최영환 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제296회 광주광역시의회(임시회) 제5차 본회의를 개의하겠습니다. 잠시 안내 말씀을 드리겠습니다. 오늘 방청석에는 광주광역시의회 의정모니터단 여러분이 함께하고 계십니다. 고맙습니다. 예, 감사합니다. 1. 시정에 관한 질문(최영환·김학실 의원)(계속) ◇ 시정에 관한 질문 최영환 의원

김학실 의원입니다. 도시철도2호선 공사의 문제점을 함께 생각해 보겠습니다. 광주를 잇는 희망 동그라미 도시철도2호선 건설이 시작된 지 2년이 다 되어갑니다. 우리 광주광역시는 안전하고 편리한 대중교통 확충과 녹색교통도시 실현을 위해서, 그리고 저비용·고효율 명품 도시철도2호선 건설을 위해 숨 가쁘게 뛰어왔습니다. 본 의원도 작년 시정질문을 통해서 광주시 교통정책을 뒤돌아보고 도시철도2호선 건설과 관련해서 당면 과제에 대해서 질의했습니다. 한 해가 지난 이 시점에서 도시철도2호선 건설사업이 계획대로 잘 순항하고 있는지 시민의 입장에서 짚어보고자 합니다. 우리 광주광역시는 현재 도시철도2호선 건설의 1단계 공사를 6공구로 나눠서 진행하고 있습니다. 공사로 인한 교통 불편은 예정된 일이지만 장기간 공사를 진행하면서 보다 나은 교통체계 구축을 기대하는 시민들에게 양해와 이해를 구하고 고통을 분담하는 것은 당연한 수순입니다. 하지만 도시철도2호선 공사와 관련해서 여러 부분에서 사전조치가 미흡했음을 알 수 있습니다. 대규모 공사에 민원이 없을 수야 없겠지만 공사 안내 부족과 안전시설 구축 미비 등 시민 안전에 대한 배려가 부족하진 않았는지 돌아봐야 합니다. 먼저 1단계 공사가 시작된 후에 온라인과 전화, 방문 등을 통해 접수된 민원 내역을 살펴보면 처리 건수가 143건으로 나타났습니다. 이 중에서 교통 관련 민원처리 내역은 78건으로 민원처리 내역을 분석한 결과, 도로보수, 통행불편, 현장보수, 표지판 부족 등 공사시설 개선을 요구하는 민원이 다수였습니다. 하지만 접수된 민원 건수보다 실제로 시민들이 느끼는 불편은 상당했습니다. 안내표지판이 있어도 진행 방향이 헷갈리는 구간이 많고 구간마다 입간판의 모양이 달라서 혼란을 초래했다는 의견도 있었습니다. 특히 지난 폭설 때 도로 차선이 보이지 않는 상황에서 표지판도 통제인력도 보이지 않아서 분통을 터트리는 시민들도 많았습니다. 올해 2월까지 2389명의 통제인력을 고용했는데 정작 필요한 비상시에 도움이 되지 못했다면 구색 맞추기에 지나지 않을 것입니다. 또한 공사 구간별 입간판 설치 현황을 받아본 결과, 공사 공구별로 공사안내표지판이 설치되어 있기는 하나 진동·소음표지판과 점멸차단판은 설치되지 않은 공구도 있었습니다. 그리고 일부 공사 구간에 소음과 분진이 발생함에도 불구하고 가림막이 설치되지 않아서 먼지와 소음 등 환경공해에 그대로 노출돼 있었습니다. 공사 현장 보수작업도 미흡해 보입니다. 도시철도공사의 특성상 잦은 교통 전환으로 기존 차선과 신규 도색 차선의 혼동으로 운전자 교통안전사고가 발생할 위험이 증가하고 있습니다. 이에 대비해서 차선 정비의 날을 운영하고 있지만 운영 실적을 살펴보면 현재까지 작업량이 5회에 그쳐 그 효과가 미미하다고 여겨집니다. 차선 점유로 인한 교통혼잡도 심각한 문제입니다. 광주시는 공사 구간의 점유 차로가 2~3차로를 넘지 않도록 계획을 세웠습니다. 그러나 상당 구간들에서 이를 지키지 않아 차로의 혼잡이 심각한 수준입니다. 특히 광주시는 이러한 교통 불편 상황에 대비해서 광주시와 유관기관의 전문가와 교통 관련 교수 등으로 구성된 교통처리특별대책단을 조직했습니다. 교통처리특별대책단은 주요 교통혼잡구간의 관리, 각종 공사의 사업 시기 조정, 공사 기간 교통통제 등 시 차원의 종합교통대책을 추진하고 있습니다. 그러나 실상 도시철도공사와 관련해서 특별대책단이 어떤 일을 했는지 시청이 제출한 자료에도 그 성과를 찾아보기 어렵습니다. 특별대책단이 교통문제 발생 시 효과적으로 대응했는지, 수립한 교통대책은 효과가 있을지 의문이 듭니다. 이상의 내용을 바탕으로 질문드리겠습니다. 도시철도2호선 공사 과정에서 사전대비가 미흡해서 각종 사고와 민원이 자주 발생하고 있는데 앞으로 계속될 공사에 있어 향후 보완책은 무엇인지 밝혀주십시오. 이어서 광주송정역 임시주차장 문제에 대해서 살펴보겠습니다. 광주송정역은 호남 KTX와 수서 SRT 개통에 따라서 지속적으로 이용객이 증가하고 있습니다. 또한 2015년 호남고속철도 신선개통과 더불어 광주역의 KTX 운행이 중단되고 광주송정역으로 일원화됨에 따라 이용객이 급격한 증가를 보였습니다. 2017년 광주전남연구원의 설문조사 결과를 살펴보면, 광주송정역에 승용차를 통해 접근하는 이용객의 비율은 36%로 가장 많았으며 지하철, 전철이 24.2%, 택시가 17.1%, 마을·시내버스 14.2% 순으로 나타났습니다. 송정역의 2017년 기준, 주말 역 이용 인원은 총 1만 3956명이며 2030년 주말 역 이용 인원은 총 1만 9717명으로 예상됩니다. 주차 예상 수요는 2030년 주말 기준, 역 이용 고객 1만 9717명 중 승용차 이용자는 5547명, 주차장 이용자는 3366명, 주차장 이용 차량대수는 2493대로 예상됩니다. 