증, 공영자전거 운영사업 등의 방법으로 처분할 수 있도록 규정하고 있습니다. 또한 지방자치분권 및 지방행정체제개편에 관한 특별법에 따른 자치분권위원회가 지방자치단체에 이양하기로 심의ㆍ의결한 권한에 무단방치 자전거 처분 권한도 반영됨에 따라 무단 방치된 자전거에 대한 처분에 관한 권한을 시군구의 권한으로 하도록 자전거 이용 활성화에 관한 법률이 개정된 바 있습니다. 따라서 동 개정안은 관련법령에서 정한 무단방치자전거 처분권자를 조례에 반영함으로써 조례의 위법성 논란을 해소할 수 있고, 권한이 없는 자가 자전거 처분 시 처분자체의 유효성 여부와 함께 분란의 소지를 미리 제거할 수 있다는 점에서 개정 필요성이 충분히 인정된다 할 것입니다. 한편 서울시 자전거 주차장 24개소에서 최근 3년간 554대의 방치자전거가 발생했다는 점을 고려할 때 실제 무단방치 자전거는 더욱 많을 것으로 추정되고, 방치자전거로 인한 사고 및 도시미관 저해 등을 예방하기 위한 방치자전거에 대한 적극적인 관리 방안 마련이 필요할 것입니다. 다음으로 이동현 의원 대표발의안에 대해 보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 자전거 이용에 따른 안전사고에 대비하여 자치구에서 자전거 보험에 가입하는 경우 비용의 일부를 서울시가 지원할 수 있는 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 서울시에는 현재 940㎞의 자전거도로와 약 3만 여 대의 공공자전거가 운영 중에 있고, 자전거 주차시설은 약 5,200여 개소가 설치되어 시민들이 자전거를 접할 수 있는 기회가 늘어난 반면 자전거사고 사망자 수는 지속적으로 발생하고 있어 중대한 자전거사고에 대한 대비책이 필요한 실정입니다. 관련법에서는 국가와 지방자치단체가 자전거 이용시민을 위해 자전거 보험에 가입하거나 이에 대한 재정지원을 하도록 하는 사항을 명시적으로 규정하고 있지 않으나 자전거 이용 활성화에 관한 법률 제4조제1항에서는 국가와 지방자치단체는 자전거 이용자의 안전과 편리를 도모하는 종합적인 시책을 마련토록 하고 있고, 동법 제4조제4항에서는 자전거 이용여건 개선을 위해 필요한 사항은 지방자치단체의 조례로 정하도록 규정하고 있다는 점에서 자전거 보험 가입에 대한 지방자치단체의 정책 자율성이 어느 정도 확보된 것으로 볼 수 있습니다. 서울시 25개 자치구 중 마포, 송파 및 서초 등 15개 자치구에서 조례로 보험가입 관련 사항을 규정하고 있으나 노원, 서대문 등 7개 자치구에서만 실제 보험을 가입하고 있는 것으로 나타났으며, 대전광역시 등 7개 광역시도에서는 조례를 통해 보험가입 또는 이에 필요한 비용지원 등을 명시하고 있으며, 서울시는 재난 등의 사고로부터 피해를 입은 서울시민의 생활안정을 위해 서울특별시 시민안전보험 운영 조례를 제정한 바 있습니다. 따라서 자전거보험 가입 및 지원과 관련한 타 광역시도 조례 운영 및 시민안전을 위한 서울시의 관련 조례 운영 현실을 고려할 때 동 조례 개정을 통해 자치구에 대한 자전거보험 지원 근거를 마련하는 것은 시민의 자전거 이용안전 증진에 기여할 수 있을 것으로 판단됩니다. 한편 동 개정조례안은 자치구 재정지원 시 지원대상 및 재정분담 비율을 자치구와 사전에 협의하여 별도로 정하도록 규정하고 있는바 이는 보험의 특성상 자전거 이용시설 규모 및 이용인구 등에 영향을 받을 것으로 예상되고, 자치구별 자전거 이용 환경 등의 여건을 추가 고려하여 지원대상 및 재정분담 기준을 마련하는 것이 자치구 재정자립도에 따른 보조율로 일괄 지원하는 것보다 합리적일 것으로 판단됩니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안(의안번호 1491, 1518, 1569) 검토보고서 서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례 일부개정조례안(의안번호 1500, 1545) 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

안녕하십니까? 교통위원회 김태호 위원입니다. 우리 교통위원회에서는 전병주 의원 외 13명, 정지권 위원 외 9명, 서울특별시장이 제출한 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안에 대해 수석전문위원의 검토보고를 듣고 간담회에서 면밀한 검토를 거친 결과 3건의 개정조례안은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 교통위원회 대안을 제안하기로 하였습니다. 위원회 대안은 교통위원회에 회부된 3건의 개정조례안을 통합, 보완한 것으로 주요내용은 다음과 같습니다. 첫째, 법령 개정사항을 반영하여 주차장과 관련하여 안전관리 실태조사에 대한 내용을 새롭게 규정하고, 둘째 주차장 관리자가 고임목 등 안전시설을 설치할 수 있는 근거를 마련하였으며, 셋째 주차요금 자동결제시스템 구축과 관련한 주차요금 감면 규정와 요금 징수체계 등에 대한 근거를 마련토록 하였습니다. 보다 자세한 사항은 배포해 드린 별지를 참고해 주시고 동 대안을 훼손하지 않는 범위 내에서 자구수정 등에 대한 사항은 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

이은주 위원입니다. 우리 교통위원회에서는 송아량 위원 외 9명, 이동현 의원 외 9명이 발의한 서울특별시 자전거이용 활성화에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 수석전문위원의 검토보고와 간담회에서 면밀한 검토를 거친 결과 2건의 개정조례안은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 교통위원회 대안을 제안하기로 하였습니다. 위원회 대안은 교통위원회에 회부된 2건의 개정조례안을 통합, 보완한 것으로 주요내용은 다음과 같습니다. 첫째, 무단방치 자전거의 처분을 시행할 수 있는 주체를 구청장으로 변경하고, 둘째 자전거 안전사고에 대비하여 자치구에서 자전거 보험에 가입하는 경우 비용의 일부를 서울시가 지원할 수 있는 근거를 마련토록 하였습니다. 보다 자세한 사항은 배포해 드린 별지를 참고해 주시고 동 대안을 훼손하지 않는 범위 내에서 자구수정 등에 대한 사항은 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 최근 급격하게 이용이 증가하고 있는 개인형 이동장치와 관련된 안전사고를 미연에 방지하기 위해 안전한 이용방법과 관련한 교육과 홍보를 실시하고, 이를 전문기관이나 단체에 위탁할 수 있는 근거를 마련하는 한편 개인형 이동장치 이용자 안전 및 편의증진 등을 위한 시장의 재정지원 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 최근 단거리 친환경 교통수단으로 각광받고 있는 개인형 이동장치 이용이 증가됨에 따라 개인형 이동장치에 대한 명확한 정의와 통행방법 등을 새로이 규정하여 개인형 이동장치를 현행 교통체계에 적절하게 편입함으로써 개인형 이동장치 이용자 및 시민의 교통안전을 확보하고자 하는 내용의 도로교통법이 최근 개정되어 시행 예정입니다. 동 개정조례안은 시장이 개인형 이동장치의 안전한 이용을 위한 교육 및 홍보 등의 실시를 통해 보행안전문화가 확산되도록 하고 있는바 이는 관련 법 개정사항에 대해 선제적으로 대응하고, 개인형 이동장치 이용안전을 위한 교육 및 홍보 등을 통해 증가하고 있는 개인형 이동장치의 사고를 예방하는 등 올바른 개인형 이동장치 이용문화 정착에 기여할 수 있다는 점에서 조례 개정의 필요성이 인정됩니다. 또한 관련 교육이나 홍보 등을 전문기관 등에 위탁할 수 있는 근거를 마련하는 것은 내실 있는 교육을 통해 안전문화 향상에 기여할 수 있을 것으로 기대됩니다. 한편 동 개정안에서 시장이 개인형 이동장치 이용자의 안전과 편의증진을 위해 관련 시책 추진을 위한 재정상 조치를 마련하는 한편 안전한 이용환경 조성을 위해 관련 법인 및 단체 등에 대해 예산의 전부 또는 일부를 지원하도록 하는 것은 개인형 이동장치의 실질적 안전증진에 기여할 수 있을 것입니다. 다만 실제 사업 및 예산 집행과정에서 특정 법인 및 단체 등에 예산지원이 편중되지 않도록 세부 사업계획 및 지원기준을 면밀히 검토하여 효율적인 예산집행 및 지원이 이루어질 수 있도록 노력해야 할 것입니다. 한편 현재 중앙정부에서 개인형 이동장치 이용 활성화를 위한 연구용역 및 관련 법 제정을 계획하고 있는 상황과 개인형 이동장치 이용안전을 위한 구체적인 시책 등이 마련되지 않은 상황임을 고려할 때 재정상의 조치를 강행규정이 아닌 임의규정으로 조정하는 것에 대한 고려가 필요할 것입니다. 아울러 서울시는 도로교통법 일부개정안 시행시기를 고려하여 개인형 이동장치 통행방법 등에 대한 효율적 홍보와 교통법규 및 기초질서 유지방안 마련 등을 위한 사전계획 수립 및 관련 예산 마련을 적극적으로 추진해야 할 것입니다. 다음으로 서울특별시 승차구매점 교통안전 관리 조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 4쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 제정조례안은 차량에서 승차한 상태로 상품을 구매할 수 있는 승차구매점을 이용하기 위해 차량이 보행로를 가로질러 운행할 경우 시민의 보행권과 교통안전을 최대한 확보할 수 있도록 승차구매점 주변에 대한 안전계획 수립 및 실태조사, 도로점용 허가 신청 시 안전조치 실시 및 안전한 보행환경을 확보하지 못할 우려가 있는 경우 이미 허가된 도로점용 허가 취소 또는 차량의 통행금지 등의 처분 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 조례 제정의 필요성 관련 사항입니다. 최근 차량이 보도를 가로지르는 승차구매점 증가와 함께 보행안전 사고가 빈번히 발생함에 따라 보도를 점용한 채로 운영되고 있는 승차구매점 주변시설에 대한 안전관리 필요성이 증대되고 있는 상황입니다. 서울시의회 교통위원회에서는 승차구매점으로 인한 보행안전사고 예방의 필요성을 인식하여 지난 2018년 행정사무감사에서 국내의 주요 승차구매점 대표를 증인으로 신청한 바 있고, 승차구매점 주변의 안전확보 방안 필요성과 함께 안전대책을 마련토록 했으며 서울시도 이에 따라 드라이브스루 관리 개선 계획을 마련했다는 점에서 조례 제정의 필요성이 높다할 것입니다. 조례의 목적, 정의 관련 사항입니다. 안 제1조와 제2조는 동 조례 제정 목적과 “승차구매점” 등의 용어를 정의하는 것으로 동 조례안에서는 “차”를 도로교통법 제2조제17호가목으로 규정하고 있으나 일반적으로 승차구매점을 이용하는 자동차와 차이가 있다는 점에서 수정이 필요할 것으로 판단됩니다. 또한 승차구매점을 승차한 상태에서 상법 제46조에 따른 “상행위”를 하는 점포로 정의하고 있고, “상행위”의 범위가 매우 다양하여 일반적인 패스트푸드점 및 커피전문점과 같은 음식점 이외에도 차의 왕래가 잦은 충전소 및 주유소뿐만 아니라 공중접객업자 등 다양한 분야의 “상행위”를 포함하는 것으로 해석될 수도 있어 동 제정조례안의 적용범위가 넓다고 볼 수 있습니다. 시장의 책무 및 안전계획의 수립 관련 사항입니다. 안 제3조 및 제4조는 시장이 승차구매점 주변의 교통안전과 보행권 확보를 위한 시책을 강구하고 자치구가 사업을 추진하는 경우에 대한 지원근거를 마련하는 한편 승차구매점 주변의 교통량 및 통행환경에 관한 사항 등을 포함한 승차구매점 주변 안전계획 수립 및 실태조사 실시근거를 마련하고자 하는 것입니다. 승차구매점이 지속적으로 증가하는 추세이고 최근 차량이 빈번히 유출입하는 승차구매점 주변에서의 보행안전 사고발생 및 승차구매점 이용차량의 대기로 인해 주변 교통혼잡이 유발되고 있다는 점에서 승차구매점 주변에서의 안전대책 마련이 필요한 상황입니다. 현행 서울특별시 보행권 확보와 보행환경 개선에 관한 기본 조례에서는 안전하고 쾌적한 보행환경을 조성하고 시민의 보행권을 확보하기 위해 시장의 책무로 보행권확보ㆍ보행환경시설의 유지 관리ㆍ보행환경 개선에 필요한 사항을 규정하고 있으며 5년 주기의 보행환경개선 기본계획 및 1년 주기의 시행계획을 수립하도록 하고 있다는 점을 고려할 때 동 조례 제정을 통해 승차구매점 주변의 교통안전 향상에 기여할 수 있을 것으로 기대됩니다. 승차구매점 주변의 안전 확보를 위한 사항 관련입니다. 안 제5조는 승차구매점 설치 및 영업을 위해 도로점용 허가를 신청하는 경우 안전조치 실시를 명할 수 있도록 하고, 도로교통법에 따른 어린이ㆍ노인ㆍ장애인 보호구역에서 점용허가를 신청할 경우 시설장의 의견을 고려하여 허가를 제한하거나 안전한 보행환경을 확보하지 않은 경우 도로점용 허가 취소 및 차량의 통행금지ㆍ제한 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 먼저 제1항 및 제2항에서는 도로점용 허가 시에 진ㆍ출입에 따른 주변 교통혼잡 방지, 진ㆍ출입구 분리, 경보장치 설치 및 안전요원 등의 인력배치 등의 다양한 안전조치를 명할 수 있도록 하고자 하는 것입니다. 이와 관련하여 승차구매점 운영자 입장에서는 기존 도로점용 허가 시에 고려하지 않았던 조치가 일부 추가되어 새로운 규제로 인식될 수 있으나 현행 도로법 제62조에서 도로점용허가를 받은 자는 안전시설을 설치하는 등 보행자 안전사고 방지대책을 마련토록 하고 있고, 안전시설 추가 확보를 통해 일반대중의 보행안전 증진에 기여할 수 있다는 점에서 별도 문제는 없을 것으로 판단됩니다. 또한 제4항에서는 도로점용 허가 이후 보행환경을 확보하지 못할 우려가 있는 경우 점용허가 취소 또는 차량 통행 금지ㆍ제한 처분 근거를 마련하되 이 경우에는 청문을 실시하도록 하고 있습니다. 현행 도로법 제63조에서 안전사고 방지대책을 이행하지 않은 경우 도로점용허가를 취소할 수 있다고 규정하고 있고, 같은 법 제101조에서 점용허가 취소 시에 도로관리청이 청문을 실시하도록 하고 있다는 점에서 법적 근거는 어느 정도 마련되어 있으며 동 조례 제정을 통해 승차구매점 도로점용 허가 시 보다 강화된 보행 안전대책 마련을 유도할 수 있을 것으로 기대됩니다. 다만 동 제정안에서는 점용허가 취소 사유로 도로법 규정과 달리 안전을 확보하지 못할 우려가 있는 경우까지 확대하고 있음에 따라 동 규정이 관련 법에서 정한 허가취소 범위를 초과할 수 있는 것으로 해석될 소지가 있다는 점에 대해서도 고려가 필요할 것으로 판단됩니다. 권한의 위임 관련입니다. 안 제6조는 동 제정안에 따른 사무의 일부를 구청장에게 위임할 수 있도록 규정하는 것으로 도로 점용 허가에 관련된 사무와 조명시설, 방호울타리 등 도로부속물의 관리가 자치구 위임사무로 규정되어 있는 등 점용허가에 따른 보행안전대책 증진 사무가 자치구와 밀접히 연관되어 있다는 점을 고려할 때 필요한 것으로 판단됩니다. 다음으로 서울특별시 물류단지 개발 및 활성화 지원에 관한 조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 조례안은 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 개정에 따라 실수요검증위원회, 물류단지개발지원센터, 물류단지계획심의위원회의 설치, 구성 및 운영에 관한 시도지사 위임사무를 조례에 반영하여 물류시설의 합리적 설치와 운영에 기여하고자 하는 것입니다. 조례 제정의 필요성에 관한 사항입니다. 서울시는 타 지자체에 비해 물류시설이 다수 분포되어 있는 지역은 아니지만 2016년 국토교통부에서 발표한 도시첨단물류단지 시범단지 6개소 중 3곳이 선정되는 등 향후 우리나라 물류ㆍ유통시설의 패러다임 변화의 중심이 될 것으로 기대되고 있는 상황입니다. 4쪽입니다. 또한 도시첨단물류단지로 선정된 서부트럭터미널이 지난 3년간 지구단위계획안 수립 및 실수요검증위원회 자문완료, 도시건축공동위원회 사전자문 등을 진행하면서 사전절차를 이행하고 있는 단계이고, 양재 화물터미널의 경우 그간 사업자와 서울시 간 인허가 문제로 사업이 지연된 바 있으나 최근 기획재정부에서 양재 화물터미널을 첨단물류센터와 연구개발시설, 유통상가 등으로 복합개발하기 위한 계획수립을 발표하는 등 물류센터 개발에 가속도가 붙을 것으로 기대되고 있습니다. 따라서 동 조례제정안은 관련 법령에서 위임한 실수요검증위원회, 물류단지개발지원센터, 물류단지계획심의위원회 설치ㆍ구성 및 운영에 관한 사항 등을 조례에 명시함으로써 현재 진행 중인 도시첨단물류단지의 사전절차 이행과 향후 진행될 물류단지의 효율적 조성에 기여할 수 있다는 점에서 조례 제정의 필요성이 인정되며 시기적으로도 적절하다 할 것입니다. 조례의 목적, 적용범위 관련 사항입니다. 안 제1조는 동 조례의 상위법과 물류단지 개발 및 활성화를 위해 관련 법에서 위임한 위원회 및 지원센터의 설치 및 운영에 필요한 사항 등 조례 운영 목적을 규정하는 것입니다. 안 제2조는 동 조례안의 적용범위를 서울시장이 지정ㆍ승인ㆍ협의ㆍ조정하는 물류단지로 한정하되 각 물류단지에 대한 개별 조례가 있는 경우 해당 조례를 우선적용하도록 하고 있습니다. 이는 서울특별시 산업단지 개발 및 활성화 지원 조례 제2조를 준용한 것으로 서울시는 산업단지의 경우 단지별 특성을 고려하여 기본 조례와 별개로 서울특별시 마곡산업단지 지원에 관한 조례를 제정하여 우선 적용토록 함으로써 지역 특성에 맞는 정책이 시행될 수 있는 근거를 마련하고 있고, 향후 추진되는 물류단지의 개별 특성을 고려한 별도의 조례가 제정될 경우를 대비한 규정임을 감안할 때 필요성이 인정된다 할 것입니다. 실수요검증위원회 설치ㆍ운영 등에 관한 사항입니다. 안 제3조부터 제10조는 무분별한 물류단지 개발을 방지하기 위해 물류단지 수요타당성 및 주변 물류단지에 미치는 영향 등에 대한 실수요 검증을 위해 실수요검증위원회의 설치, 기능 및 구성 등 위원회 전반에 걸친 운영 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 이는 검증 권한을 일부 이양하여 지역의 특성에 부합하는 물류단지 개발을 도모하기 위해 국토교통부장관만 실시하던 실수요 검증을 시도지사가 물류단지를 지정하는 경우에는 직접 실시할 수 있도록 물류시설법이 개정된 내용을 반영한 것입니다. 7쪽입니다. 다음으로 물류단지개발지원센터 및 물류단지계획심의위원회 설치ㆍ운영 등에 대한 사항입니다. 안 제11조부터 제15조까지는 물류단지개발지원센터 기능 및 역할을 규정하고, 안 제16조부터 제24조까지는 물류단지계획심의위원회의 설치 및 구성 등 위원회 운영 근거를 명시하고자 하는 것입니다. 물류시설법에서는 물류단지 지정 및 개발절차와 관련하여 산업단지 개발에 필요한 사항을 명시한 산업단지 인ㆍ허가 절차 간소화를 위한 특례법의 내용을 준용하도록 함에 따라 동 조례안에서는 산업단지개발지원센터와 산업단지계획심의위원회를 준용한 물류단지개발지원센터, 물류단지계획심의위원회 설치, 구성 등에 관한 사항을 명시하고 있습니다. 물류단지개발지원센터는 물류단지 지정 및 개발업무 지원을 위해 설치하는 시설로써 물류단지 개발 관련 공무원 등을 구성원으로 하는 한편 자문단 운영을 통해 개괄적인 입지타당성 사전검토, 주민설명회와 관계기관 협의 등의 기능을 수행할 계획임에 따라 서울시가 추진하는 물류단지의 효율적 개발과 관련 업무 지원에 기여할 수 있을 것으로 판단됩니다. 다만 안 제13조에 따르면 지원센터의 장은 물류단지 개발업무를 총괄하는 부서의 장으로 명시하고 있으나 현재 도시첨단물류단지 지정 업무를 추진하는 부서와 물류터미널을 비롯한 물류사업을 담당하는 부서가 상이하여 업무상 모호성이 존재할 수 있다는 점에서 논란이 발생하지 않도록 사전에 부서 간 협의가 필요할 것으로 판단됩니다. 9쪽입니다. 또한 물류단지계획심의위원회는 시장을 위원장으로 하고 30인 이하의 위원으로 구성되며, 물류단지계획 수립과 승인, 관계기관 간 이견조정 등에 관한 사항과 지원센터에서 운영하는 자문단 의견에 대한 내용을 자문ㆍ심의하는 기능을 수행할 예정입니다. 서울시는 현재 추진 중인 서부트럭터미널 도시첨단물류단지 승인신청을 위해 심의위원회를 통한 자문을 수행할 예정에 있는바 심의위원회 설치 및 운영에 관한 규정을 조례에 명시하여 향후 추진예정인 물류단지계획을 보다 면밀하고 투명하게 검토할 수 있을 것으로 판단됩니다. 실수요검증위원회 및 심의위원회 비밀누설금지 관련 사항입니다. 안 제23조는 실수요검증위원회, 심의위원회에 참석한 위원 및 관계 공무원의 비밀누설 금지를 규정하는 것으로 심의위원회 위원의 경우 형법상 공무상 비밀의 누설 조항을 공무원과 동일하게 적용하도록 상위법령에 명시되어 있어 조례에 비밀누설금지 규정을 두는 것은 바람직할 것으로 보입니다. 실수요검증위원회의 경우 상위법령에 별도로 회의내용에 대한 비밀유지에 대한 규정이 없으나 서울특별시 각종 위원회의 설치ㆍ운영에 관한 조례에 따르면 위원이 위원회 직무와 관련하여 알게 된 비밀을 누설할 경우 위촉 해제토록 명시하고 있어 이를 준용하여 적용할 수 있을 것으로 판단됩니다. 실수요검증위원회 및 심의위원회 정보공개, 수당 관련 사항은 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 검토보고를 모두 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안 검토보고서 서울특별시 승차구매점 교통안전 관리 조례안 검토보고서 서울특별시 물류단지 개발 및 활성화 지원에 관한 조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

