이광호 의원 발언

지금부터 지방자치법 제41조, 동법 시행령 제39조부터 제52조, 서울특별시의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례에 의해 서울특별시 도시교통실에 대한 2020년도 서울특별시의회 행정사무감사 실시를 선언합니다. (의사봉 3타) 존경하는 위원님 여러분, 바쁜 지역 현안에도 불구하고 행정사무감사에 참석하여 주셔서 감사합니다. 오늘 실시하는 도시교통실 행정사무감사는 도시교통실 업무 전반에 관해 집행실태를 소상히 파악함과 동시에 교통행정이 효율적으로 투명하게 처리되고 있는지 확인, 시정조치, 재발방지대책과 개선방안을 마련하고 서울시정의 감시자로서 건전한 비판을 통해 서울시의 교통정책이 천만 서울시민을 위해 보다 효율적이고 효과적으로 추진될 수 있도록 하는 데 그 목적이 있다 할 것입니다. 오늘은 도시교통실 1일차 행정사무감사로 도시교통실장의 업무보고 이후 질의답변을 하도록 하겠습니다. 그러면 감사에 앞서 피감기관의 선서를 받도록 하겠습니다. 피감기관 관계공무원 여러분께 알려드립니다. 피감사기관 관계자가 정당한 사유 없이 출석하지 아니하거나 증언을 거부한 때에는 지방자치법 등 관련 규정에 따라 과태료를 부과할 수 있고 위증의 경우에는 고발될 수 있음을 알려드립니다. 그러면 황보연 도시교통실장은 발언대로 나오시고 선서대상 공무원은 자리에서 일어나 주시기 바랍니다. 선서가 끝나면 서명 후 제출해 주시기 바랍니다. 도시교통실장 선서해 주시기 바랍니다.

선서! 본인은 서울특별시의회가 지방자치법 제41조의 규정에 의하여 소관 업무에 대한 행정사무감사를 실시함에 있어서 성실하게 감사를 받을 것이며, 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세합니다. 2020년 11월 3일 도시교통실장 황보연.

모두 자리에 앉아주시기 바랍니다. 행정사무감사 시간이 아까워서 스피드하게 진행하고 있습니다. 이해해 주시기 바랍니다. 그러면 황보연 도시교통실장의 업무보고가 있겠습니다. 실장님은 인사말씀에 이어서 소속 간부를 소개한 다음 소관 업무를 보고해 주시기 바랍니다.