이를 주차원단위법과 환승주차수요예측법의 평균치로 계산을 하면 2030년 기준으로 소요 주차면수는 1644면이 넘습니다. 소요 주차면수 계산에 따르면 현재 시점에도 주차공간은 매우 부족합니다. 또한 광주송정역 이용객들의 증가로 주차장 이용 대기시간 지연과 교통혼잡이 발생했고, 2017년에 송정역 주차장 회전율이 282%로 주차 대기시간이 최소 30분에서 최대 1시간이 걸렸습니다. 이를 개선하고자 2018년부터 주차장 확충사업이 추진되었습니다. 공사 기간 중 기존 주차장 폐쇄에 따른 주차불편을 최소화하기 위해서 대체 주차장 확보가 필수입니다. 이에 한국철도공사와 광주시는 광주송정역 인근 403면과 기존 주차장을 활용한 423면을 더해서 총 826면의 주차면수를 확보하기로 계획했습니다. 그러나 문제는 대체 주차장으로 조성한 곳이 광주송정역을 찾는 시민들에게 효과적인 주차공간이 될지는 미지수라는 것입니다. 먼저 역 광장 주차장 조성은 궁여지책에 가깝습니다. 역사 앞 도로는 이전부터 교통체증 유발구역으로 광장에 주차장까지 조성되면 주차장 진입 차량과 정차하는 차량이 뒤엉켜 교통체증의 주원인이 될 것입니다. 역사 뒤편에 위치한 국유지 임대주차장과 임대공영주차장은 주차장으로 가는 진입로로 길이만 300m 정도입니다. 후면도로의 차폭이 좁은데다가 상시 불법 주차된 차량으로 인해서 진입 시 혼잡이 예상됩니다. 사설 주차장 2곳은 기존에 이미 활용되고 있던 주차장이기에 실상 주차면수만큼 주차공간을 보장받지 못합니다. 한국철도공사가 자체 감사의견으로도 사설 주차장 임차는 주차면수 확대 효과가 없다며 재협의에 들어갔었던 부분입니다. 다음으로 광주역, 극락강역, 평동역 주차장은 기존 역사주차장을 활용한 방식으로 거리가 있더라도 셔틀열차를 이용하면 쉽게 송정역까지 올 수 있는 장점이 있습니다. 이 방식은 거리에 따라 차등적 요금할인을 적용하는 방안 등을 고려한다면 적극 활용 할 수 있을 것이라 생각합니다. 문제는 한국철도공사가 주차장 조성의 주체 기관이라고 해서 광주시가 손 놓고 있어서는 안 된다는 겁니다. 앞서 말씀드린 바와 같이 한국철도공사가 확보한 주차장은 여러 문제점이 있습니다. 그렇다면 광주시민을 대표해서 정식으로 이의를 제기하고 합리적인 대안을 제시해야 합니다. 한국철도공사에 다른 장소의 검토를 요청하기보다 한발 나아가 광주시가 적극적으로 주차장 확보에 나서야 한다는 것입니다. 광주시민이 이용하는 시설이면 광주시가 주체인 것입니다. 본연의 직무를 소홀히 하지 마십시오. 지난 16일 광주송정역 구도심 일대가 국토부 투자선도지구로 최종 지정됐습니다. 특히 광주송정역 KTX 지역경제거점형 투자선도지구는 고속철도와 역사와 관련해서 지정된 최초의 투자선도지구라는 상징성도 있습니다. 투자만 잘 이루어진다면 송정역 일대는 호남권 광역교통권 허브로 거듭나서 호남발전의 견인차 역할을 해 나갈 것입니다. 투자선도지구 광주송정역이 주차장 조성 문제로 난항을 겪지 않도록 우리 모두가 힘써야겠습니다. 이상의 내용을 바탕으로 질문드리겠습니다. 광주송정역 주차빌딩 건설사업으로 기존 주차장이 폐쇄됐습니다. 이에 따른 광주광역시의 대안과 추진현황에 대해서 밝혀 주십시오. 이어서 호남권 광역철도망 구축방안을 살펴보겠습니다. 광역교통은 그동안 지자체 간 갈등 등으로 행정구역을 넘나드는 광역버스 노선의 신설과 환승센터 확충 등 각종 광역교통정책 실행이 지연되고 광역교통의 중요도에 비해서 중앙정부의 투자는 여전히 부족한 상황입니다. 또한 도시개발이 포화상태에 이르러 교통인프라 확충이 어렵고 대중교통 서비스 수준이 낮아 자가용 의존도가 높습니다. 더욱이 제도적 미흡과 교통체계의 다원화로 인해서 교통대책이 부실한 실정입니다. 현 상황을 타개하기 위해서 2019년 5월 정부는 대도시권의 만성적 교통난과 출퇴근 불편 해소를 위해 제2차 대도시권 광역교통기본계획과 이를 실행할 제4차 대도시권 광역교통시행계획 수립 용역을 착수했습니다. 여기에 더해서 2019년 10월 정부는 대도시권 광역교통 2030을 발표하고 앞으로 10년 동안 광역교통에 대한 투자를 늘려서 통행시간과 비용, 환승시간을 대폭 줄이고 삶의 질을 획기적으로 개선한다는 계획을 갖고 있습니다. 바야흐로 국가 차원의 대도시권 광역교통망 구축이 시작된 것입니다. 이러한 상황에서 제4차 국가철도망구축계획도 올해 상반기 중 확정될 예정입니다. 국가철도망구축계획은 정부가 우리나라 미래 철도망 구현을 위해서 5년을 주기로 10년 단위로 수립하는 철도분야 최상위 법정계획입니다. 해당 도시의 교통 현황과 장래 교통여건 전망, 도시철도망의 중장기 건설계획, 신·구 노선 건설의 경제적·재무적 타당성을 검토하는 등의 내용을 담고 있습니다. 현재 광주광역시는 광주~대구 달빛내륙철도, 광주~나주 광역철도, 광주~화순 광역철도, 광주역~송정역 복선전철 등 총 4개 노선을 국토건설부에 건의한 상태입니다. 우리 광주시는 철도계획 건의 과정에서 철도운영의 효율성과 더불어서 지역발전을 연계하는 방안을 피력해야 할 것이며 더 나아가 지역 형평성 등을 포함하는 사회적 가치의 반영도 포함돼야 할 것입니다. 