김호진 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제305회 임시회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 오늘 회의는 도시교통실 소관 조례안 등 안건 심사, 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고, 2021년 4분기 예산 전용내역과 예비비 사용내역 보고, 2022년 업무계획 보고로 진행하고 사회적 거리두기를 감안해서 소관기관 참석 간부를 최소화해서 진행함을 알려드립니다. 일정에 들어가기에 앞서 백호 도시교통실장은 나오셔서 인사말씀과 참석 간부를 소개해 주시기 바랍니다.

존경하는 우형찬 위원장님, 이은주ㆍ이광호 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시교통실장 백호입니다. 2022년 임인년은 어느 해보다 도약과 새로운 시작에 대한 기대가 각별한 한 해일 것 같습니다. 연초부터 분주하실 텐데 이렇게 건강한 모습으로 다시 뵙게 되어 반갑습니다. 거짓말같이 지난주까지 매서운 강추위가 기승을 부렸습니다만 봄을 알리는 입춘이 지나면서 기온이 무척 포근해졌습니다. 머지않아 봄이 가까워졌다고 생각하니 다시금 새로운 시작을 다짐하게 됩니다. 아시다시피 우리 교통분야는 지난 몇 년간 코로나 장기화, 무임수송 등으로 무척이나 힘든 시기를 보내고 있습니다. 그러나 긴 겨울에도 결국 봄은 오듯이 올 한 해는 따뜻한 훈풍과 희망의 소식이 가득하기를 기대해 봅니다. 금년에는 자율주행과 도심 플라잉카 등 미래 교통의 본격적인 도래부터 장애인 등 교통약자의 이동권 욕구 증대, 교통 운영기관의 재정여건 개선 압박까지 다양한 현안들이 복합적으로 부상할 것으로 생각합니다. 또한 대중교통 요금의 합리적인 조정에 대한 분위기가 고조되고, 가중되고 있는 서울ㆍ경기ㆍ인천 간 철도연결 비용 갈등 등 그 어느 때보다 교통사업에 대한 격렬한 도전과 수많은 과제들에 직면할 것 같습니다. 그러나 쇠는 뜨거울 때 두드려야 한다는 말이 있듯이 이러한 중차대한 현안들이 올해 적기에 추진될 수 있도록 시민들의 입장에서 슬기롭게 해결책을 찾아가도록 최선을 다하겠습니다. 위원님들께서도 이러한 다양한 사업들이 성공적으로 추진될 수 있도록 각별한 지지와 성원을 해 주시기를 부탁드립니다. 도시교통실 간부들을 소개해 드리겠습니다. 지난 1월 1일 자로 총 여섯 분이 바뀌었습니다. 이상훈 교통기획관입니다. 김경탁 보행친화기획관입니다. 김규룡 교통정책과장입니다. 참고로 버스정책과장을 겸직하고 있습니다. 문혁 도시철도과장입니다. 서인석 택시정책과장입니다. 조영창 물류정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 김인숙 보행정책과장입니다. 오세우 자전거정책과장입니다. 강진동 교통운영과장입니다. 이상이 교통지도과장입니다. 마지막으로 이수진 교통정보과장입니다.

실장님 수고하셨습니다. 안건에 들어가기에 앞서 집행부 간부의 이석 요청사항에 대해 안내말씀드립니다. 문혁 도시철도과장과 김형규 주차계획과장은 도시철도 및 주차계획 정책 관련해서 11시에 시장 현안업무보고 참석이 있습니다. 부득이 오전 중에 이석을 요청하는 양해 공문을 사전에 보내왔습니다. 그러면 의사일정에 들어가겠습니다. 1. 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안(송도호 의원 발의)(김기대ㆍ김정태ㆍ김제리ㆍ김태수ㆍ김희걸ㆍ박기열ㆍ박상구ㆍ박순규ㆍ성흠제ㆍ송아량ㆍ양민규ㆍ이광호ㆍ이영실ㆍ이정인ㆍ장상기ㆍ홍성룡ㆍ황규복 의원 찬성)

다른 의견은 없습니다.

질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제1항 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제1항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안 (회의록 끝에 실음) 2. 서울특별시 신림선 도시철도 최초요금 결정을 위한 의견청취안(의안번호 3096)(서울특별시장 제출)

의안번호 제3096호 서울특별시 신림선 도시철도 최초요금 결정을 위한 의견청취안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 본 의견청취안은 올해 5월 28일 개통하는 신림선 경전철의 최초요금을 현재 서울시 지하철 요금체계와 동일하게 적용하고자 하는 것으로 10㎞까지는 기본요금 1,250원, 10㎞ 초과 시 거리비례제가 적용되며 4회 환승까지는 기본요금이 추가되지 않는 수도권 통합환승할인제가 적용됩니다. 원안대로 가결될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드립니다.

실장님, 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서이지만 오늘 간담회에서 세부적인 보고가 있었기 때문에 구두 검토보고는 생략하고 서면으로 대체하겠습니다. (참고) 서울특별시 신림선 도시철도 최초요금 결정을 위한 의견청취안(의안번호 3096) 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

실장님, 송도호 위원입니다. 신림선이 원활하게 잘 진행돼서 감사하고 그런 부분인데 지금 요금 관련해서 우리는 1,250원인가 되고 저쪽에서 요구한 것은 1,400 얼마지요?