존경하는 우형찬 위원장님, 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시교통실장 황보연입니다. 요즘 노랗게 물들어가는 정동길 단풍을 보면서 결실과 수확의 계절인 가을을 깊이 실감하게 됩니다. 오늘 이 자리도 지난 1년간 도시교통실의 결실을 종합적으로 점검하고 평가할 수 있는 의미 있는 시간으로서 막중한 사명감과 책임감을 되새기는 기회로 삼고자 합니다. 2020년과 함께 시작된 코로나19로 많은 분들이 힘든 시간을 보내고 있습니다. 저희는 그 어떤 경우에도 시민의 발을 멈출 수 없다는 일념으로 철저한 방역과 세심한 대중교통 관리로 코로나19에 맞서고 있습니다. 지난 1년간 대중교통 중단 없이 안전한 대중교통을 지켜올 수 있었던 건 교통위원회 위원님들의 깊은 관심과 적극적인 협력 덕분입니다. 어느 덧 2020년도 얼마 남지 않았습니다. 올 한 해 도시교통실은 코로나19 속에서도 사람을 우선하고 시민이 만족하는 교통 환경과 서비스를 구현하고자 모든 역량을 집중했습니다. 코로나19에 지쳐 일상으로 돌아가길 원하는 시민들을 위해 세종대로 사람숲길 조성, 청계천과 한강을 잇는 자전거 전용도로 구축, 공공자전거 서비스 개선 등 자동차가 아닌 사람이 거리의 주인인 새로운 서울의 지도를 그리고 있습니다. 포스트 코로나 시대로 나아가기 위한 준비는 이뿐만이 아닙니다. 자율주행 모빌리티, 5G 대중교통 커넥티드 카 등 미래를 체험할 수 있는 시간들을 시민들과 함께하고 있습니다. 비대면 언택트 주차장인 지갑없는 주차장도 본격 운영에 들어갑니다. 올해 추진했던 사업을 일일이 열거하기는 어렵습니다만 이 모든 성과가 위원님들의 관심과 지지가 없었다면 불가능했다고 생각합니다. 거듭 감사의 말씀을 드립니다. 존경하는 우형찬 위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 오늘부터 3일간 행정사무감사를 통해 그간의 잘된 부분은 더욱 잘될 수 있도록 지도해 주시고 부족한 부분에 대해서는 지적과 조언을 아끼지 말아주시기 바랍니다. 저희 도시교통실은 앞으로도 교통위원회와 더 긴밀하게 소통하고 전달해 주시는 고견을 세밀하게 챙겨서 세계적 수준의 교통서비스, 교통복지를 실현해 나가도록 하겠습니다. 감사합니다. 이어서 도시교통실 간부를 소개해 드리겠습니다. 구종원 교통기획관입니다. 마채숙 보행친화기획관입니다. 10월 27일부터 교통정책과장을 겸임하고 있는 이창석 도시철도과장입니다. 노병춘 버스정책과장입니다. 김기봉 택시물류과장입니다. 박진용 주차계획과장입니다. 이상국 보행정책과장입니다. 배덕환 자전거정책과장입니다. 강진동 교통운영과장입니다. 오종범 교통지도과장입니다. 이수진 교통정보과장입니다. 이어서 2020년 도시교통실 현안업무를 보고드리도록 하겠습니다. 기본현황, 비전 및 정책목표는 책자를 참고해 주시고 현안 업무보고를 중심으로 보고드리겠습니다. 4쪽입니다. 2020년 주요 현안 업무보고는 사람이 주인이 되는 걷는 도시 구현, 편리하고 효율적인 대중교통 인프라 확충, 지속가능한 교통시스템을 위한 재정건전성 확보, 포스트 코로나 시대 교통시스템 조성 네 가지로 보고드리도록 하겠습니다. 5쪽입니다. 2020년 무엇보다도 사람이 주인이 되는 걷는 도시 구현을 위한 사업에 주력해 왔습니다. 이를 실현하기 위해 다섯 가지 주요 사업에 대해 보고드리도록 하겠습니다. 7쪽입니다. 도시교통실은 올해 세종대로 사람숲길 조성을 위해 지난 7월 첫 삽을 떴습니다. 서울의 중심인 세종대로 사거리에서 숭례문~서울역을 잇는 구간을 통합ㆍ정비하여 서울의 지도를 새로 그리고 있습니다. 세종대로 사람숲길 조성은 보행로 확장, 가로숲 조성, 자전거도로 조성, 대한문앞 광장 확대 등으로 추진하고 있습니다. 7월 22일 공사착공을 통해 8월 18일부터 본격적인 교통이 통제되고 있습니다. 공사구역을 총 두 개 구역으로 분리하고 각 단계별로 3단계로 나누어 공사를 통한 시민불편을 최소화하고 있습니다. 특히 야간작업을 우선해 주간 교통정체에 영향이 없도록 신경쓰고 있습니다. 교목식재는 가을철에 맞춰 적기시행 중에 있고 올해 말 토목과 조경 공사를 완료하고 내년 3월 전기공사를 완료하여 4월 준공 목표로 추진하고 있습니다. 9쪽입니다. 광화문광장 재구조화 사업과 관련 교통안전시설 심의를 통과하고 교통대책을 수립 완료해 시민의 교통불편 최소화를 위해 애쓰고 있습니다. 지역주민 등 시민과의 소통 결과를 수용해 동서축은 현행 차로수를 유지하고 남북축은 차로축소를 최소화하는 것으로 정리했습니다. 또한 광화문광장 배치와 구조를 당초 U자형에서 T자형으로 변경하였습니다. 지난 6월 광화문광장 재구조화 관련 교통영향평가 심의를 완료하고 9월 22일 경찰청 교통안전시설 심의를 완료해 교통분야 행정절차를 모두 이행한 바 있습니다. 이와 관련한 광역 교통대책으로는 도심 진입 신호를 단축 조정해서 진입 교통량 우회를 통해 분산시키고 각종 교통 정보 안내와 방송매체를 통해 교통현황을 사전에 제공하고 있습니다. 근거리 교통대책으로 광장 인근 남북축 생활도로의 개선사업을 통해 세종대로 우회 기능을 강화하고 교통량을 분산시키고 있습니다. 동서축 사직ㆍ율곡로 쪽은 교차로 좌회전 허용과 자하문로의 우회도로를 확보해 광화문 북측의 지역주민 교통불편을 최소화하고 있습니다. 11쪽입니다. 다음은 2020년 어린이보호구역 사업성과를 말씀드리겠습니다. 서울시는 올해 어린이보호구역을 위한 5가지 과제를 세워 추진하고 있습니다. 첫째, 초등학교 과속단속카메라 설치를 올해 66%, 내년 상반기까지 100%를 목표로 추진 중에 있고 올해까지 400개교 498대를 설치할 계획입니다. 둘째, 어린이보호구역 불법노상주차장 48개소 417면을 폐지하는 것입니다. 지난 10월까지 총 90%를 완료하는 성과를 이루었습니다. 특별단속도 병행해서 초등학교 불법 주ㆍ정차 근절에 힘쓰고 있습니다. 또한 도로 폭이 좁은 이면도로 보행로 5개소를 정비해 어린이 친화공간으로 조성하고 있습니다. 32개소는 제한속도를 시속 20km/h로 지정했습니다. 어린이보호구역 내 사고를 방지할 수 있는 교통안전시설물도 설치 중에 있습니다. 사고위험지역의 노후시설 정비 131개소, 태양광LED표지판 414개소, 싸인블록 86개소 등 꼼꼼히 챙기고 있습니다. 사고다발지역이었던 은평구 등 8개소도 위험 요소들을 제거하고 있습니다. 마지막으로 학교 앞뿐만 아니라 100인 이상 학원이 있는 지역까지 어린이보호구역 지정을 추진하고 있습니다. 작년 12월까지 3개소를 지정하였고 올해 50개소로 지정을 확대하고 있습니다. 13쪽입니다. 친환경 교통수단인 자전거 이용 활성화를 위한 인프라 구성을 위해 도심 자전거전용도로 네트워크 구축을 추진하고 있습니다. 청계광장에서 고산자교로 남ㆍ북측 5.94km 청계천로 구간과 서울역 교차로에서 한강대교 북단 4.2km 한강대로 구간을 연계해서 서울시 한 시간 내 자전거 생활권 달성을 위한 기반을 마련하고 안전한 자전거 이용을 보장하고 있습니다. 청계천로 도심순환형 자전거 간선도로망은 청계천을 따라 도심에서 한강까지 이어지는 동서축 핵심구간으로, 기존 교통환경에 영향을 최소화하고 도심 관광과 연계한 지역경제 활성화를 꾀하고 있습니다. 한강대로 자전거 간선도로망은 광화문에서 여의도까지 이어지는 도심연계 남북축 핵심구간입니다. 이 구간 특성상 용산역 주변 개발 등 지역특성과 차로 축소에 따른 교통체증 등 이해관계자의 의견을 청취해 사업 추진에 반영하고자 합니다. 15쪽입니다. 서울시는 CRT 인프라 구축뿐 아니라 시민들이 직접 이용하는 공공자전거 운영 서비스 개선을 통해 자전거 활성화를 추진하고 있습니다. 공공자전거 확대 운영 및 이용 접근성 강화를 위해 지하철 버스 환승, 생활공간 내에 대여소를 촘촘히 확대ㆍ설치하고 따릉이 대수는 확대하고 있습니다. 녹색교통지역, 지하철역 인근, 대규모 아파트 단지 등 이용 수요가 많은 지역 위주로 따릉이를 8,000대를 확충하여 현재 3만 8,000대의 따릉이가 서울을 누비고 있습니다. 대여소는 900개소를 추가 확대해 총 3,040개소를 운영하고 있습니다. 뿐만 아니라 새싹따릉이를 시범 도입해 만 13세 이상으로 이용 연령을 확대했습니다. 이제 만 15세 미만 아이들도 따릉이를 이용할 수 있고 따릉이를 교육용으로 활용할 수 있는 길이 열려, 자전거 이용 저변이 크게 확대될 것으로 기대합니다. 또한 QR단말기 1만 5,000대 교체 도입으로 이용자 편의성을 높이고, 실시간 위치 추적 기능까지 갖춰 분실을 방지할 수 있게 되었습니다. 이용자 맞춤형 모바일 앱 서비스 개편으로 시민 만족도는 더욱 높아졌습니다. 17쪽입니다. 다음으로 편리하고 효율적인 대중교통 인프라 확충을 위한 다섯 가지 사업에 대해 보고드리겠습니다. 19쪽입니다. 철도 중심의 대중교통 접근성 향상과 편의 증진을 위해 지역 간 균형 발전을 선도하는 도시 철도망을 신속히 추진하고 있습니다. 현재 제2차 도시 철도망 구축 계획은 국가교통위원회 심의 중으로, 10개 노선 총 사업비 7조 2,600억 원의 규모로 재정사업과 민자사업으로 나누어 추진하고 있습니다. 재정사업은 지역균형발전을 추진하거나 사업이 장기지연 중인 노선을 중심으로 강북횡단선, 목동선, 면목선, 난곡선, 우이신설연장선, 4호선 급행화ㆍ5호선 직결화 등 7개 노선이며, 민자사업은 현재 민자사업으로 추진 중인 서부선을 비롯해서 서부선 남부연장, 신림선 북부연장 3개 노선으로 구성되어 있습니다. 재정사업인 강북횡단선 등 5개 노선은 올해 하반기 예비 타당성 조사 등 후속 조치를 진행하고, 4호선 급행과 5호선 직결 노선은 사전 타당성 조사용역을 내년까지 추진할 계획입니다. 민자사업으로 추진하는 서부선은 올 하반기 3자 제안공고를 추진하고 서부선 남부연장, 신림선 북부연장 등 본선 민간사업자와 협의를 진행할 계획입니다. 이 계획이 추진되면 도시철도 소외지역인 서남권, 서북권, 동북권의 철도 이용 접근성이 대폭 향상되고, 도시철도 수단분담률이 높아져 철도서비스 수혜 지역이 확산될 것으로 기대하고 있습니다. 21쪽입니다. 안심하고 이용할 수 있는 지하철 이용 환경 조성에도 힘쓰고 있습니다. 안전하고 쾌적한 지하철을 위해 공기질 관리로 근본적인 미세먼지 저감을 추진하고 있습니다. 