국가철도망구축계획은 철도 운영의 효율성 보장과 국토 공간 연결성 강화로 가치를 창출하고 지속성을 확대하는 국토 공간 형성을 기본방향으로 하고 있기 때문입니다. 광주 대도시권의 광역철도망 현황을 살펴보면 광주시를 통과하는 철도는 호남고속철도가 2015년 4월 개통돼서 운영되고 있으며 호남선과 경전선, 광주선이 각각 운영되고 있습니다. 광주의 대도시 철도망은 도로망에 비해 상대적으로 미흡한 실정이며, 특히 광주와 인접 시·군을 연결하는 광역철도가 없는 실정입니다. 경전선의 경우 광주~순천 구간은 단선, 비전철 구간이며 선형 불량과 시설 노후화로 기능이 상실한 상태입니다. 또한 광주선은 대부분 송정역과 광주역을 왕복하는 셔틀버스만, 셔틀열차만 운영하고 있는 실정입니다. 따라서 광주 대도시권의 광역철도망을 확충하는 방안을 모색해야 합니다. 환경친화적인 교통수단인 철도교통이 미래 대중교통을 선도할 것임을 감안하면 광주 대도시권을 철도교통 위주로 재편하는 것이 바람직하다는 생각입니다. 현재 광주 대도시권의 교통수단 분담률을 분석한 결과, 광주 대도시권의 승용차 이용률이 93.12%로 높고 일반철도, 지하철 이용률은 0.04%에 그치고 있습니다. 따라서 광주 대도시권의 광역통행에 있어 승용차를 대체할 수 있는 대중교통수단을 도입할 필요가 있으며 그 대안으로 광역철도가 거론되고 있습니다. 광주시는 건의 노선이 이번 국가철도망 계획에 최종 반영될 수 있도록 정치권과 시민단체, 그리고 타 지자체와 긴밀히 연대해서 적극 대응해야 합니다. 지자체가 협력할 수 있는 법적인 근거는 마련됐습니다. 지난 1월 15일 「지방자치법」 전부개정안이 국무회의를 통과했고 그 중 「지방자치법」 전부개정법률 제12장은 특별지방자치단체 설치·운영을 규정하고 있습니다. 이것은 2개 이상의 지방자치단체가 공동으로 특정한 목적을 위해 광역적으로 사무를 처리할 필요가 있을 때 특별지방자치단체를 설치할 수 있다는 것입니다. 이는 광주, 전남, 전북이 특별지자체를 구성해서 호남권 광역교통망을 촉진할 수 있다는 말입니다. 더 나아가서는 광주·전남 행정통합을 실현하기 위한 법적인 계기가 마련된 것과 같습니다. 전라도가 추가 건의한 노선은 익산~여수 전라선 고속철, 새만금~목포 서해안 철도, 전주~김천 동서연결 철도 등 3개입니다. 광주가 건의한 4개 노선과 함께 호남권 광역철도망 구축을 위해서는 전라도 3개 노선도 함께 채택돼야 합니다. 특히 익산~여수 간 전라선 고속철은 전북-광주-전남을 연결하는 중심축이기에 최우선 노선입니다. 또한 달빛내륙철도는 전라선 고속철 노선이 채택될 경우 광주와 남원을 연결함과 동시에 여수를 90분 만에 갈 수 있는 중요한 노선이므로 반드시 선정돼야 할 것입니다. 그리고 광주~순천 간 경전선 전철화 사업은 광주와 보성을 연결함으로써 부산까지 2시간 20분 만에 갈 수 있는 중요한 노선입니다. 따라서 광주시는 관련 지자체장과의 심도 있는 협의와 더불어 호남권 광역철도망 구축을 위한 연구 정책개발을 서둘러야 합니다. 그리고 그 전에 선결돼야 할 것은 광주광역시 내부 교통망 구축입니다. 본 의원은 작년 시정질문을 통해서 도시철도2호선이 완료되더라도 광주시의 주요 거점이 배제되는 문제점에 대해서 대중교통 연계방안과 신 교통수단 도입을 통한 대책을 제안한 바 있습니다. 특히 고속버스터미널과 야구경기장은 광주를 대표하는 랜드마크임에도 불구하고 도시철도 노선에서 배제돼 있습니다. 2호선 건설을 앞둔 현시점에서 당장 해결해야 될 과제입니다. 이에 본 의원이 1호선인 농성역과 광주선을 잇는 트램노선 설치를 제안드립니다. 즉 농성역부터 고속버스터미널과 챔피언스필드를 거쳐 광주선으로 연결시켜 도시철도1·2호선의 사각지대를 없애고 교통의 주요 거점을 확보하는 것입니다. 그리고 도시철도와 연계한 트램 운영으로 안전성과 편리성, 그리고 정시성을 확보해서 시민들이 환승 시 불편함이 없도록 해야 합니다. 더불어 광주선도 트램화를 하는 방안도 제안드립니다. 사실상 KTX, 고속철이 광주역을 경유하지 않게 되면서 광주역의 기능은 쇠퇴했고 광주선은 셔틀열차만 오가는 철로가 되었습니다. 또한 지상에 노출된 철로로 인해서 소음이 발생하고 광주시 한복판을 관통하는 기찻길 때문에 만들어진 고가도로와 굴다리는 교통불편의 원인이기도 합니다. 또한 광주선의 트램화는 4차 국가철도망구축계획에 건의된 복선전철을 단선으로 변경할 수 있어서 총사업비 4849억 원을 1300억 원으로 줄일 수 있다는 연구 결과가 있습니다. 그리고 도로와 동일한 높이의 노면 지상철로로 교통장벽을 없애는 효과도 있습니다. 물론 이를 위해서 광주시의 면밀한 검토와 시민들의 의견수렴 과정이 뒤따라야 할 것입니다. 그리고 2호선 건설과 맞물린 대대적인 교통망 정비 시 첨단 3지구와 산정 주택단지 개발, 군공항 이전 등 교통인구 수요를 고려한 교통망 구축으로 도시철도1호선의 과오를 답습하지 않아야 합니다. 이상의 내용을 바탕으로 마지막 질문드리겠습니다. 도시철도2호선 완공에 대비해서 도시철도 노선에서 제외된 주요 거점인 챔피언스필드와 고속버스터미널을 연결하는 방안은 무엇인지 밝혀 주십시오. 또한 버스노선을 포함한 대중교통 개편방안을 밝혀 주십시오.

