최선 의원 발언

존경하는 최선 위원장님, 동북권역 교통발전에 힘써 주고 계신 위원님 여러분, 안녕하십니까? 교통기획관 여장권입니다. 의정활동과 지역현안으로 바쁘신 가운데 서울시 교통에 대한 변함 없는 관심과 성원을 보내주셔서 항상 감사하다는 말씀을 드립니다. 지난 6월 위원회 구성 이후 첫 동북권역 교통발전 특별위원회를 맞아 주요현안을 보고드리고 위원님들의 고견을 반영할 수 있는 기회를 갖게 되어 매우 뜻깊게 생각합니다. 앞으로도 동북권 시민의 교통환경 개선을 위한 활발한 논의가 이루어질 수 있도록 최선을 다할 것을 약속드립니다. 많은 위원님들께서 공감하시는 바와 같이 동북권 지역의 교통 인프라 발전은 시민들의 오랜 염원이자 숙원입니다. 성북ㆍ강북ㆍ도봉ㆍ노원구는 인구규모가 약 200만 명에 이르는데도 불구하고 우리 시민들은 늘 멀리 돌아가거나 혼잡한 대중교통을 이용하는 것이 일상화되어 왔습니다. 서울시에서는 제1차 도시철도망 구축계획에 반영되고 추진되고 있는 동북선 이외에도 그간 철도 중심 대중교통에서 소외되어 왔던 동북권 시민들의 교통불편을 해소하기 위해 강북횡단선, 면목선, 우이신설 연장선을 제2차 도시철도망에 반영하여 추진하고 있습니다. 도시철도망 구축으로 통행시간 15% 단축, 지하철 혼잡도 30% 감소 등 기대효과뿐만 아니라 약 40만 명의 시민이 도시철도 서비스를 집 가까이에서 더욱 편리하게 이용할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 앞으로 예비타당성조사 등 후속절차들을 정상적으로 추진하여 동북권 시민들의 교통불편을 조속히 개선할 수 있도록 계속 노력하겠습니다. 위원님들의 지속적인 관심과 조언을 부탁드립니다. 감사합니다. 이상 인사말씀 마치며 업무보고에 앞서 참석간부를 소개해 드리겠습니다. 정대현 도시철도국장 직무대리입니다. 김규룡 교통정책과장입니다. 다음은 주요 현안업무에 대해서 간략하게 업무보고를 드리도록 하겠습니다. 4페이지입니다. 강북횡단선 추진현황에 대해서 보고드리겠습니다. 본 사업은 제2차 도시철도망 구축계획에 포함되어 있는 사업으로 청량리역부터 목동까지 총 연장 25.72㎞에 2조 844억 원의 사업비가 소요될 예정입니다. 2020년 11월에 제2차 도시철도망 구축계획이 고시된 이후에 그동안 계속 여러 차례 우여곡절을 겪었지만 지난 8월 24일 기재부에서 예비타당성조사 대상사업으로 선정돼서 앞으로 PIMAC에서 예타 과정을 거치도록 예정되어 있습니다. 이 건과 관련해서 예타가 조속히 통과될 수 있도록 또 추가적인 논리구성을 좀 더 효율적으로 할 수 있도록 저희가 예타 보완용역을 바로 추진할 예정이고 그다음에 예비타당성조사가 마무리되는 시점에 맞추어서 정거장 위치조정이라든가 이런 여러 가지 위원님들의 숙원사업들에 대해서도 반영할 수 있도록 하겠습니다. 참고적으로 예비타당성조사는 앞으로 1년 6개월에서 2년 정도 소요될 예정입니다. 다음 6페이지입니다. 동북선 연장안에 대한 용역 추진현황에 대해서 말씀드리겠습니다. 이것은 2019년 12월부터 올해 4월까지 16개월 동안 진행된 용역으로 상계역부터 마들역 또는 방학역까지 동북선을 연장하는 방안을 검토한 사안이 되겠습니다. 불행하게도 최근 발표된 여러 가지 교통데이터라든가 개발계획을 다 반영했음에도 불구하고 사전타당성 검토에서 경제적 타당성이 충분히 나오지 않아서 지금 당장은 추진하기가 어려운 것으로 결론이 났고요, 향후에 지역여건이 변화되거나 신규 개발계획이 추가됐을 경우에 최우선 대안으로 검토할 수 있도록 진행하도록 하겠습니다. 다음 8페이지 동북선 도시철도 추진현황에 대해서 말씀드리겠습니다. 동북선은 왕십리역부터 상계역까지 총 연장 13.4㎞에 걸친 구간으로 2021년 올해 7월 15일부터 2026년 7월 14일까지 약 60개월 동안 사업을 진행해서 2026년에 개통하는 것을 목표로 진행 중에 있습니다. 총 사업비는 1조 6,162억 원이 예정되어 있고요. 다음 9페이지 보시겠습니다. 계획 공정률은 1.4%인데 현재 1.8% 정도 진행되어 있는 상황이고 전체 33개 작업장 중에서 25개 작업장에서 가시설이나 토공공사가 진행 중에 있습니다. 11페이지입니다. 최근에 토지인도 완료 후에 토지주가 미철거한 지장물에 대해서 행정대집행을 함으로써 여러 가지 장애요인들을 제거하고 있는 단계에 있습니다. 다음 13페이지 우이신설선 연장 추진현황에 대해서 말씀드리겠습니다. 우이신설선 연장은 솔밭공원역부터 방학역까지 총 연장 3.5㎞에 2,830억 원이 드는 사업으로 2011년 9월에 기재부 예타를 이미 통과했었는데 그동안 사업이 진행 안 돼서, 8년 정도 사업진행이 안 됐음에도 불구하고 예타를 추가로 받을 필요가 없다는 유권해석을 2019년 기재부에서 받음으로 해서 지금 현재 도기본에서 기본계획을 진행 중에 있습니다. 내년 상반기까지 기본계획을 마치면 기본ㆍ실시설계를 2022년 하반기까지 하고 바로 보상하고 공사를 진행하는 공정으로 진행될 예정입니다. 이상으로 간단하게 동북권역 교통발전 특별위원회 관련 주요 현안업무를 보고드렸습니다. (참고) 도시교통실 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

성북 1지역 김춘례 위원입니다. 강북횡단선이 8월 24일 타당성 검토가 결정 났다고 그랬는데요 조금 전에 설명하실 때 추가로 정거장이 필요한 곳은 1년 내지 1년 반 용역이 끝난 후에 받겠다는 거예요, 결정을 그때 가서 하겠다는 겁니까?