네, 1,430원입니다.

1,400 얼마인데 우리 요금이 진작 조정되었더라면 그러한 인상분에 대해서 갭이 있는 것만큼 본 위원이 해 주라 마라 할 필요도 전혀 없었을 건데 7년 동안이나 요금이 조정이 안 되다 보니까 그런 부분도 나올 건데 그 부분을 어떻게 하는 걸로 결정되었나요?

통상적으로 민자사업의 경우에 제안 요금과 실제 서울시가 적용하는 요금 차액은 서울시가 재정 지원을 하는 것으로 협약상에 규정되어 있습니다.

그러면 그것하고 그다음에 무임승차하는 부분을 우이신설선 같은 경우 지금 지원하고 있잖아요?

네, 그렇습니다.

두 가지는 지원하는 것이고, 나머지 부분은 거기서 요구한 것 중에 뭐 뭐가 안 되는 거예요?

지금 현재 기본협약상에 방금 위원님 지적하신 것처럼 요금 차액과 그다음 두 번째 무임수송에 따른 비용, 그중에서 저희가 협약상에서는 현재 신림선 1일 수요가 13만 명을 예측하고 있습니다. 그중에서 12.6%까지만 무임수송비용을 지원해 주는 것으로 하고 있습니다. 그 이상이 넘어갈 경우는 사업시행자의 부담입니다.

그리고 그 외에 또 지원해 주라고 한 것 있나요?

현재로서는 없습니다.

그러면 크게 문제될 게 없네요?

중요한 것은 개통해서 정확하게 실수요가 높이 올라올수록 저희 서울시의 요금 차액에 대한 비용 부담 부분이 많이 줄어들 가능성이 큽니다.

그렇겠지요. 여기는 서울대도 있고, 관악산이 있기 때문에 아마 우이경전철같이 그렇게 수송인원이 적지는 않을 것이라고 저도 판단을 하고 있는데요…….

네, 저희도 희망을 가지고 있습니다.

네, 잘 알겠습니다. 이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 정지권 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님, 송도호 위원님께서 말씀하셨는데 한두 가지만 더 물어볼게요. 그러면 지금 지하철요금이 1,250원이죠?

그렇습니다.

그런데 우이신설선의 그 회사가 어디지요?

남서울경전철입니다.

그러면 거기에다가 150원을 더 보태서 줘야 되는가요?

지금 협약상 저희가 산정한 최초 운임이 1,438원으로 나오고 있습니다. 그래서 저희가 1,250원이기 때문에 이 차액이 한 170원 가까이 될 것 같은데 그 차액을 실제 열차를 탄 승객 수를 곱해서 주게 됩니다.

그러면 6월부터 운행될 것 아닙니까?

5월 28일부터 운행됩니다.

그러니까 5월 28일부터면 6월로 보면 되잖아요. 그러면 12월까지 얼마 정도 예상하고 있습니까, 차액 발생할 게?

저희가 아직까지는 실제 개통을 안 했기 때문에 금액을 정확히 산정을 못 하지만 우선 실질적으로 통행량을 1일 13만 명, 백으로 다 탄다고 봤을 때 연말까지 한 97억 정도가 예상이 됩니다.

그러면 한 100억 가까이 되는 것으로 봐야 되겠네요?

네.

그러면 거기서 요구하는 게 뭐 뭐입니까?

거기서는 아까 얘기한 것처럼 운임 차액에 대한 보전, 두 번째는 65세 이상 어르신들 무임손실에 대한 비용 이 두 가지입니다.

환승은 아니고요?

환승 차액도 일부 발생합니다.

환승 차액도 발생할 것 아닙니까?

네, 그 부분도 운임 차액 속에 다 들어가 있습니다.

운임 차액 속에 들어가 있는 게 환승요금까지?

네, 그렇습니다.

또 조조할인 그런 것은요?

그런 것을 다 포함해서 그렇습니다.

그게 포함된 겁니까?

네, 그래서 저희가…….

조조할인, 청소년 할인 다 포함된 게…….

네, 그렇습니다. 운임 차액으로 한 52억 정도 보고 있고요.

제가 묻고 싶은 것은 잘 운행할 건데 나중에 이게 또 제2의 우이신설선이 될 가능성이 높다, 왜 그러냐 하면 두 량이 움직이다 보니까 한계가 있을 겁니다, 어느 정도 한계가. 그러다 보면 무임승차 더 늘어나죠, 환승 늘어나죠, 적자 본다 또 운행 적자다 그랬을 때에 우리 교통실에서 우이신설 때처럼 똑같은 지원해 주어야 되고 그런 절차를 또 밟지 않을까요?

위원님께서 정확하게 보고 계신 부분인데요 저희가 볼 때도 지금 현재 수요가 100% 나왔을 때도 아까 이야기한 것처럼 연간 한 97억 정도로 서울시에서 재정부담을 해야 되는데…….

연간이 아니라 6개월에…….