존경하는 김학실 의원님, 수고하셨습니다. 그러면 김학실 의원님의 질문에 대한 답변을 듣도록 하겠습니다. 먼저 이용섭 시장 나오셔서 답변해 주시기 바랍니다.

도시철도건설본부장 정대경입니다. 김학실 의원님께서 도시철도2호선 공사 과정에서 사전대비가 미흡하여 사고 및 민원이 자주 발생하고 있으므로 앞으로 공사에 있어 보완책이 있는지 물으셨습니다. 먼저 도시철도2호선은 총 3단계로 나누어 공사가 시행되고 있습니다. 그중 1단계는 마륵동 차량기지에서부터 시작하여 시청~월드컵경기장~백운광장~광주역 뒤편까지 연결되는 17㎞ 구간으로 지난 2019년 9월 공사에 착수하여 현재 여러 구간에서 작업이 진행되고 있습니다. 도시철도건설공사의 경우 지하를 굴착 하여 철도와 정거장을 건설해야 하기 때문에 기존 도로를 일정 부분 점유하여 공사를 진행할 수밖에 없고 그에 따라 부득이하게 차로 축소나 조정이 불가피한 실정이라 차량정체나 시민 불편이 발생할 수밖에 없는 어려운 여건이 있는 것이 사실입니다. 우리시에서는 이로 인한 교통 불편을 최소화하기 위해서 교통 현장의 주요 장소나 필요한 곳에 현수막, 안내표지판, 점멸판, LED표지판 등을 설치하였고 기회가 있는 대로 교통방송에 홍보하는 등 사전 안내 활동을 해 왔습니다. 뿐만 아니라 교통안내시설, 안전시설과 신호수를 배치하여 차량이 안전하게 이동할 수 있도록 유도해 왔습니다. 또한 경찰청 및 유관기관과 협의하여 신호체계 및 제한속도를 조정하고 일부 구간의 경우 버스전용차로를 해제하여 차로를 확보하였으며 매월 첫째 주 화요일을 차선 정비의 날로 지정하여 정기적으로 차선 재도색을 실시하는 등 시민들의 불편이 최소화될 수 있도록 다양한 노력을 기울여왔습니다. 그러나 이러한 노력에도 불구하고 지금까지 공사 과정에서 시민들께서 불편을 호소하는 민원도 있었고 일부 교통사고가 발생되었던 것도 사실입니다. 좀 전에 말씀드렸다시피 도시철도공사의 특성상 차선을 조정하여 공사가 진행됨에 따라 차로 축소나 또는 차량 우회가 불가피했던 때문입니다. 앞으로 공사 과정에서는 시민들의 불편이 최소화될 수 있도록 사전홍보에 더욱 힘을 기울이겠으며 차로를 신속하고, 신속하게 조정하고 안전하게 공사가 진행될 수 있도록 하겠습니다. 의원님께서 말씀하신 진동·소음표지판의 경우 환경영향평가에 따라서 1㎞당 1개소 이상 설치하도록 돼 있습니다. 따라서 앞으로 작업 구간이 확대되면 더 추가설치를 해 나갈 예정입니다. 또한 점멸차단판 등 공사안내표지판은 주간은 물론 야간에도 운전자와 보행자들의 시인성 확보를 위해 설치하는 것이기 때문에 필요한 구간을 더 분석해서 추가 확대 설치하도록 하겠습니다. 공사 중 발생하는 소음과 분진을 최소화하기 위해 작업 중 가림막을 설치하고 살수차도 작동되고 있으나 일부 피해가 발생한 부분에 대해서는 동일한 사례가 재발되지 않도록 현장 지도를 하겠습니다. 차선 정비는 문제가 발생하는 대로 실시해서 현재 총 약 120회 이상의 정비를 하였습니다만, 정기점검을 위해서 매월 첫째 주 화요일을 차선 정비의 날로 정하여 현장을 살피고 있습니다. 이것도 운전자 입장에서 효율적으로 운영되도록 노력하겠습니다. 또한 차로 변경으로 인하여서 운전자가 혼동할 수 있는 교차로 등에 있어서는 색깔 있는 유도선을 설치하여 운전자가 진행 방향을 올바로 인식할 수 있도록 계속 확대해 나가겠습니다. 특히 경찰청 및 교통 관련 전문가들로 구성된 TF를 통해서 제한속도와 차량 유도가 적정하게 이루어지고 있는지, 운전자와 보행자들의 시야 확보에는 지장이 없는지도 중점 점검하도록 하겠습니다. 우리시는 작년 백운교차로 철거공사 과정에서도 교통처리특별대책반을 구성해서 슬기롭게 문제를 해결한 경험이 있습니다. 많은 분들이 백운고가 철거과정에서 교통정체가 심각하게 나타날 것으로 우려를 했으나 우리시와 경찰청, 도로교통공단, 교통전문가가 합동으로 구성된 교통처리특별대책단에서 신호체계 조정, 차선 분배, 우회도로 확보 등을 심도 있게 검토하였고 이를 바탕으로 안전하게 철거공사를 진행한 결과, 지금은 큰 불편 없이 교통흐름이 이루어지고 있습니다. 공사안내 과정에서 시 홈페이지를 통하여 활용한 홍보가 다소 미흡했다고 생각됩니다. 앞으로는 의원님의 지적에 따라서 시나 도시철도공사 홈페이지를 활용한 교통변경상황이나 공사 관련 내용들을 적극 홍보 하도록 하겠습니다. 현재 도시철도2호선 1단계 구간 17㎞에 대한 공사가 진행 중에 있지만 올 하반기 말쯤에는 2단계 20㎞ 구간에 대한 공사발주가 예정되어 있고 곧 이어서 공사가 더 시작될 예정입니다. 그렇게 되면 시내의 주요간선도로에서 공사가 진행되는 만큼 시민들의 불편이 더 가중될 수밖에 없지만, 오늘 의원님께서 지적하신 부분들에 대해서 적극 보완 하고 전문가들로 구성된 TF와 함께 각 구간별 특성에 맞는 교통대책을 수립해서 시민들의 불편이 최소화되도록 노력하겠습니다. 이 자리를 빌려서 시민 여러분께도 당부의 말씀을 드리고자 합니다. 도시철도건설 구간, 공사 구간이나 인근을 차량으로 이동하실 때 공사 구간 변경으로 차로 변경이 있을 수 있으므로 예측 운전을 하지 마시고 공사 구간마다 부착된 안내표지판이나 신호수들의 안내에 따라 양보운전, 안전운전을 해 주시기를 당부드립니다. 의원님들과 시민 여러분들의 많은 양해와 협조 부탁드립니다.