지난번에도 강북횡단선이라든가 아니면 재정사업으로 저희가 추진하고 있는 사업들에 대해 신설역에 대한 요구들이 있었는데 지금 현재 단계에서 가장 현안은 예비타당성조사를 통과하는 데 있습니다. 그래서 예비타당성 통과를 하기 위해서 새로운 신설역에 대해서 지금 논의하는 것 자체가 그렇게 양호한 상황은 아니라서 저희가 그것을 대놓고 할 수는 없지만 예를 들어서 보충용역을 내부적으로 해서 말씀하시는 관심 있는 신설역을 하는 것이 B/C에 도움이 된다고 판단이 되면 저희가 즉시 그 역을 신설하는 것을 기재부하고 협의하면서 계획에 반영해 나갈 건데요. 만약에 그것을 신설하는 것이 B/C나 예타 통과에 바람직하지 않다고 하면 일단 예타를 통과할 때까지 기다렸다가 그 이후에 우선사업자라든가 이런 사안들이 결정되면 재정사업을 진행하면서 그때 변경하는 것을 검토할 예정입니다.

그때 변경하면 늦거나 이런 건 아니지요?

네, 그런 절차들을 지금도 많이 진행하고 있으니까요.

미리 이런 말을 떠들어 가지고 사업에 차질을 주는 것보다 지금 말씀하신 대로 조심스럽게 그때 가서 신설하는 역을 추가로 해 주는 걸로, 그냥 입 다물고 가만히 있어야겠네. 하여튼 설명을 100% 인정하고 믿고 조용히 기다리고 있겠습니다. 좋은 결과…….

위원님 저희도 최대한 위원님들이 그런 의중을 갖고 계시다는 걸 알고 있기 때문에 그것도 사업 전체…….

어디 어디 어디라고 지적도 안 하겠습니다.

말씀 안 하셔도 다 알고 있습니다.

이상입니다.

노원3선거구 봉양순 위원입니다. 참 말도 많고 탈도 많은 동북선 철도공사가 드디어 시작이 됐습니다. 어렵게 어렵게 시작을 했는데요 아마 각자 우리 의원님들 지역에서도 크고 작은 민원들이 많이 발생을 할 것 같아요. 저부터도 현장에 많이 다녀봤는데 아직 실제적인 본공사도 아니지만 공사를 할 때 식탁 위에 있는 물병이 흔들리는 현상도 많이 발생을 하고요. 그런 부분들이 있고 또 예를 들어서 바로 집 앞에서 공사를 하기 때문에 소음이나 이런 건 뭐라고 해야 되나요. 소음 데시벨이 그것을 넘나드는 경우도 있고 더 올라가는 경우도 있는데 이런 부분들은 주민들하고 불협화음을 최소화했으면 좋겠어요. 이런 민원들이 참 많아요, 저희 지역에는. 다른 지역에서도 그런 민원들이 많이 있나요?

도시철도국장 직무대리 정대현입니다. 답변드리겠습니다. 저희들이 공사를 하다 보면 제일 많은 민원이 소음하고 진동 부분입니다. 그 부분이 생기는 사유는 주로 말뚝을 박기 위해서 할 때 진동이라든지 이런 부분이 많이 생기고요. 또 터널을 굴착하다 보면 발파할 때 진동하고 소음 이런 것들이 많이 생기고 있습니다. 그래서 최근에 신림선 공사할 때도 보면 발파 진동이라든지 소음 이런 부분이 제일 많이 민원이 생기고 있습니다. 그래서 저희 도시기반시설본부에서는 일단은 기준치 안에서 공사를 하고 있다는 것을 말씀드리고요. 기준치 안에서 공사를…….

잠깐만요. 저도 현장에 수도 없이 가봤지만 저희 집에서도 가까워요. 특히나 지난번에 간담회 때도 그런 얘기가 있어서 특히 주말 같은 경우에는 너무 이른 시간에 공사를 안 했으면 좋겠다는 그런 말씀도 드렸어요. 그것은 많이 보완을 해 주셔서 그렇게 하고 있는데 실제적으로 얼마나 소음이나 진동이나 심각한지는 제가 서두에 말씀드린 것처럼 예를 들어서 식탁에다 물병을 놓았을 때 물병이 계속 흔들리는 그런 것도 있어요. 그 동영상을 찍어서 저희들한테 보내준 자료도 있고요. 그런데 이것을 제가 하나 제안을 드리고 싶은 건 만약에 이걸 무소음 무진동으로 할 경우는 예산이 어느 정도나 더 수반이 되는지 그것 좀 한번 묻고 싶습니다.

주로 발파를 안 하고 그것을 무소음 무진동 공법으로 하게 되면 제가 정확히 산정은 안 해 봤지만 두세 배 정도 사업비가 드는 걸로 알고 있고요.

그럼 예를 들어서 모든 공사구간에 주택가가 다 있는 건 아니잖아요?

네, 그렇습니다.

그러니까 주택가, 아파트 이런 데 있는 데만 별도로 예산을 한번 뽑아보면 어떨까요?

저희들이 일단은 정원시설 학교라든지 종교시설 이런 데는 굉장히 소음이나 진동을 낮춰서 공사를 하고 있고 주택가 인접한 지역도 최대한 낮춰서 공사를 하고…….

낮춰서 할 수 있는 게 어떻게 낮춰서 할 수 있어요? 낮춰서 할 수 있는 상황이 아니잖아요, 무소음 무진동이 아닌 다음에는?

발파를…….

아니, 공사는 당연히 해야 되는데…….

그렇습니다. 공사를 할 때 한꺼번에 어느 정도 1m를 할 것이냐, 0.5m를 할 것이냐 여기에 따라서 화약 작량 양이라든지 이런 걸 통해서 조금씩 조정이 가능합니다. 그래서 위원님 말씀하신 대로 최대한 이른 시간에는 그런 소음 진동 안 생기는 공사를 하도록 하겠습니다.

그것은 이제 많이 고쳐 주셨는데 제가 말씀드리고 싶은 건 적어도 주택가에 가장 인접하게 있는 곳에 공사를 할 때는 무진동 무소음으로 한번 해 주셨으면 좋겠고요. 또 한 가지 차량기지가 있잖아요, 노원 2단지 앞에?

네, 그렇습니다.