지하철 역사와 터널, 전동차에 따라 공간 맞춤형 관리로 22년까지 50% 이상 저감하고자 합니다. 외부 유입 차단, 내부 공기 정화 등 시설별 특성에 맞게 23개 과제로 세분화해 맞춤형으로 추진하고 있습니다. 또한 내구연한이 도래된 노후 전동차와 노후시설을 적기에 교체해 안전성을 확보하고 사고를 제로화하고자 합니다. 정밀안전진단 결과 교체 대상 노후 전동차는 27년까지 호선별 연차적으로 총 1,914칸을 전면 교체할 계획입니다. 신호, 통신, 궤도, 전력설비 등 노후시설물 개량뿐 아니라 내진설계가 반영되지 않은 1~4호선 교량과 지하터널 내진보강도 추진합니다. 23쪽입니다. 버스 준공영제 재정립 및 투명성ㆍ공공성 강화입니다. 대외적으로 많은 지적을 받아왔던 버스회사의 투명성 제고 방안을 최우선으로 시행해, 버스업체의 책임경영을 강화하고 있습니다. 공개경쟁을 통한 시내버스 외부 회계감사인단을 구성해서 전체 버스회사가 이 외부 회계감사인단과 감사계약을 체결하도록 하였습니다. 이를 통해 6년 이상 장기간 동일 감사인과 계약하던 46개 버스회사가 감사인을 교체하게 만드는 성과를 이루었습니다. 올해 7월부터 시내버스 운전원 공동 채용제를 시행해, 채용단계에서 발생할 수 있는 의혹을 없앤 바 있습니다. 운송수입금공동관리업체협의회(수공협) 감독 위원회를 구성해서 수공협 운영 전반에 대한 감독을 강화한 바 있습니다. 저성과 및 준공영제 저해 회사에 대한 패널티도 강화했습니다. 성과이윤 지급 대상 회사 기준을 현행 45위에서 40위로 상향해, 이윤 지급대상 회사를 축소한 바 있습니다. 준공영제 저해 회사에 대한 재정지원 제외 근거 조례개정도 추진할 계획입니다. 코로나19 비상수송계획도 추진 중입니다. 승객수요를 고려하여 노선체계를 효율화하고, 전체 노선을 대상으로 평일 운행횟수를 약 15% 감회를 실시하였습니다. 운송비용 감소를 통한 채용규모 관리, 표준운송원가 절감 등 자구책 마련에도 힘쓰고 있습니다. 25쪽입니다. 버스정류소 스마트쉘터 설치입니다. 2004년 버스체계 개편 이후 16년이 지난 획일적 형태의 노후 버스승차대를 시민들의 요구를 반영해서 선진형 스마트쉘터로 전면 업그레이드를 추진하고자 합니다. 스마트쉘터는 혹한기, 혹서기, 미세먼지, 우천 시 등으로부터 이용시민을 보호하는 공간으로 조성됩니다. 스크린도어, 냉ㆍ난방기, 공기청정기, CCTV, 태양광 패널, 비상벨 등 다기능을 갖춘 선진형 정류소로 거듭날 것입니다. 우선 올해 10개 정류소를 시범 설치ㆍ운영하고, 내년부터는 비예산 민간투자사업으로 계약기간이 만료되는 버스정류소별로 연차적, 단계적으로 추진할 계획입니다. 올해 기본 실시설계용역 후 전문가TF 자문회의, 아이디어 공모 및 여론조사 등 시민 의견수렴을 거쳐 지난달 스마트쉘터 제작 설치 입찰공고를 하고 계약절차를 진행 중에 있습니다. 27쪽입니다. 택시업계 경영개선 및 경쟁력 강화 지원입니다. 코로나19로 인해 어려움을 겪고 있는 택시업계의 경영개선과 경쟁력강화를 위해 택시운수 종사자에 긴급 지원을 하였습니다. 우리 시 자체 예산으로 개인택시는 1인당 140만 원, 법인택시는 1인당 30만 원 지원을 실시하였습니다. 한편 택시업계 경영개선을 위한 규제완화를 위해 조례 시행규칙을 개정해, 중형택시에서 고급택시로 면허를 전환하는 경우 요건을 완화하였고, 사업 개선명령을 개정해 법인택시 차고지 밖 관리 허용기준도 완화하였습니다. 또한 법인택시의 휴업횟수 제한을 폐지해 코로나19로 어려움을 겪는 사업자의 경영비용을 절감할 수 있도록 하였습니다. 다양한 서비스 구현을 위한 앱미터기 도입을 통해 요금개정 시 추가비용 및 시간을 절감할 수 있게 하였고, 다양한 서비스를 구현할 수 있는 시스템을 구축한 바 있습니다. 택시 서비스 경쟁력 향상을 위한 승차거부 관리강화도 추진 중에 있습니다. 자치구로부터 승차거부 처분권을 환수한 후에 승차거부 민원은 현재 73% 감소하는 등 성과를 보여주고 있습니다. 다음 29쪽 지속가능한 교통시스템을 위한 재정건정성 확보에 대해 세 가지 분야로 보고드리겠습니다. 31쪽입니다. 도시철도 자립경영 기반조성을 위한 재무개선 추진사항입니다. 만성적인 적자 해소와 재무건정성 강화를 통한 지속가능한 시민 서비스 제공을 위해서 서울교통공사 재무구조 개선을 추진하고 있습니다. 수송원가 대비 낮은 운임 유지로 만성적 적자구조가 지속되고 있고, 법정 무임승차, 버스환승 손실 등 공익서비스 비용이 증가해 공사 재정이 매우 악화되고 있습니다. 단기 대책으로 공사 자구노력을 통해 비용을 절감하고 자산매각 등으로 유동자금을 확보하고 있습니다. 또한 코로나19 극복을 위해 한시적으로 시에서 재정 지원을 하고 있고, 공사채 발행 기준을 완화해 외부 자금조달의 길도 열어주고 있습니다. 중장기 대책으로는 공사운영 효율화, 비운수수입 확대 등 경영개선 대책 마련, 15년 이후 동결된 요금 현실화의 원가보전율을 70% 수준까지 끌어올리고, 도시철도 법정 무임승차 등 공익서비스 비용 국비확보 등을 통해 지속 가능한 경영체계를 구축하고자 합니다. 33쪽입니다. 시내버스ㆍ마을버스 재정상황 및 지원 추진입니다. 코로나19로 인해 어려움을 겪고 있는 시내버스와 마을버스 업체에 대한 적기 재정 지원을 통해서 서울버스의 안정적 운영 환경조성과 시민 만족도를 높이고자 합니다. 시내버스는 코로나로 인한 승객수 감소로 2020년 재정지원 소요액은 5,694억 원 규모이며, 전년도 누적 미지급액을 포함할 경우에는 총 6,406억 원이 필요할 것으로 전망됩니다. 마을버스 역시 운송수입금이 약 40% 격감함에 따라 139개사 중 대부분이 적자업체 재정지원 대상으로 전환되었습니다. 시내버스는 부족한 재정지원 소요액을 위해 올해 버스조합 명의로 대출을 받아 부족액을 충당한 바 있습니다. 편성된 예산은 1,705억 원임에 비해 민간자금 대출규모가 6,000억 원으로 지원되고 있습니다. 뿐만 아니라 경영개선 및 표준운송원가 개선 등 자구책을 시행하고 있습니다. 마을버스는 올해 적자업체 재정 지원 기준을 10% 하향 조정하고, 지원업체 대상은 늘린 바 있습니다. 이를 위해 적자업체 재정지원 예산을 350억 원으로 확대 편성하여 마을버스업계에 긴급 지원하였습니다. 뿐만 아니라 자치구와 협력해 재정지원 방안을 마련하고 연구용역을 시행하는 등 다각도로 협의책을 모색하고 있습니다. 이러한 재정 어려움을 해결하기 위해 서울시는 지속적으로 정부 차원의 지원 요청을 드리고 있는 실정입니다. 35쪽입니다. 우이신설선 재정적자 대책입니다. 운영적자 누적으로 사업시행자가 운영상 어려움을 호소하는 등 우이신설선 재정적자가 매우 심각한 상황으로, 이를 위한 대책을 추진하고 있습니다. 우이신설선은 수요 부족, 무임승차 등에 따른 운영적자 누적으로 2018년도 자본금이 전부 잠식되었고, 운영적자 충당을 위해 출자자가 추가로 자금을 보충 중이나, 추가적 재원대책이 없을 경우에 운영적자 충당 출자금 소진으로 지속 운영이 불가한 상태가 발생할 수 있습니다. 코로나19에 따른 이용인원 감소로 운수수입 25억 원 손실, 그리고 운영적자 충당 출자금 소진 가속화, 또 무임승차에 따른 서울시의 재정지원 시기 미도래 등으로 사업자 유동성 위기가 가중되고 있는 실정입니다. 서울시는 이를 위해 전문 회계법인을 통한 재정검증 및 리스크 관리방안을 모색하고 있습니다. 이를 위한 재정검증 및 리스크 관리방안 용역을 시행하고 있고 서울시, 사업시행자, 외부 전문가 등이 포함된 TF팀을 운영하고 있습니다. 특히 코로나19 운수수입 감소분에 대해서는 최대 218억 원 자금 지원을 통해서 운영적자 충당 출자금 소진시기를 2021년 4월에서 2022년까지 연장하여 유동성 위기에 대응하고자 합니다. 37페이지입니다. 다음으로 포스트 코로나 시대 교통시스템 조성과 관련해 네 가지 사업에 대해 보고드리겠습니다. 39쪽입니다. 자율주행 모빌리티 실증 사업입니다. 서울을 세계에서 가장 앞선 자율주행 모빌리티 도시로 조성하고, 포스트 코로나 대비 미래 모빌리티 변화에 선제적으로 대응하기 위해서 별도의 도로통제 없이 일반차량과 함께 자율주행으로 운행하는 지역순환형 자율주행 셔틀버스 모빌리티를 실증하고 있습니다. 자율주행 공유차량 서비스, 대리주차, 배달로봇 등 다양한 자율주행 자동차 서비스를 실증 중에 있습니다. 이러한 실증 사업을 올해 7월부터 상암 자율주행 테스트베드에서 시범운행 중이며, 코로나19로 인해 연기된 시민 무료체험은 이달부터 다시 시행할 예정입니다. 41쪽입니다. 5G 대중교통 커넥티드 카 서비스 시행입니다. 차세대 지능형교통시스템 실증사업 시행을 통해 세계 최초 대규모 5G 대중교통 커넥티드 카 서비스를 추진 중에 있습니다. 이를 위한 테스트베드와 첨단도로를 구축하고 버스 중심 5G 커넥티드 카 단말 장착, 교통안전 서비스 추진 등을 시행하고 있습니다. 이달 기자 초청 5G 커넥티드 서비스 시연 후 12월부터 단말 설치를 완료하고, 본격 서비스를 실행할 계획입니다. 43쪽입니다. 2020년 친환경(전기ㆍ수소) 버스 도입 확대입니다. 친환경 교통수단인 전기ㆍ수소 시내버스를 확대 도입해 도심 대기질 개선과 버스 서비스 수준을 향상시키고자 합니다. 올해 상반기 전기시내버스 91대 도입에 이어 하반기 131대 계약을 완료하는 등 확대 도입하고 전기마을버스 도입을 위한 정비 중에 있습니다. 올해 하반기 수소버스 4대 도입 추진뿐 아니라 공영차고지 내 수소충전소 11개소를 연계하여 수소버스 확대와 연계하고자 합니다. 44쪽입니다. 비대면 자동결제시스템인 지갑없는 주차장 본격 운영입니다. 지갑없는 주차장 2단계 구축 완료에 따른 본격 운영으로 공영주차장 113개소에 비대면 자동교체시스템을 추진하고자 합니다. 입ㆍ출차시 비대면 자동결제가 되며 기계나 사람 간에 불필요한 접촉을 없앰으로써 이용 시민의 편의성은 물론 코로나19 등의 위험으로부터 이용객을 보호할 수 있게 되었습니다. 이를 위해 바로녹색결제 시스템을 위한 사전등록이 필요한데 요금할인, 정기권 우선 신청 등 인센티브 제공을 통해 제도의 활성화를 유도하고 지속적인 시민홍보를 강화해 나가도록 하겠습니다. (참고) 도시교통실 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