교통건설국장 박남언입니다. 김학실 의원님께서 도시철도2호선 완공에 대비한 주요 거점 챔피언스필드와 고속터미널 연결하는 방안, 그리고 송정역 주차장 폐쇄에 따른 대안과 추진현황에 대해서 물으셨습니다. 먼저 도시철도2호선 완공에 대비한 챔피언스필드와 고속터미널 등 주요 거점 연결방안에 대해 답변드리겠습니다. 현재 도시철도2호선 공사가 진행 중에 있고 2023년부터 단계적으로 준공·개통될 예정입니다. 우리가 교통 측면에서 추구하는 가치는 크게 세 가지입니다. 얼마나 빨리 가느냐, 그리고 얼마나 안전하게 가느냐, 얼마나 편리하게 가는냐, 이 세 가지 가치를 실현하기 위해서 과연 어떤 교통수단을 도입하는 게 가장 바람직하냐, 이런 문제는 경제적인 측면, 기술적인 측면, 정책적인 측면을 종합적으로 해서 판단할 수밖에 없습니다. 의원님께서 제안하신 터미널 등을 경유하는 BRT나 트램 등 신규 교통수단을 도입하기 위해서는 관련 법정계획에 반영되어야 되고 국토교통부 승인·고시와 기획재정부의 예비타당성조사 등 법적 절차를 거치도록 되어 있습니다. 그리고 현재 우리시는 10년 단위로 계획을 수립하고 있는 도시철도망구축계획 용역을 하고 있습니다. 그래서 향후 10년간 광주시 도시철도망을 어떻게 구축할 건지 이 용역을 검토하는 과정에서 의원님이 제안하신 노선의 타당성과 실현방안에 대한 검토를 함께하도록 하겠습니다. 다음으로 광주송정역 주차장 폐쇄에 따른 대안과 추진현황에 대해 답변드리겠습니다. 2015년 호남고속철도가 개통이 된 이후에 광주송정역은 주차 문제가 가장 심각한 지역 중에 하나입니다. 그래서 이런 문제들을 해소하기 위해서 우리시는 그동안 국토교통부, 한국철도공사 등과 오랫동안 많은 협의를 해 왔습니다. 그 협의 끝에 한국철도공사 주관으로 대규모 주차빌딩을 신축하기로 했습니다. 이달 중 이 공사가 착공될 예정으로 있습니다. 그래서 이 주차장이 건설되면, 현재 송정역 앞에 있는 주차면수가 401면입니다. 이보다 4배 많은 1600면의 주차빌딩이 완공될 것으로 예상됩니다. 다만 이 주차빌딩이 완공되기까지, 내년 하반기로 준공을 예정하고 있습니다만, 상당 기간 동안에 많은 불편과 어려움이 예상되고 있습니다. 그래서 우리시는 이 문제를, 아까 의원님께서 이건 코레일의 문제가 아니고 국가의 문제가 아니고 광주시민이 불편을 겪는 문제이기 때문에 광주시의 일이다, 이런 말씀을 하셨습니다. 100% 공감합니다. 그래서 우리시는 우리가 주도적으로 나서서 코레일과 함께 이 대책을 논의해 오고 있습니다. 그 큰 방향은 첫째는 현재 코레일이 관리하고 있는 현 주차장보다 더 많은 면이 임시주차장으로 확보되어야겠다, 이게 첫 번째 우리 갖고 있는 원칙이고. 두 번째, 현재 한 곳에 모아져 있는 이 주차장이 앞으로 5개 내지 6개, 소규모 주차장으로 분산 운영될 예정입니다. 따라서 각 주차장을 쉽게 찾아갈 수 있도록 하고 각 주차장별로 과연 몇 대가 추가로 지금현재 들어갈 수 있는가 이런 내용을 시민들이 알기 쉽게 홍보·안내하는 게 두 번째 중점방향입니다. 첫 번째, 양적인 측면과 관련해서 금명, 월요일에 제가 코레일 부사장을 직접 찾아갔습니다. 그래서 어찌 됐든 현재보다는 더 많은 양을, 주차면수를 코레일이 직접 운영하는 주차장 운영해야 한다, 이런 것을 간곡히 이야기를 했고, 코레일에서도 그 부분에 대해서 전향적으로 검토할 계획으로 알고 있습니다. 그리고 두 번째, 시민들이 나누어진 주차장으로 쉽게 찾아갈 수 있도록 우리시는 두 가지 대책을 강구하고 있습니다. 첫째는 지상에는 송정역 주변에 주차장으로 유도하는 색깔 유도선을 도로에 표시할 계획입니다. 고속도로 IC에서 밖으로 나갈 때 칼라 유도선을 보셨을 겁니다. 그런 형태로. 그 유도선을 따라가면 제1주차장, 2주차장, 3주차장, 4주차장으로 자연스럽게 연결이 되도록 할 것이고 또 한편으로 안내표지판을 설치해서 쉽게 찾아가도록 할 겁니다. 두 번째로는 앱을 통해서도 각 주차장이 어디에 있는지, 현재 몇 대가 추가로 들어갈 수 있는지, 이런 것들을 한눈에 알 수 있도록 그런 앱 시스템을 현재 코레일과 협의해서 거의 구축을 완료하는 단계에 있습니다. 이렇게 하더라도 제가 생각할 때 송정역 주변의 주차대책은 충분하지는 않을 걸로 봅니다. 가장 바람직한 방향은 우리 시민들이 송정역을 앞으로 접근할 때 이 주차빌딩이 완공되기까지는 대중교통을 더 많이 이용하는 겁니다. 그래서 그런 방향으로 저희들이 홍보하고 시민께 권장을 하겠습니다. 또 한편 광주역에 주차하고 셔틀, 광주역과 현재 송정역 간의 셔틀열차가 운행 중에 있지 않습니까. 광주역에 주차하고 송정역을 이용하는 시민들에게 광주역 주차요금 무료화 등 보다 광주역을 쉽게 이용할 수 있도록 해서 이 주차수요가 분산되도록 하는 방안도 한국철도공사와 협의해 나가도록 하겠습니다. 이상으로 답변을 마치겠습니다.