성중기 위원입니다. 우리 이승미 위원님께서 발의하신 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례, 이게 지금 급속도로 늘어나는 시점에서 시기적절하게 우선 이런 것이 필요하다고 생각합니다. 다만 안전에 관한 문제만으로 이 문제가 해결될 일이 아니다, 지금 1만 5,600대 정도 돼 있고 업체는 12개 업체 정도로 돼 있네요. 실제 이와 관련해서 우리 서울시가 어느 정도 적극성을 가지고 안전이라든지 여기에 대한 문제점을 검토하고 있는지 궁금합니다. 우리 황보연 실장님이 이 부분에 대해서 어떤 견해를 가지고 계신지 듣고 싶네요.

PM이라고 하죠. 퍼스널 모빌리티(personal mobility) 그래서 전동킥보드, 전동휠, 세그웨이 다양한 종류가 있습니다. 그런데 현재 법제화가 정비되기 전에 이 산업이 활성화되면서 법을 앞서가는 현상이 돼 있거든요. 그래서 젊은층으로부터 굉장히 각광을 받고 많이 이용하는데 현재 거의 자유업으로 돼 있어서 신고, 등록도 없이 진행이 되고 있습니다. 그런데 최근에 도로교통법이 개정되면서 차도로 다니던 부분이 자전거도로로 갈 수 있도록, 그것도 올 12월 중순부터 그렇게 되게 돼 있습니다. 그래서 그 정도 법적인 정비만 되어 있는 상황에서 우리 이승미 위원님께서 또 안전에 관한 교육 그리고 거기에 대해 필요한 지원을 할 수 있는 조례를 만든 것은 굉장히 시기적절했다고 보고요. 서울시는 일단 새로운 산업의 형태로 나오는 있는, 스타트업 형태로 있는 부분을 지원할 수 있는 부분과 아울러서 이용자들의 안전이나 사고 이런 것을 줄일 수 있는 부분을 같이 겸해야 되기 때문에 정부가 지금 추진하고 있는데 안전관련 법에 대한 체계가 빨리 정비되어야 된다는 부분 그리고 법이 없는 상황에서 서울시가 할 수 있는 방법은 관련 업계와 함께 자율규제 또 자율준수 이런 협약을 준비하고 있습니다. 그래서 업체들 전체와 함께 저희가 미팅을 한 두 차례 가졌고요. 그래서 안전기준을 스스로 지키고 이용자들에 대한 준칙, 그 대신 서울시에서는 그냥 무단으로 아무 보도 상에나 세우고 있는 부분을 보행에 지장이 없는 곳에 세우는 경우에는 어느 정도 양성화하는, 대신에 무질서한 경우에는 서울시가 이것을 지금 무단적치물로 처리해서 어떤 페널티를 줄 수 있는, 그러니까 지금 PM 관련법이 아닌 일반적인 자전거나 방치물에 대한, 또 보행안전 관련 규정을 준용해서 업계하고 협의하고 있는 상황인데요 일단은 현재 최근에는 많이 업계 스스로도 이용자들에 대한 안전규정이나 자정노력이 있습니다. 부족한 부분 인정하고 법 개정과 더불어서 서울시는 계속 현재의 문제점에 대해서 노력을 할 계획입니다.

이 관련해서 외국의 사례도 보고 실제 우리 생활하면서 제가 왔다 갔다 하면서도 보니까 심지어는 이것을 공원 안까지 주차시켜 놓고, 보행환경을 개선하기보다는 어떻게 보면 개악에 가까울 정도로 이것이 심각한 문제입니다. 그리고 이미 허가제가 아니고 신고제로 누구나 할 수 있도록 돼 있는데 이게 계속 영업이 활성화되면 군소업체들도 더 생겨날 것이고 그래서 저는 이런 것을 서울시에서 전향적으로 검토를 했으면 좋겠는데, 본 위원이 관련해서 월평균 이용자수, 업체별 등록일 자료, 그다음에 전동킥보드 무단방치 관련 민원처리 매뉴얼에 관한 요구자료 이렇게 하니까 서울시에서는 아무 것도 줄 것이 없다는 거예요. 그러니까 그 얘기는 뭐냐 하면 그만큼 이 부분이 관리 밖에 있는, 사각지대에 있는 것 같다는 생각이 들고. 우리가 이런 것을 도입할 때, 지금 외국의 사례를 보면 샌프란시스코나 워싱턴 이런 데 보면 사용규정을 굉장히 강화해서 심지어는 업체에 대한 보험료, 그다음에 도로사용료 이런 것까지도 하고 있는데, 그러면 우리 실장님 말씀대로 스타트업이라든지 이런 창업 지원하는 면에서 그것은 어떻게 보면 역행하고, 이용자들은 편리하고 편할지 모르지만 실제 보행하는 분들에게는 굉장한 위험이고, 최근에 보면 여기에 대한 사고 데이터도 경찰청과 소방에서 하는 것이 좀 달라요. 사망사고가 2017년에 한 명 있고 2019년에 한 명 있는데 이것도 양 기관이 서로 다르게 이야기하고 있는데 우리 국내에서도 해운대라든지 이런 데는 다르게 하고 있습니다. 그래서 저는 이 조례는 조례대로 우선 급하니까 안전에 대한 문제를 해야 되기 때문에 우리 이승미 위원이 발의하셨는데 궁극적으로는 서울시 보행과 관련된 문제이기 때문에 도로교통법이 일부 개정돼서 자전거도로에 들어간다손 치더라도 더 많은 문제를 안고 있을 수 있습니다. 그래서 이것을 적극적으로 이번 시점에 검토를 했으면 좋겠다는 생각입니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

저도 개인형 이동장치에 대해서 질의를 드리겠습니다. 앞에 계시는 오중석 위원님하고 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례에 대해서 저희가 발의를 하고 여러 가지 토론회를 거쳐서 여러 의견을 듣게 되었는데요. 앞서 성중기 위원님께서도 지적하셨다시피 이런 사고가 지금 급증하고 있는데 대책마련이 시급한 것 같습니다. 시급하고 그리고 또 어쨌든 질의에 제가 좀 더 보충해서 드리고 싶은 부분이 결국 자동차 같은 경우는 보험이 적용되지 않습니까?

네.

이 개인형 이동장치에 대해서 상해보험이라든지 이런 안전에 대해 보장할 수 있는 어떤 장치라든지 이런 것들 고려를 하고 계십니까?

지금 말씀드렸지만 현재 통계 자체가 저희한테 없다는 것은 저희가 방치했다는 것이 아니고 그 업체가 우리한테 통계를 제시할 의무가 없습니다. 서울시가 통계를 요구할 수 있는 아무 권한이 없습니다. 그렇기 때문에 상위법에서 그런 안전기준과 서울시가 개입할 수 있는 규정을 만들어줘야 된다는 얘기를 드린 것이고요. 그리고 현재 관련법에서 보험도 의무화돼 있지 않기 때문에, 최근에는 사법부 판결에 의해서 자동차에 준해서 책임보험까지 해야 된다는 얘기가 나왔기 때문에 정부에서 법제도를 굉장히 신속하게 추진은 하고 있는 것으로 아는데 굉장히 늦었죠. 이미 이런 사안이 한 3년 전부터 논란이 되고 있었는데 지금까지 이렇게 됐다는 것은 이용자들의 건강이나 안전에 대해서는 굉장히 취약한 실정이고, 그렇다고 해서 보험을 의무화할 수 있는 서울시 자체의 권한이 없기 때문에 안타까운 것이고요. 정부에 계속 그런 부분에 대해서 빠른 법제화, 그래서 저희가 협약을 통해서 업체에 계속 얘기를 하는 겁니다. 적정한 통계나 관리에 필요한 제시 그리고 필요하다면 업계 스스로 보험이나 이런 것을 할 수 있도록 하는 이런 부분이 필요하다고 그래서 지금 강요가 아닌 자율협약으로 그런 부분을 맞춰가려고 하는데 아직 최종 협약까지 이르지 못한 상황이라는 것을 말씀드리겠습니다.

그렇습니다. 이게 3년 전부터 계속 저희가 문제시되고 있는 것을 보고 있는데 아직까지도 여기에 대한 안전장치라든지 이런 것들이 미비된 실정이라서 계속 지적한 부분이었고요. 오히려 업체 입장에서는 이런 협약을 통해서 자기들이 보험가입이라든지 이런 것들이 마련되면 훨씬 더 영업을 하거나 운영하는 데 안정적으로 진행을 할 수 있을 겁니다. 그래서 저는 시급하다고 봅니다, 기본적으로. 이 사고가 발생했을 때 여기에 대한 손해배상이라든지 이런 부분에 대해서도 시민들이 결국 피해를 입게 될 것이고, 그리고 보통 이 업계가 영세하지 않습니까? 그러면 그냥 도산해서 아무도 책임 안 지는 상황이 발생할 수 있는 그 우려 때문에 그렇습니다. 그래서 권고를 하시든 MOU를 체결하시든 어쨌든 빨리 여기에 대한 조치를 시급하게 마련해 주셨으면 하는 바람으로 말씀을 드립니다.