네, 연말까지 그렇습니다. 그런데 만약에 그 수요가 1일 13만 명을 미달할 경우에는 그 비용 부담이 더 늘어날 것으로 보고요. 지금 경전철이라는 것 자체에 대한 수송 능력의 한계 때문에 그 13만 명을 1일 수송하려면 1회당 보통 한 객실에 최소 300명 이상은 태워야만 되는 부분으로 저희가 계산하니까 나오더라고요. 혼잡도도 어마어마하고, 물론 중간에 내리는 사람도 있겠지만요. 그래서 이 부분을 과연 그만큼 수요를 감당해낼 수 있을지도 의심이 되고 해서 아까 송도호 위원님 말씀이 있었습니다만 그 지역에 물론 특수적인 여러 여건이 있습니다만 저희가 이 부분을 개통하고 나서 예의주시하게 조심스럽게 보고 있습니다.

제가 걱정하는 게 그 부분이거든요. 두 량에 일반 전동차보다도 더 적습니다. 거기에 150명이 계속 타고 다녀야 된다는 것 아닙니까? 그렇게 되면 현재 이 수입으로 가능하냐, 저는 봤을 때 똑같다, 우이신설선하고 똑같은 경우가 나올 거다, 거기에 대한 대비를 우리 교통실에서도 해야 될 거다라는 게 제 생각입니다.

그래서 지금 일차적으로 저희가 그 부분에 대해서는 사업시행자 쪽에서 자본출자금 한 600억 그다음에 추가출자금 300억 정도는 이미 가지고 있기 때문에 어느 정도까지는 감내를 할 수 있을 것 같습니다만 위원님 지적하신 것처럼 일정 기간이 지나게 되면 충분히 손을 들고 나올 수 있는 부분이 있기 때문에 우선 사전적으로 사업에 대한 재구조화를 다시 한번 심각하게 고민을 하고 있습니다. 무슨 얘기냐 하면 현재 신림선의 사업수익률이 5.3%입니다. 굉장히 높습니다, 시중 이자에 비하면. 그래서 협약사항의 이 부분을 개통하면서 바로 사업시행자하고 협상에 들어갈 각오를 하고 있습니다.

그런데 협약사항을 보면 거의 다 보전을 해 주게 되어 있어요. 알고 계시죠? 요금 차액 부분도 실시협약 제54조 제2항에 보면 불가항력에 의한 사유로 처리하게 되어 있고, 무임손실분도 실시협약 제55조 제4항에 보면 무임수송요금의 100%를 주무관청에서 지원해 주어야 된다, 모든 게 적자 보면 서울시에서 다 지원을 해 줘야 된다 그렇게 되어 있어요.

민자사업의 특성상 틀이 구조상 그렇게 될 수밖에 없는 것은 맞습니다. 그런데 아까 얘기한 것처럼 무임수송도 저희가 상한선을 정해놨기 때문에 방금 위원님 말씀하신 것처럼 나온 숫자 중에 12.6%까지만 커버하고 그 이상 오버되는 것에 대해서는 더 이상 무임수송에 대해서는 저희가 부담을 하지는 않습니다.

실장님, 정리해보자면 이게 제2의 우이신설선이 되지 않게끔 우리 교통실에서 철저하게 준비하고 어떤 방법을 연구해야 제2의 우이신설선이 안 될 수 있도록 준비를 해 주십사 하는…….

네, 저희도 그 부분은 지금 무겁게 받아들이고 있고요 그래도 다행스럽게 지금 2기 민자사업들은 전부 다 재정사업으로 전환시켜 놨기 때문에 경전철 사업들도 그 부분을 저희가 충분히 극복합니다만 현재 남아있는 4개의 경전철사업이 민자로 진행되다 보니까 위원님 지적하신 것처럼 그런 문제는 저희가 별도로 짚어보려고 이번에 연초부터 고민하고 있습니다.

우리 교통실에서는 지금 현재 운행하고 있는 신림선에 대해서 광주도시철도에서 운영하고 있죠?

광주도시철도공사와 같이 컨소시엄으로 운영사로 들어와 있습니다.

현재 운영하고 있잖아요?

어디를 운영하고 있다는…….

신림선.

아직 그건 시운전 중에 있습니다.

시운전만 하고 있나요?

네, 5월 28일 정식 개통을 합니다.

운영은 그러면 어디서 합니까? 운영은 현대로템에서 해요?

사업시행자 밑에 실제 차량을 운영하고 관리하는 회사가 운영사인데요 그 운영사는 방금 얘기한 컨소시엄으로 들어와 있습니다. 그게 현대로템과 광주도시철도공사가 같이 들어와 있습니다.

네. 이상입니다.

정지권 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 질의하실 위원님 계신지요? 저도 하나만 궁금해서, 지금 우리 경전철은 역사가 2개 아닙니까? 3개인 역사도 있을까요?

역사가?

역사 안에 출입구.

네, 최소한으로, 간소화시키고 있습니다.

기준이 어디에 따라서 2개고 3개가 결정이 되는 거죠?

저희가 경전철 역사 설치기준이 별도 도기본에서 아마 공사를 할 때 설계를 하고 있습니다. 그 부분 따로 자료를 봐야 될 것 같습니다.