관계 공무원 여러분, 답변하시느라 수고하셨습니다. 다음은 보충질문 순서입니다. 김학실 의원님 나오셔서 보충질문해 주시기 바랍니다.

보충질문 하겠습니다. 도시철도건설본부장님 나와 주십시오. 먼저 화면을 한번 봐주십시오. (자료화면 보임) 보시는 그림은 앞으로 진행될 도시철도2호선의 2단계 공사입니다. 광산구의 수완지구와 첨단, 그리고 북구 신용동을 지나는 3공구의 주요구간 통과단면입니다. 보시는 것처럼 첨단대교를 제외한 전 구간이 지금은 지하로 설계되어 있습니다. 그런데 처음 설계 시에는 수완지구 등 일부 구간이 지상으로 설계됐었다고 들었습니다. 도시철도2호선이 저심도공법인데 일부 구간이 지상으로 설계된 이유가 뭡니까? 처음에.

먼저 도시철도2호선 구간 추진 경과에 대해서 말씀을 드려야 할 필요가 있는데요. 2010년도에 맨 처음 예비타당성조사를 받을 때 우리 광주의 지하철 건설 공법은 지상고가방식이었습니다. 그런데 지상고가방식으로 건설했던 타 시·도의 경우 도시미관이나 소음·진동 등 생활환경 문제가 계속 대두되었고, 우리시에서도 그런 문제가 계속 제기가 돼서 심도 있는 검토를 했었고 또 여러 여론들을 수렴을 해서 저심도지하방식으로 가는 것이 좋겠다라고 결정이 돼서 2013년 12월에 기본계획을 변경을 했습니다. 당시 승인받은 기본계획상 지상구간은 총 약 4.2㎞로 4개 구간에 걸쳐서 지상을 설계할 수밖에 없었는데요, 1단계에서는 유촌동 차량기지 구간 0.6㎞, 2단계는 첨단대교, 광신대교 등 영산강 통과 구간, 그리고 첨단지구와 수완지구 사이에 연결되는 구간 등 3.6㎞를 지상으로 계획했습니다. 당시에는 지상고가방식에서 지하저심도공법으로 바꾸면서 사업비 절감을 할 수밖에 없었던 그런 상황이 있었었고, 그래서 그런 내용들에 대해서 시의회와 협의를 거쳐서, 의견수렴을 거쳐서 주변 개발이 되지 않는 곳들은 지상구간으로 그렇게 계획을 했습니다.

그런데 지금 지하화가 됐지 않습니까? 일부 구간이.

예, 그렇습니다.

어떻게 해서 지하화를 생각하셨습니까?

사업을 추진해 나가는 과정에서 1단계 유촌동 차량기지 0.6㎞ 구간은 당초 지상으로 해서 차량기지로 들어가는 그런 계획으로 세웠었는데 2014년도에 상무지구에서 첨단산단으로 연결되는 혼잡도로개설 계획이 확정이 됐습니다. 그러다 보니까 도시철도2호선 건설계획하고 새로 건설 도로가 중첩이 돼서 이 도로에 진입하는 문제가 상당히 애로가 많이 발생을 했습니다. 그래서 지상구간 보상하는 비용, 또 지하화하는 공사비용, 이런 것을 다 감안했었을 때 지하로 해도 큰 차이가 없겠다 싶어가지고 2019년 5월에 그 부분을 지하로 하는 것으로 변경을 받았습니다. 2단계를 설계하는 과정에서 가장 중점이 교통흐름 문제를 저희들이, 기본설계과정에서는 지상으로 설계를 했습니다만, 실시설계하는 과정에서 현지 여건들 충분히 반영을 해야 될 필요가 있어서 교통흐름에 장애가 되지 않는 그런 계획들을 세워야 되겠다 해서 첨단대교 0.5㎞ 구간을 제외한 광신대교 구간, 또 첨단지구와 수완지구 연결구간 총 3.1㎞를 지하로, 그렇게 설계를 변경하고 있습니다. 이 계획은 아직 확정된 것은 아니고요, 금년 상반기 중에 정부의 협의를 거쳐서 그렇게 확정할 예정입니다.

이게 확정이 된다면 아주 잘한 결정이라고 제가 지역주민과 함께 칭찬드리고 싶어서 이 질문을 드린 것입니다. 화면을 한번 보실까요. (자료화면 보임) 현재 3공구는 첨단대교를 제외하면 전 구간이 지하화가 됐습니다. 그리고 4공구는 광신대교까지도 지하로 변경됐습니다. 즉 지상에서 지하로 설계가 변경된 건데요, 이것은 조금 전에 본부장님도 말씀을 하셨듯이 소음과 진동, 그리고 도시미관을 고려할 때 아주 잘한 결정이라고 봅니다. 또한 임방울대로 구간에서 시민 편의를 위해서 신시가지 인구밀집지역으로 노선을 조정한 부분도 세심한 부분이라고 칭찬 드리고 싶습니다.

예, 감사합니다.

그런데 이렇게 설계를 변경하면 당초 예상보다 비용이 증가하지 않습니까?

예, 그렇습니다. 지금 지하로 하는데 저희들이 예상으로는 약 1066억 정도 더 추가될 것으로 예상을 하고 있습니다.

그렇다면 화면을 한 번 더 봐주십시오. (자료화면 보임) 지난 10년 동안 도시철도2호선 공사의 총사업비 추진현황입니다. 초기 총사업비 1조 7394억 원에서 공법 변경과 1단계 설계 조정 등으로 현재 2조 2108억 원이 됐습니다. 이 금액은 10년간의 물가상승률 28.17%를 고려하면 총사업비 초과는 현재까지는 없습니다. 그러나 2단계 공사에서 설계변경으로 비용이 증가됐고 그 밖의 사업비 변경이 있었을 겁니다. 작년 말에 2단계 실시설계 경제성 검토가 끝난 것으로 아는데 현재 도시철도2호선 공사의 총사업비는 어떻게 변경됐습니까?