황보연 실장님 수고하셨습니다. 업무보고 청취내용과 행정사무감사 요구자료를 참고하여 위원님들께서 질의하고 그에 대한 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의에 앞서 자료요구를 받도록 하겠습니다. 자료요구하실 위원님 계십니까? 정진철 위원님.

실장님, 아까 저희들 간담회 때 9호선 민간투자사업 자금재조달 협상 결과를 저희한테 말씀해 주셨는데 혹시 합의서 있으면 저희한테 주시고요. 우리 시내버스 준공영제 관련해서 혹시 협약서, 최초 그다음 나중에 변경된 내용, 그다음에 또 운송수입금 공동관리 관련해서 무슨 지침이나 그런 규정이 있으면 주시고요. 우리가 2004년부터 지금까지 준공영제를 시행하면서 시내버스에 저희가 매년 보조했던 금액이 얼마인지 연도별로 자료를 뽑아주시기 바랍니다. 이상입니다.

자료요구하실 위원님, 김호진 위원님.

도시철도과 도시철도총괄팀에서 지하철 1호선에서 8호선까지 부대사업 중에 각 역사 임대사업 상가 운영현황 좀 주세요. 내용에 계약기간하고 공간 평수, 업종, 임대료까지 다 포함해주시고 공실 현황도 같이 자료 만들어 주시고요. 버스정책과에서는 스마트쉘터 설계용역 단독 입찰업체에 대해서 제안서평가위원회 서면평가 자료하고 제안서 내용도 한번 자료 만들어 주시고요. 그다음에 서울시 공공 관련 앱이 55개 정도 나와 있습니다. 그중에서 교통 관련 앱이 6개인데 그중에서 서울교통포털하고 서울시승용차요일제 앱, 따릉이 앱, 서울주차정보 앱 이 4가지 앱에 대한 앱 서비스 개시연도하고 맨 처음에 제안했을 때 앱 개발비용, 현재 유지하고 있죠? 유지비용도 함께 주시고요. 총 다운로드 수하고 2018, 2019, 올해 다운로드 수하고 최근 업데이트 예약일자 그것까지 같이 자료제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

자료요구하실 위원님 더 안 계시나요? 이광호 위원님.

마을버스 관련해서 자치구하고 재정지원 분담 또는 마을버스 운행계통 조정 협력 부분이 나와 있는데 협력은 내용이 뭔지 자료 좀 주시고요. 그다음에 서울시-마을버스조합 특별합의 체결했다고 나와 있는데 그 체결한 내용 자료 제출해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

저는 택시, 개인택시ㆍ법인택시 승차거부 현황에 대해서 자료요구하겠습니다. 이상입니다.

자료요구는 오후에 회의 시작할 때 또 자료요구를 받을 수 있도록 하겠습니다. 그러면 질의하는 순서로 들어갈 수 있도록 하겠습니다. 첫 번째 질의하실 위원님은 우리 정진철 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님 업무보고 잘 들었습니다. 업무보고에 보면 버스 준공영제 재정립 및 투명성ㆍ공공성 강화라고 해서 실장님께서 추진 실적을 열거해 주셨어요. 서울시내버스 외부 회계감사인단 구성, 이게 아마 작년에 조례를 개정해서 외부 회계감사제도를 받는 걸로 그렇게 되어 있는데 여기에서도 부족한 부분은 제가 나중에 추가 질의할 거고요. 시내버스 운전원 공동채용제 시행, 수공협 감독 위원회 운영 이런 내용들도 제가 추가로 질문할 건데 가장 중요한 표준원가제는 실장님, 내용이 쏙 빠졌습니다. 작년 10월에 실장님께서 저희들한테 가장 자신했게 말씀하셨던 부분이 임원 인건비랄지 연료비 관련해서 표준원가제를 전면 개선하겠다는 말씀을 해 주셨어요. 그런데 버스 준공영제 관련돼서는 가장 중요한 게 표준원가제입니다. 그부분에 대해서는 아예, 작년 10월 업무보고서에 한 번 나왔고 그 이후에는 어떻게 시행되고 있는지, 어떻게 개선되었는지는 저희들한테 한 번도 말씀을 안 했습니다. 그래서 이 부분은 제가 나중에 추가로 질의하는 걸로 하고요. 아까 제가 자료요구도 부탁드렸습니다만 우선 제가 갖고 있는 자료로 버스 준공영제 관련돼서 제가 기본적인 질문을 먼저 드리도록 하겠습니다. 버스 준공영제 관련돼서는 2004년부터 수입금 공동관리 형태로 운영이 되고 있는데 그 관련돼서 여러 가지 문제점들을 계속 저희들이 지적을 해 왔습니다. 특히 행감 때 지적을 많이 해왔었고 가장 큰 문제는 다 아시겠지만 도덕적 해이랄지 그다음에 그 관련돼서 수익성 개선에 대한 노력이 전혀 없었고 그런 내용들을 저희들이 계속 지적을 해 왔던 내용들이었는데 저는 가장 큰 원인이 규정이 없다는 게 가장 큰 문제라고 생각합니다, 버스 준공영제 관련돼서. 지금 버스 준공영제는 주로 어디에 기반해서 시행을 하고 있는 거지요?

버스 준공영제는 사실 여러 가지 법적 근거는 여객자동차 운수사업법에 버스체계 개편이나 공익적 사업에 대한 재정지원 근거가 있고요. 그다음에 준공영 형태로 만든 것은 사실상 여객자동차 사업법에 보면 공동운수협정이라는 규정이 있습니다. 그래서 버스사업자들이 기존에, 서울시가 버스개편 전에 공동노선운행이라든지 공동배차라는 것을 공동운수협정으로 했는데 서울시는 그 공동운수협정 규정을 근거로 수입금 공동관리를 적용한 겁니다. 그렇기 때문에 법적 근거는 있고요 다만 이게 표준원가제라는 적용 그리고 고정비와 변동비 부분 이런 굉장히 다양한 회계적인 원칙들을 적용해서 한 15년 동안 진행해 왔던 사항들이고요. 그리고 서울시에서는 또 조례로 이런 사항을 뒷받침해 주고 있기 때문에 법적 근거는 충분히 있다고 봅니다. 다만 아까 질문하신 거라고 보고 답변을 드리면 제가 작년부터 계속 주장했던 버스 준공영제에 대한 새로운 업그레이드의 핵심은 비용원가를 억지로 낮추자는 것보다는 투명성과 공공성 그리고 시민들의 신뢰를 확보하는 것이기 때문에 우선적으로 버스업체와 협의해 왔던 부분이 투명성과 공공성입니다. 그래서 시내버스운전원들이 회사별로 채용과정에서 노조 간부들이나 지부장들과 결탁된 문제가 뉴스에 심심치 않게 계속 나왔습니다. 그런데 올해는 그런 건이 한 건도 없지 않습니까? 이 부분은 확실히 저희가 공동채용제로 해서 시행을 했는데 노조라든지 단위 노조 그리고 운수사업조합하고 협의가 되게 어려웠고요. 또 외부 회계감사인단 구성도 업계 반발을 무릅쓰고 저희가 진행을 해서 결국 합의까지 이끌어낸 겁니다. 그래서 일단은 투명성ㆍ공공성에 대한 기반을 갖췄고 표준원가 부분에 대한 것은 지금 용역이 진행 중에 있습니다. 그래서 업계하고 가장 첨예한 대립은 표준운송원가를 건드리는 부분이기 때문에 이 부분은 저희가 기반적인 부분의 제도적인 정비를 해 놓고 원가 부분에 대한 진행을 하고 있다 이렇게 말씀드리겠습니다.