따로 좀 해 주시면 좋겠고요. 2개가 있고 어떤 곳은 3개가 있을 수 있는지도 궁금하고 아무래도 지역 민원들이 경전철이 활성화되면서 있을 수 있으니까요 그 기준이 있는지가 궁금하고요.

네, 기준은 있습니다. 따로 보고드리겠습니다.

그다음에 경전철 관련해서 예비타당성 대상 사업으로 지금 4개 노선이 확정됐고, 조사 착수가 된 건가요? 이상훈 국장님, 특별위원회에서도 말씀을 나눴지만 조사가 시작된 건가요?

최근에 착수가 됐습니다.

그 착수가 됐다는 게 우리가 어떻게 행정서류상으로 알 수가 있죠?

그건 확인을 해봐야겠는데요 그쪽에서 서울시에 요청을 해서 현장도 방문을 했고 최근에 관련한 자료 등을 요청을 했습니다.

대상 사업 선정된 거하고 사전 하는 거하고 실제 조사 들어가는 거는 차이가 있을 것 같아서요 그래서 그것도 확인 좀 부탁드리겠습니다.

네, 저희가 절차를 확인해서 별도로 보고드리겠습니다.

질의하실 위원님 더 안 계신지요? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 다음은 의사일정 제2항 서울특별시 신림선 도시철도 최초요금 결정을 위한 의견청취안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제2항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 신림선 도시철도 최초요금 결정을 위한 의견청취안(의안번호 3096) (회의록 끝에 실음) 3. 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고