저는 다른 측면에서 말씀드리면 이런 것까지 중앙정부가 손을 대야만 지방에서 할 수 있다는 우리 시대의 한계입니다. 이미 지방자치를 벌써 20년 넘게 하고 있는데 모든 것을 중앙정부가 손 하나 대줘야 움직일 수 있게 만들어 놨다는 것 자체가 지방분권에 대해서는 정말 아직도 걸음마 단계 아닌가, 중앙정부가 3년씩 갖고 있으면서 해결을 못하지 않습니까? 지방자치 위임만 해 줬으면 지역 실정에 맞춰서 진작 했을 겁니다. 그래서 우리 시의회에서도 계속 지방분권에 대해서 신원철 의장님이나 강력히 하고 있는데 다시 한번 의회 차원에서도 이런 부분이 촉구되어야 되는 문제 아닌가 이런 생각을 해 봅니다.

물론 답답하기는 하죠, 정부나 국회나 어쨌든 관련기관들의 이런 늦장대응들이. 하지만 저희 서울시나 서울시의회의 역할이 있지 않겠습니까? 저희가 그것을 계속 3년간 지켜보고 있지 않습니까? 아까 통계도 얘기하셨는데 노력이 있다면 이것들은 아까 소방청이나 경찰청을 통해서 확보할 수 있는 부분이고요, 여기에 대한 대책을 선제적으로 마련할 수도 있지 않습니까?

네, 노력하겠습니다.

이 부분 많이 고려를 해 주십시오. 이상입니다.

이의 있습니다.

추승우 위원입니다. 우리 위원회에서는 동 개정조례안에 대하여 수석전문위원의 검토보고와 집행부와의 질의답변을 거치고 위원 간담회에서 의견조정을 하였습니다. 이러한 의견조정 결과 이승미 위원 외 12명이 발의한 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안은 개인형 이동장치 사고를 예방하는 등 이용시민의 안전을 도모하고 올바른 개인형 이동장치 이용문화 정착에 기여할 수 있다는 점에서 조례 개정의 필요성이 인정됩니다. 다만 동 개정조례안과 관련해 현재 개인형 이동장치 이용자의 안전과 편의를 도모하고 이용여건의 개선을 위한 구체적인 시책 등이 마련되지 않은 상황임을 고려할 때 재정상의 조치는 강행규정이 아닌 임의규정으로 조정하는 것이 적절하다고 판단되므로 동 개정조례안을 별지와 같이 수정하고 자구조정 등 경미한 사항에 대해서는 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

이의 있습니다.

송아량 위원입니다. 우리 위원회에서는 동 제정조례안에 대하여 수석전문위원의 검토보고와 집행부와의 질의답변을 거치고 위원 간담회에서 의견조정을 하였습니다. 이러한 의견조정 결과 정지권ㆍ이은주 위원 외 11명이 발의한 서울특별시 승차구매점 교통안전 관리 조례안은 관련 법령을 고려하여 승차구매점을 이용하기 위해 차량이 보행로를 가로질러 운행할 경우 시민의 보행권과 교통안전을 최대한 확보할 수 있도록 근거를 마련해 장기적으로 교통사고를 예방하자는 점에서 조례 제정의 필요성이 인정됩니다. 다만, 동 제정조례안과 관련해 “승차구매점”의 정의에서 규정하는 “차”가 일반적으로 승차구매점을 이용하는 자동차와 차이가 있어 이를 수정하고 교통안전과 안전한 보행환경을 미확보한 경우 이미 허가된 도로점용 허가 취소할 수 있도록 관련규정을 명확히 하는 것이 적절하다고 판단되는바 이를 개선하기 위해 동 제정조례안을 별지와 같이 수정하고 자구조정 등 경미한 사항에 대해서는 위원장에게 위임할 것을 동의합니다. 이상입니다.

의안번호 제1570호 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안에 대하여 제안설명 드리겠습니다. 서울특별시 도시철도공채 조례는 도시철도법 시행령 제14조에 따라 자동차 등록 및 각종 인허가 시 공채 매입 금액을 정하고 있습니다. 현행 법령이 전기자동차 및 수소전기자동차 외의 자동차를 소형, 중형, 대형, 다목적형으로 분류하여 공채 매입 비율을 규정하고 있는 반면 전기자동차 및 수소전기자동차는 소형, 중형, 대형 외의 다목적형 자동차에 대한 공채 매입 비율을 따로 규정하고 있지 않습니다. 도시철도법 시행령 입법 미비로 자동차관리법상 다목적형으로 분류되는 친환경 SUV 자동차를 다목적형으로 분류할 근거가 없어 일선 자치구에서는 중형자동차로 분류하여 12%의 공채 매입 비율을 적용하고 있는 실정입니다. 이는 친환경 다목적형 자동차가 휘발유, 경유를 사용하는 다목적형 자동차보다 2배 이상 높은 공채 매입 비율을 적용받게 되는 것입니다. 다목적형 전기자동차 및 수소전기자동차에 더 과중한 공채 매입 비율을 부과할 수밖에 없는 불합리한 점을 개선하고 친환경 자동차의 공채 매입 부담을 고려하여 다목적형 전기자동차 및 수소전기자동차도 휘발유, 경유를 사용하는 다목적형 자동차와 동등하게 5%의 공채 매입 비율을 적용할 수 있도록 조례 개정이 필요한 상황입니다. 불합리한 현행제도 개선을 통해 시민들의 경제적 부담을 완화할 수 있음을 감안하시어 조례개정안이 통과될 수 있도록 위원님들의 적극적인 협조를 부탁드립니다. 다음은 의안번호 제1590호 서울특별시 지하철 분야 출자 동의안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 서울시는 시민들에게 더욱 안전하고 편리한 지하철 이용환경을 제공하기 위하여 서울교통공사를 설립ㆍ운영하고 있으며 지하철의 노후시설 정비 및 안전대책 추진 등에 필요한 예산을 매년 시의회의 동의를 얻어 출자하고 있습니다. 특히 서울시 지하철 1~4호선은 개통된 지 30년 이상이 경과하는 등 노후화가 심각한 상태로 지난 2011년부터 순차적으로 노후시설 개량을 시행해 오고 있습니다. 2020년도에는 국비를 추가로 확보하고 관련 지방비 매칭분을 2020회계연도 서울특별시 추가경정예산에 반영하기 위해 지방재정법 제18조 제3항에 따라 출자에 대한 동의를 얻고자 합니다. 서울교통공사 출자는 안전하고 쾌적한 지하철 운영을 위해 필수적인 사항임을 감안하여 동의안이 통과될 수 있도록 적극적인 협조를 부탁드립니다. 끝으로 의안번호 제1591호 서울특별시 9호선 2ㆍ3단계구간 관리운영사업 민간위탁 동의안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 9호선 2ㆍ3단계 관리운영 사업은 언주역에서 종합운동장역, 그리고 중앙보훈병원역 구간을 운영하는 것으로 도시철도 운영에는 높은 수준의 전문성과 운영 경험이 필요하기 때문에 2017년 11월 29일부터 2020년 8월 31일까지 서울교통공사에게 운영을 위탁하였습니다. 8월 31일 위탁기간이 만료됨에 따라 향후에도 2ㆍ3단계 구간이 안정적ㆍ효율적으로 운영되도록 재위탁 공모를 통해 운영기관을 선정하고자 합니다. 이는 운영기관 선정의 공정성을 확보하고 운영기관 간 공개경쟁으로 경영혁신을 유도하기 위함입니다. 본 사무는 2014년 4월에 민간위탁 동의를 받았으며 의회 동의를 받은 때로부터 6년 경과 후 최초 도래하는 재위탁으로 서울특별시 행정사무의 민간위탁에 관한 조례 제4조의3 제2항에 따라 의회 동의를 받고자 합니다. 9호선 2ㆍ3단계 구간 관리운영사업을 안전하고 효율적으로 수행하기 위한 사항임을 감안하여 우리 시에서 제출한 동의안이 통과될 수 있도록 적극적인 협조를 부탁드립니다. 이상 제안설명을 모두 마치겠습니다.

서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안에 대한 검토보고와 서울특별시 지하철 분야 출자 동의안에 대한 검토보고는 배포해 드린 서면 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 서울특별시 9호선 2ㆍ3단계구간 관리운영사업 민간위탁 동의안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 5쪽 검토의견입니다. 동 동의안은 민간위탁 운영 중인 9호선 2ㆍ3단계구간의 계약이 2020년 8월 31일 만료 예정임에 따라 서울시가 동일구간에 대한 민간위탁을 추진함에 있어 해당사무를 연속하여 민간위탁하는 경우 의회의 동의를 받은 때로부터 6년이 경과될 경우 재위탁 또는 재계약에 대한 의회 동의를 받도록 하고 있는 서울특별시 행정사무의 민간위탁에 관한 조례에 따라 서울시특별시의회의 동의를 받고자 하는 것입니다. 9호선 운영 현황을 말씀드리겠습니다. 현재 9호선은 민간투자사업으로 추진된 1단계와 재정사업구간인 2ㆍ3단계 구간으로 구분 운영 중에 있습니다. 1단계는 2009년 개통 이후 2019년 6월 30일까지는 프랑스 기업 트랑스데브의 자회사인 서울9호선운영이 위탁 운영하였으나 2019년 7월 1일부터는 서울9호선운영과의 위탁운영 계약을 해지하고 시행사인 서울시메트로9호선이 운영하고 있습니다. 2ㆍ3단계구간의 경우 2015년 4월 3일부터 2018년 11월 26일까지 서울교통공사의 자회사인 서울메트로9호선운영이 운영하였고 2018년 11월 27일부터 서울교통공사가 사내독립기업 형태인 9호선운영부문 형태로 직영 운영하고 있으나 관제업무는 1단계 사업시행자인 서울시메트로9호선, 차량유지보수 업무는 메인트랜스에 재위탁하고 있습니다. 9호선 1단계와 2ㆍ3단계의 운영체계는 그림을 참고해 주시기 바랍니다. 7쪽입니다. 9호선 2ㆍ3단계의 위탁관리 추진 경위입니다. 9호선 2ㆍ3단계는 언주역부터 종합운동장을 거쳐 중앙보훈병원에 이르는 구간을 말하며 동 구간의 여객 운송과 도시철도차량의 정비 및 열차 운행관리는 물론 도시철도시설의 유지보수, 임대사업, 옥외광고업 등 도시철도 부대사업에 대한 업무를 서울교통공사가 위탁관리하고 있습니다. 서울시는 지난 2014년 2단계 개통에 따른 9호선 운영방안에 대한 용역을 수행한 결과 민간위탁방식이 운영 효율성 측면에서 우수하다는 결론을 반영하여 민간위탁을 통해 서울메트로와 관리운영협약을 체결하였고 이후 서울메트로는 체계적인 조직 및 인력운영을 도모하고자 자회사를 설립하여 협약업무를 재위탁한 바 있습니다. 하지만 2차례에 걸친 민간위탁에 이은 자회사 재위탁 과정이 반복되면서 민간위탁 조례 위반 논란과 함께 자회사 근로자의 고용불안 및 개선책 마련에 대한 여론이 커짐에 따라 2018년 11월 기존 자회사에서 위탁운영하던 9호선 2ㆍ3단계 관리사업을 서울교통공사 직영으로 전환하여 사내독립기업 방식의 9호선운영부문이 현재까지 운영 중에 있습니다. 민간위탁 대상 여부 관련 사항은 검토보고를 참고해 주시기 바랍니다. 9쪽입니다. 민간위탁사업 재계약ㆍ재위탁 여부 및 동의안 제출 근거 사항 관련입니다. 민간위탁 조례안에 따르면 재위탁은 민간위탁하기로 결정된 사무에 대해 기존 수탁기관과의 위탁기간 만료 또는 그 밖의 사유로 새로운 수탁기관을 선정하여 위탁하는 것이고, 재계약은 위탁기간 만료 후 기존 수탁기관과 다시 계약하는 것으로 정의되어 있고, 재위탁 또는 재계약을 할 경우 의회의 동의를 받은 때로부터 6년이 경과한 후 최초로 도래하는 재위탁 또는 재계약 시에 의회의 동의를 받도록 명시되어 있습니다. 동 동의안은 9호선 2ㆍ3단계 민간위탁이 시작된 지 6년이 경과하여 의회 동의를 받고자 하는 것으로 조례에 명시된 내용을 준수한다는 점에서 절차상 타당한 것으로 판단되고 동 사업이 민간위탁 대상사업임을 감안할 때 재위탁, 재계약 모두 검토 가능한 것으로 보입니다. 민간위탁 추진 시 쟁점 사항 관련입니다. 먼저 운영사 변경에 따른 문제입니다. 9호선 2ㆍ3단계 구간 관리운영사업은 여객운송, 해당 철도시설 관리 및 개발을 책임지는 사업으로 효율적인 운영만큼 시민의 안전을 위한 안정적인 관리가 우선시 되어야 할 사항입니다. 현재 서울교통공사가 민간위탁사업자로 선정되어 운영 중이지만 재위탁의 경우 입찰결과에 따라 서울교통공사가 아닌 다른 운영사로 변경될 경우 서울교통공사는 협약에 따라 현재 관리운영 인력은 서울교통공사 내 다른 부서로 흡수되고 새롭게 선정된 운영사는 9호선 2ㆍ3단계 운영을 위한 신규인력 채용하고 관리운영을 위한 교육을 실시해야 할 것입니다. 이러한 인력 교체가 발생할 경우 9호선 2ㆍ3단계 운영 및 관리의 안전성에 대한 우려가 생길 수 있고, 서울교통공사는 신규 채용인력 감소로 인력적체와 내부 갈등 등의 문제가 발생할 우려가 있는바 서울시는 민간위탁자가 변경될 경우 발생할 수 있는 문제를 사전에 파악하여 관리 운영의 미숙으로 인한 시민불편이 발생하지 않도록 최선을 다해야 할 것입니다. 다음으로 9호선 운영부문과 서울교통공사 간 보수규정 차이 관련 사항입니다. 9호선 운영부문은 당초 서울메트로의 자회사인 서울메트로9호선운영의 운영규정을 따르고 사내독립기업 특성상 취업규칙, 인사규정, 보수규정 등을 서울교통공사와 별도로 규정하고 있었으나 9호선 2ㆍ3단계 노사는 2019년 10월 서울교통공사와 동일한 취업규칙, 인사규정, 보수규정 적용방안을 마련하고 2020년 8월 31일부터 시행하는 것으로 합의한 바 있으나 여전히 취업규칙, 임금체계 등의 차이로 갈등은 남아 있는 실정입니다. 현재 서울교통공사 임금은 호봉제를 따르는 반면 9호선 운영부문은 연봉제를 따르고 있고 이마저도 직급 간 금액차이가 있어 9호선 운영부문 근로자들의 지속적인 개선이 요구되고 있습니다. 12쪽을 보고드리겠습니다. 민간위탁 이외 9호선 2ㆍ3단계 운영방안 검토 관련 사항입니다. 서울시는 2018년 행정사무감사 요구자료 답변서를 통해 민간위탁이 종료되는 2020년 8월 이후에는 9호선 2ㆍ3단계 구간의 재위탁 이외에도 현물출자와 대행사업 등을 검토할 예정이라고 밝힌 바 있습니다. 13쪽입니다. 앞서 말씀드린 대행사업 부분은 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 14쪽입니다. 현물출자 관련 사항입니다. 공유재산 및 물품관리법, 지방공기업법 등에 따르면 지방자치단체는 공사로 출자할 수 있도록 하고 있으나 공유재산심의 및 시의회 의결, 감정평가 실시 등에 따라 최소 약 5개월이 소요되는 것으로 나타나고 있습니다. 서울시의회 또한 지난 2014년 서울특별시 9호선 2ㆍ3단계구간 운영사무의 민간위탁 동의안에 대한 검토보고서에서 민간위탁 추진 이전에 양 공사 출자방식에 대한 검토의 필요성을 제시한 바 있습니다. 현물출자를 통해 9호선 2ㆍ3단계 구간의 소유 및 운영권을 서울교통공사가 가질 경우 9호선 1단계를 제외한 1~9호선 구간 전체의 통합관리가 가능해지고 현재 재위탁을 통한 고용불안 문제를 해결할 수 있을 것으로 보입니다. 다만 현물출자를 할 경우 서울교통공사의 비용 기준을 적용함에 따라 운영비가 민간위탁을 할 경우에 비해 증가될 수 있고 서울교통공사 소유 시설임에도 불구하고 관제업무는 현재와 같이 1단계 운영사에 위탁해야 되는 실정을 감안할 때 효율적인 노선 운영을 위한 종합적인 검토가 필요할 것으로 판단됩니다. 종합 검토의견은 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 도시철도공채 조례 일부개정조례안 검토보고서 서울특별시 지하철 분야 출자 동의안 검토보고서 서울특별시 9호선 2ㆍ3단계구간 관리운영사업 민간위탁 동의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

오중석 위원입니다. 광역교통시설특별회계 중에 광역버스환승정류소 환경개선사업이 신규사업으로 잡혀있는데 실장님, 이 사업을 추진하게 된 특별한 계기가 있습니까?