거기 지금 일부 서울시에서 수용을 하고 일부는 수용을 안 해서 나머지는 맹지가 된 거잖아요. 그 맹지 일부 부분은 어떻게 계획이 있는지 그 부분을 묻고 싶습니다.

그 부분은 진입도로를 해 주는 걸로 그렇게 계획이 되어 있습니다.

진입도로로?

네.

다른 건 없고요?

그 뒤에 토지는 진입도로를 통해서 진입할 수 있도록 하는 걸로 계획이 되어 있습니다.

그럼 나머지 토지부분들은 어떤 계획을 갖고 계세요?

그 토지 부분에 대해서는 토지소유자가 가치 하락되는 부분에 대해서…….

당연하지요. 그건 지금 현재 마지막 안쪽이 되니까 맹지가 됐는데 토지주 입장에서는 당연한 결과지요.

맹지는 안 되도록 도로 개설할…….

그래서 나머지 일부 부분들을 그러니까 계획은 진입로만 하고 나머지 계획은 없는 거예요?

맹지가 안 되도록 도로를 개설할 거고요. 또 가치하락 부분에 대해서…….

그럼 예를 들어서 그 부분을 일부 수용을 해서 거기 주민편의시설이라든가 그런 걸 할 계획은 없나요?

그것은 아마 관련부서 쪽에서, 그런 개발계획이 필요한 부서라든지 이런 쪽에서 좀 더 종합적으로 검토가 필요하다고 생각을 하고 있습니다.

전반적으로 조금 더 노력을 해 주시고요. 하나만 더 묻겠습니다. 아무래도 지하에 공사를 하려면 변압기를 설치해야 되잖아요?

네, 그렇습니다.

변압기를 당연히 설치해야 되는 건데 어쨌든 이 지하철 공사를 하는 동안에 5년 동안은 변압기가 있어야 되는 거잖아요. 그런데 얼마 전에 밤에 제가 전화를 한 통 받았어요. 예를 들어서 변압기 폭이 8m, 높이가 3m예요. 그렇게 되면 거기에 하면 2만 2,000㎾면 특별고압이란 말이에요. 그 정도 규모를 바로 아파트 앞에다 설치를 하게 되면 민원이 얼마나 많이 발생을 하겠어요. 좀 생각을 하고 진행을 하셨으면 좋을 것 같다는 생각이 듭니다. 제가 현장에 가보니까 예를 들어서 인도가 폭이 5m다 그러면 그 변압기가 절반이 인도를 차지하는 거예요. 폭이 8m고 높이가 3m라고 생각을 해 보세요. 거기가 완전히 동굴처럼 생길 것 아니에요. 더군다나 큰 도로변인데 인도를 절반을 차지하고, 어떻게 그런 생각을 하고 그렇게 변압기를 설치하는지 저는 이해가 안 가던데, 물론 그다음 날 바로 현장에 가서 중지는 시켰지만 또 다른 지역에서 이렇게 변압기 설치를 할 때 적어도 주택가 가까운 곳에서 약간, 전혀 없다면 모르지만 그 주변 인근에도 설치할 수 있는 공간이 분명히 있었음에도 불구하고 주택가 바로 앞에다 했다는 건 납득이 안 가는 부분이에요. 그래서 한전에 연락하고 담당 관련구청에 연락해서 중지는 시켰어요. 그런데 제가 한 시간만 늦게 갔어도 이미 레미콘이 대기하고 있었어요. 레미콘이 와서 이미 붓기 직전이었거든요. 그러면 여러모로 예산이 소비되는 거잖아요. 낭비되는 거잖아요. 그러니까 하나를 하더라도 제대로 하고 인근 주민들이 정말, 도시철도 놓는 게 왜 놓겠어요. 편리함을 위해서 하는 거잖아요. 꼼꼼하게, 조금 더 디테일하게 살펴봐 주셨으면 좋겠습니다.

위원님 지적하신 대로 최대한 주민들의 불편이 없도록 꼼꼼히 챙겨서 그렇게 공사를 진행하도록 하겠습니다.

그쪽에는 제가 중지를 시켰는데 또 다른 곳에서 계속적으로 변압기를 설치할 거란 말이에요, 공사를 하기 위해서는 어쨌든 5년 동안은 있어야 되는 거니까, 공사하는 기간 동안에는. 그러니까 앞으로 변압기 설치를 할 때 이런 부분까지 세심하게, 디테일하게 신경을 써 달라는 차원에서 드리는 말씀입니다.

하여튼 위원님 지적 감사드리고요 그 지적 통해서 저희들이 앞으로 그런 일이 없도록 노력하도록 하겠습니다.

이상입니다.

행자위에서 활동하고 있는 이상훈 위원입니다. 도시철도국장님이 도시철도를 건설하는 일에 대한 관리감독 책임자이신 거지요?

네, 그렇습니다.

우이신설 도시철도가 개통한 지 꽤 됐어요. 그렇지요?

네, 맞습니다.

공사하고 나서 이게 삼양로 밑을 죽 관통해서 가는데 우이신설 도시철도가 지표면으로부터 레일까지의 깊이가 매우 낮지 않습니까? 그렇지요?

네.

대략 몇 m인지는 아세요, 평균? 알기가 어렵지요. 제가 왜 이런 질문을 드리냐면 소위 말하면 경전철이라는 구간들이 많이 건설되지 않습니까?

네.

우이신설을 공사하는 과정에서 알겠지만 특히 동북쪽은 많은 산악지대와 관련돼요. 더군다나 그렇게 되면 많은 수로들, 하천들이 철도노선과 평행방향이나 수직방향으로 마주치는 구간들이 상당히 많이 나와요. 아마 설계도면 보면 정확히 개수가 확인될 거예요. 그런데 경전철은 중철과 다르게 땅 지표면으로부터 깊이 파지를 않아요. 그렇지요, 상대적으로 깊이 파지 않기 때문에. 그리고 기존의 도로 밑에 작업을 해서 주로 노선을 만들지 않습니까? 그러다 보면 기존에 중철 같은 경우는 하천이 건천상태가 되더라도 궤도 위쪽으로 물이 흘러요. 그러니까 궤도 터널이 물 흐름에 방해가 안 되지요. 그리고 방해가 됐으면 벌써 문제가 됐을, 그런데 경전철은 특히 건천 되어 있는 데도 많고 하천수로하고 수직으로 만나서 이게 물막이 역할을 하는 경우들이 많이 생겨요, 우이신설이 그런 대표적인 경우인데. 그러다 보니까 물이 가다가 지장물이 생기니까 넘치거나 돌거나, 돌아와 버린다는 거지요. 그렇게 되면 이 물이 바로 그 도로 인근에 있는 상가 건물들의 지하층에 엄청난 수해를 만들어요. 그래서 우이신설 같은 경우도 그것 때문에 여러 가지 문제가 되고 민원이 되고 또 실제 공중파 방송에도 여러 번 나와서 결국은 시공인 대우건설하고 포스코인가 어디가 보상까지 해 줬던 이런 일이 있었던 거 알고 계시지요?