먼저 유인물에 따라서 보고를 드리겠습니다. 1쪽입니다. 서울특별시 시내버스 준공영제 운영 조례 제8조 등에 따라 시내버스회사 평가 등 시내버스 관리운영 결과를 보고드리겠습니다. 먼저 시내버스회사 평가입니다. 2020년 대상입니다. 평가방법은 관련 매뉴얼에 따라서 항목별로 점수를 합산하게 되겠고요 평가항목은 4개 분야 16개 항목이 되겠습니다. 총점은 1,000점으로 하고 있습니다. 평가결과는 회사 65개 사에 대해서 성과이윤을 차등 지급을 하는 기준으로 활용을 하고 있습니다. 2020년도에 주요 개선한 평가항목들은 첫 번째, 평가항목을 25개로 굉장히 복잡하게 되어 있던 부분을 16개로 단순화시켰고요, 평가점수 총점 2,000점에서 1,000점으로 조정을 했습니다. 특히 위원님들께서 많이 지적하신 것처럼 시민이 체감할 수 있는 평가항목과 특히 항목 간에 회사 간에 변별력을 높일 수 있는 항목을 선택해달라고 저희가 그 부분을 보강했고요 특히 성과이윤 지급대상을 경쟁성을 강화하기 위해서 그전에는 상위부터 45개까지 대상을 지급했습니다만 40개로 숫자를 줄여서 하위업체들은 더 타이트하게 경영할 수 있도록 했습니다. 평가결과입니다. 전체 평가분야에서 평균점수가 약 80% 정도 상회한 것으로 나와 있고요 이용쾌적성 분야도 92%로 가장 높게 나와 있습니다만 분야 중에서 지속가능성ㆍ이용편의성 분야가 좀 낮게 나와서 업계에서 추가적인 노력이 필요할 것 같습니다. 점수는 표를 참고해 주시고요. 작년 2021년도에 평가 진행사항이 저희가 작년 7월까지 계획을 수립해서 작년 4월부터 12월까지 현장점검을 실시했습니다. 그러고 나서 현재 2021년도 평가사업 시행 성과이윤을 지급할 계획을 가지고 있습니다. 2쪽입니다. 외부회계감사입니다. 65개 시내버스 회사 전체 대상으로 해서 재무제표를 점검하는 방식인데요 회사가 작성한 재무제표가 기업회계기준에 맞는지 판단하는 기준이 되겠습니다. 방법은 위원님들 아시겠습니다만 감사 풀에서 감사위원들을 선정해서 감사를 수행하고 의견을 표명하는 방식이고요. 지금 결과로 볼 때 65개 사 전체가 기업회계기준을 준수한 것으로 적정의견으로 나와 있습니다. 총괄적으로 말씀드리면 회사의 부채비율은 80.3%로 나와 있고 당기순이익은 747억으로 나와 있습니다. 2020년도에 보시면 회사 전체 자산은 1조 3,000억 정도 나와 있고 부채는 5,800억 정도 해서 부채비율이 80% 정도 나와 있습니다. 경영상태를 말씀드리겠습니다. 밑에 마지막 표입니다. 2020년도에 시내버스 65개 사 1년 동안 총 매출은 1조 6,270억입니다. 매출원가는 1조 4,700억 정도 나와 있습니다. 영업이익률은 2.7%로 지급하고 있습니다. 이 부분도 진행절차를 말씀드리면 저희가 작년 4월에 회사별 외부회계감사인 선임을 해서, 물론 회계감사 인력 풀에서 19개소를 대상으로 선정을 했습니다. 작년 4월부터 12월까지 회계감사 진행해서 올 4월에 결과 보고서를 제출하는 것으로 되어 있습니다. 다음 쪽입니다. 시내버스 운송원가 정산부분입니다. 저희가 매년 시내버스 회사에 대해서 분야별로 원가 정산을 해서 회사에 지급하게 됩니다. 먼저 표준운송원가 산정을 위해서 용역을 진행하고 이 용역결과를 가지고 시내버스업계와 협의를 하게 됩니다. 그러고 나서 마지막으로 시내버스정책시민위원회에서 최종적으로 운송원가를 산정하게 됩니다. 정산방식은 지금 보시면 전체 13개 항목이 있습니다만 그중에서 운전직 인건비와 연료비는 실비정산, 실제 쓴 만큼 지급을 하고 나머지 11개 항목에 대해서는 저희가 정해진 표준단가대로 비용을 지급하는 방식이 되겠습니다. 표준운송원가 산정을 보면 1일 시내버스가 2020년도에 하루에 들어가는 비용이 74만 3,233원으로 나와 있습니다. 지금 운전직ㆍ정비직ㆍ관리직 인건비가 임단협 결과를 반영해서 시급 2.8%가 인상됐고요. 그다음에 정비비가 23.2%, 타이어비가 14%, 차량보험료가 9.8% 감액을 했습니다. 그다음에 임원 인건비는 전년으로 동결을 했고요 적정이윤은 대당 1만 7,000원으로 1.9% 정도 감액해서 원래 1만 7,300원 정도 되는데 감액을 해서 지급했습니다. 그래서 65개 회사에 총 1조 6,559억을 지급했습니다. 이상으로 시내버스와 관련된 운영결과를 보고드렸습니다. 다음은 마을버스에 대해서 보고드리겠습니다. 6쪽입니다. 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 제8조에 의해서 외부회계감사 등 마을버스 관리운영 결과를 보고드리겠습니다. 2020년도 마을버스회사 평가입니다. 평가지표는 현재 마을버스 2개 분야 10개 항목과 11개 가ㆍ감점 항목으로 구성되어 있습니다. 경영평가 그다음에 서비스 분야로 되어 있습니다. 이 평가결과에 따라서 회사별로 순위에 따른 인센티브를 차등 지급하게 됩니다. 평가결과 139개 회사 평균 992.7점이 나와 있습니다. 회사별로 편차는 약 23.7점이 나와 있고요 2018년 대비 평가점수는 많이 올라가 있습니다만 회사 간에 편차가 많이 벌어지고 있는 게 나와 있습니다. 특히 준법성 다시 말하면 법령 준수 여부라든가 배차ㆍ막차시간 준수 등 준법성과 안전성 분야에서 편차가 크고 배차계획준수율은 배점 대비해서 82% 다시 말하면 100%를 못 채우는 부분들이 나와 있습니다. 적자ㆍ흑자회사별 평균점수 차이는 없습니다만 서비스분야에서 적자회사가 8.9점으로 높게 나와 있고요 경영평가 흑자회사에서 9.1점으로 나와 있습니다. 인센티브는 저희가 138개 회사에 대해서 10억을 가지고 지급을 했고, 크게 나가지는 않았습니다만 평균 700만 원 정도, 최대가 3,300만 원 최소가 130만 원 정도 지급을 했습니다. 저희가 지급한 인센티브에 대해서는 사용용도가 정해져 있습니다. 직원 특별상여금과 직원 복지, 시설개선비, 차량운행비에 한정적으로 쓰게 되어 있습니다. 139개 사 중에서 1개 사는 지급을 제외했는데 이 부분은 권익위원회에 부패신고가 되어 있어서 지급제외가 된 것입니다. 7쪽이 되겠습니다. 두 번째 외부회계감사입니다. 139개 전체 마을버스 회사에 대해서 회계감사를 실시했습니다만 이 중에서 시내버스와 같이 겸업하고 있는 3개 회사를 제외했습니다. 여기도 마찬가지로 마을버스 회사가 작성한 재무제표가 기업회계기준에 적합한지 여부를 판단하는 부분인데요 지금 외부회계감사에는 시내버스 외부감사 풀을 활용했고 비용은 마을버스 회사가 자부담으로 했습니다. 감사결과 138개 중에서 122개가 적정으로 나왔고 14개가 비적정의견으로 나와 있습니다. 비적정의견 중에 두 군데는 의견거절, 한 군데는 부적정, 열한 군데는 한정의견으로 나와 있습니다. 아마 이런 이유는 마을버스 규모가 영세하고 소규모다 보니까 회계관리에 대한 방식이나 필요성 이런 부분이 조금 미흡했던 것 같습니다. 재정상태를 보면 마을버스 부채비율이 445.9%입니다. 당기순손실은 292억 원이 되겠고요 대부분 완전 자본잠식상태의 회사가 약 46개소에 이르고 있어서 재정건전성 부분에서는 상당히 어려운 것으로 파악되고 있습니다. 표에 보시면 자산 규모에는 마을버스가 1,646억, 부채가 1,345억, 부채비율이 445.9% 나와 있고요 2020년도 마을버스 총 매출은 1,987억이 나와 있습니다. 영업이익률이 12.9%로 마이너스를 보이고 있습니다. 금년 4월까지 2021년도 회계감사 결과를 실시해서 우리 시에 제출하도록 되어 있기 때문에 거기에 따라서 조처를 하겠습니다. 8쪽입니다. 재정지원입니다. 139개 마을버스 회사 상용차 1,588대에 대해서 정해진 기준에 따라서 코로나 시국 때문에 재정지원을 하고 있습니다. 지원 방법은 1일 1대당 운송수입이 저희가 재정지원기준으로 정한 액보다 적은 마을버스 회사에 대해서 정해진 한도 내에서 차등 지원하는 방식입니다. 재정지원기준은 1일 마을버스 1대가 41만 1,336원으로 보고 그에 미달하는 회사에 대해서 그 범위에서 한시적으로 지원하는 부분이 되겠습니다. 저희가 2020년도에 재정지원한도액이 45만 7,000원이었다가 2020년부터 작년 말까지해서 이 부분이 재정적인 여력이 없고 지원대상 회사가 늘어나다 보니까 재정지원기준을 41만 1,300원으로 낮춰서 하고 있습니다. 작년에 350억을 가지고 월평균 100개 회사에 대해서 29억 원씩 지급을 했습니다. 저희가 지원한 재정지원금은 대부분 운전기사 인건비, 연료비로 한정적으로밖에 쓸 수 없습니다. 다른 용도로 쓰게 되면 저희가 환수를 하게 되어 있습니다. 밑에 표를 보면 2020년도에 마을버스 시설개선 지원을 했습니다. CCTV 성능개선이라든가 음주측정 장비 등을 구축했고요 이 부분은 서울시와 마을버스가 일정 부분 매칭으로 사업을 한 것으로 나와 있습니다. 9쪽입니다. 마을버스 기준운송원가 산정 작업을 저희가 2년마다 한 번씩 하고 있습니다. 현재 추진근거는 관련 조례에 따라서 하고 있고요 마을버스 117개 회사 2020년도 결산 재무제표를 가지고서 기준운송원가를 산정하게 되어 있습니다. 이 중에서 상위ㆍ하위 10%씩은 잘라내고 중위 80% 기준으로 적용해서 하고 있고요. 관련 회계법인은 대성삼경 법인으로 금액은 많지 않습니다. 그래서 나온 결과입니다. 기준운송원가가 차량 1일 1대당 45만 5,097원으로 나와 있습니다. 그렇지만 저희가 지원하는 지원업체원가는 43만 9,654원으로 잡고 있고요. 저희가 최근에 마을버스하고 2022년도 재정지원기준을 협의했습니다. 1일 1대당 45만 7,000원으로 잡았습니다. 작년보다 조금 높였고요 그 대신 1일 1대당 한도액을 21만 원으로 실링을 정해서 많은 회사들한테 재정지원이 갈 수 있도록 폭을 넓혀놨습니다. 이상으로 보고를 마치겠습니다. (참고) 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고서 (회의록 끝에 실음)