환승시설에 대한 부분은 예전부터 계획이 돼 있었고요. 다만 정부와 서울시가 같이 매칭으로 해야 되는 사업입니다. 그런데 대광위하고 서울시가 올초부터 굉장히 여러 가지 사업들에 대한 환승시스템 정비라든지 또 광역버스체계에 대한 부분을 협조적으로 해서 대광위가 이번에 정부예산에 편성했습니다. 그래서 예산편성에 맞춰서 우리도 이 사업을 조기에 하면 시민들이나 특히 경기도권에서 들어오는 경기도 주민들한테 대중교통 편리성을 주고 또 서울지역은 혼잡한 정류소를 정비함으로써 서울지역 주민들한테도 편의성이 있기 때문에 이 사업을 이번에 편성하게 된 것입니다.

그런데 지금 매칭사업이라고 하셨는데 국비가 3 대…….

30%이고요.

시비가 7인데 추경안을 보면 확보한 국비보다 시비가 더 적게 잡혀 있는데 국비보다 시비 비율이 더 많은데 더 적게 잡혀 있는 이유가 따로 있나요?

(뒤를 돌아보며) 지금은 우리 잡은 게 시비가 더 많죠?

아니죠. 추경안 보시면…….

예산은 지금 전액이 다 잡힌 것은 아닙니다.

그렇죠. 일부 잡힌 건데…….

왜냐하면 이게 연차별사업이기 때문에…….

네, 알고 있습니다.

우리가 필요한 부분 최소만 담아놓고 저희가 이번에 추경이기 때문에 나머지 사업은 내년까지 하는 겁니다.

그런데 이게 제가 알기로는 시장님이 요청을 해서 급하게 사업이 진행된 것으로 알고 있는데 오래 전부터 준비했다고 하시는데, 이 광역버스환승정류소 환경개선사업 사업계획도 5월에 나온 것이거든요. 그러다 보니까 시장님의 요청사항으로 된 것으로 알고 있습니다, 저는.

시장님 요청사항보다는 작년 하반기부터 아시지만 경기도 의원님들이 굉장히 서울시에 많은 압박을 요구했습니다. 왜냐하면 경기도버스가 서울에 들어오는데 지금 현재 부족하고, 다만 서울은 경기도버스가 들어오는 부분에 대해서 충분히 협의할 수 없는, 왜냐하면 계속 도심으로만 버스가 들어오기 때문에. 그래서 대광위가 나서서 저희하고 협의를 한 것이 이제 경기도 G버스나 광역버스 부분은 서울 도심에 있는 광화문이나 서울역, 강남 중심으로까지 들어오지 않고 사당, 강변, 당산, 합정 이런 외곽의 교통 결절점까지만 들어오게 하고 거기서 갈아타고 나가는 방식으로 하자는 것에 일단 합의를 했고요.

그러면 경기도 같은 다른 광역버스들이 요청까지 했다고 하는데 그럼 이 광역환승센터가 그런 경기도나 다른 광역버스도 사용하는 공간이잖아요?

네, 그렇죠.

그러면 관련 사업비를 우리 서울시만 부담하는 것이 맞습니까?

경기도, 인천도 지금 분담하는 것을 계속 협의하고 있습니다. 그래서 3 대 7 중에 70%에서 35, 35를 서울과 경기가 향후에 협의해서 같이 분담하는 것으로 지금 진행을 하고 있습니다.

대도시권광역교통위원회에 제가 확인을 해 보니까 타 시도와는 직접 협의한 바가 없는 것으로 알고 있는데요.

아닙니다. 거기에서 중재해 주기로 하고 저희가 진행을 하고 있는 겁니다.

그러면 향후 일정 부분이라도 사업비 분담을 한다는 말씀이시죠?

다만 대광위는 뭐냐면 경기ㆍ인천에서는 아직 예산편성이 안 되고 있으니 서울시가 먼저 사업을 진행하고 협의해서 추후에 거기 경기ㆍ인천에서 반영되는 부분은…….

그런 부분을 어떻게 보증을 받을 수 있나요?

네?

그러니까 협의가 아직…….

저희가 사업비를 다 쓰지는 않죠. 이 사업이 어차피 시간이 1년~2년 걸리는 사업이기 때문에…….

그런데 이게 목적이 어쨌든 광역버스 환승정류소 7개소 혼잡도를 개선하기 위해서 대형 셸터, 버스 주차면, 운전사 대기실, 화장실 이런 편의시설을 설치한다고 하는데요, 환승정류소가 서울시 외에도 많은 광역버스들이 뒤엉키고 혼잡이 발생되는 것이 본질적인 문제 아닙니까? 이런 문제가 해결돼야 되는데 이것에 대해서 편의시설 이런 것들이 실질적으로 구조적으로 이런 문제를 해결할 수 있다고 보시는지요?

지금 하나 예를 들면 당산역을 가보시면 위원님들께서 잘 아시겠지만 정말 혼잡합니다. 그리고 많은 버스가 거기에 들어오면서 정류장이 흩어져 있는데 이용하는 분들은 어느 방향 어디서 버스를 타야 될지 모를 정도로 복잡하고 광범위하게 흩어져 있습니다. 그런데 저희가 당산역 옆으로 가면 올림픽대로변에 하천부지, 고수부지가 있는데 올림픽대로에서 바로 나와서 그 여유부지에 만약에 환승센터를 만든다면 경기도버스가 올림픽대로를 타고 들어와서 거기서 바로 내려주고 그분들이 환승센터에서 연계고가를 통해서 바로 당산역을 이용하게 된다면 노들길을 통해서 또 그 뒤에 안쪽 내부도로를 통해서 돌아다니는 경기도버스의 대규모 정류장이 바깥쪽 올림픽대로변으로 바뀌게 됩니다. 그렇게 되면 분리가 되고 또 올림픽대로로 바로 들어오기 때문에 노들로나 내부도로로 돌면서 한 15분에서 20분 정도 더 지체되는 부분을 줄일 수 있기 때문에 이런 구체적인 설계까지 지금 되어 있고, 다만 이 하천부지가 국가 땅입니다. 국토부 소관이기 때문에 대광위가 그 부분에 대해서는 국가사용승인을 해 주어서 서울시가 거기에 또 시설을 설치하고 환승센터를 정비하는 그런 사업이기 때문에…….

말씀하신 것처럼 어쨌든 그 버스가 지하로 회차해서 나오는 입체적인 구조라든지 이랬을 때 좀 버스 소통이 원활해지는 경우가 있는데 동 사업은 기존 환승정류장의 이용편의시설 쪽 위주로 되어 있다 보니까…….

그건 아닙니다. 구조적인 개선까지 포함하기 때문에, 지금 금액이 한 군데당 약 100억씩 이렇게 잡혀 있죠.

총 사업비가 402억이죠?

네. 그래서 사당역, 당산역 이런 데는 국비, 시비 해서 100억 정도의 사업비기 때문에 단순히 그냥 편의시설 정도 하는 사업은 아닙니다.

또 우려되는 것이 지금 사업하다 보면 여러 가지 돌발변수가 있지 않습니까? 그런데 일부 사업대상지를 보니까 이설할 지장물들도 보이고요. 그리고 보통 보면 옆에 상가들이 대부분 많지 않습니까? 그런 간판들을 가리기 때문에 이런 것에 대한 협의문제라든지 이런 것 때문에 사업시기나 추진과정에서 좀 지연이 될 것으로 예상이 되는데 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

어떤 사업이나 도로, 가로변에서 하는 사업은 주민들 협의를 전제로 해야 되고요. 그리고 그런 것을 극복하면서도 많은 사업들이 진행됐기 때문에 그것은 저희가 극복하고 가야 됩니다.

그렇죠. 당연한데 전체 일정이 2년으로 계획되어 있거든요. 그 2년 안에 이것을 할 수 있을지 그런 여러 가지 문제들을 포함해서 주변상가들의 민원이라든지 이런 것을 다 해결해서 추진할 수 있을지가 좀 의문이거든요.

2년이면 사업을, 시간적으로는 토지보상 문제가 없고 어차피 국가 땅인 보도나 차도를 이용하기 때문에 개인보상은 필요없기 때문에, 다만 그 주변 상권에 있는 분들의 협의라든지 이런 부분이 좀 있는 겁니다.

그래서 이런 것을 어쨌든 근본적인 문제 해결에 좀 집중해서…….

충분히 우려하시는 부분은 저희가 이해를 합니다.

좀 단기적인 추진에 있어서 사업의 지연 등의 소지가 아무래도 다분하고요. 예측 예산을 제대로 맞출 수 있을지에 대한, 사업에 대한 다각적인 검토가 필요할 것으로 보입니다. 이런 종합적인 문제들을 잘 해결해서 그렇게 추진이 될 수 있도록 해 주시기 바랍니다.

네, 꼼꼼하게 챙기도록 하겠습니다.

이상입니다.

실장님, 우리 도심 연계 자전거 전용도로망 구축, 이게 책자를 보니까 16억 5,000만 원 증액인데 이 사업이 지금 어디까지 진행되고 있나요? 올해 32억 9,000만 원의 예산이 잡혀 있는데 추가로 또 16억 5,000만 원 증액하는 거잖아요?

네. 이 부분은 저희가 청계천 양편에 자전거 전용도로를 만드는 계획인데 지난번에 발표를 했고 작년에 우리 위원님들이 편성해 주신 예산 가지고 사업을 진행하기 위해서 지금 발주 준비 중인데요, 이것을 하기 위해서 저희가 하천관리위원회하고 청계천관리위원회 자문을 다 받고 위원회 통과를 했습니다. 그리고 경찰과 사전협의하고 그쪽에 있는 상가 주민들과 미리 주민설명회를 해야 되는데 코로나 때문에 대규모 설명회를 못해서 저희가 지역별로 나눠서 주민들, 상인들을 찾아다니면서 설명회를 하는 과정에서 몇 가지 요구사항들이 나왔는데 그중에 하나가 지금 현재 있는 펜스보다는 자전거로 지나가기 때문에 펜스에 대한 안전도 보강이 필요했던 부분에서 그런 부분들이 추가 예산이 됐고요. 그리고 일부는 수목 외에, 수목을 정비하고 꽃 식재라든지 화분 형태로 해서 주민들에게 친근하게 하는 여러 가지 요구들이 있었습니다. 그래서 그런 요구들을 반영하다 보니까 예산이 일부 증액된 사항이고요.

지금 현재 우리가 설계용역도 아직 안 끝났잖아요?

용역은 기본용역하고 실시설계용역까지 해서요 거의 용역은 끝났습니다. 지금 발주 준비 중입니다.

현재는 아직 용역은 안 끝난 단계이고, 그렇잖아요? 그러면 여기는 언제쯤 용역이 끝납니까? 왜냐하면…….

지금 실시용역이 7월 말쯤 끝나고요 7월 말에 바로 발주할 계획입니다.

그런데 주민의견도 수렴을 아직 안 하셨다고 했잖아요?

아니요, 하고 있어요. 대부분 다 들었습니다.

그런데 지금 실장님 말씀은 당연히 아무 문제없이 주민의견도 수렴되고 또 그 결과에 따라서 7월 말, 8월 말에 용역도 완료될 것으로 생각하고 지금 예산편성하신 거예요?

네.

그런데 이게 통상적으로 물론 주민의견 수렴이야 실장님 말씀대로 될 수도 있고 또 안될 수도 있지 않습니까? 그리고 무슨 심의도 하나 거쳐야 되잖아요?

경찰규제심의요.

그런데 부분도 좀 시간이 걸리지 않습니까, 심의 받는 데도?

지금 이 부분을 어렵게 생각하시는데 사실 주민들이, 상인분들이 제일 싫어하는 것은 차도를 줄이는 겁니다, 자기 조업주차공간이나 이런 부분 때문에. 그래서 지금 차도를 전혀 건드리지를 않고요.

그러니까 아직은 심의 통과가 안된 상태이고 또 심의 통과도 어떻게 보면 불확실한 상황이잖아요, 여기에 대해서는?

아니, 원래 사업은 예산을 편성하고 그런 절차를 진행하는 건데요.

아니, 그러니까 기존에 예산이 32억이나 잡혀 있는데 굳이 이렇게 올해 추경에 반영해야 될 필요가 있을까 싶은데요?

올해 끝나는 사업이기 때문에, 계속사업이 아니기 때문에 금년 마무리 때문에 그렇습니다. 그런데 저희가 아까 말씀드린 대로 주민의견수렴을 하는 과정이나 관련 위원회 심의를 받는 것은 그분들의 의견을 반영하기 위한 건데 그 과정에서 여러 가지 현실적인 얘기들이 나왔기 때문에 더 좋은 것으로 만들기 위해서 그것을 반영하는 거란 말씀이고요. 그리고 지금 나무나 이런 부분을 정비하고 보도나 데크나 보행환경이나 차도의 부분도 오히려 질서를 정리해서 꼬임현상을 줄이는 거기 때문에 도로를 줄여서, 차도를 줄여서 만드는 것이 아니기 때문에 그 지역주민들이 의외로 그렇게 큰 반발은 없습니다. 그리고 지금 언론이나 현장에서 크게 시위하거나 이런 부분도 나오지는 않지 않습니까? 다만 그분들 얘기는 공사하는 동안의 불편 이런 부분들은 얘기를 하시죠. 그런데 그것은 저희가 최대한 빠른 시일 내에 공사를 마무리해서 오히려 거기가 명소가 되면 상권도 살아나고 좋을 겁니다, 주변에서.

그러면 공사 착공은 언제쯤이나…….

8월에 해서 올 12월까지 다 끝낼 겁니다.

8월쯤에 착공이 가능합니까?

네.

그래도 본 위원의 생각은 8월에 착공이 과연 가능할지, 그리고 지금 예정된 대로 심의도 아무 문제없이 통과되고 또 주민 민원도 없을지는 좀 의아한 생각이 들어서 제가 말씀드리는 거고요. 그런 부분들도 사실 우리가 사업계획 수립 단계에서부터 다 검토가 됐어야 되는데 그런 부분이 지금 검토가 덜 된 거잖아요?

아니, 그런 절차를 지금 밟아가고 있는 겁니다. 원래 계획에 있는 절차를 밟아가고 있는 겁니다.

하여튼 잘 알겠습니다만 이 예산이 이번 코로나 추경하고 맞는지 그런 생각이 들어서 제가 질문드렸습니다.

저희가 어제 발표가 났지만 자전거 인프라 대폭 확충도 포스트 코로나에 맞는 오히려 안전한 자전거가 활성화되기 때문에 거기에 인프라 제공이고요. 또 오늘 오전에 말씀주셨던 PM이 활성화되기 위해서는 자전거 인프라를 지금부터 저희가 준비를 해 주어야 됩니다. 그런 부분에서 위원님들이 지원해 주십시오.

하여튼 사업이 계획대로 잘 진행될 수 있도록, 올해 안에 끝나야 된다고 하니까 더 신경 써 주십시오.

네, 꼼꼼하게 챙기겠습니다.

이상입니다.

보다 보니까요 실장님, 드론택시가 있어요.

네.

시범비행인데 10억 예산이 잡혀 있네요?

네.

드론택시라는 게 뭡니까? 가능은 한 건가요?

지금 정부가, 국토부가 2024년부터 드론택시 상용화하는 발표를 했고요 지금 우버하고 현대가 조인해서 드론택시 사업계획을 발표한 바 있습니다. 그리고 이미 외국도시 중에서는 드론택시가 상용화된 중국 도시도 있고요, 이미 우리 헬기보다 훨씬 안전하고 비용도 훨씬 싸기 때문에 지금 우리나라는 그런데, 지금 국토부가 사람을 태운 드론을 법으로 규정해 주고 있지 않기 때문에 이번에 이것을 시범운행하면서 법제화를 정식으로 하겠다는 거고요. 그 사업과 관련해서는 가장 효과가 있는 서울에서 운행하는 것으로 하고 있고 6월 말까지 아마 선정절차가 마무리될 것으로 기대하는데요. 지금 서울시가 제안한 것은 국토부에서도 원하고 있고, 여의도에서 출발해서 인천공항까지 비행하는 드론택시를 지금 계획을 하고 있습니다, 11월에 실제 시연행사가 있을 거고요.