네, 알고 있습니다.

제가 볼 때는 당장 강북선하고 동북선만 보더라도, 특히 동북선 같은 경우 제가 볼 때는 북한산의 동사면에서 흘러내리는 수로들하고 여러 군데가 만나요. 그다음에 중랑천을 넘어서서부터는 불암산하고 수락산에서 내려오는 수계랑 거의 다 수직으로 만나서 갑니다. 그렇지요? 대략 어림잡아도 한 7~8개의 수로하고 만나게 돼요, 이 노선 자체가 작업을 할 때는. 설계 도면상에는 이 부분에 대해서 사전에 관련된 우려가 있는 건물에 이중으로 방수벽 공사를 지원해 줘요. 민간한테 지원해 줘요, 우이 철도의 예를 들어 보면. 그리고 공사를 할 때도 그 부분을 충분히 고려해서 도면 설계상으로는 나와 있어요. 하지만 실제 공사가 그렇게 안 돼요. 왜냐면 알 수가 없거든, 묻어버리면. 그리고 또 민간이 지원을 받았으면 지원 받아서 이중 방수벽을 해야 되는데 안 하지요, 아깝고 귀찮으니까. 그래서 나중에 이런 재산상의 피해가 나와 버리는 거지요. 시공사 입장에서는 지원했는데 민간이 안 하지 않았냐, 하지만 민간에서는 또 그걸 어떻게 아냐, 묻혀 있는 걸 우리 것만 팔 수 없고 파려면 다 파야 되는데. 이런 불가피한 상황들이 발생되더라는 거지요, 실제 우이신설 노선의 과정에서. 제가 볼 때는 동북선 같은 경우 특히 그런 문제가 다수 발생될 수 있는 우려의 지점들을 다 통과하고 있어요. 그래서 시공 설계도면에 대한 검토뿐만 아니라 사전에 이 도로변에 있는 혹시 그런 것이 예상되는 인근에 있는 상가 민간건물들에 대해서도 사전에 스스로 방수벽에 관련된 부분들에 대해서 충분히 인지를 하고 민간 스스로 준비할 수 있는 공지를 할 뿐만 아니라 확인까지 하셔야 돼요. 안 그러면 나중에 불미스러운 상황들이 발생돼요. 확인해 주셔야 되고 그다음에 설계도면대로 그런 문제가 발생되지 않도록 공사가 진행되는지를 철저히 검사하지 않으면 나중에 덮어버리면 확인하기가 어려워요. 무슨 말인지 아시겠지요?

네, 알겠습니다.

제가 우이신설선 때문에 1년 넘게 민원을 하고 관련된 검토보고서라든지 업무보고서 그다음에 사건 진단보고서들을 보니까 결국 핵심이 그런 지점들이 제대로 체크가 안 되다 보니까 발생되는 문제들이더라고요. 그래서 동료위원님들께서 공사하면서 지표면 구간에 또는 구간에 대한 이런 말씀을 해 주셨는데, 특히 동북선은 많은 수로랑 만나기 때문에 이런 부분들에 대한 선제적인 예방노력이 철저히 이루어지기를 당부드립니다.

위원님 좋은 지적을 말씀해 주셨고요. 저희들도 우이신설선 부분을 교훈삼아서 동북선에는 이런 문제가 없도록 다시 한번 정밀검토하고 대책을 세워나가도록 하겠습니다. 감사합니다.

네. 고맙습니다. 이상 마치겠습니다.

우이신설선 연장하는 게 방학역에서 솔밭공원역이지요?

네, 그렇습니다.

그런데 우이신설선이 지금 굉장히 적자잖아요. 엄청난 적자지요? 적자여서 맨날 돈 메우느라 바쁜데 연장하면 적자가 더 늘어납니까? 어떻게 됩니까?

아직 그 단계까지 검토는 안 되어 있고요 현재 우이신설 연장선은 B/C로 따졌을 때 1 이상 나오는 것으로 되어 있습니다. 비용 대비 편익은 1 이상 나오는 것으로 되어 있고요 운영해서 적자가 나올지 안 나올지는 좀 더 따져봐야 알고요. 그 부분에 대해서는 도시교통실하고 같이 협력해서 해나가야 될 것으로 생각하고 있습니다.

1은 넘는다? 제가 보기에 우이신설선 적자가 굉장히 심한 것으로 나오는데 또 만들면 적자가 더 커질 텐데 그것 어떻게 대응할 건가 하는 문제고요. 두 번째는 아까 김춘례 위원님이 얘기 안 하고 넘어간다 하지만 저로서는 강북횡단선의 역 이야기를 다시 안 할 수가 없어요. 강북횡단선에서 국민대역, 정릉역, 길음역 이게 다 제 지역이거든요. 그런데 여기서 제일 문제되는 게 국민대역과 정릉역 사이가 2.2㎞거든요. 2.2㎞에 정릉성당역이 필요하다고 주민들의 요구도 굉장히 높았고 주민들 전체가 참여할 정도로 절실하거든요. 이 문제는 계속 심각하게 받아들여줬으면 좋겠다는 얘기입니다.

네, 위원님 잘 알겠습니다.

심각하게 받아주셔야 됩니다.

심각하게 받아들이도록 하겠습니다.

그리고 동북선 하는 걸 제가 보니까 민간구역이 있고 재정구역이 있고 그렇더라고요. 그런데 여기 일하는 사람들의 이야기인데 일하는 사람들의 휴게공간 확보가 보니까 공구마다 조그맣게 쉴 수 있게끔 해 놓기는 했더라고요. 그런데 휴게공간 확보가 잘 되고 있나요?

저희들은 근로자 권익을 위해서 폭염이나 동절기에 휴게공간을 마련해서 근로자들이 안전하게, 편리하게 이용할 수 있도록 하는 것을 방침을 통해서 전 현장에 만들도록 그렇게 조치를 하고 있습니다.