표준원가 관련된 부분은 오후에 시간 되면 제가 다시 한 번 질의하도록 하겠습니다.

네.

우선 실장님이 법적 근거를 말씀해 주셨어요. 방금 여러 법적 근거를 말씀해 주셨는데 운송수입금 공동관리지침이랄지 이런 게 실질적으로 시내버스 준공영제 관련된 규정은 하나도 없어요. 세분화돼서 여기저기에 법률적으로 산재해 있는 것들이 있더라도 우리가 무슨 어떻게 한다는 건 없고 단지 저희가 할 수 있는 건 2004년도에 이명박 시장님 하실 때 서울시하고 협약했던 이 협약서 종이 한 장짜리예요. 그렇잖아요? 지금 우리 조례 없어요, 시내버스 준공영제 관련돼서는. 조례가 있다고 아까 말씀하셨는데 명확한 준공영제에 대한 그런 규정들은 제가 어딜 찾아봐도 없습니다. 단지 서울시에서 갖고 있는 2004년도 협약서 이거 하나를 가지고 16년이 경과했는데도 수정된 내용 하나도 없이 지금까지 지켜지고 있어요. 제 말 틀렸습니까?

준공영제라는 형태는 서울시가 현행법으로 할 수 있는 영역이 아니었습니다. 무슨 얘기냐면 여객자동차 운수사업법은 버스업자를 특허사업자로 지정하고 특허권의 범위를 상속권까지 인정할 수 있는 광범위한 권리로 인정하고 있기 때문에 본인들이 오랜 시간동안 버스업을 유지했던 상황에서 이분들의 노선이나 운행방식이나 이런 것을 서울시가 임의로 변경시키기 힘든 상황이었기 때문에, 아까 말씀드렸지만 공동운수협정을 근거로 버스업체 전체가 운수협정을 서울시와 맺은 겁니다. 그러니까 협정서 하나밖에 없지요. 그런데 이후에 재정지원이라든지 준칙이라든지 이런 부분을 버스정책심의위원회 검토라든지 이런 과정을 거쳐서 왔기 때문에 법상 보면 이것을 조례나 법으로 규정할 수 있는 범주가 없습니다. 그걸 없는 것을 협약을 근거로 만들어 놨기 때문에, 극단적으로 말씀드리면 버스업계하고 서울시하고는 만약에 서로 틀어져서 협약서를 파기해 버리면 모든 게 다시 원점으로 돌아가는 그런 구조에 있다는 것은 사실입니다.

그래서 제가 말씀드리고 싶은 것은 이 협약서가 사실은 법률에 근거해서 작성된 것도 아니고 그냥 실장님 말씀대로 버스회사하고 서울시하고 편의상 작성된 협약서입니다. 그래서 2004년도 이후에 개정됐는지는 제가 모르겠는데 제가 봤을 때는 이게 그냥 종이 쪽 한 장이에요. 다른 근거가 전혀 없습니다. 그래서 그런 법률적인 근거를 우선 찾아야 될 것 같고요. 또 협약서 내용을 보시면 지금 협약서가 크게 6가지로 되어 있어요. 그중에 가장 중요한 게 1번 보시면 10개 주간선노선축 입찰제 시행, 두 번째가 적정 사업이윤의 제도적 보장, 그다음에 세 번째 잉여차량 발생 시 적정보상, 네 번째가 부채 처리대책, 가장 큰 줄기가 이렇게 네 가지로 되어 있습니다. 첫 번째 보시면, 10개 주간선노선축 입찰제 시행이라고 되어 있는데 이건 무슨 내용입니까? 그리고 지금 서울시가 이 내용을 하고 있나요?

사실 주간선 입찰이라는 부분이 버스체계개편 2004년에는 버스업계하고 굉장히 첨예하게 다퉜던 부분이었고요 그것은 일종의 노선입찰제를 기존업체들의 노선을 빼내서 서울시가 직접 위탁을 하는 노선입찰제 형태를 가졌던 겁니다. 그리고 그 노선은 서울시의 고속도로 기능을 하는 주간선 10개 축을 서울시가 가져와서 3년 단위로…….

지금까지 한 번이라도 이거 관련돼서 시행한 적이 있습니까?

시행을 했었죠. 시행을 해 왔는데 한 5년, 6년 지난 후에, 제가 정확히는 모르겠는데, 저도 최근에 보니까 이게 사라졌더라고요. 그래서 기존 버스업체들한테 결국 다시 귀속시켜버린 것으로 알고 있는데요 그 부분에 대해서는 정책적 판단 부분이 있겠지만 저는 좀 아쉬운 부분이 있다고 생각합니다.

그러니까 지금 준공영제 형태가 지금 우리가 시행하고 있는 이런 방식하고 또 하나 노선관리형이라고 경쟁입찰방식으로 해서 지정하는 그런 방식이 있더라고요. 그런데 지금 우리 협약서에는 그런 방식이 들어가 있어요, 입찰제 시행하는 걸로. 지금 실장님께서 주간선 노선입찰제를 시행했다고 하셨는데, 그러면 과거에 시행했을 때 그 자료를 좀 제출해 주시기 바랍니다. 왜냐하면 협약서를 이렇게 만들어 놓고 전혀 시행하지도 않고 그냥 사문화된 그런 내용 같아요. 그래서 제가 한번 검토해 보자는 의미에서 말씀드리는 거고, 또 하나가 뭐냐 하면 부채처리대책이라고 있어요, 네 번째 보시면. 부채처리대책이 어떻게 되어 있냐면 “버스업체의 기존 부채에 대해서는 해당 업체가 자산재평가, 출자, 차고지 매각, 노선 부분 양수도 등 부채 해결에 적극 노력한다.”라고 되어 있습니다. 이것 지금 버스회사에서 적극 노력한 적이 있습니까, 서울시에서 우리가 돈만 퍼주고 있지?

그 부분은 버스체계개편 당시에 제일 어려웠던 게 버스업체들이 사실은 빚을 많이 지고 있었기 때문에, 표준운송원가에서 지원을 받는 경우가 안정적이기는 하지만 표준운송원가로 받아서 월급 받는 형태로는 자기들이 갖고 있는 부채의 이자도 못 낼 형편이었기 때문에, 그 부채를 어떻게 정리하지 않으면 준공영으로 들어올 수 없는 상황이었습니다. 그래서 서울시가 그 당시 3년 단위로 차고지 매입계획을 세워서 부채가 많은 버스회사들의 차고지를 공공이 매입해 준 경우가 있었고, 그다음에 이분들의 초기 이자비용을 줄여주기 위해서 융자를 저희가 풀어줬습니다. 그래서 그 버스개편 전환 과정에서, 전환 프로그램에서 그건 버스업체가 강력히 요구해서 저희가 했던 사안이고요 결과적으로 그 당시 서울시가 매입했던 차고지가 서울시에는 굉장히 큰 자산으로 지금 남아있다는 말씀을 드리겠습니다.

그러면 지금 이런 협약서의 맹점 중 하나잖아요, 이 부분도. 그렇잖아요. 2004년도에 작성돼서 지금은 전혀 쓸모없는 내용들, 우리 시행도 하지 않는 내용들만 지금 들어가 있는 내용이에요. 맞습니까?

저는 그 협약서를 계속 매년 업데이트하는 부분도 필요한데 그 협약을 근거로, 그 협약은 준공영이라는 것을 하겠다는 거고 그 변동이 없다는 것은 진행을 해왔습니다. 그리고 나머지 세부 조항들은 15년 지나면서 다양한 방침서나, 업계하고 버스정책심의 회의의 결정을 통해서 그게 업데이트되어 왔던 거지 협약서가 전혀 그대로 사문화되어 있고 이후에 제도가 정비되지 않은 것은 아닙니다. 다만 위원님 말씀대로 필요하다면 저희가 공동운수협정 협약서를 지금 시대에 맞춰서 이미 사문화된 조항은 덜어내고 현실적으로 지금 우리가 하고 있는 이런 투명성ㆍ공공성에 대한 부분, 운송수입금 이런 걸 담아서 새롭게 정비할 필요는 있을 것 같습니다.

제가 말씀드렸던 주간선노선축의 입찰제, 지금 서울 말고 혹시 다른 데라도 이 제도를 시행하고 있는 데가 있습니까?