그러니까요. 한 번 여의도에서 인천공항까지 가는 데 실제 총 비용은 13억 정도가 소요가 되나봐요?

네.

보니까 기체대여 운송료가 9억 2,000만 원, 엔지니어 항공료 및 숙박비, 외국에서 모시고 오나봐요?

네, 기술자들과 장비를 다 가지고 들어오기 때문에 그렇습니다.

거기가 5,400만 원, 그렇죠?

네.

행사운영비가 2억 6,500만 원이에요. 어떻게 보면 이게 일회성 행사인 거잖아요?

상징적인 거죠. 그리고 이것을 가져…….

그러니까 그 상징적인 것을 저희가 지금 예산이 없다고 해서 계속 감추경 들어가고 위원님들 지역에서 하던 에스컬레이터, 엘리베이터 교통에 관련된 그런 것들이 지금 다 보류되고 공사를 중단할 위기까지 왔는데, 지금 여의도에서 인천공항까지 한 번 그것 운행하는 데 13억, 그러니까 우리가 잡은 10억을 쓴다는 것이 지금 타당하냐, 상징적으로 말이죠. 상징적으로 이게 저희가 보기에는 합리적인 예산일까라는 의심이 드는 겁니다.

설명을 좀 드리겠습니다. 왜냐하면 거기서 8억 정도가 드론을 우리가 인도를 하게 됩니다. 그래서 우리 소유가 되는 거죠, 서울시 소유가. 이것을 가지고 전시를 하면 많은 시민들한테 홍보 효과도 있고요, 또 이 드론을 가지고 저희들이 기술 개발해서 시연해 볼 수 있는 우리 자체 기술력이 생기는 겁니다.

그러니까 8억을 들여서 그 드론택시를 사겠다는 거네요? 서울시가 소유를 하겠다.

네, 사는 겁니다.

그런데 그것을 시범도 안 해 보고 이게 안전한지 어떤지도 모르는 상황에서 일단 보유를 하겠다 그러면…….

아니, 그러니까 그 업체가 와서 이번에 시범운전을 하고 일정부분…….

그런데 그쪽 업체에서는 사지 않으면 시범운행 못한다 이렇게 된 건가요?

아닙니다. 렌트, 저희가 그것을 빌려올 수도 있는데 그 가격이 구매가격이나 빌려주는 가격이, 왜냐하면 한 번 우리한테 사용된 것을 다른 데 파는 시장 형성이 안 되어 있기 때문에 결국 가격이 비슷하다면 서울시가 갖고 시민들에게 전시ㆍ홍보도 하고 또 우리가 필요하면 우리 쪽에서 날리면서 계속 이 기술을 진화시켜야 되기 때문에 저희는 충분히 의미가 있는 사업이고요. 이것은 최근에 정부에서 발표한 그린뉴딜에서 친환경 스마트모빌리티 사업의 핵심사업으로 정부가 키우는 사업입니다. 그리고 이것도 서울시가 시작한 것이 아니고 정부에서 요청을 해서 서울시가 같이 참여한 사업이기 때문에…….

그러면 정부에서 예산 들여서 하면 되지 서울시가 10억을…….

정부는 거기에 대한 운영이나 이런 게 필요한 거고 소유권은 서울시에 오기 때문에 저희가 거기에 대한 비용을 많이 대는 것입니다.

정부에서 굉장히 이런 뭔가 선도적인 사업을 하고 공유경제에 대한, 그다음에 4차산업에 대한 사업들을 하는데, 타다가 얼마 전에 그렇게 해체가 되고 나서, 그렇죠? 해체수순을 밟고 있는데 지금 그것조차도 안 되는 상황에서 드론택시를 하겠다, 그리고 이게 한 번 엔지니어들 올 때마다 5,400만 원씩, 그다음에 행사비 2억 5,600만 원 이런 예산을 빼고서라도 이게 무용지물일 수 있는 것을 8억의 예산 소요를 한다는 것이…….

아닙니다. 왜냐하면 우리나라에 항공우주연구원이 있고 그 연구원에 위탁을 해서 하는데, 우리 쪽에서 이 기체가 아직 개발이 안 됐지 충분히 드론에 대한 기초기술은 이미 되어 있고 우리 쪽에서 받아서 항공연과 함께 서울시가 드론 띄우고 관제하고 또 여기에 대한 부수적인 기술개발을 하는데 이게 굉장히 하나의 모티브가 될 수 있는 사업이기 때문에 단순히 그냥 모형 하나 갖다놓고 구경하는 그런 사업은 아닙니다. 연관 산업이 발전할…….

그러면 혹시 그런 것도 한번 논의해 보셨습니까? 이 드론택시가 상용화됐을 때 택시비는 얼마로 할 것이냐 이런 것도 한번 얘기를 해 보셨나요?

지금 가격책정을 논할 상황은 아닌데 일단 어림잡아 볼 때 이게 지금 현재 헬기 이용하는 것에 비해서 1/3 정도의 가격이라고 합니다, 외국에서. 그러니까 헬기도 지금 기업용에서는 이용되고 있거든요. 그런데 안전도는 헬기보다 훨씬 유리합니다. 왜냐하면 헬기는 프로펠러 하나가 사고 나면 바로 떨어지지만 드론은 16개 정도의 프로펠러라고 할까요, 같이 움직이는데 하나가 작동을 안 해도 나머지 것들이 균형을 잡아서 움직이기 때문에 16개 각각의 동체들이 움직인다고 생각하시면 됩니다. 그래서 안전도는 훨씬 높고 비용은 1/3 정도 떨어지기 때문에 상용화에 따라서 가격은 더 낮아질 수 있다. 그래서 그런 세계적인 시장에 서울이 또 우리나라 기업들이 선도할 수 있는 좋은 계기가 될 거라고 믿고요. 위원님께서…….

공유택시 하나도 국토부에서 승인이 안 되는 상황인데 전 세계에 가장 선도적으로 하겠다 그게 의미가…….

지금 우리나라가 선도하는 분야가 되게 많습니다. 위원님, 저희가 잘 할 수 있도록 좀 밀어주십시오.

아까도 말씀드렸지만 지금처럼 감추경을 하고 각 지자체나 아니면 각 지역에서는 사실 안전시설이라든지 코로나 감염에 대한 이런 예산들 반영만 된다 해서 위원님들도 굉장히 나름의 양보와 그다음에 합리적인 판단들을 하시는데 이렇게 일회성 행사에 저희가 지금 이 예산을 상징적으로 반영을 시켜야 되는지에 대해서는 굉장히 의문점이 들고요. 아무튼 알겠습니다. 이상입니다.

이승미 위원입니다. 2020년도 도시교통실 소관 제3회 추가경정예산안에 대하여 심의과정 중 집중 검토된 위원님들의 지적내용과 이에 대한 집행부의 답변을 듣고 위원 간담회에서 사업의 효율성과 타당성 등을 종합하여 심도 있게 논의한 결과 2020년도 도시교통실 소관 제3회 추가경정예산안에 대하여 다음과 같이 수정하기로 의견을 모았습니다. 도시개발특별회계 세종대로 도로공간 재편사업에서 53억 3,400만 원을 감액하였습니다. 교통위원회는 간담회에서 논의한 바대로 2020년도 도시교통실 소관 제3회 추가경정예산안에 대하여는 이상 말씀드린 바와 같이 수정하고, 기타 내용에 대하여는 시장이 제출한 원안대로 가결하고자 합니다. 그리고 현행 서울특별시의회 회의규칙 제65조 제4항에 따라 예산결산특별위원회가 소관 상임위원회에서 삭감한 세출예산 각 항의 금액을 증액할 경우에는 소관 상임위원회의 동의를 얻도록 하고 있으나 촉박한 예산심사 일정상 상임위원회를 개최하여 동의여부를 결정하는 것이 현실적으로 어려우므로 동의여부를 위원장에게 위임할 것을 동의합니다. 이상입니다.

동의할 수 없습니다.

실장님, 아까 추경할 때 우리 존경하는 이승미 위원께서 드론택시 관련돼서 질문을 했었는데 제가 좀 더 질문드리겠습니다. 아까 말씀하신 대로 올해 5월인가 정부에서 한국형 도심항공교통 로드맵을 발표했더라고요. 거기 관련돼서 2025년에 드론택시를 상용화하겠다는 그런 로드맵이고, 그전에 우리 박원순 시장께서 자료를 보니까 작년 11월인가 2025년 드론택시와 드론택배를 상용화하겠다는 목표를 밝히셨고, 또 보니까 올해 6월에 홍남기 부총리님께서 공식적으로 2025년 드론택시 상용화하겠다는 전체적인 로드맵을 발표했더라고요. 현재 그러면 우리 서울시는 앞으로 드론택시에 대해서 구체적으로 계획을 세운 것이 있습니까, 아니면 정부방침대로 로드맵 따라가는 건가요?

일단 위원님께서 너무나 잘 알고 계신데요, 작년 11월에 저희가 스마트 모빌리티 서울선언을 하면서 날 수 있는 드론택시 실제를 저희가 돈을 주고 들여왔습니다. 그때 독일의 볼로콥터사하고 중국의 이항사 것을 가져왔는데 실제 저희는 시연까지 할 수 있는 모든 준비를 끝낸 상황이었는데 정부가 우리나라 법제에는 현재 유인 드론, 드론에 사람을 태울 수 없다는 규정 때문에 단 1㎝도 못 띄우게 해서 이 사업이 결국 모형전시로만 끝나는 안타까운 일이 벌어졌습니다. 그때 국토부와 산자부가 처음에 참여하기로 했다가 그 규정에 대한 해결이 안 되면서 본인들이 참여를 안 했고요. 다만 항공우주연구원에서 직접 와서 같이 협의를 했었습니다. 이런 서울시의 노력이 오히려 정부에 드론택시를 촉발했다고 저희는 보고 있고요. 그래서 정부도 이 계획을 부랴부랴 만들어서 올 봄에 발의하면서 서울시에 이 시범운행에 참여해 달라고 요청을 했기 때문에 사업이 진행되는 겁니다. 그러면 서울시 준비상황은 이 드론택시는 5G 기반으로 할 수밖에 없다는 겁니다. 왜냐하면 와이파이나 LTE방식은 중간에 통신이 끊어지는데 원격제어가 중간에 끊어지면 추락하는 수밖에 없기 때문에 무인이나 자동제어로 하는 스마트모빌리티 개념의 드론택시는 5G가 상용화된 곳으로 서울이 가장 적합하다는 것이 국제의 모든 평가이고요. 그리고 그 부분 우리가 그 시스템을 가장 앞서게 만들어 놓은 그쪽 상암동에 자율주행 테스트 베드가 되어 있죠. 그리고 저희가 지금 올해 계획 세우고 있는 것이 상암동에 클러스터, 자율주행 클러스터라고 그래서 거기에서 드론 착륙하고 드론을 띄울 수 있는, 그리고 국제 컨벤션도 하고 자율주행과 관련된 전시도 할 수 있는 그런 공간을 상암동에 만들려고 하고 있거든요. 그래서 이런 부분들이…….

아, 상암동에요?

네, 상당히 지금 진전이 되고 있습니다. 그래서 서울시가 생각한 것보다 훨씬 앞서서 준비하고 있기 때문에, 아까 우리 이승미 위원님께서 우려스러운 말씀 주시고 저희가 더 잘하라는 것은 알겠는데 그런 부분에 맞춰서 지금 준비를 하고 있기 때문에 이번에 기체를 저희가 구입해서 가져오면 향후에 여러 가지 용도로서 활용하는 데 굉장히 큰 도움이 될 거라고 이렇게 말씀드리겠습니다.

그러면 이번에 10억 시범비행은 주로 어떻게 하는 거예요, 10억 추경에 편성한 예산은?

아까 말씀드린 바대로 한 9억 정도가 동체를 가져오고, 동체를 저희가 구입하는 비용인데요. 다만 이게 자산취득비로 되어 있지 않은 것은 위탁업체에 맡겨서 그 전체를 위탁관리하는데 그 위탁비로 처리하고 나중에 우리한테 현물출자 개념으로 넘어오게 되어 있습니다. 그렇게 되는데 이 부분은 지금 여의도에서 띄워서 인천공항까지 갔다 오는데 한 20분 이내에 그게 가능하답니다. 그래서 거기에서 시험운행을 할 것이고요, 과거에는 싱가포르에서도 했고 두바이에서도 그런 시험이 세계적인 관심을 끌었습니다, 전 세계 외신에. 우리도 이것을 하게 되면 아마 외신의 큰 관심을 끌 수 있는 행사가 될 겁니다.

혹시 우리 잠실종합운동장 마이스 복합단지 개발하잖아요?

거기도 충분히 개발합니다.

6년 전인가요 당초 계획에 드론 관련돼서 드론택시, 또 한강 뭐 관련된 마이스단지에 뭐가 들어오는 것으로 알고 있는데 그게 지금 어떻게 진행되고 있나요?

지금 그 계획하고 저희하고 직접 연결은 안 되어 있는데요 서울에 보면 헬기장이 잠실에 있습니다, 한강변에. 그렇기 때문에 잠실 마이스나 이런 것 할 때, 왜냐하면 한강 북쪽은 지금 비행금지구역으로 많이 묶여 있기 때문에 한강 남쪽 부분에서는 좀 더 자유롭기 때문에 충분히 저는 위원님 말씀하신 대로 그 계획에 집어넣어서 거기에 대규모 드론 이착륙장, 그리고 드론과 일동선으로 해서 대중교통과 연계시킬 수 있는 이런 장치들을 마련한다면 드론산업 발전에 큰 기여를 할 수 있을 것이라고 봅니다.

제가 듣기로는 마이스 복합단지 개발 계획에 포함되어 있는 것으로 들었거든요. 혹시 그것을 한번 살펴주십시오.

네, 저희도 한번 같이 협의해서 내용을 살펴보겠습니다.

그리고 본 위원의 생각으로는 서울시도 적극적으로 상용화계획이 나왔고 또 정부에서도 국토부가 주관부서로 거의 될 것 같잖아요?

네.

우리 서울시도 그렇게 하려면 TF팀이랄지 아니면 유관 담당부서가 만들어져서 적극적으로 대응해야 되지 않을까요?

네, 필요한…….

아직은 저희가 하나도 없잖아요, TF팀도 없고?

저희는…….

구체적으로 이런 로드맵에 맞춰서 저희가 정부 계획에 맞춰서 따라갈 뿐이지 서울시가 그런 부서를 만들었다거나 TF팀을 구성했다거나 그런 것은 아직 없죠?

아직은 그 부분은 없습니다. 저희 담당부서에서 하고 있습니다.

그래서 어차피 우리 도시교통실이 주무부서가 돼야 되잖아요?

네.

그러면 본 위원의 생각으로는 그런 관계부서 드론TF를 구성하는 것도, 그렇게 해서 공동대응하는 것이 더 바람직하지 않을까 그런 생각이 들어서 말씀드리는 겁니다.

자연스럽게 이번에 저희가 선정되면 국토부와 항공연과 서울시가 공동TF를 구성해서 이 사업을, 이번 시연행사를 같이 하게 됩니다. 그러고 나서 그 기능을 받아서 서울시의 교통실이 됐든 이 부분을 본격적으로 추진할 수 있는 별도 조직이 만들어져야 될 겁니다.

앞으로는 드론산업도 필수적으로 이렇게 갈 수밖에 없다면, 우리나라 구조상 교통 체증이나 미세먼지 이런 부분에 드론산업이 필수적이라고 하면 우리 도시교통실이 주관이 돼서 좀 선도적 역할을 할 필요가 있을 것 같습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

김태호 시의원입니다. 다름이 아니고 전동킥보드가 자전거도로 주행이 가능하게 다시 됐잖아요?

네.

실행이 언제부터…….

12월 중순, 정확한 날짜는……. (관계공무원의 설명을 듣고) 12월 10일이라고 합니다.

12월 10일이요?

네.

이게 아시겠지만 자전거도로하고 보행도로하고 같이 겸용으로 하는 도로 같은 경우에 거기에 전동킥보드하고 같이 운행된다면 문제점은 생기지 않을까요?