그러니까 공구마다 다 휴게공간, 제가 보니까 휴게공간이 알량하게 만들어져 있던데, 쉬는 공간이기는 하지만 굉장히 알량해. 그야말로 흉내만 냈어. 그렇지요?

저희들은 좀 더 잘 만들려고 노력을 하는데 아마 현장에서 일부 그런 미비한 부분도 있을 것 같습니다. 그래서 그 부분도 저희들이 잘 살펴서 근로자들이 무더위라든지 동절기에 안전하게 쉴 수 있는 공간을 마련토록 노력하겠습니다.

휴게공간이 잘 되어 있는지 점검을 한번 하시라고요.

네, 잘 점검하도록 하겠습니다.

내가 보기에는 너무 알량하더라고, 지나갈 때 몇 군데 봤거든요. ‘저래갖고 쉴 수 있겠나’ 이런 정도의 느낌이 왔어요.

철저히 점검하도록 하겠습니다.

이상입니다.

간단히 추가질문 하나만…….

이상훈 위원입니다. 2020년 11월에 2차 도시철도망 구축계획 승인을 받았는데 이 부분에 대한 변경을 위한 작업이 언제부터 진행될 예정이지요?

도시철도망 계획은 저희가 10년에 한 번씩 수립합니다. 그리고 5년마다 한 번씩 업그레이드를 하거든요, 상황변동을 반영하기 위해서. 2023년부터 그것에 대해서 보완작업을 할 예정에 있습니다.

그러면 2020년 11월이니까 2025년도까지 해서 한 번, 1차 변경하고 그다음에 10년 차에는 3차로 가고 그렇게 되는 거지요?

네, 그렇습니다.

2025년도에 변경승인을 국토부로부터 받아야 되겠네요, 변경도?

그렇지요. 변경승인도 똑같습니다.

그러면 2023년부터는 작업을 시작한다, 변경을 위한?

네.

그 부분에 있어서 동북선 연장은 지금 보고자료에는 최우선적으로 대안을 검토하겠다, 그러면 2023년도에 변경작업을 하려면 구체적으로 이것도 마찬가지로 변경을 위한 사전 무슨 연구용역이 진행되나요, 절차가 어떻게 되나요?

사전타당성 검토라든가 이런 부분을 진행해야 되고요. 그런데 지금 현재 저도 오기 전에 동북선 연장 관련해서 보니까 아직 사업이 진행되지 않았지만 사업계획에 반영을 하려고 그러면 사업시행인가가 떨어진 단계에서 반영을 한다거나 이런 예타 기준이 있습니다. 그 기준에 맞춰서 사업을 진행하는데 그 변수들을 포함시키는 거지요. 그런데 지금 동북선, 기존에 올해 4월에 끝난 용역에 보면 창동ㆍ상계 도시재생계획이라든가 상계2ㆍ4구역 주택재개발, 7호선 연장, GTX AB/C, 동부간선도로 확장 이런 것들이 다 포함되어 있어요. 우이신설 연장선까지 다 포함이 돼서, 솔직히 말씀드리면 2023년에 이것에 대해서 새로운 변수가 돼서 동북선 연장이 정식 사업으로 저희가 도시철도망 계획에 반영되려면 지금 말씀드린 것 이외에 또 다른 변수가 있어야 이게 사실상 의미가 있거든요. 그래서 지금 그런 것에 대해서는 향후 그 지역의 상황변화라든가, 아니면 저희가 예타할 때 KTDB라고 하는 것들을 기초로 하는데 KTDB의 변화라든가 이런 것들을 종합해서 들여다봐야 될 것 같습니다.

그 부분은 동북선 연장과 관련된 것이고 이 2차 도시철도망 구축계획 변경을 위한 사전준비는 언제부터 어떤 절차에 관련돼서 진행되는지에 대해서 지금 답변할 필요는 없으시고, 이것에 대해서 이렇게이렇게 해서 2025년부터 언제까지 국토부에 제출하고 이런 사전스케줄이 있을 것 아닙니까?

네, 저희가 예정하고 있는 스케줄은…….

스케줄별로 해야 될 과업들 이 부분에 대해서 정리해서 저한테 개별로 보고를 해 줄 수 있겠습니까?

네, 그렇게 해 드리도록 하겠습니다.

고맙습니다. 이상 마치겠습니다.

수고하십니다. 안광석입니다. 국장님, 7쪽에 보시면 동북선의 정거장 표시가 창문여고하고 북서울꿈의숲이 표시가 안 되어 있네요, 왕십리에서 상계역까지 동북선 연장하는 데. 원래 여기 창문여고하고 북서울꿈의숲 표시를 안 한 겁니까, 없는 겁니까?

저희가 이것은 환승역만 기준으로 해서 표시를 해놨기 때문에 역이 빠지거나 그런 건 아니고요, 위원님.

현재 미아사거리역이 환승역인데요, 여기가 환승역이잖아요. 4호선하고 환승역이지요?

네.

미아사거리역에 강북구민이 이용할 수 있는 출구가 강북구로는 나있지 않고 성북구 쪽 뉴타운장례식장하고 학교 앞으로 출구가 되어 있는데 강북구 쪽은 전혀 출구가 없어요. 그래서 강북구민이 민원도 넣고 여러 번 전철역 계획 잡을 때부터 말씀을 드렸는데 이게 시정이 안 되나요, 도저히? 출구 하나만 더 빼달라고 그때 여러 번 말씀드렸는데…….

그 부분에 대해서는 작년에 용역을 통해서 충분히 검토를 했고 그 용역결과에 대해서 지역구 국회의원님께 보고를 한번 드린 적이 있습니다. 아마 그 부분은 주변여건이라든지 공사비, 지하에 4호선 지나가는 이런 부분이 있기 때문에 조금 어려운 것으로 용역검토가 되었습니다.

어렵다는 게 예산이 많이 투자된다는 거잖아요.

예산도 많이 들고 그것을 추가하게 되면 비용 대 편익이 확보가 되어야 되는데 예산 대비 편익이 안 나오는 부분이 있고요, 또 공사하는 난이도도 어렵고 출입구를 하려면 출입구 공간이 필요한데 그 부분도 사유지 보상이라든지 이런 부분이 추가가 되어야 됩니다. 그렇게 되면 보상 문제라든지 공사비 문제 또 공사기간 이런 것들이 종합적으로 봤을 때 어렵다는 말씀을 드렸습니다.