당초 예비타당성조사를 받을 때는 1조 7394억으로 예타를 받았습니다. 그리고 그 당시에는 지상고가방식이었었고, 2013년도에 기본계획을 바꿔서 지하저심도공법으로 바꿨었을 때 저희들이 승인받은 것이 1조 9천억으로 승인을 받았습니다. 이걸 가지고 저희들이 1단계를 설계를 하고 진행을 해 나가는 과정에서, 지하라는 곳이 항상 불확실성이 상당히 많이 발생하고 있습니다. 공사를 하다 보면 전혀 예기치 못했던 지장물이 발생한다든가 뭐 폐기물이라든가 여러 가지 것들이 많이 발생하고 있고. 특별히 그동안에, 이 계획은 2010년도에 세워진 계획이다보니까 벌써 10여 년의 세월이 흐르면서 물가상승이나 인건비 상승 등 그런 외부요인들이 상당히 많이 발생을 하고 있습니다. 그러다 보니까 정부와 계속적으로, 열, 십 차례에 걸쳐서 협의를 하고 하는 과정에서 약 4700억 정도가 증액된 2조 2100억 원으로 현재 사업비 조정이 된 상태입니다.

그러면 기존 총사업비에서 15%를 초과했습니까?

아니요. 15% 초과 여부는 물가상승률이라든가 인건비 상승, 이런 것들은 제외한 상태에서 순수 공사비만 가지고 따지기 때문에 현재로써는 15%를 초과한 상태는 아닙니다.

제가 왜 이 질문을 드렸냐면요, 아시다시피 총사업비가 일정 규모 이상 증가하면 「국가재정법」 제50조 2항에 따라서 타당성 재조사를 받게 돼 있습니다. 알고 계시지요?

예, 그렇습니다.

그리고 「국가재정법 시행령」 제22조 1항에 따라서 총사업비 대비 10~20% 증가한 사업이 그 대상입니다. 광주의 도시철도2호선 공사는 총사업비 관리지침 제49조 1항에 따라서 15% 증가 시 그 대상이 됩니다. 따라서 도시철도2호선 2단계 공사에서 총사업비가 15% 이상 증가했다면 타당성 재조사를 받아야 합니다. 그런데 지금 증가하지 않았다고 말씀을 하셨지요?

아니요. 그것은 1단계 현재 진행상황에서는 아직 15%를 초과하지 않았다는 말씀이고요. 실제로 1단계에서는 당초 예타 받았던 금액보다는 더 적게 현재 나타나고 있습니다. 그런데 말씀하신 부분이 2단계를 반영했었을 때 어떠냐 하는 그런 내용으로 이해가 되는데요, 2단계 설계내용을 반영하면 일부, 15% 이상은 될 것으로 지금 예측은 되고 있습니다.

그렇지요. 그러면 타당성 재조사를 받게 되겠네요?

예. 규정상으로는 총사업비 변경이 아까 말했던 인건비라든가 물가상승분을 제외한 부분이 15% 이상을 초과할 경우에는 타당성 재조사를 받도록 되어 있습니다. 그러나 예외 조항이 몇 가지가 있는데요, 그동안 투입된 비용이 상당히 돼서, 소위 매몰비용이라고 이야기를 하는데 그 매몰비용이 좀 많을 경우, 또 법적 사항 반영분에 있어 사업비 증액이 불가피한 경우, 이런 부분들은 예외를 할 수 있도록 돼있기 때문에 제가 이런 부분에 대해서 중앙정부와 협의를 계속 해 나갈 계획입니다.

제가 왜 이런 염려와 함께 질문을 드렸냐면요, 이 타당성 재조사가 진행이 된다면 2단계 공사가 중단될 수밖에 없지요?

아니요. 그것은 반드시 중단되는 것은 아니고요, 타당성 재조사를 하는 그 과정 속에는 일정 기간이, 시간이 필요합니다. 그 기간 동안에는 일부 중단될 수는 있습니다.

그렇습니다. 그러면 예상했던 2단계 공사가 늦춰질 수도 있다는 염려 때문에 이런 질문을 드렸습니다. 거기에 대해서 말씀을 해 주시지요.

일단 우리시에서는 그런 일이 발생하지 않도록 지금 현재 국비라든가 그런 비용들을, 선급금부터 시작해서 최대한 지출을 해서 이 사업을 되돌릴 수 없는 단계로 지금 만들어가고 있습니다. 현재도 약 3700억가량이 지출이 된 상태고 진행이 되고 있는 상태기 때문에 아마 이것으로 해서 중앙 정부와 협의하고, 또 도시철도2호선이라는 것이, 현재 1호선만 가지고서는 우리가 원활한 교통흐름들을 얻어낼 수 없기 때문에 2호선이 갖는 장점들이 참 많이 있습니다. 그래서 그런 부분들을 부각시켜가지고 중앙정부와 협의를 해서 최소, 기간을 최소화하도록, 그렇게 하도록 하겠습니다.

사실은 지금 제가 말씀드린 2단계 공사 구간이 순환선의 핵심입니다. 만약에 거기가 늦춰지면 순환선을 개통할 수 없지 않습니까?

예, 그렇습니다.

그러면 엄청난 혼란이 예상이 돼서 이런 말씀을 드렸습니다. 이 도시철도2호선 공사가 지금 한창 진행되고 있는데 만약에 타당성 재조사를 받게 되면 사업지연이 불가피할까 생각이 됐습니다. 시민에게 가장 편리하고 안전한 지하철을 만들기 위해서 2호선 건설 초기단계에서 지상고가에서 저심도공법으로 바꾸고 지속적인 시민 의견을 반영해 합리적인 설계를 반영한 것은 칭찬받아 마땅합니다. 하지만 광주시민을 위한 가장 중요한 일은 조금 전에 본부장님이 말씀하셨듯이 타당성 재조사 없이 도시철도2호선 공사를 정해진 기간 내에 마무리하는 겁니다. 맞지요?

예, 맞습니다. 그래서 저희들은 타당성 재조사 요건의 예외 조항을 이야기를 하고 또 거기에 타당성 재조사를 안 받게 되면 사업계획 적정성검토라는 제도가 있습니다. 이것은 6개월 정도 소요될 예정인데 지금 이 부분으로 저희들이 협의를 하려고, 그렇게 준비를 하고 있습니다.

꼭 좀 타당성 조사 없이, 그 공사에 차질 없이 진행되도록 노력해 주십시오.

예, 알겠습니다.

고맙습니다.

예, 고맙습니다.

이어서 건설국장님 자리해 주십시오.

교통건설국장 박남언입니다.