그 부분도 저희가 고민을 해야 되는 부분입니다. 왜냐하면 전동킥보드하고 자전거하고 같이 다니게 된다면 전동킥보드가 또 자전거에 위협시설이 되겠죠. 그리고 자전거전용도로라고 되어 있지만 자전거도로가 전용도로만 있는 것이 아니라 보행도로와 자전거도로가 겸해져 있는 곳도 있고요. 그래서 일단은 자전거도로에 다닐 수 있도록 한 전동킥보드는 현재 25㎞ 미만으로 가는 것만 대안이 되어 있습니다. 그리고 거기에 안전시설이나 이런 보강이라든지 시인성 여러 가지는 저희가 그때까지 준비해야 될 일이 상당히 있습니다.

거기에 보면 25㎞ 이하 뿐만 아니라 그 이상으로 전동킥보드 운행하는 분들도 계시더라고요. 이런 것을 특별히 단속할 수 있는 대안이 있나요?

이 부분은 원동기장치이기 때문에 저희가 25㎞ 미만은 자전거에 준해서 법에 규정되어 있기 때문에 만약에 위반한다면 속도제한 같은 것으로 저희가 운행단속이라든지 해야 되겠죠.

어떻게 단속을 하죠?

아직 저희가 구체적인 방법은 구상을 못했는데 예를 들면 단속카메라 같은 거, 속도계 같은 것을 세워놓고 지나가는 것을 찍어서 잡을 수도 있죠.

그렇게 준비를 하고 계시는 거예요?

지금 아직은 구체적인 이런 부분에 대해서는 저희가 세부적인 계획은 못 잡고 있습니다.

아시겠지만 자전거 보행자 겸용도로가 서울시에 거의 66%를 차지하는 것으로 알고 있습니다. 그랬을 때 ㎞ 수를 따진다면 622㎞예요. 그 정도 나온다고 하더라고요. 그랬을 때 거기에 전동킥보드하고 같이 가세를 했을 경우에 우리 시민들의 안전은 과연 누가 보장을 해 줄 수 있냐는 의문점을 갖고 있습니다. 그것에 대한 대안을 정확히 판단을 하셔서 준비를 하셔야 될 것 같은데 어떻게 생각하세요?

지금 말씀주신 대로 일단은 구분에 대한 시인성을 좀 강화해야 되고요, 또 여러 가지 표식, 안전표식이나 이런 것. 그래서 현재도 보면 킥보도가 차도보다는 보도로 많이 다니고 있습니다. 그런데 자전거길로 가게 된다면 보도는 확실히 저희가 지켜줘서 보도 침범은 못하도록 하고 자전거하고 겹쳤을 때 자전거에 대해서도 위협요인이 되기 때문에 그런 부분에 대한 안전교육이라든지 홍보, 또 시인성 있는 라인 이런 부분들에 대한 준비가 필요할 것 같고요. 그리고 과속이라든지 위험한 행동에 대해서 단속이라든지 처벌규정 같은 것도 저희가, 다만 현재 법이 통행만 허용했지 아무 규제할 수 있는 부분이 없기 때문에 저희가 답답한 부분이 그 부분입니다.

또 그 문제뿐만 아니라 아시겠지만 우리 시민들이 자전거를 이용했을 경우에 가장 우선순위로 하는 것이 안전이었잖아요? 그리고 또 헬멧이죠?

네.

그런데 아시겠지만 업체 같은 경우에는 킥고잉, 씽씽 이런 데서 운영을 하고 있는 것으로 알고 있어요. 그런 데 같은 경우에 충전하고 결제를 하고 난 다음에 타고 다니는 것으로 알고 있는데 사실 외국 같은 경우에는 헬멧을 쓰고 결제하는 이런 시스템이 되어 있더라고요? 그런데 우리 국내에서는 그렇게 생각을 혹시 안 하고 계시나요?

계속 말씀드리는데 저희가 개입할 수 있는 여지가 하나도 없기 때문에 지금 법으로 헬멧의 의무화라든지 면허 의무화라든지 이런 것도 이번에 다 삭제가 되어 버렸거든요. 그러니까 여러 가지 안전의 위험에 대한 부분은 굉장히 큰데요, 그것을 어떻게 저희 서울시가 지시하고 규제하고 통제할 수 있는 부분이 없기 때문에 아까도 말씀드린 바와 같이 관련업계와 MOU를 통해서 준수, 그것을 지키는 부분, 그리고 또 하나는 공공 부분에서 인프라 부분의 편의성, 그다음에 보도와 자전거길의 구분, 이런 부분에 대해 지원하는 부분이 지금 서울시가 할 수 있는 부분이고…….

단속을 못하는 거예요?

지금 아무 것도 못한다니까요. 그 사람들한테 지금 현황조사를 받거나 우리가 현황을 받을 수 있는 권리도 없고요.

그러면 앞으로 12월 이후부터는 전동킥보드를 시민들이 많이 이용할 것 같은데 그 이후로 사고가 계속 빈번하게 날 것 같은데 그러면 사고가 터지고 난 다음에 대책 수립을 하실 생각하고 계신 거예요?

대책 수립이 아니고 정부가 지금 법을 만들어 주지 않으면 이 부분이 가능하지 않다는 것을 말씀드리는 겁니다. 지금도 현재 킥보드 사고가 났을 때 사고 당한 분뿐만 아니라 사고를 일으킨 분 자체가 인생이 망가질 정도로 큰 피해를 봅니다. 왜냐하면 보험이 안 되고 그다음에 이 부분 자체가 다 위법한 운행이 되기 때문에 사고가 났을 때 굉장히 큰 피해를 보고 있거든요. 그런데도 지금 거기에 대한 규정이 이렇게까지 안 되었다는 것은 정말 어떻게 말하면 저희 서울시도 시민들께 참 안타까운 문제지만 정부가 좀 더 빨리 이런 부분을 규정화시켜야 된다고 생각합니다.

그러면 빨리 규정화시키려면 어떻게…….

정부에다 계속 저희가 촉구하고 그런 부분이 조기에 이루어질 수 있도록 하고요. 그리고 다만 긍정적인 것은 업계가 서울시와 모여서 스스로 자정으로, 왜냐하면 산업이 형성돼야 되기 때문에 안전하다는 것을 시인해야 산업이 클 수 있지 않습니까? 그래서 본인들이 스스로 준수, 그다음에 여러 가지 이용약관, 또 사전교육 이런 부분을 강화해서 이용자들이 사고나 안전을 위반하는 일이 없도록 하는 데 서로 간에 협의를 하고 있는 겁니다.

사실 너무 많이 염려스럽기는 해요. 서울시 차원에서 개인용 이동수단의 기능과 성능을 고려해서 운행공간에 대한 세부기준을 좀 마련해 주셨으면 해서, 신속하게 대응해 주시기를 부탁드립니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

송도호입니다. 실장님, 수고 많습니다.

네.

얼굴이 많이 굳었어요.

좀 걱정이 됩니다.

사람 사는 일인데 잘 돼 가지고 다시 오겠죠. 그것 없애려고 하는 부분은 아닐 것 같은데……. 우리 법인택시 관련해서 아까 점심 때 잠깐 말씀드렸습니다만 지금 면허 대수가 한 2만 2,000대 정도 되고 등록 대수가 1만 8,000대, 그런데 말소 대수가 한 4,300 되더라고요, 도저히 안 되니까.

네.

그런데 지금 3월 기준으로 했을 때 운행가동률이 한 39% 정도 되던데 6월 현재는 몇 % 정도 되나요?

가장 최근 데이터 말씀하시는 거죠?

네.

조금 회복돼서 지금 45% 정도까지 올라갔습니다.

45%요. 그러면 45% 된다 하더라도 한 1만 대 조금 넘게 다니겠습니다, 허가는 많이 내줬는데. 종사자들 연령대를 보니까 20대 27명, 30대 19명, 40대 2,065명, 50대 9,800명, 60대 1만 2,000명, 70대 2,500명, 80대 이상이 58명 이렇게 돼 있어요. 굉장히 고령화되어 있는 거죠. 그러면 젊은 사람들이 들어와야 사양길로 안 갈 텐데 결국 이 부분도 굉장히 어렵게 되어 가고 있는 것 같고요. 그런데 보면 법인 소유자들이 임차하는 회사가 더 많아요. 그러다 보니 돈이 굉장히 많이 들어가고, 저번에 요금을 인상해 주었는데 결국은 법인대표들한테는 가지 않고 전부 운전사들한테 가는 부분이고, 한번 줬다가는 뺐기 어렵습니다. 그런데 지금 그분들은 월급제는 하지 않겠다. 그렇게 하니까 잘하는 사람들은 좀 번다고 그래요, 열심히 안하면 적게 벌겠지만. 이 부분도 상당히 신경을 많이 써야 될 것 같아요, 법인택시. 돈이 적게 들어가는 것이 아니지 않습니까, 우리가 지원하는 돈이. 실제 법인택시에 지원하는 돈이 얼마 정도 되죠, 우리가 지원하는 돈이?

법인택시에 유가보조금하고 카드수수료 보조하고 그 정도 일상적인 것이고 이번에는 운전기사들 지원해 주는 부분…….

그러면 대충?

총 금액이요?

대충 얼마정도 됩니까?

유가보조금이 400억 되고요, 카드수수료 지원이 40억 그래서 약 440억 정도 됩니다.

그러면 개인택시들도 유가보조금 주나요?

똑같이 주고 있죠.

지금 보니까 거의 도산할 그런 분위기 같아요.

굉장히 어려운 것으로 알고 있습니다.

신경을 많이 써 주셔야 될 것 같습니다. 마을버스 재정지원을 지자체에다 요청을 했죠?

네.

동의율은, 하겠다고 하는 데가 많이 나왔나요?

일단 이번에 저희가……. 설명을 좀 드리면 작년에 위원님들 여러 가지 증액을 해서 마을버스 230억으로 늘렸는데 금년 코로나 사태로 마을버스 이용률이나 수익이 40% 정도가 줄었습니다. 그러다 보니까 1년 치 보조금이 6월까지 거의 끝나는, 소진되는 상황이었기 때문에 저희가 비상으로 예산 부서하고 협의해서 긴급하게 110억 정도를 추가로 시가 편성을 했는데, 다만 이 부분이 충분하다기보다는 업계에서도 자구책을 만들어야 되고요. 다만 그게 결국 지역주민들의 발 노릇을 하니까 구청에서도 일정 부분 필요하다면 참여를 해 주십사 하고 요청을 드렸는데 아마 구청장협의회에서는 통과가 되지 않았습니다. 그래서 저희는 그렇다면 서울시 지원 부분에 대해서는 지원을 하고 그리고 마을버스 업계에서도 그 돈 가지고 최대한 금년 내 성의껏 자구노력을 해 보고, 다만 지역이 업체별로 특성이 다릅니다. 지금 수익이 도저히 못 미치는 업체에서는 운행계통 변경해서 감차 내지는 일부 노선에 대한 시격조정을 할 수밖에 없고, 그런 부분에 대해서는 구청하고 협의하는…….

알겠습니다. 지금 마을버스가 사실은 어려운 지역에 많이 있는 편으로 알고 있습니다. 재정자립도가 20%도 안 되는 데가 많습니다. 대표적으로 관악구도 20%가 안 됩니다. 전부 의존재원으로 쓰는 거죠. 그런데 그 부분 매칭 하자고 하면, 매칭률은 낮게 잡았던데 하자면 돈이 없죠, 사실은. 어떻게라도 만들어내라면 내겠지만……. 그런데 지금 지자체에서는 서울시에서 보조금 주는 이런 부분 가지고 많이 의존하기 때문에 사실은 굉장히 어렵습니다. 구청장 되더라도 본인이 공약을 내걸었던 부분을 하기 위해서 실제 재원이 없기 때문에 상당히 어렵거든요. 그래서 그 부분이 안타까운 부분 같고요.

조금 다른 시각은 사실 운수업계에 대한 지원은 결국 시민들의 교통복지에 도움이 되는 거잖아요. 그래서 서울시가 안 하는 것은 아니고 서울시는 하는데 다만 구청 부분에서 구청장님들이 지역별로는 이번에 여러 가지 지역 소상공인 지원이라든지 이런 것 구청이 솔선수범해서 먼저 하는 부분도 있습니다. 그렇다면 운수업계 지원하는 것을 구청에서 꼭 그렇게 못할 일인가, 그것은 아니라고 생각하고요.

모든 마을버스 허가는 지자체에서 하나요?

등록도 구청에서 하고요. 다만 노선만 서울시가 하고 있고…….

노선 하는 부분, 그러면 모든 부분을 가지고 있다고 봐야 되잖아요?

아니죠. 증감차…….

아무리 구에서 올려도 시에서 지금 2012년인가요, 2011년인가요? 그 이후로는 마을버스 지원도 안 해 주잖아요?

마을버스 지금…….

적자해도 그동안에는 못했잖아요. 코로나니까 지금은 지원하겠지만 그전에는 안 해 주는 조건이 있었잖아요?

네.

그래서 안 하기 때문에 구에서 어떻게 할 수 있는 방법도 없어요, 사실은.

그래서 저희가 노선도 전향적으로 구청장 권한으로 내려드리는 것을 지금 검토하고 있습니다.

저는 그것을 중요하게 생각해서 하는 부분은 아니고, 택시는 이미 요금을 인상했습니다만 지금 버스도 6,000억 정도 상당히 올해 적자 된다는 거죠?

네.

그다음에 지하철은 1조 가까이 되는 거고, 그렇죠?

그렇게 될 것 같습니다.

마을버스도 많이 되는 부분이고, 다 환승해서 연계돼 있는 부분이기 때문에. 그렇다면 계속 이것도 시민의 혈세고 또 버스 타는 데 요금을 올려도 시민의 혈세인데 그 부분에 이렇게 계속 적자 많이 누적돼 있는데 그대로 갈 겁니까?

대중교통을 요금으로 수익자 부담의 부분을 얼마로 가져갈 것이냐, 그리고 일반시민의 세금을 가지고 얼마나 보전할 것이냐의 부분은 여러 가지 논쟁이 있지만 정책판단의 부분인데요, 요금인상이 5년 동안 안 됐기 때문에 이 부분에 대해서는 운수업계 전체가 코로나의 가장 큰 타격을 받은 업종 중 하나입니다, 관광, 운수. 그렇기 때문에 저는 이게 사회적 합의가 필요한 부분이지만 운수업계 전체에서도 자구책만 가지고는 한계가 있기 때문에 충분히 고민해야 될 부분이라고 생각합니다.

그렇죠. 한계가 있기 때문에 이 부분들은 저는 조정해야 된다고 생각을 해요. 그리고 경기도 같은 데는 작년에 했지 않습니까? 그런데 우리는 못 했잖아요?

네.

그런 부분 경기도 같은 데는 아마 이만큼은 안 될 거예요, 이미 요금을 인상했기 때문에. 그렇다면 그냥 코로나로 인해서 계속 그대로 둘 것이 아니라 검토는 하셔야 됩니다.

네, 고민하겠습니다.

우리 서울시에서 안 하면 누가 이 요금 올려주라고 하겠어요? 누가 요금 올릴 겁니까? 사회적 합의도 빨리 만들어내야죠, 서울시에서 주도적으로 해서. 이것은 지금 더 심각해집니다. 이 요금인상 반영률이 안 된다면 지하철이나 버스나 전부 우리가 시민 혈세를 빼서 넣어야 되기 때문에 그런 부분은 수익자 부담하는 부분을 했으면 좋겠다 그런 부분이고요. 그다음에 어린이보호구역 사고예방 종합대책 우리 책자 보니까 24쪽에 나와 있던데 수립은 하는데 보면 거주자우선주차장도 있어요. 그런 부분을 빨리 폐지를 해야 될 거예요. 서울시에서 그려놓은 것이 아니라 지자체에서…….

지자체 구청에서 그렸겠죠.

그렇죠. 구청에서 그려진 부분들이 있는데 또 그것을 무조건 없애려고 하면 주민들 입장에서는 차를 주차할 데가 없으니까 이런 부분이 있을 겁니다. 그렇다 하더라도 지금 모든 부분이 어린이보호구역의 사고 예방을 위해서 하는 부분이기 때문에 우리 서울시에서 강력하게 지자체에다 이야기를 하셔서 이 부분을 빨리 없애야 된다고 생각을 해요. 법이나 이런 부분들은 다 통과되고 그랬는데 이 부분이 미비된다면 서울시에도 책임이 있다고 저는 생각합니다. 그런 부분은 강력하게 지자체에 이야기해서 빨리 없애서 그것을 했으면 하는 부분입니다.