실장님 수고하셨습니다. 그러면 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고와 관련해서 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣겠습니다. 질의하실 위원님 계신지요? 송도호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님, 간단하게 몇 개만 질의할게요. 45만 7,040원씩 2022년도 지원하면 1대당 한도를 21만 원 준다고 했잖아요?

네.

그러면 이것을 원칙대로 할 건가요?

지금 이 부분이 마을버스조합하고 버스과하고 최근에 협의를 한 것이기 때문에 그렇게 가는 걸로…….

아니, 그 이야기가 아니고 지금 코로나 시기로 해서 원래 대당 최대 19만 원만 지원하기로 되어 있는데 다 주고 있잖아요, 그렇죠?

네.

그것은 어떤 이유에서 다 주게 되어 있나요?

다 줬다는 게…….

아니, 그러니까 내가 20만 원밖에 안 벌었어요. 그러면 41만 원 채우려면 최대 19만 원을 줘야 될 것 아닙니까? 그렇죠?

그렇습니다.

그런데 41만 원씩 다 주고 있지요, 지금?

그 실링의 차액 예를 들어서 저희 기준으로 45만 7,000원을 하루에 벌어야 되는데 이 회사가 20만 원밖에 못 벌었으면 저희가 정한 한도가 21만 원이기 때문에 거기다가 21만 원만 주게 됩니다. 다시 말해서 45만 7,000원을 주지는 않고요.

지금 책자 8페이지 보면 지원한도액을 한시 미적용했잖아요. 지원한도액을 한시 미적용해서 지금 41만 원씩 다 줬지요?

네, 작년에는 그렇게 했습니다.

그러니까 내가 그것을 물어보는 거예요. 지금 그 근거가 어디에 있어서 41만 원씩…….

그것은 근거라기보다는 시와 마을버스조합과 협의를 해서, 마을버스조합에서 강력히 요구를 해서 그렇게 정리된 것으로 알고 있습니다.

그러면 검토는 다 했나요?

네, 충분하게 그런 부분 검토를 했는데 물론 위원님 지적하신 핵심은 제가 충분히 알고 있습니다. 이렇게 하다 보면 혜택을 보는 회사와 피해를 보는 회사가 분명히 발생하게 됩니다. 특히 중위 업체들이 많이 피해를 보는 경우도 있고 하기 때문에 그런 부분이 있는데요.

적은 회사가 이익을 보겠지요?