조금 다른 형태인데 경기도가 하려고 하는 노선입찰제가 있습니다. 그런데 그 노선입찰제와 서울시가 하고 있는 주간선 노선입찰제는 좀 다릅니다. 왜냐하면 주간선 노선입찰은 서울시 가장 핵심 노선을 서울시가 공공 관리를 훨씬 강화하고 선도모델을 만들기 위해서 좋은 차량과 좋은 서비스를 우선적으로 도입하기 위해서 했던 부분이고, 경기도에서 하고 있는 노선입찰제는 운수업체가 운영에 적자가 나서 못 뛰는 노선을 공익상 필요한 것을 비용 보전해서 운행을 하게 하는 거기 때문에 경기도의 노선입찰은 어떻게 말하면 최소한의 비용을 들여서 서비스를 보전시키는 의미였다면, 서울시의 주간선 노선입찰은 버스 서비스의 선도모델을 제공하기 위한 가장 좋은 노선을 대상으로 했다는 차이가 있습니다.

그래서 지금 제가 협약서 부분의 몇 개 조항을 말씀드렸는데 실제로 지금 현재 사문화되어 있고 또 실정에 맞지도 않고 그런 부분에 대해서는 조속하게 수정할 필요가 있다…….

저희가 그 부분은 한번 이번 계기에 다시 업계랑 협의해서 그렇게 하겠습니다.

그 협약서는 실제로 강제성이 있는 건 아니잖아요. 예를 들어서 버스회사들이 안 지키면 끝나는 거잖아요.

아닙니다. 안 지키면 그 부분이 계약 파기가 되는 거죠.

그래서 협약서를 좀 강제할 수 있는 그런 규정을, 조례가 됐건 뭐가 됐건 간에 법률 검토하셔가지고 저는 꼭 만들 필요가 있다고…….

네, 조례로 뒷받침하는 것도 필요하다고 봅니다.

네, 그렇잖아요. 협약서를 강제할 수 있는 그런 규정이 하나 만들어져야지, 버스회사도 마찬가지고. 제가 알기로는 지금 아마 한 3~4조 이상 퍼준 것으로 알고 있어요, 버스회사에 지금까지. 제가 아까 자료요구는 했습니다만, 한번 그런 내용을 보시고, 꼭 그런 규정으로 강제할 필요가 있다고 우선 제가 말씀드리고요. 또한 아까 그 운송수입금공동관리업체협의회 아까 업무보고할 때 말씀해 주셨는데, 이건 근거가 있나요? 수공협이라고 하던데 이걸 무슨 근거에 의해서 만든 겁니까?

저희가 공동운수협정안을 근거로 서울시가 수입금공동관리 준칙을 만들었습니다.

준칙이라고 있습니까?

네, 있습니다. 거기에 수공협을 만들고, 지금 보면 이게 버스사업조합에 들어가 있는 걸로 하지만, 사실상 사업조합이 임의로 처분할 수 있는 권리가 없습니다, 이건 티머니 카드사에서 수입이 그대로 다 올라가 있고 비용에 대해서는 서울시가 정해준 비용으로 다 결산을 하기 때문에. 다만 그 과정에서도 서울시 공공관리가 필요하다고 해서 저희가 감독위원회를 새로 설치한 내용이 되겠습니다.

지금 서울특별시 버스운송사업자 운송수입공동관리지침, 지금 저희들이 갖고 있는 자료가 지침인데 실장님은 지금 준칙을 말씀하셨어요.

네, 지침, 지침입니다.

그러면 이 자료가 지금 맞는지는 제가 모르겠습니다. 이것도 보면 아주 오래된 자료거든요. 2014년도에 만들어진 지침이에요. 그 이후에 개정됐는지는 모르겠는데, 이 지침이 맞다고 하면 여기에 근거해서, 아마 운송수입금공동관리업체협의회라고 보면 나와 있습니다. 그런데 이 협의회가, 제가 말씀드리고 싶은 게 뭐냐면, 어떤 식으로 구성한다, 인원이 몇 명이다, 뭘 한다 하는 구체적인 기준이 없어요. 지금 우리 업무보고서에서는 어떻게 돼있다고 봤는데, 지금 뭐에 근거해서 우리가 이 수공협을 몇 명으로 정하고 어떤 사람으로 하는지를 좀 말씀해 주십시오.

처음에도 말씀드렸지만 이걸 처음에 설계할 때 굉장히 어려웠습니다. 왜냐하면 업체는 특허권을 갖고 있는 순수한 권리주체였기 때문에 서울시가 수입금을 손댈 수 있는 근거가 없습니다. 그래서 재정지원이라는 공동운수협정에 따라 시와 운수업계 전체 그래서 100% 만장일치로 협약을 한 거고요. 그걸 근거로 서울시가 수입금공동관리라는 협의 지침을 만들었을 때, 그 안에 보면 수입금은 버스업체 건데 이걸 협의를 통해서 개별로 갖지 않고 전체 공동기금화시켜버린 겁니다. 그래서 개별업체가 수입이 남아도 자기가 가져가지 못하고 한 광주리에 다 잡아넣어서, 거기에서 각각 업체의 비용을 다 정산하고 부족분만 서울시가 주는 거기 때문에 개별 사업자의 수입을 개별 업체에서 분리시켜버리는 굉장히 중요한 조항입니다, 이게.

그래서 실장님 말씀대로 굉장히 중요한 역할을 하고 있는 조항인데 이런 수공협을 어떻게 구성을 하고 어떻게 운영하고 하는 기준 자체가 없다고 제가 짚는 거예요. 그 기준이 있으면 저한테 자료 좀 달라고…….

네, 그 부분은 저도 자료 확인해서 제공해 드리겠습니다.

지금 이 지침에 의하면 그런 일반적인 내용들은 쭉 나와 있고, 또 별도로 정하도록 해서 서울시의 승인을 받도록 되어 있는 조항도 꽤 있더라고요. 그런데 지금 서울시가 지침에 의해서 다른 기준이나 무엇을 만들었는지, 그런 내용을 전부 다 자료 좀 부탁드리겠습니다. 지금 수공협 같은 경우도 굉장히 중요한 역할을 하는데, 지금 서울시에서는 이번에 처음 구성한 건가요?

네.

그렇잖아요. 2014년에 정해졌는데 이번에 처음 지금 구상하는 거잖아요, 이 기준도.

기준은 세부 기준이 있는데요 저희가…….

아니, 수공협이오.

수공협은 2004년에 구성됐고요 그 수공협이 버스조합에 사실상…….

2014년에 이 지침이 생겼는데 2004년에 구성이 됐어요?

2014년이 아니고 2004년에 만들어져 있었습니다.

이 지침이 2004년도에 만들어졌습니까?

네.

그러면 그 지침도 자료를 부탁드리겠습니다. 제가 갖고 있는 건 2014년으로 되어 있거든요.

네, 그러면 2014년에 한번 더 업데이트시킨 것 같습니다.

그래서 저희들이 일반적으로 지침에서는 큰 틀에서의 기준을 정해놓고 기타 자세한 것들을 별도로 정한다, 조례로 정한다, 기준을 정하도록 되어 있어요. 그런데 우리 서울시는 그런 기준이 지금 하나도 없이 아까 협약서 그다음 이런 지침만 가지고 시내버스 준공영제를 굉장히 부실하게 운영을 하고 있다고 저는 생각합니다. 무슨 근거가 될 만한 기준을 전혀 안 만들었어요.

저희가 조례나 상위법으로 강제하기가, 지금 계약에 의해서 이루어진 관계기 때문에…….

그러면 지침을 왜 만들었습니까, 계약에 의해서 만들어진 건데?

그러니까 말씀드린 대로 지금까지 그렇게 운영됐고, 말씀드린 대로 협약서도 업데이트 다시 현행화, 그리고 이걸 조례로 상향화시키는 것도 추진해 보겠습니다, 검토해서. 그런데 사실 2004년 버스 개편에 제가 참여했지만 15년 만에 와서 보니까 여러 가지로 좀 아쉬운 부분도 많이 있고 그래서 제가 오자마자 처음부터 위원님들께 말씀드린 게 준공영제도를 업그레이드시켜보겠다 해서 이미 약속드린 대로 투명성ㆍ공공성에 대한 것들은 큰 잡음 없이 진행을 해왔고요. 그리고 원가 부분도 지금 용역을 진행해서 이후에 다퉈나갈 것이기 때문에 조금 기다려주시길 부탁드리고요. 위원님 말씀 주신 조례와 규범화의 작업은 필요하다고 봅니다. 그건 또 저희가 필요한 부분은 상의해서 진행하겠습니다.