어린이 안전 부분에 대해서는 어떤 것보다도 우선적으로 저희가 구청과 협의해서 최대한 빨리 진행하겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

우형찬입니다. 오늘 뉴스에 재미있는 뉴스가 나와서요. 임산부석 때문에 싸움이 났네요. 임산부석에 앉겠다고 해서 밀치신 어르신하고 이런 일이 있었다고 뉴스가 나왔는데요. 임산부석 굉장히 많이 지금 잘 하고 있죠?

지하철?

네. 보니까 7,712석이 임산부석으로 있네요. 여기 수치는 제가 가지고 있으니까요, 7,700석 정도가 있는데 사회적 교통약자인 임산부가 대중교통을 타는데 서울시는 어떤 식으로 방향성을 잡고 나갈 건지 그것 한번 듣고 싶어서요.

지금 현재 지하철 임산부석은 저는 잘 진행이, 상당히 시민들이 참여를 해 주시고 그리고 조금 번화한 경우에도 거기 비어있는 경우가 많이 있습니다. 그만큼 임산부들이나 사회적 어려운 분들한테 기회를 주기 위해서 이미 비워놓고 있는 경우도 많은데, 다만 가끔 우리 임산부석 관련해서 위원님 말씀하신 것과 같은 분쟁이나 이런 부분이 있는 안타까운 얘기도 나옵니다만, 지금 표식이나 이런 것은 누가 봐도 쉽게 알 수 있도록 하고요. 그리고 또 양식 있는 분들은 거기 앉아 있으면 눈총 때문에 못 앉죠.

두 번째 댓글을 보니까 임산부가 지하철을 타고 다니는데 그 자리에 앉았다고 머리를 때렸다는 뉴스도 있고요. 민원에 보니까 많이 나오네요, 임산부 관련 민원글들이 많이 올라와 있거든요. 우리 임산부들이 편하게 지하철을 탈 수 있게끔, 지금은 우리가 임산부석을 따로 만드는데 그 외에도 따로 긍정적으로 검토할 수 있는 부분이 있으면 같이 검토해 주셨으면 좋겠고요.

저는 좀 다른 부분인데 이런 생각을 해 봅니다. 왜냐하면 임신 5~6개월 되신 분들은 누가 봐도 알 수 있는데 초기인 분들은 그냥 앉아있는 것으로 오해를 받는 경우도 있는 것 같아요. 그래서 어떻게 보면 나이 드신 분들이 젊은 분이 왜 임산부도 아닌 것 같은데 있느냐 이런 시비도 있는 것 같은데, 그래서 저는 오히려 우리 예전에 보면 임산부들 병원에서 시작을 하면 국가, 사회적으로 인정해 주는 인식마크나 이런 것을 해서 초기에 누가 봐도 식별이 안 되는 임산부들도 배려를 받을 수 있는 이런 사회문화가 되고, 그런 분들은 길을 가든 계단을 가든 옆에서 보면 조금이라도 더 배려를 할 수 있는 그런 사회문화가 됐으면 하는 생각입니다.

우리 사회문화가 성숙하면 좋죠. 그런데 아직 일부 못 따라오시는 분들도 있고 하니까 그것을 제도적으로 막을 수 있는 방법도 한번 연구를 해 주셨으면 좋겠고요.

방송이나 이런 것은 타고 있으면 지하철 안에서 굉장히 빈도가 자주 그런 방송은 나오고 있습니다.

한 시간에 얼마 정도 나옵니까? 한 두 번 정도 나오더라고요.

더 나올 건데요?

공식적으로 두 번이라고 보고가 나왔더라고요.

저는 자주…….

그 부분은 한번 검토를 하셔서…….

알겠습니다. 필요하면 그 빈도를 좀 더 자주해서 경각심을 환기시킬 수 있도록 그렇게 하겠습니다.

그다음에 택시과장님? 타다택시 관련해서요.

택시물류과장 김기봉입니다.

국토부에서 타다택시는 불법으로 규정을 했는데 그동안에 우리 시민들은 타다택시에 대해서 굉장히 긍정적인 평가를 많이 내리지 않았습니까?

그런 면이 있습니다.

필요성은 있고 그 수요는 존재하고 있는데 서울시에서 혹시 풀어갈 수 있는 방법은 어떤 것이 있을까요?

금년 4월에 여객법 개정되면서 내년 4월부터는 택시면허사업자가 아닌 렌터카나 플랫폼 업체도 기여금을 내면 운송이 가능하게 되었고요. 그래서 현재 제도권 내에서 면허를 가지고 있다면 법인이든 개인이든 플랫폼 업체하고 같이 연계해서 한다면 제도권 내니까 충분히, 시민 관점에서는 좋다고 생각합니다.

따로 서울시에서 구체적으로 고민하시는 부분은 없고요?

저희가 대형승합은 13인승부터 15인승 이내인데 우리가 진입 제한을 많이 했습니다, 지침으로. 뭐냐 하면 2년 이내에 차고지 밖 교대라든가 승차거부, 부당요금 이런 부분에서 위반했을 때는 진입을 못하게끔 이렇게 하고 있습니다. 그래서 저희가 실장님하고 국장님 내부적으로 검토를 해 봐야겠지만 내년도에 렌터카라든가 플랫폼사업자도 기여금만 내면 들어올 수 있는 거니까 출발은 같이 가야 되지 않겠느냐…….

기여금을 낸다는 것은 택시면허를 산다는 뜻 아닙니까?

아니요. 국토부에 일정만큼의 월이든 연이든 기여금을 내게 되면 운송사업을 할 수 있게끔 길을 열어놨습니다, 금년 4월 법 개정되면서. 현재 우리가 운영하고 있는 지침이라든지 시행규칙이 사업자들이 봤을 때 제도권 내에서 이것이 출발이 같아야 되니까 이 부분에 대해서 좀 더 완화하거나 이런 부분은 시민의 관점에서 검토하겠습니다.

그리고 실장님, 타다택시하고 기존의 법인택시하고 차이점이 그런 제도적인 여러 가지 부분도 있지만 또 하나는 택시기사의 마인드 부분도 크다고 생각을 하거든요. 그러니까 제도적으로 풀어줄 것 풀어주고 많은 부분 타다의 일반적인 대중적 수요가 있으면 거기에 부응하는 것은 우리 서울시 교통정책의 한 부분이라고 생각하는데, 아까 말했던 시민의식, 기사님들의 의식수준을 높일 수 있는 아이디어나 방법도 한번 찾아서 같이 고민하지 않으면 이게 또 다른 시작만 풀어주는 부분이 되지 않을까 생각을 하니까요, 아무튼 우리 기사님들의 그런 의식수준을 높이고 소양이나 여러 가지 직업의식을 높일 수 있는 방법도 같이 고민해서 그것도 찾아봤으면 좋겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

송아량 위원입니다. 지하철 자전거 휴대승차 운행요일 확대하는 거잖아요?

네.

이게 2009년에도 시범사업을 한 번 했던 사업이죠?

네.

이번에는 잘 좀 준비하시기를 바라고요. 그런데 이것을 보니까 일단은 7호선에서 시범사업을 하는 건데 코레일 구간은 추후에 어떻게 진행이 되는 거죠? 중간에 끊기면 안 되잖아요? 코레일 구간 같은 경우에는 경의중앙선과 경춘선, 1호선 구간에도 있죠?

네.

앞으로의 그런 계획들은 어떻게 잡고 계시는지요?

일단 코레일 쪽은 우리보다 더 자전거 승차가 양성화 되어 있습니다, 밖에 나가는 부분에서. 다만 서울 도심이 혼잡하다 보니까 당연 출퇴근시간뿐만 아니라 지금 일반노선에서 주말 빼고 평일은 휴대가 안 되었는데요, 저희는 7호선 같은 경우 혼잡도 부분에서 큰 충격이 적은 부분하고 그다음에 경기도 바깥쪽과 연계된 부분이기 때문에 서울 내가 아니라 자전거를 이동해서 자기가 타고 싶은 곳에서 탈 수 있는 기회를 드리는 것이고요. 그리고 저는 이번에 2호선도 해 보고 싶었는데 지하철노조하고 타협을 했습니다. 노조에서 준비하는 기간과 시험운행을 해 보고 그다음에 역무원들이나 이런 분들한테는 새로운 업무에 부담이 되기 때문에……. 그래서 7호선에서 잘 시범운영하고 호응이 되면 연차적으로 확대해서, 왜냐하면 서울이 자전거로 모든 곳을 다 지금 갈 수는 없고 저희가 준비하는 기간이, 인프라 확충이 시간이 걸리기 때문에 대중교통과 연계한다면 장애구간은 건너간 다음에 또 자전거를 타고 이동할 수 있는, 굉장히 편리한 수단이 될 겁니다.

저도 좋은 사업이라고 생각은 하는데 우려됐던 것이 경의중앙선과 경춘선처럼 그런 부분이 좀, 민원이 특히 제일 많았잖아요?

네.

그런 부분이 좀 안타까워서 앞으로 본 사업을 했을 때는 이런 부분들을 잘 챙겨 주시고…….

코레일이나 이런 곳과도 저희가 협의해서 링크가 될 수 있도록 그렇게 하겠습니다.

그리고 보니까 일단은 동일요금을 적용하고 차후 인상 검토에 대한 얘기는 있는데 이것을 어떻게 검토를 하시는 거죠?

지금은 그냥 일반요금 가지고 생각하는데요 나중에 저희는 맨끝의 칸, 만약에 이게 많아진다면 자전거 전용칸이라는 개념으로 맨 끝의 부분을, 예전에 여성전용칸처럼 그렇게 한다면 자전거가 일반승객이 이용하는 부분의 상당부분을 훨씬 많은 면적을 차지하게 되기 때문에 자전거 별도요금제도 고민해야 되지 않을까 이런 부분인데 아직 구체적인 방법은 정해진 바가 없습니다.

이번에 아까도 했지만 추경에서 경사로 부분이나 그런 부분에 있어서 2억 9,400만 원을 편성을 했잖아요?

네.

그런데 이게 경사로 부분만 일단 진행하는 겁니까?

저희가 지금 7호선 경우에는 모든 역이 가능한 것이 아니고 그중에서 자전거로 밖에서부터 안에 플랫폼까지 이어질 수 있는 역을 저희가 선정을 했습니다. 그 역에 대해서는 엘리베이터나 여러 가지가 있는데 꼭 필요한 부분에 대해서는 경사로를 달아서 자전거를 거치해서 내려갈 수 있도록 하는 부분이고요.

그러니까 경사로를 만일에 설치하면 가운데 들어가요, 아니면 양 끝에?

양 옆으로 들어갑니다.

양 옆에는 또 문제가 뭐냐면 시각장애인이나 교통약자분들이 양 옆에서 난간을 잡고 올라가는 부분도 있잖아요?

두 쪽은 아니고 한 쪽만 합니다.

하여튼 그런 부분도 세심하게 잘 해 주시기 바라고요.

네, 고려해서…….

그리고 또 자전거 게이트도 개방형 게이트가 있어야 편리한 거 아닌가요? 7호선은 다 그렇게 되어 있나요?

네, 그렇게…….

하여튼 그런 부분들도 잘 챙겨 주시기 바라겠고요. 그리고 제가 예전에 교통공사에도 얘기했는데 자전거보관함을 철수한 역이 있다고 했거든요? 그때 지적사항으로 제가 한번 했었는데, 그러면 이 자전거보관함 같은 경우에도 많은 예산도 필요할 것 같고…….

저는 오히려, 사실은 교통유발부담금 오전에도 얘기 있었습니다만 저희가 새로 넣는 것이 기업에서 자전거 타는 직원들을 양성하기 위해서 샤워장이라든지 로커라든지 자전거 거치대 이런 것을 하는 경우에 유발부담금 감면, 이게 문화가 돼야 되거든요, 생활이 되고. 똑같이 역사에서 자전거를 대중교통과 이용할 수 있게 할 수 있다면 역에 필요한 부분에서는 저는 자전거 거치대라든지 자전거 보관함 같은 경우는 오히려 앞으로는 좀 더 양성화해야 된다고 생각을 하고 있습니다.

그러니까요. 그때 교통공사에서 이용률이 적다고 해서 철거를 해서 제가 그 부분에 대해서 한번…….

그동안은 사실 이용하기 어렵게 만들어져 있었죠.

일단 그렇게 하고요. 다른 거 하나만 더 하겠습니다. 뭐냐면 지하철광고에 보니까 선정적인 이유로 제한된 게임물 광고를 하고 있더라고요. 그런데 이게 지금 민원에 의해서 철거를 했지만 버스 같은 경우를 보니까, 2013년도에 버스는 주류, 성인용품, 선정적인 사진, 문구 그런 것을 다 불가하고 이런 가이드라인을, 보도자료를 그때 냈더라고요. 버스 같은 경우에는 서울에서 전면적으로 다 관리감독을 하겠다고 했는데, 지하철 같은 경우에는 가이드라인을 같이 만들어서 적용을 해야 되는 거 아닌가요? 그래서 제가 답변을 요구했더니 교통공사에서는 어떻게 얘기왔냐면 광고물 게첨 시 최초 승인만 하고 광고업무는 광고대행인에게 하기 때문에 대행사의 영업행위에 직간접적인 관여를 하지 않는다, 그렇게 나왔어요.

그것은 좀 답변이 잘못된 것 같습니다. 왜냐하면 지하철에서도 어느 정도 가이드라인을 가지고 심의위원회가 있는 것으로 알고 있는데요?

그러니까요. 심의위원회가 있음에도 불구하고 이런 식으로 답변이 와 버리니까, 버스 같은 경우에는 시에서 대대적으로 단속을 하겠다고 했는데, 관리감독하겠다고 했는데 지하철은 별도로 가고 있으니까 그게 좀 안 맞다고 저는 생각을 하거든요.

좀 더 저희가 통일성을 기할 수 있도록…….

통일성을 갖고 다 같이 했으면 좋겠습니다.

좀 더 저희가 같이 교통공사 사장님과 상의해서 규칙을 잡아가겠습니다.

네, 알겠습니다. 이상입니다.

실장님, 헌릉로 중앙버스 전용차로 있잖아요? 이거 진행이 될 수 있어요? 그게 언제 진행되는 거예요?

그건 우리 운영과장이 한번…….

교통운영과장 강진동입니다. 지금 헌릉로 중앙버스 전용차로는 위례신도시의 광역교통개선대책으로 진행되고 있고요, 구간을 강남구 구간이나 서초구 구간 두 개로 나눠서 하고 있습니다. 다만 최근에 저희가 최초로 기본계획 했을 때는 120억 정도의 예산이 필요할 것으로 봤는데 정류장 개수를 늘리고 지역주민들의 의견을 수렴하다 보니까 한 2배 정도 예산이 더 필요해서 그 부분을 LH공사와 지금 협의를 하고 있습니다. 그래서 협의가 완료가 되면 바로 사업을 시작할 수 있도록 하겠습니다.

언제쯤으로 생각을, 2022년도에 가능해요? 지금 2022년 목표로 하고 있죠?

네, 그렇습니다.

그런데 가능할 것 같아요?

지역주민들께서도 필요성을 강력히 요구하고 계시고요. 다만 서초구청이나 강남구청이나 협의하는 과정에서 조금 애로사항이 있는데요, 잘 해결해서 빨리 설치할 수 있도록 하겠습니다.

2015년도에 그때도 실시설계 용역하고 6억 명시이월했고요, 2016년도 군부대 이전 및 LH와 협약 지연으로 예산 42억을 감추경했고요, 2017년도에도 헌릉로 확장공사 병행을 이유로 해당연도 공사 추진이 어려워 114억 전액을 감액했어요. 맞습니까?

네, 맞습니다.

감추경과 이월에 대한 문제점이 여러 차례 발생되고 있는데 이것은…….