네, 그렇습니다. 그런데 어차피 저희가 지원하는 재정의 규모는 정해져 있기 때문에 이것을 어떻게 나눌 것이냐의 방법일 뿐이지요. 그 금액을 만약에 위원님이 지적하신 것처럼…….

그 부분을 19만 원 한도로 해놓았기 때문에 그 부분이 무너지면 다음에도 계속 그렇게 주라고 할 것 아닙니까? 그렇지 않겠어요?

이 부분은 그 당시에 협의를 했던 부분이고요. 올해는 아까 얘기한 것처럼 21만 원으로 한도를 더 늘려서 한 것이기 때문에…….

올해는 21만 원 한도를 했으니까 원칙을 지켜서 가라고 제가 하는 말이에요.

네, 그 부분은 조합하고 협의를 했기 때문에 1년 동안은 지켜 가도록 하겠습니다.

이번에 우리 조례에 한 것에 보면 제3조의2에 외부회계감사를 받게 되어 있잖아요?

네.

그런데 그전에는 2년 단위로 해서 각 회계감사를 해서, 이 부분 아마 개인적으로 하는 게 아니고 전체 통틀어서 해서 운송원가 산정 그 근거를 마련하기 위해서 했을 건데 지금 조례가 바뀌었잖아요?

네.

조례가 바뀌어서, 지금 외부회계감사를 하는 이유가 진짜 뭡니까?

그러니까 그 부분이 명확하게 정리를 해야 되는데요 원칙적으로 마을버스라는 부분은 재원이 두 가지로 구성됩니다. 예를 들어서 지금 코로나 때문에 재정 지원이 많이 들어가니까 일부 그렇지만 예전에는 재정지원 없이 자기가 벌어서 자기 비용으로 쓰다 보니까 그 부분에 대해서 저희가 회계감사를 거기까지 짚어보는 것이 과연 맞는 것인지 하는 고민은 솔직히 있습니다. 재정지원하는 부분이 잘 집행됐느냐 안 됐느냐를 볼 때는 회계감사를 하는 게 맞는데 본인들이 벌어서 하는 부분을 저희가 회계적으로 들여다보는 게 맞을지는 한번 고민해 봐야 되지만 회계감사하는 목적은 위원님 첫 번째는 아까 이야기한 것처럼 표준운송원가를 산정하기 위한 자료를 차출하기 위한 겁니다.

그렇죠. 그 부분에 대해서 문제가 있을 것 같아서 제가 한번 이야기해볼게요. 지방자치단체 보조금 관리에 관한 법률 알지요? 거기 제18조에서는 보조금 규모가 10억 원 이상일 때 보조사업자에 대해서 외부감사를 받게 되어 있어요. 그렇죠?

네.

그러면 이것은 상위법에 문제가 되는 겁니다, 사실. 지금 업자들한테 한 군데 가는 것이 잘 가야 한 3억 정도 지원하지요?

네, 그렇습니다. 연간 한 3억 정도…….

3억 정도 지원하는 것으로 알고 있어요. 그렇다면 이건 상위법에 명확하게 문제가 있는 것이다 그리고 또 업체들한테 주는 비용이 아까 실장님이 이야기했지만 운전기사 급여, 유류비 외에는 지원할 수 없게 되어 있어요, 그렇죠?

네, 사용할 수 없도록 되어 있습니다.

그래요 사용할 수 없도록 되어 있어요. 그런데 그것이 한 3억 정도 받는데 이 부분에 조금 문제가 있는 것 같고, 그러면 작년에 외부회계감사를 해서 아까 14개 업체인가 문제가 있었다고 했잖아요.

의견 부적정으로 나왔습니다.

그러니까 의견 부적정이라고 했는데 그 부분에서 부정하게 사용했는지, 그러니까 돈 지원했는데 예를 들어 아까 운전기사 급여하고 유류비로 주게 되어 있는데 부적정하게 사용한 사례가 있습니까?

지금까지 파악할 때는 저희가 지원한 재정보조금을 가지고 목적 이외 사용한 경우는 없는 것으로 나와 있습니다. 단지 부적정 의견 나온 것은 회계감사기준상 본인들이 대여금을 했다고, 어디서 빌려왔다고 하는데 그것을 소명 못 한다든가 이런 부분이 발생한 것으로 해서 부적정 의견이 나와 있습니다.

지금 외부회계감사로는 부적절하게 사용한 부분에 대해서는 발견할 수 없다는 부분 아닙니까, 그렇죠?

아니, 발견할 수 없는 게 아니고 그런 사례가 없습니다.

없었잖아요?

네, 조사했는데 그런 사례가 없습니다.

그런데 그 부분이 사실 그게 적정하게 쓰였느냐, 안 쓰였느냐 그것 확인하려고 외부회계감사한 것 아닙니까?

제가 말씀드린 것처럼 외부회계감사 목적은 표준운송원가를 산정하기 위한 게 첫 번째 목적이고요. 왜냐하면 거기에 맞는 데이터들을 정확하게 추려내서 합리적으로 산출해서 그것을 가지고 1일 운송원가 계수를 산정하려고 하는 게 첫 번째 목적입니다.

적정운송원가 하는 것을 2년마다 한 번씩 하지요?

네, 그렇습니다.