공사가 마무리되고 추후에 다시 이쪽으로 예산을 세워서 할 수 있는 방안은 없지요, 공사할 때 안 하면?

그렇게 되면 나중에 지하통로라든지 이런 것으로는 할 수 있지만, 현재로서는 하는 게 어렵기 때문에 향후 시간이 지나더라도 여건이 변동되지 않는 이상은 어렵지 않나 이렇게 생각이 듭니다.

지하통로로는 출구를 하나 만들 수 있나요?

그것은 지자체라든지 이런 쪽에서 지하보도라든지 이런 개념으로 만들 수는 있겠지만 그 부분도 아마 공사가 어렵고 비용이 많이 들 것으로 생각이 됩니다.

여기가 우리 지역주민들 민원이 상당히 많이 발생하고 있는데 뉴타운장례식장 쪽으로, 성북구 쪽으로 다 출구가 나있기 때문에 강북구는 유명무실하게, 경전철 이용하기가 아주 불편해요. 거기에 대해서 여러 번 우리가 민원을 넣고 했는데도 이게 시정이 안 되고 답답합니다. 어떻게 해결할 수 있는 방법을 모색할 수 없는가요, 도저히?

일단은 작년에 충분히 검토를 해서 보고드린 사항이고요 필요하다면 그 부분을 한 번 더 추가로 위원님께 설명을 드리도록 하겠습니다.

예산이 얼마나 소요되는지 모르지만 꼭 필요한 출구인데 한번 어떻게…….

그 부분은 별도로 보고드리도록 하겠습니다.

통로라도 한번 만들어 주십시오, 통로라도.

별도 보고드리도록 하겠습니다.

여기가 미아삼거리역하고 4호선하고 간격이 많이 길거든요. 그 가운데로라도 통로를 하나 해서, 출구 하나 빼는데 그렇게 예산이 많이 소요되지 않을 것 같은데 내 생각에는. 사유지를 사용 안 해도 충분히 미아사거리에 도로주변이 넓더라고요. 거기 충분히 통로 하나는 낼 수 있는 여건이 있는데, 현장으로 봐서는 충분한데 그렇게 검토를 안 해 가지고…….

저희들이 검토한 자료가 있으니까요 그 자료를 위원님께 다시 한번 설명을 드리도록 하겠습니다.

꼭 좀 시정해 주시기 바라고요. 그리고 방학역에서부터 솔밭공원역까지 연장을 하기로 도면이 나와 있는데 우이역으로 바로 일직선으로 반듯하게는 안 납니까? 이게 터널로 해서라도 일직선으로 내면 거리도 가깝고 공사하기도 훨씬 편할 것 같은데, 터널로 하면. 도면에 보면 구조가 솔밭공원역으로 돌아서 나오게 되어 있는데, 방학역에서 우이역까지 반듯하게 일직선으로, 연장하는 데?

아마 이것은 주변의 교통수요라든지 이런 것들을 감안해서 노선을 선정한 것으로 알고 있고요. 아마 우이역부터 가게 되면 101정거장이나 이런 부분에 정거장을 설치할 수 없게 됩니다.

101정거장, 102정거장?

지금 현재 노선안이 최적으로 검토가 되어서 교통망 구축계획에 반영된 것으로 알고 있습니다.

우이역으로 닿지 않고 솔밭공원역하고도 안 닿고 중간에 이렇게 선이 닿기 때문에 지하철을 활용하는 데 불편하지 않을까…….

위원님, 보고자료 14쪽에 보시면 도면이 좀 더 상세히 나와 있습니다. 14쪽에 있습니다. 거기 보시면 101정거장이 있습니다. 그래서 우이역으로 가게 되면 101정거장을 설치할 수가 없게 됩니다.

101정거장에서 북한산우이역으로 일직선으로 딱 가면 훨씬, 솔밭공원역도 아니고 우이역도 아니고 중간으로 이렇게 노선이 빠지게 되니까…….

솔밭공원역에서 연결됩니다. 솔밭공원역에서 분기가 돼서 나가도록 되어 있습니다.

우이역으로만 연결이 안 되어 있고 솔밭공원역만 연결이 되어 있나보지요?

네, 그렇습니다.

중간에 101, 102역 때문에 이렇게 도면이 나와 있군요. 이게 일직선으로 딱 가면 공사하기도 좋고 터널로 해서 하면 더 빠르고 좋을 텐데 하는 생각이 들어서요. 여기 아파트 주민들 정거장을 만들기 위해서 이렇게 도면이 돌아갔네요.

네, 맞습니다. 그쪽에 아파트도 있고 해서 정거장의 최적 위치로 생각하고 있습니다.

네, 그건 이해가 갑니다. 이해가 가고, 그리고 우이신설선하고 동북선하고 신설역에서 왕십리역까지 한 정거장인데 한 정거장 공사하는데 공사비가 추가가 많이 됩니까? 여기 연장할 수 없는 거예요, 신설역에서 왕십리역까지 우이신설선하고 동북선 왕십리역?

위원님 그것은 여기서 질문을 주시면 바로 저희가 즉답하고 이렇게 할 수 있는 상황은 아니고요 이 상황에 대해서는 따로 검토를 해 봐야지 답변을 드릴 수 있습니다.

따로 검토를 해야 돼요?

네, 여기가 거리상으로는 간단한 것 같지만 여기에 있는 지장물이라든가 이런 상황들을 종합적으로 판단해 봐야 되기 때문에…….

상당히 중요하거든요, 신설역하고 왕십리역하고 한 정거장인데 연결할 수 있는 그런 방안을 모색했으면 좋겠는데 여기서는 즉답할 수 없는…….

저희가 다음 번 도시철도계획 아까 이상훈 위원님 말씀하신 그런 것 할 때 한 번 같이 고민할 수 있도록 이렇게 하겠습니다.

고민 좀 해 주십시오. 이상입니다. 수고하셨습니다.

네.

노원 5선거구 채유미입니다. 아까 말씀하신 대로 안타깝게 동북선 연장용역 결과가 굉장히 기대를 많이 했었는데 만족스럽지 않은 결과가 나와서 혹시 2015년도에는 예타 B/C가 얼마 정도 나왔는지는 알고 계시나요? 동북선 마들역까지 연장했을 때의 B/C.

저희가 시나리오를 세 가지 시나리오로 분석을 했던 걸로 기억을 하는데요 상계역에서 마들역 전에 하나, 그다음에 마들역까지 그다음에 방학역 이렇게 세 가지 시나리오로 분석을…….