그러니까 전에 LH공사에서 부담을 해야 되다 보니까 저희가 그 당해연도에 사업을 하기 위해서 먼저 저희 서울시 예산을 편성해서 가지고 있다가 예를 들어 강남순환도시고속도로 확장공사와 연계가 된다든지 구청들의 의견을 수렴하다 보면 이월이 발생하게 됩니다. 그러면 서울시가 기이 편성했던 예산에 대해서는 감추경을 하고 다시 LH공사에 그 다음해로 넘기게 되는 사업을 하다 보니 감추경이나 이월이 연속적으로 이어지는 것처럼 보이기는 하는데요, 사실 사업이 지지부진하거나 그런 것은 아니고, 그렇습니다.

그런 것은 아니고요?

네, 그렇습니다.

지금 주민들의 민원이 상당하거든요. 그런데 어떻게 어느 정도 진행이 되고 2022년도에 개통을 해야 되는데, 계획대로라면 그렇죠?

네.

그게 정말 가능할지 정말 의문점이 있는데 크게 문제없다는 거죠?

네, 현재 최선을 다해 노력하고 있습니다.

지금 2003년, 2008년, 2015년, 2019년 계속 네 번에 걸쳐서 실시설계만 했어요. 그렇죠? 맞습니까?

네. 2015년에는 주민설명회도 진행한 바가 있습니다.

재원조달이 가능해야 될 텐데…….

LH공사와 협의를 하고 있는데요 위원님께서도 좀 관심 가져주시고 도와주시면 감사하겠습니다.

제가 도울 일이 있으면 적극 나서겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

아무튼 신경 좀 바짝 써 주시고요 잘 좀 부탁드리겠습니다. 그리고 또 하나만 더, 죄송합니다. 전기택시 있잖아요?

네.

지금 전기택시 추진성과가 계속 부진한 것으로 알고 있거든요? 맞습니까? 지난해 3,000대 보급계획했던 것과 달리 올해는 479대 정도로 그쳤죠? 그 이유가 뭐예요?

지난번에도 말씀을 드렸는데 저희가 지금 전기택시 부분은 현실적으로 현재 나와 있는 전기차 사양이 택시 사양으로 참 안 맞는 형태가 되어 있습니다. 왜냐하면 앞에 운전석은 좀 넓게 돼 있는데 뒤에 손님이 타는 곳이 굉장히 좁은 모델로 되어 있습니다. 그래서 승객분들이 타면 쾌적도가 떨어져서 원하지 않고요 그다음에 또 하나는 택시 하시는 분들은 전기가 운영비는 저렴한데 구입비는 더 비싸죠. 그런데 보조금이 있다 하더라도 향후에 정비, 우리 말하면 전기 배터리 부분의 교체에 대한 보증기간이 짧기 때문에 그런 부담 우려 때문에 선호를 안 하고 있습니다. 그래서 저희가 서울형 택시 모델을, 뒷좌석의 손님 위주로 가야 되는데 손님이 편할 수 있도록 하는 구조를 만들어야 되는데 현재 제작사들과 협의하는 과정에서 이미 기성품만을 재교정할 뿐이지 택시 모델을 별도로 만들 계획이 없다고 하기 때문에 현재는 운수업계 택시하시는 분들도 별로 원하지 않고 승객분들도 원하지 않는 그런 약간의 딜레마에 빠져 있습니다.

이 구입비가 얼마 정도 돼요?

지금 코나 같은 경우가 4,900만 원 차량가격에 보조금이 1,800만 원, 그래서 개인은 2,300 그리고 법인은 2,800 이렇게 들어갑니다.

배터리 부분 있잖아요? 배터리 같은 경우에는 수명이 다 했을 경우에 이것도 금액이 상당한 것으로 알고 있는데요?

네, 상당합니다. 그래서 교체비용 때문에 보통 지금 9년 내지 10년 하게 되면……. 영업용택시가 3년 지나면 20만㎞ 정도를 뛰거든요. 그런데 지금 보증기간이 20만㎞이기 때문에 3년 후에는 배터리를 갈아야 된다는 계산이 나옵니다. 그러면 배터리 교체비용이 거의 500만 원 이렇게 넘어가거든요.

제가 알기로는 더 되는 것으로 알고 있는데요?

(관계공무원의 설명을 듣고) 아, 2,000만 원인가요?

이거 누가 사겠어요?

그러니까 지금 저희는…….

그런데 여기 보면 목표치는 그렇게 해 놓고, 그러면 이런 대안을 하나도 가지지 않고 사업을 추진한 거예요? 계획대로면 3,000대인데 이번에 479대에 그쳤고, 2020년도에는 7,900대를 보급하겠다고 했는데 슬그머니 700대 규모로 축소시켰어요. 맞습니까?

이 부분은 말씀주신 대로 저희가 치밀하지 못했다면 그것 인정해야 되고요. 왜냐하면 이렇게까지 제작사들이 택시를 별도로, 사실 말하면 서울의 택시가 다 전기택시로 바뀔 수 있다고 저희는 기대를 했는데 제작사가 이 택시모델을, 버스 같은 경우는 저희가 요구하는 사양을 다 만들어서 제작을 해 주었는데 택시는 기성품을 내놓기 때문에 지금 안 되는 겁니다. 또 하나는 영업용택시의 특수성이 있기 때문에 보증기간을 차별화해 주어야 됩니다. 적어도 한 20만㎞가 아니라 한 50만㎞ 정도 요구하고 있는데 현대나 기아 제작사에서는 그 부분에 대해서는 본인들이 그럴 의향이 없기 때문에, 그래서 저희는 서울형모델을 만들고 정 국내 제작사들이 협조를 안 한다면 저는 국제입찰이라도 해서 중국제라도 가지고 들어오겠다. 그래서 올 하반기에 서울형 모델을 지금 진행을 하고 있습니다. 그래서 내년에는 국제입찰이라도 해서 국내에서 호응이 없다면 중국이라든지 다른 나라 제품이라도 가져와서 시민들에게 공급하는 것이 맞다고 생각합니다.

그리고 법인택시가 62대에 그쳤잖아요? 전기택시를 도입하면 보조금을 받는 기간 2년간 의무적으로 해당 택시를 영업용으로 등록을 해야 되잖아요. 그렇죠?

네.

그러면 이것을 말 그대로 운영을 해야 되는데 이것을 운영 안하고 그냥 가만히 가지고 있는 경우가 꽤 있다고 하는데 알고 계시나요?

그 얘기는 제가 파악을 못하고 있습니다.

예를 들어서 택시를 돌려야 되는데 돌리지 않고 계속 숨겨놓는 거죠, 가만히 놔두는 거죠.

아, 전기택시를요?

전기택시를요. 혹시 그런 얘기 못 들으셨어요?

우리 택시과장이 좀…….

택시물류과장 김기봉입니다. 운수종사자가 조금 기피하는 경향이 있습니다. 그래서 일반 중형 승용차보다 전기택시를 본인이 운행하는 것을 꺼리는 부분이 있어서 선호를 덜하고 있습니다.

그러면 그것은 어떻게 대책을 찾으셔야 되지 않아요? 그냥 2년 동안 계속 가지고만, 움직이지 않고, 손실 부분이 크다 보니까 계속…….

그래서 지금 택시업계가 어렵다보니 가동률이 떨어지고 있는데 아까 우리 송도호 부위원장님 계속 말씀하셨는데 가동률이 높아지면 전기택시도 많이 사용하게 되는데 현재 위치에서는 그런 실정입니다.

그리고 또 충전소 같은 경우에도 사업장에다 설치를 다 할 수가 있습니까?

충전소 급속과 완속이 있는데 급속 하는 경우에는 55분, 완속은 9시간 걸립니다. 그런데 설치비용이 들어갑니다. 그러다 보니까…….

급속은 얼마고 완속은 얼마입니까?

급속 시간은 한 55분 걸리고 완속 시간은 9시간 걸리고 있습니다.

그러면 km 수는 얼마나 달릴 수 있는 거예요?

그렇게 되면 지금 차종마다 다른데 350에서 400km 정도까지 가고 있습니다, 한 번 충전하게 되면.

그 정도면 많이 가는 거 아니에요?

하루 정도는 운행할 수가 있습니다. 그런데 사실 법인택시가 위원님 말씀대로 60몇 대밖에 신청 안 한 이유는 교대시간이 있기 때문에 충전하는 데 시간이 걸리고 그러다 보니까 바로 다이렉트로 교대하기 어려워서 꺼리는 경향이 있고요. 개인택시 같은 경우는 아파트단지 내나, 식사하는 도중에 시간적 여유가 있기 때문에 구매를 하고 있는 현실입니다.

이게 사실 문제가 상당히 크다고 생각하고 있거든요. 대안도 없고 대책도 아무 것도 없는 것 같다는 생각이 드는데, 실장님?

지금 말씀주신 대로 저희가 대안이 없는 것은 아니고요. 다만 현재는 굉장히 어려운 실정인 것이 사실입니다. 왜냐하면 전기택시를 정부에서 권장하고 보조금은 주고 있는데 택시 사양 자체가 택시 서비스용으로 만든 것이 아니라 어린 자녀를 태우는 젊은 부부들이 타기 좋은 형태로 돼 있기 때문에 손님들한테 쾌적도가 없고요. 그러면 그 제품을 만들어내야 되는데 저희가 요구해도 만들지를 않습니다. 그러니까 이 부분에 대해서는 외국제품이라도 가져올 수 있도록 국제표준화하든 저희 서울의 표준모델을 만들어서 도입하는 방법이고 또 하나는 지금 법인 같은 경우는 충전시간이 짧아야 되는데 본인들이 교대가 안 되는 거죠. 그러니까 개인택시는 의외로 됩니다. 왜냐하면 운영비가 싸니까 집에서 저녁에 쉴 때 충전을 물려놓고 아침에 나오면 되시니까. 그런데 법인택시 경우에는 지금 현실적으로 경제성이 떨어져요, 전기택시 이용하면. 그래서 저는 그럴 거면 오히려 수소충전소가 확대된다면 수소택시 쪽으로 전환하는 방법도, 그런데 그것도 한계가 있고, 친환경정책을 쓰고 있지만 여러 가지 제약조건이 택시에는 존재하는 것이 많습니다. 버스는 상당히 전기버스가 길이 잡혀서 계속 확충이 되고 있는데 택시 부분은 이용하는 분들도 그렇고 타는 승객분들도 그렇고, 그다음에 회사 입장에서도 그렇고 경제성 부분이나 편의성 부분이나 여러 가지 면에서 지금 맞지 않는 거죠. 그래서 그 부분은 아까 말씀드린 대로 서울형택시 모델을 만들어서 저희가 국제입찰을 할 겁니다. 그래서 대규모 물량으로 전체적으로, 올해까지는 지금 소화하기가 어렵기 때문에 저희가 물량을 많이 축소시켜 놨죠.

그러면 올해는 이 700대 목표는 채울 수 있을 것 같아요?

저희가 400대로 예산조정을 했습니다.

조정했어요, 또?

네.

아무튼 이런 기반시설 마련이 상당히 부족한 것 같아요. 전기택시 양적확대도 중요하지만 충전소 유지관리 이런 것들의 확대개선에 힘써 줘야 되지 않겠냐는 생각을 합니다.

네.

이런 어려움이, 뭔가 바탕이 다 되어 있어야지 우리 기사님들도 이런 부분에 대해서 불편이 없지 않을까 하는 생각을 해요. 관심 많이 가져주시고, 아무튼 앞으로 이 부분에 대해서는 저도 조금 예의주시해서 검토를 하려고 합니다. 관심 많이 가져주세요.

저희도 개선안 나오면 위원님들께 별도 보고드리도록 하겠습니다.

이상입니다.

실장님, 녹색교통지역에서 저공해조치 신청 유예차량들 있지 않습니까? 단속유예 신청차량의 저공해 조치 완료된 것이 지금 몇 % 정도입니까? 올해 6월까지…….

유예신청해서 말씀이시죠?

네. 올해 6월까지 유예해서…….

정확한 자료는 봐야 하는데 한 40% 정도…….

제가 자료 받은 것은 33.7%입니다. 그런데 곧 끝나는데 어떻게 하실 거예요?

이 부분은 어떻게 말하면 이분이 신청해서 처리하는 기간이 길면 두 달이고 짧으면 한 달이면 처리가 됩니다. 그런데 1년을 드렸어요. 저는 처음에 6개월만 드리려고 했는데 여러 가지 문제가, 그런데 이분들이 그동안 안하다 몰려서 또 신청을 하고 결국은 최근에 보면 처리하는 기관이 한정되다 보니까 몰리게 되면 병목현상이 생겨서 기간이 늘어지는 겁니다. 그래서 계속 저희가 홍보도 하고 예고도 하고 했었는데 이 부분에 대해서는 이제, 사실은 유예를 드린 것 자체도 저희가 그 차가 깨끗해서가 아니라 사정이 있기 때문에 유예를 해 드렸는데 본인들이 그 기간 내에 못 하셨기 때문에 그 부분에 대해서는…….

그러면 장착이 불가한 차량들은 어떻게 할 거예요?

장착이 불가한 차량에 대해서는, 그 부분은 저희가 대폐차 유도를 많이 시켰죠. 왜냐하면 조기 대폐차 비용도 늘려드리고 어차피 오래된 차고 그게 환경적으로 위해가 있기 때문에 많은 분들이 바꾸고 계시기 때문에 저는 이제 단속에 들어가면 운행을 안 하시거나 또 한번 대대적으로 개편이 되지 않겠나 이런 기대를 합니다.

그럼 대폐차를 하면 좀 지원이 되나요?

지원을 많이 해 주고 있죠.

이 부분 해결을 해야 될 것 같아요. 계속 장착 안 된 것을 끌고 들어오고 과태료 물고, 그런데 과태료도 보면 1,900건 체납현황이 있는데 왜 1,030건 정도만 독촉고지서를 발송했나요? 지도과장이 이야기해 보세요.

교통지도과장 오종범입니다. 지금 말씀하신 5월 말 현재 과태료 체납이 1,912건이고 그중에 독촉고지서가 1,033건이 발송이 됐는데 이게 절차적으로 처음에 우리가 사전고지서 발송할 때 30일을 주고 그것이 지나면 정식으로 과태료를 발송하는 것이 50일을 더 추가로 주고, 지나고 나서 독촉, 압류 이런 절차가 진행되기 때문에 당초 우리가 12월에 된 것은 이런 절차가 조금씩 진행되고 있는데 3~4월에 된 것은 아직 독촉까지는 안 간 상태입니다.

그러면 지금은 그런데 다음 달에는 몇 건 있고 몇 건 있고 계속 늘어갈 것이다 그 말인가요?

네, 시차적으로 절차적으로…….

홍보정책을 많이 써야 될 것 같아요. 지금 지자체에서는 유예해 주라고 하는 부분도 있죠?

네, 있습니다.

그런데 우리가 우편안내문을 한 번만 발송하잖아요? 그런데 차주들은 다 휴대폰이 등록돼 있을 텐데 안 되면 그것을 구해서 문자로라도 직접적으로 보내주면, 이것은 직접 하는 것 아닙니까? 그런데 우편물은 못 받을 수 있잖아요?

우리가 해 보면 문자 통보 했을 때 10% 정도로 문자를 열어보는 거고요, 그것을 대비해서 저희들이 전체에 대해서 우편발송을 합니다.

그러면 휴대폰 문자도 보내고 있다 이 말인가요?

네, 병행해서 하고 있습니다.

여기 안 써 있어서.

실제 병행하고 있습니다.

그런데도 지방에서 올라와서 모르겠다 하면 어떻게 하는 거예요? 몰랐다.

최대한 우리가 홍보는 하지만 공시송달까지도 저희들이 절차를 밟기는 밟습니다. 그런데 그런 경우는 어떠한 절차적인 것이고 그렇게 함에도 불구하고 전달 안 되는 것은 저희들도 어쩔 수 없는…….

지금 코로나 사태로 인해서 차량운행들을 좀 적게 하고 기름을 적게 때고 이래서 공기는 좋아졌습니다. 사실은 그런 상태가 아니었다면 지금 이 수준 가지고는 공기가 많이 좋아질 수가 없어요. 이왕 좋은 정책이라 생각하고 만들어낸 부분이기 때문에 강하게 밀어붙여서 이런 부분 빨리 해야 됩니다. 이것 질질 끌면, 시간을 많이 끌면 어려워져요, 정책이 실현되기가. 빨리 끝내야 이 부분이 되니까 강하게 단속하셔서 정책이 완료될 수 있도록 그렇게 해 주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.