그래서 저희들이 준공영제 관련해서 그동안의 이런 문제점들을 여러 번 말씀드렸었는데, 결론적으로 말씀드리면 준공영제를 우리가 지원할 수 있는 제도적인 문제가 우선 뒷받침돼야지 저희들이 일을 쉽게 할 수 있지 않습니까? 그래서 그런 부분들은 좀 서둘러주셔야 될 것 같다, 일단은 그 말씀을 드리고요. 그다음에 아까 업무보고하실 때 외부 회계감사 말씀을 하셨어요. 23페이지 보시면 서울시내버스 외부 회계감사인단 구성, 그래서 이 부분도 아마 제가 조례 개정을 해서 서울시에서 한 것으로 알고 있는데, 지금 버스회사 가장 큰 문제가 실장님 말씀하신 것처럼 투명성ㆍ공공성 문제였잖아요. 그래서 지금 그나마 다행인 게 조례 개정을 해서, 외부 회계감사를 서울시와 협의해서 지금 정해서 풀을 만들어서 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 맞습니까?

네, 맞습니다.

그리고 관련 조례에 보면 외부 회계감사 선임을 하고 버스회사는 회계감사를 받고 그 결과를 4월까지 서울시의회에 보고하도록 되어 있어요, 서울시는. 그런데 저희들한테 한 번도 보고 안 했지요? 그 조례에 보십시오. 그 조례에 보시면 그 결과를 4월 말까지 서울시의회에 보고하도록 되어 있습니다. 그런데 지금 제가 2년 동안 의정활동을 하면서 그 보고를 받아본 적이 없습니다, 우리 의회에서. 그 답변을 하실 분들은 해보십시오.

저도 좀 확인해봐야 되는데 조례가 개정된 게 2019년이기 때문에요 조례 개정 이후에 저희가 합의해서 이 조례가 시행된 게 올 초에 처음입니다. 그러니까 위원님 말씀대로 그것에 따라서 시행하더라도 내년에 하는 게 처음이기 때문에, 안 한 건 아니고요 이제 하겠습니다.

지금 실행은 되고 있는 거잖아요?

올해부터 시작을 한 겁니다.

그래서 조례에 나와 있는 그런 규정 하나하나도 잘 좀 지켜주시고요.

네, 알겠습니다.

또 하나 더 제가 말씀드리자면, 지금 방금 시내버스 외부 회계감사 관련해서 지금도 제가 갖고 있는 자료에 보면 11년 연속 동일 회계법인을 선임하고 있는 버스회사가 있어요. 알고 계십니까?

알고는 있는데 구체적 업체 자료는 제가 지금 가지고 있지 않습니다.

그 업체까지 제가 말씀드릴 수는 없고 2010년 이후에 올해까지도 11년 연속 동일 회계법인에 계속해서 외부 회계감사를 받고 있습니다. 그런데 이 부분은 왜 시정이 안 되죠?

그래서 올해 저희가 규정에 6년 이상인 경우는 무조건 바꾸는 것으로 조항이 개정이 됐고요.

올해 다른 데는 많이 바뀌었잖아요. 많이 바뀌었는데, 이 회사 하나만 11년 동안 동일 외부 회계감사를 이용하고 있어요.

이번에 우리가 합의한 내용에서 첫 번째 적용되는 게 내년 회계부터입니다. 그러니까 내년 회계는 무조건 바뀐다는 거지요.

알겠습니다. 하여튼 이 부분도 숙지를 해 주시고요.

네.

위원님, 이광호 하셨다가 또 하시죠.

알겠습니다. 나머지 아까 말씀드린 표준원가제 부분은 오후에 제가 추가로 말씀드리도록 하겠습니다.

알겠습니다.

이상입니다.

정진철 위원님 수고하셨습니다. 실장님, 이번에 코로나 경제위기 속에서도 마을버스가 시내버스를 인수했습니다. 그렇죠?

네.

그만큼 우리나라가 선진국 시대에 돈을 안정적으로 굴릴 수 있는 데가 시내버스라는 부분인데 그만큼 우리가 시비로 버스회사를 안정적 운영할 수 있게 해 주는 게 아닐까 하는 게 저희 위원들의 고민인데요. 준공영제 어떻게 할 건지 이따가 답변을 같이, 한번 고민해야 될 시기라는 생각은 드는데요. 이따 오후에 잠깐 질의드릴 테니까 답변해 주시면 고맙겠습니다.

알겠습니다.

계속해서 이광호 위원님 질의해 주시면 고맙겠습니다.

네, 이승미 위원입니다. 교통실장님 요즘 고생이 많으십니다. 이렇게 뵙는 것도 참 저희가 오랜만인 것 같고요 감정이, 굉장히 느리게 느껴지는 때입니다. 지금 저희 녹색교통지역 잘 운영되고 있나요?

네, 저희가 녹색교통구역 운행제한을 전국에서 처음 시행해서, 특히 5등급 차량 운행제한을 실시한 후에 미세먼지 저감효과라든가, 5등급 차량에 대한 저공해 조치, 그다음에 폐차 등 다양한 효과가 있습니다. 특히, 자료로 말씀드리면 5등급 통행량은 8,183대에서 지금 45.9%가 감소했고요 저감장치 미부착 차량도 1,996대로 87.5%가 감소했습니다. 그리고 지금 5등급 차량 등록 대수도 저희가 31%가 감소된 것으로 나오고요 또한 미세먼지 계절관리제라든지 다양한 정책을 통해서 녹색교통구역 내에서의 주차요금 인상을 통해서도 공용주차장 이용률이 평균 8% 감소 등 저희가 볼 때 수치상으로는 굉장히 좋은 효과들이 많이 나오고 있습니다.

실제로 저희가 체감을 하기에도 미세먼지가 작년 대비 굉장히 좀 완화되었다는 그런 것을 체감을 합니다. 실장님 말씀하셨던 것처럼 지금 그 정책으로 인해서 잘 유지된다고 하시는데, 스마트도시정책관인가요? 여기에서 보면 또 다른 얘기를 하고 있어요. 뭐냐 하면 실제로 이것이 코로나 발생 이후 도시의 현상이라고 이야기합니다. 850개 IOT센서 교통 데이터를 융합ㆍ분석을 해봤더니 코로나19 확산이 본격화되면서 교통량이 16% 감소를 했기 때문에 사실은 미세먼지가 저감이 된 거지 지금 실장님 말씀하셨던 것처럼 녹색교통지역 관련해서 정책적으로 행정적으로 규제가 있어서 한 부분은 아니라는 거예요. 어떤 게 맞는 거예요?

교통량 부분의 데이터는 제가 좀 봐야 되는데요 다만 차별화될 수 있는 것은 도로가 비면 차는 나오게 되어 있는데요 다니는 차량이 친환경차가 많이 다니느냐, 공해유발 차량인 5등급 차량이 많이 다니느냐에서 서울시가 5등급 차를 운행제한했기 때문에 5등급 차가 많이 줄었다는 겁니다. 그만큼 단위 차량당 공해배출 요인이 큰 차량들이 사라지고 안 다니는 부분이 있고요. 다만 이제 코로나 이후에 전체 통행량은 일부 늘었다고 저희도 보고는 있는데 다만 통계가 16% 늘었다는 얘기는 어떤 통계인지 그건 제가 좀 확인을 해보겠습니다.

네, 그것은 잘 체크를 해서, 제가 볼 때는 미세먼지가 어떠한 이유에서든지 나쁨에서 보통으로 많이 줄었습니다. 그런데 그것을 각자의 부서에서 다 자기들의 성과라고 해서 가져간다는 느낌을 받게 되는 거예요. 그다음에 실장님, 저희가 5등급 차량을 단속을 하잖아요. 과태료는 얼마예요?

현재는 10만 원으로 감액됐습니다.

왜 감액이 됐지요?

정부가 과중하다고 해서요 저희가…….

정부가 과중하다 해서 그것을 과태료 20만 원에서 10만 원으로 줄였다는 거지요?

네, 2월부터.

그것에 대해서 과태료를 낮추는 것이 우리 제도의 취지에 적합합니까? 실제로 사실 행정적인 어떤 정책을 할 때 저희가 강화시키면 강화시켰지 여태까지 이렇게 자율적으로 우리가, 정부에서 “이게 너무 과도하니 너희 이 과태료를 좀 내렸으면 좋겠다.”해서 내렸던 사례들이 있나요?

이 부분은 정부가 법제화하면서 상한을 낮춰서 정해버렸기 때문에요 그리고 저희가 이의제기를 계속했었습니다. 왜냐하면 환경비용에 대해서는 과중한 규제를 통해서 그리고 과중한 과태료를 통해서 제도를 빨리 정착시키는 게 필요한 거지 유예하고 안 하는 게 바람직하지 않다고…….