상계역에서 보람사거리, 상계역에서 마들역, 상계역에서 방학까지 이렇게 세 가지 안으로 검토를 했다는 거지요?

네, 세 가지 시나리오를 다 분석을 했었는데 저희가 분석한 결과 가장 B/C가 높게 나온 건 상계역에서 마들역까지, 중간 역 하지 않고 바로 마들역까지 하는 것이 제일 경제적 타당성이 높은 걸로 나왔는데 그것도 한번 해 볼 수 있는 상황은 아니었고요 정확하게 제가 몇이다 이렇게 말씀드리기는 그렇고 참고로 강북순환선 같은 경우에 B/C가 0.87이 나왔거든요. 그러니까 제가 어려웠다고 말씀드리는 건 0.87에도 한참 못 미쳤던 거예요. 그래서 지금…….

이번에 용역결과가 그렇다는 거지요?

네.

하지만 2015년도에는 0.92가 나왔었습니다.

2015년에요?

네, 여기 보고서에 있잖아요. 2015년도에도 유사한 검토, 마들역에서 방학역은 아닐 거고 아마 상계역에서 마들역까지였을 거예요. 제가 말씀드리는 것은 2015년도에는 0.92가 나왔기 때문에 지금 기준으로 하면 이게 예타를 많이 완화시켜 줬잖아요. 왜냐하면 동북선 경전철을 놓는 이유 중에 하나가 교통사각지대를 해소하기 위해서인 거잖아요, 서민들의 발이 되기 위해서. 그런데 B/C를 좀 완화해서라도 서민들의 대중교통 이용의 편의성을 높여야 하는데 너무 엄격하게 적용을 하다 보니 정작 전철을 많이 이용하시는 곳에서는 예타 때문에 묶여서 공사를 못 하고 전철을 이용하시기보다 자가용을 이용하는 강남 같은 경우에는 지하철을 너무 많이 깔아 놓으셨다는 거지요.

위원님 지금 말씀해 주신 상황을 저희도 기재부나 중앙정부 쪽에 예타에 대한 제도에 대해서 의견을 드릴 때 똑같이 얘기를 하고 있어요. 2019년에 예타 기준이 바뀌면서 수도권에 대해서는 경제적 타당성에 대한 비중이 오히려 증가가 됐어요. 예전에는 50% 정도면 됐는데 요즘에는 60에서 70%를 보게 되어 있습니다. 그래서 수도권에 대해서는 예타 기준이 계속 강화되고 실제로 저희가 아까 모두에 강북순환선하고 지금 4개 역이 예타 대상사업으로 선정이 됐잖아요? 저희가 그거 신청한 것은 작년 12월에 신청했어요. 그래서 1/4분기 때 통과를 시키려고 했는데, 예타사업으로 선정하려고 했는데 기재부 쪽에 통과가 안 된 이유가 예타사업으로 선정해 주기에는 경제적 타당성이 부족하다, 0.87갖고 안 된다는 게 기본논조였어요. 그래서 첫 번째 예타사업으로 선정이 안 되고 그다음에 막후교섭하고 이렇게 해서 지금 2차를 통과시킨 거고요.

제가 말씀드리는 건 아마 아시겠지만 비용편익으로만 접근을 하면 교통사각지대를 해소하기에는 적절치 않다는 걸 말씀드리고 그리고 우이신설선 연장 관련해서는 어떤 이유로 이게 2011년에 한 예타결과가 유효하다는 유권해석을 받았는지 모르겠지만 이것도 다시 예타를 한다면 비용이 엄청나게 늘어나기 때문에, 제가 그렇게 알고 있었거든요. 비용이 많이 늘어났기 때문에 편익이 확실히 줄어들고 그래서 예타가 더 안 좋게 나왔다 이렇게 저는 보고를 받았어요. 그렇기 때문에 우이신설 연장 같은 경우도 2011년도면 벌써 9년이…….

오래됐지요.

9~10년인데요. 그렇지요?

네.

그러면 유권해석을 그렇게 받아서 2011년도의 예타를 가지고 지금 공사를 할 수 있게 됐다고 해서 다행이긴 하나 이것 역시 다시 받아야 한다면 공사를 못 할 확률이 더 큰 거잖아요? 그래서 마들역 연장에서는 그런 것들이 감안되지 못한 거에 대해서 굉장히 주민으로서 안타까워서, 저희는 어떻게 2015년 유권해석을 받을 수는 없는 것인가…….

불행하게도 동북선 연장은 그 당시 예타를 통과한 기록이 없기 때문에, 말씀하신 것처럼 2019년에 그래서 저희도 일반적으로 교통영향평가 같은 것 받은 다음에 5년이나 7년 이렇게 지나면 다시 받아야 되거든요, 사업진행이 안 되고 있으면. 그런데 예타에 대해서는 그 시한이 없었어요. 그래서 그걸 가지고 저희가 기재부에 요청을 해서 문의를 했더니 2011년에 받은 게 유효하다고 해서 그냥 지금 밀고 가는 거고요. 동북선 연장도 만약에…….

그럼 마들역 연장 같은 경우는 그때 당시에도 어쨌든 그때 기준은 1을 넘었어야 되는데 1을 넘지 못해서 0.92가 나왔음에도 불구하고…….

그때는 유효하게 평가를 해 주었으니까 저희는 그걸 가지고 가는데 동북선 연장안은 그런 기록이 없어서 저도 그렇게 해 드렸으면 좋겠는데 그게 잘 안 됩니다.

알겠습니다. 그리고 여기 보고서에는 담아 있지 않지만 제가 알기로는 박원순 시장님이 지상철 관련해서 전체적으로 서울지하철 지하화 관련된 용역을 하신 걸로 알고 있는데 그 결과 나왔지요?

4호선 창동하고 당고개 사이에 지하화라고 하는 건가요, 이게?

전체적으로 구의역도 그렇고 아마 서울지역에 지상철로 되어 있는 구간을 전체 용역을 한 번 하신 걸로 알고 있는데 아닌가요?

일단 다른 데 구역은 지상철 구간이 그렇게 많지는 않기 때문에, 그런데 4호선 같은 경우는 B/C가 0.41 정도로 나와서 사업추진이 안 된 걸로 저한테 보고가 되고요.