조금 전에 저희가 답변을 잘 들었습니다. 도시철도2호선이 완공되더라도 노선에서 배제된 터미널, 그리고 챔피언스필드를 위해서 광주시는 긴급 급행버스체계 종합계획을 검토하겠다고 말씀하셨습니다.

예.

이에 대해서 본 의원은 터미널과 챔피언스필드 구간을 확정해서 농성역과 광주선을 연결하는 추가노선 설치를 제안드렸습니다. 이 추가 확정노선은 주요 거점 경유는 물론, 송정역과 터미널과 챔피언스필드를 더 빠르고 편하게 도착할 수가 있습니다. 또한 지하철노선으로부터 상대적으로 접근이 취약한 순환선의 중심지역과 다른 지역과의 접근성을 보여주는 역할을 할 수 있습니다. 조금 전에 말씀을 하셨는데 이 제안에 대해서 10년 주기로 교통계획이 변화되기 때문에 그때 가서 생각해보겠다, 이런 말씀을 하셨지요?

아, 그게 아니고요. 10년 단위 계획을 금년에, 작년에 착수해서 금년에 계획을 완료를 하게 됩니다. 그 과정에서 의원님이 제안해 주신 내용을 검토하겠다, 이런 취지입니다.

그렇습니다. 제 생각은 그게 트램이 아니더라도, 요즘에 자율주행버스 나오기 시작했잖습니까? 그러면 자율주행버스를 이용해서 지금 노선에 전혀 저촉되지 않게 정기적으로 운영하는 노선도 생각할 수 있고, 여러 가지 아이디어를 동원해서 그건 빨리 해결해야 된다고 생각합니다. 왜냐하면 요즘도 주말에, 주말에도 터미널 근처를 가면 정말 많이 막힙니다. 터미널과 백화점이 연계돼 있어서 엄청나게 막히는데 거기에 지하철노선도 없고, 나중에 그런 계획이 없으면 거기의 교통체증은 갈수록 더 가중되리라고 생각됩니다.

의원님, 터미널 주변이 막히는 건 사실입니다만, 대도시에서 정체가 없는 도시는 없고요, 광역시 평균으로 봤을 때 우리시의 교통 소통 상황은 평균 이상이다, 이렇게 말씀드리겠습니다. 다만 의원님께서 제안하신 그 부분에 대해서는 트램이라든지 또 BRT, BRT는 버스전용노선으로 운영하는 버스를 이야기합니다. BRT라든지, 또 현 우리가 검토하고 있는 간선급행버스라든지 다양한 수단을 검토를 해서 시민들이 원하는 목적지에 빨리, 그리고 안전하고 편리하게 갈 수 있도록 그런 방안을 강구하도록 하겠습니다.

잘 알겠습니다. 작년 시정질문을 통해서 2호선 완공에 따른 대중교통연계 강화 방안, 그리고 내부교통망 정비에 대해서 제안한 바 있습니다. 그리고 이번 본 질문을 통해서 호남권광역철도망 구축을 제안했습니다. 이 호남권광역철도망 구축은 이용섭 시장께서도 추진하고 계신 광주전남 행정통합과도 부합되고요, 또 광주전남 상생을 넘어서 호남권 상생을 위해서도 필수사업이라고 봅니다. 특히 최근 통과된 「지방자치법」 전면개정법률로 인해서 특별지방자치단체 설치·운영이 가능한데 호남권광역철도망 구축을 위한 광주시의 향후 계획은 어떤 겁니까?

이 철도망 구축에 대해서 관심을 가지신 의원님께 감사드립니다. 현재 21세기는 아마 새로운 신철도시대가 될 걸로 전망합니다. 현재 이미 300킬로 이상의 고속철도가 사업, 운행 중에 있습니다만, 현재 시험 상으로는 우리나라도 시속 700킬로 이상의 고속철도계획을 시험 성공을 했습니다. 이론적으로 앞으로 1000킬로미터까지, 시속, 하면 비행기보다 더 빠른 고속철도가 나오는 게 기술적으로 가능하다는 얘기입니다. 그래서 우리시에서도 이 철도망 구축을 위해서 다양한 노력을 하고 있습니다만. 광역철도 관련해서는, 이 광역철도는 지하철과 유사한 그런 개념입니다. 지하철과 다른 점은, 광역철도는 이 광역자치단체 간에 서로 권역을 오가면서 운행이 된다는 점, 그리고 건설비가 지하철은 60, 국비가 60% 지원되는 반면에 광역철도는 70%가 국비로 지원이 됩니다. 10%가 추가로 되는 거지요. 그리고 지하철처럼 운영은 자치단체가 다 부담하는 것은 광역철도 역시 같습니다. 그래서 광역철도 이 부분은, 기본적으로 철도의 교통수단은 매우 비싼 교통수단이라고 볼 수 있고요. 그래서 저희들로서는 이 비용 대비 효과, 충분한 수요가 나올 수 있는 이런 것들을 종합적으로 검토를 해가지고 현재 그 부분을 판단할 계획이고요. 현재 전라남도하고도 광주~화순, 광주~나주 광역철도를 공동 정부에 건의하자, 이런 내용이 합의가 됐습니다. 그래서 그런 부분을 정부에 우선, 정부 계획에 반영시키고 정부 계획에 반영되면 이후에 그 사업추진방안에 대해서 전라남도와 협의해서 검토하도록 할 계획입니다.

예. 잘 들었습니다. 고맙습니다. 들어가셔도 좋습니다. 마지막으로 우리 시장님 자리해 주십시오. 지금까지 광주의 교통문제에 대해서 말씀을 드렸습니다. 교통정책은 시 정책의 최우선 정책이라 해도 과언이 아니지요?

존경하는 김학실 의원님, 이용섭 시장, 그리고 관계 공무원 여러분! 수고하셨습니다. 오늘 두 분 의원님의 시장 소관 사항에 대한 질문과 답변이 모두 끝났으므로 질문 종결을 선포합니다. 지난 4일동안 상반기 시정질문에 적극 임 해 주신 동료 의원님들과 관계 공무원 여러분, 그리고 우리 시의회 의정활동 상황을 시민들에게 생방송으로 전달해주신 KBC 광주방송 관계자 여러분들께 깊은 감사 드리겠습니다. 그러면 제6차 본회의는 내일 오전 10시에 개의하도록 하고 오늘의 의사일정을 모두 마쳤으므로 제5차 본회의 산회를 선포합니다.