그러니까 제도의 정착을 하려면 규제가 좀 돼야 되는데 사람들의 심리가 그렇지 않습니까? 처음에는 시행을 그렇게 해서 과태료 20만 원을 냈는데 조금 지났더니 10만 원으로 과태료가 내려갔네, 그러면 그게 강화가 되는 것이 아니고 완화가 되는 거잖아요. 그 행정적인 정책을 쓰시는 것이 지금 맞느냐는 거죠.

저도 잘못했다고 생각하는데요 정부가 서울시 의견에 반해서 했기 때문에, 저는 그 부분에 대해서는 위원님 말에 전적으로 동감을 하고요. 그리고 기후본부에서 하고 있는 부분과도 연관되는데, 서울 전역에 대한 5등급 차량 운행제한에 대해서 전국으로 확대하면서 지금 DPF 미개발 차량에 대해서는 단속 유예로 정부가 완화를 시켰습니다. 이런 부분도 사실 서울시 입장에서는 완화하는 게 바람직하지 않은데 정부가 하는 부분에 대해서는 서울시는 따라야 되는 부분이 있고요. 그리고 아까 말한 10만 원 부분도 서울시는 정부와 협의해서 3회 이상 반복 위반하는 경우에는 20만 원까지 하는 걸로 해서 1회, 2회는 우연히 모르고 실수할 수 있다 해서 10만 원으로 됐고요 3회 이상 반복은 20만 원 해서 그 부분은 또 서울시가 주장을 관철한 걸로 이해해 주시면…….

굉장히 호의적인 반응도 있지만 실제로 반대의 의견들도 굉장히 많이 있습니다. 이 정책을 시행을 했을 때 시민들의 부정적인 여론은 어떤 내용들이 있었어요?

처음에 시작 전에는 여러 가지 우려가 있었는데, 저는 시행하고 나서 특히 종로ㆍ중구를 중심으로 한 녹색교통구역 거주민들의 반응은 훨씬 더 긍정적으로 전환됐습니다. 이분들은 오히려 외지에서 다니던 공해 유발하는 5등급 차량이 확실히 준 것에 대해서 도심환경개선의 효과를 체감하고 계시고요 아울러서 녹색교통구역 운영하면서 여러 가지 저희가 순환버스라든지 여러 가지 인센티브 제도를 시행했기 때문에 오히려 지역주민들은 찬성을 하고, 다만 주로 단속되는 차량은 수도권이라든지 지방에서 올라오는 차들이 서울 내에서, 타지역에서 하고 있지 않기 때문에 모르기 때문에 단속돼서 그런 민원은 일부 있는 게 사실입니다.

그런데 거기에 또한 저희가 차량을 바꾼다는 게 쉬운 일은 아니지 않습니까. 특히 저소득층이나 어떻게 보면 당장 생계로 인해서 그 차량을 꼭 유지할 수밖에 없는 시민들도 반드시 계실 텐데 그런 부분들에 대한 조치는 어떻게 하고 있나요?

이 부분은 기후본부에서 하고 있는 일인데요 저공해 조치라고 해서 노후차량에 대한 폐차지원금, 그다음에 DPF 부착, 그리고 저공해 조치 비용 등 다양한 인센티브를 가지고 있는 것으로 알고 있습니다.

아까 잠깐 말씀하실 때 녹색순환버스 얘기하셨어요. 순환버스 지금 몇 대예요?

현재 가동, 운행되고 있는 게 27대입니다.

요금은 얼마입니까?

600원입니다.

그러면 지금 이 순환버스는 저희가 얘기하는 친환경 버스인가요?

네, 100% 전기버스입니다.

100% 전기버스예요? 전기버스 맞습니까?

전환인데, 지금 기존에 다니는 게 일부 아직 CNG가 남아있다고 그럽니다. 전환 계획을 갖고 진행 중에 있습니다.

그런데 제가 기후환경본부에도 그리고 저희 쪽에도 보니까 예산은 별도로 잡혀있지 않은 것 같아요.

전환 예산이요?

네, 그것은 기후환경본부에서 예산을 잡아야 하겠지만 그것에 대해서 계속…….

기후본부에 편성돼 있는 거죠.

네, 그러니까 기후환경본부에서도 이 녹색순환버스 예산에 대해서는 그렇게 중요하게 생각하질 않더라고요. 이것은 우리 실장님께서 기후환경본부하고 잘 협조를 하셔서 100% 다 전기버스로 순환버스를 잘 대체하셔야 될 것 같습니다. 그리고 나머지 순환버스에 대한 질의가 더 있는데 그것은 시간관계상 다음에 다시 질의하도록 하겠습니다.

계속해서 질의하실 위원님 계십니까? 오후에 질의하시는 걸로, 저만 좀 짧게 여쭤보겠습니다. 노병춘 과장님, 우리가 대중 버스는 현금통을 없애는 것을 권장하고 지금 준비하고 있는 것으로 알고 있습니다.

네, 지난번에 운송조합하고 노조에서 저희한테 건의를 했습니다.

좋은 정책이면 부작용을 없애면서 가야 되는 게 저희들의 과제인데요 2019년도 기준으로 해서 현금수익이 얼마 정도 됩니까?

현금은 약 1% 정도 되고 있습니다.

그러니까 금액으로. 우리 과장님이 보내주신 자료를 보면 2019년에 180억 정도 되네요. 180억이면 모두 몇 회를 타는 거죠, 차를 사람들이?

계산이…….

우리가 일단 현금 결제하는 그 부분에 대해서 먼저 알아야 될 것 아니에요. 퍼센트는 1%지만, 저도 지금 두들겨보니까 1,440만 회를 타는 겁니다. 그러면 단순히 사람으로 바꾸면 1,440만 명이 지난 2019년 기준으로 현금 승차를 했다는 얘기예요. 1%라고 하는 것하고 숫자하고 굉장히 달라지죠, 느낌이. 그런데 여기서 1,440만 명이 현금을 내고 타고 있는데 그 현금으로 타는 이유는 뭡니까?

보통 교통카드를 가지고 있지 않은 분들이, 예를 들어서 학생들 같은 경우는 통학할 때 개인이 신용카드를 발급을 받지 못하다 보니까 학생들이 개인적으로 준비하는 게 있고요 그다음에 어르신들 같은 경우는 별도의 카드 같은 걸 발급 안 하고 하는 경우도 있고, 또 지방에서 오신 분들이 현금을 내는 경우가 있는 것 같습니다.

아니, 학생들은 우리가 오히려 중ㆍ고등학교에서부터 티머니 카드를 줘서 거기에 익숙하게 돼있고, 대학생들도 그렇고, 우리 저소득층 분들도 환승 이익을 받기 위해서 꼭 카드를 쓰는 걸로 알고 있거든요.

65세 이상 어르신분들은 버스는 무료 탑승이 아니기 때문에 요금을 내야 됩니다, 지금은.

그러니까 요금을 내야 되는데 우리가 환승을 하면 요금할인을 받잖아요, 환승을 안 하고 현금을 내면 할인을 못 받고. 그렇기 때문에 더 우리가 카드를 사용하고 있는데, 수치상으로 1,440만 번이라는 게 이게 정확한지 한번 더 확인을 해보겠지만 굉장히 많은 숫자거든요. 그런데 지방에서 오는 사람들이 이렇게 많다?

그것은 예를 들어서 그렇다는 말씀이고요.

그래서 제가 아까 요구한 것은 자료가 좀 나왔습니까, 어떤 분들이 어떻게 타고 내리는지 어떤 분들이 현금을 내고 그러는 분들인지? 과장님, 잠시 후에 그것 좀 해서…….

네, 알겠습니다.

저희가 새로운 정책을 발굴할 때 부작용을 없애고 잘 긍정적인 방향으로 가야 될 것 아니겠습니까? 이따가 다시 한번 질문드릴 테니까 그 부분 좀 잘 해주시면 고맙겠고요.

네, 알겠습니다.

계속해서 정진철 위원님, 5분간 보충질의 있다고…….

아까 제가 실장님 질문드렸던 것 다시 한번 확인만 좀 해볼게요. 우리 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례에서 제가 관련 의회에 보고해야 된다고 했을 때 실장님께서 조례가 작년에 개정돼서 올해부터 의무가 있다고 했었는데, 이 조례가 2016년에 개정된 겁니다. 제가 자료를 찾아왔고요. 작년에 개정된 조례는 무슨 말씀이었냐면 작년에 개정했던 조례 내용은 시내버스회사들이 전부 다 외부 회계감사를 받도록 한 게 작년에 개정된 거고 그 이전에 있던 조례에는 외부 회계감사 대상인 시내버스는 당연히 외부 회계감사 받도록 되어 있어요. 그리고 그거에 대해서는 4월까지 소관 상임위에 보고하도록 되어 있습니다. 2016년 조례예요.

그 부분은…….