0.42요? 그렇다면 지금 계속 지상철인 구간은 지역민원들 중에 소음 그리고 지상철로 인한 지역의 낙후화 이런 것들 때문에 주민들의 민원이 많은데 거기에 대해서 방음벽을 한다든가 방음터널을 한다든가 그런 것에 드는 비용을 따졌을 때 지하화 하는 것이 오히려 B/C는 0.42로 저조하긴 하나 여러 가지 민원들, 주거환경 개선 이런 것들을 살펴봤을 때는 오히려 지하화하는 것이 훨씬 비용적인 면에서 절약이 된다고 생각되지는 않는가요?

제가 생각할 때는 예비타당성 검토를 준비하면서 B/C를 따졌다는 것은 지금 위원님 말씀하신 그런 것들을 전부 다 사회적 비용으로 계산을 이미 한 거고요. 그런데 지금 담당과장이 말하기로는 지하화에 대해서는 도시계획국에서 추가적으로 더 검토를 하는 것으로 지금 이렇게 방향을 잡고 있다고 합니다.

도시계획에서 더 검토를 추가적으로 하고 있다고요?

네.

그러면 그 검토결과는 언제쯤 나오나요?

그거는 제가 도시계획국에 확인해서 다시 따로 말씀을 드리도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다.

추가로 잠깐만 드리겠습니다. 지금 현재 저희가 동북선 경전철 구간 총 정거장이 몇 개예요, 16개소예요? 지금 보니까 16개소라고 되어 있는데 맞나요?

네, 맞습니다.

그러면 16개소 중에서 주택이나 아파트가 바로 인근에 있는 데가 몇 곳이나 있는지 그 리스트를 파악해 주시고요. 그리고 예를 들어서 주택이나 아파트가 인접한 구간을 무소음이나 무진동으로 진행했을 시에 예산액이 어느 정도 소요되는지 그 두 가지하고요 그리고 하나 더 서두에 말씀드린 것처럼 차량기지를 일부 수용을 해서 나머지 부분 있는 것 거기 맹지가 됐는데 그 부분에 대해서 어떤 계획이 있는지 계획서를 한번 주셨으면 좋겠습니다. 왜냐하면 사실 동북선 경전철사업이 2004년도, 2005년도부터 은행사거리, 은행사거리가 아주 교통이 안 좋아서 거기 주민들의 서명작업으로부터 시작이 된 거거든요. 거기서부터 발단이 됐거든요. 그래서 주민들이 편리하고 안락하게 생활할 수 있어야 되니 편리함도 좋지만 여러 가지 사안을 고려해 볼 때 이 세 가지 자료를 저한테 주시면 고맙겠습니다. 가능하신가요?

네, 검토해서 보고드리도록 하겠습니다.

감사합니다. 이상입니다.

한 가지만…….

안녕하십니까? 오한아입니다. 오세훈 시장님이 당선되시면서 공약했던 사안들이 있으신 걸로 알고 있었어요. 저희 지역에 해당하는 1호선 지하화와 같은 경우 2호선하고 1호선, 지금 현재 주택을 지을 수 있는 부지가 많지 않기 때문에 그 대안으로 지하로 넣고 그런 부지를 이용하는 방법들이 모색되고 있잖아요. 혹시 좀 논의된 바가 있으신가요? 그 공약이 분명히 우리 부서에도 전달된 게 있으실 것 같은데 받으신 게 있나요, 오세훈 시장 공약 관련해서?

그게 도시계획국에서 지하철 지상구간 지하화 하는 것 검토하는 것으로…….

어디서요?

도시계획국에서요.

도시계획국 차원으로 들어간 건가요?

네.

지금 용역을 하나 주신 걸로, 서울시 최근 연구용역 발주 서울 전역 철도 지하화 큰 그림 그린다는 기사가 났었어요, 최근 8월 12일쯤에, 중순쯤에. 서울시 지상철도 지하화 추진전략 연구용역도 도시계획국에서 진행을 하는 건가요?

정확하게 광화문…….

상식적으로 우리가 봤을 때 도시철도 관련된 부분이니까 교통 관련의 일일 것 같은데…….

그런데 말씀하신 것처럼 지하화하면서 거기에 주택을 짓고 이렇게 하려면 거기에 대한 용적률이라든가 주변 도시계획체계, 공간 체계 같은 걸 같이 고민해야 되기 때문에 예전에도 지하도시라든가 이런 거에 대한 큰 구상은 도시계획국에서 했었습니다.

아마 그 목적으로 그 땅을 이용해야 되기 때문에, 부수적으로 지하로 넣어야 되는 것 때문에 그래서 주체가 그렇게…….

그래서 도시계획국에서 하는 거고요 정확한 과업명은 서울시 지상철도 지하화 추진 전략 연구 이렇게 되어 있습니다.

네, 그 연구를 저는 당연히 철도부분이기 때문에 우리 국에서 하시는 줄 알고 질의를 드렸는데 도시계획국이군요.

저희도 관심을 갖고 계속 들여다보겠습니다.

왜냐하면 마지막 남은 저희 지역도 단절이 이루어지는 가장 주요한 원인이 철도가 놓여 있기 때문에 같은 관할 구 내에서도 나뉘어져 있어요, 남과 북처럼 나뉘어져 있기 때문에 지하화에 대한 욕구가 굉장히 많은데 사실 비용이 천문학적으로 들어간다고 알고 있고 그리고 그걸 계획하지 않고 옆에 아파트들이 많이 들어왔기 때문에 실제적으로 아무리 그걸 지하로 깊이 넣는다고 해도 현실적으로 공사 중간에 문제가 될 거라 굉장히 장기간의 프로젝트가 될 수 있을 것 같은데 그럼에도 불구하고 서울을 바꾸는 가장 핵심적인 키워드라고 해야 되나, 유일하게 남은 그건 지상구간에 있는 철도의 지하화라고 생각을 합니다. 그러면 그것의 중추적인 역할은 그 위를 어떻게 쓰는 것은 물론 도시계획 차원에서 가는 게 맞고 그쪽에 가야 맞지만 철도 관련된 부분이기 때문에 그 부분에 대해서 중장기적으로 같이 검토를 해 주셨으면 하는 바람이고 혹시 변동 사안이 있으면 저희에게도, 해당지역구에 근접해 있는 가장 큰 이슈들이거든요. 그래서 같이 의견을 나눠주셨으면 좋겠다는 부탁을 드리겠습니다.

알겠습니다. 열심히 챙겨보도록 하겠습니다.

감사합니다.