그러면 2년마다 한 번씩 외부회계감사해도 되겠네요, 그렇죠?

지금 현재 조례상은 2년마다 한 번씩 하게 되어 있습니다.

1년에 한 번씩 하게 되어 있잖아요? 매년 하고 있잖아요?

네, 회계감사는 1년마다 하게 되어 있는 것 같고요. 운송원가 산정은 2년마다 하게 되어 있습니다.

그러니까 운송원가 산정하려면 2년마다 한 번씩 해도 되겠다 이 말이에요, 제 말은. 그런데 사실은 지금 굉장히 어려워서 지원해 주고 있는데 외부회계감사 받는 데 한 200만 원~400만 원씩 들어가잖아요. 전체 업체가 들어간 게 3억 5,000 정도 들어갔어요. 그 부분도 좀 이해가 안 되는 부분이고 지금 회사가 그렇게 어렵다는데 꼭 1년마다 한 번씩 해야 되느냐 그것을 한번 검토해 보셔야 될 것 같아요.

네, 위원님들하고 같이 머리를 맞대고 한번 고민을 해보겠습니다.

운송원가를 하려고 하기 때문에, 그 부분 또 부적절하게 사용했느냐 안 했느냐 이 부분은 조례에서 10조 5항인가 민관 합동으로 지도점검할 수 있다 그 부분이 있거든요. 그 부분에서 한번 민관 합동 점검해서 찾아내도 그것은 충분히 할 수 있을 것 같아요. 만약에 외부회계감사를 지금 조례같이 1년에 한 번씩 해야 된다면 제가 저번에도 한번 질의를 했습니다만 우리 서울시에서 지원해줘서 회계감사를 시키든가, 회계감사 요금을 아예 정해가지고 지원해서 그렇게 하시든가 아니면 2년에 한 번씩 하시든가 그 부분은 우리가 검토를 더 해서 해야 되지 않을까 싶은데 우리 실장님, 어떻게 생각하세요?

저희가 이번에 이것을 하면서 느낀 게 어차피 마을버스 회사도 기업으로서 존재하는 기능이고 지역사회에 상당한 역할을 하는 중추적인 기관이기 때문에 법에 정해진 이런 원칙들은 회사가 충분히 만들어나가는 게 필요하다고 보고 있고요. 단지 그 방식이나 횟수에 있어서는 어떻게 정할지를 고민해봐야 되겠습니다만 회계감사든, 본인 스스로가 회계기준에 맞게끔 회계를 정리하는 부분에 대해서 그것은 반드시 필요할 것 같습니다.

그러니까 실장님 지금 지방자치단체 보조금 관리에 관한 법률 이런 상위법이 있잖아요. 그런데 거기서는 10억 원 이상 보조받은 사업자에 대해서 외부회계감사 하기로 했는데 지금 이거 거기에 맞지 않게 했지만, 운송원가를 정하기 위해서 한다면 2년에 한 번씩 해도 운송원가를 정할 수 있는 부분이잖아요. 인건비나 유류 상승비나 이런 부분에서는 1년에 몇 퍼센트씩 오른 부분 거기 포함시켜서 다음에 해 주면 되잖아요?

네, 지금 코로나 때문에 운송원가에 대한 부분이 예민하게 반응하는 부분인데요 이게 정상화되고 하게 되면 아까 위원님 말씀하신 것처럼 표준운송원가를 산정하는 횟수가 2년이기 때문에 그 부분들은 그렇게 러프하게 운영해도 될 것 같고요.

그리고 아까 책자에서도 시내버스하고 같이 운영하는 마을버스 경우 그분들은 따로 하는 것이 아니기 때문에 운송원가 결정하는 데 아무런 영향이 안 나오잖아요?

원칙적으로 나와야 되는데요 분리를 못 한 것 같습니다, 그 회사가. 분리를 해서 별도로 마을버스, 시내버스 회계를 갖고 있어야 되는데 한 회사다 보니까 통합시켜서 관리하고 있다 보니까…….

그러면 이 회사가 적자가 많은지 적은지 어떻게 분류해요?

그것은 시내버스로 볼 것이냐, 마을버스로 볼 것이냐에 따라 다른데요 전체 통으로 봐버리기 때문에 마을버스에서 나온 적자 규모가 얼마나 클지 모르지만…….

아니, 그러니까 그렇게 통으로 보기 때문에 우리가 지원금을 줄 것이냐 말 것이냐 정해야 되잖아요. 적자 업체가 그만큼 적자가 많이 났으면 줄 것이고, 그렇지 않으면 안 줘도 되잖아요. 그런데 그 부분에 대해서 명확한 근거가 안 나온다는 거죠.

그것은 나오지요.

나와요?

마을버스들이 1일 찍고 회수하는 요금정산프로그램이 있기 때문에요 마을버스에서 벌어들이는 수익금이 기준을 넘을지 말지는 나옵니다, 그 부분.

실장님, 그것은 지금 이중으로 생각하는데 그러면 거기는 다 찍으니까 다 나온다 하고 일반 마을버스회사에서는 찍으면 다 나오는데 그러면 왜 이거 해요? 그렇게 이중적으로 생각하면 안 되지요.

아니, 2개 겸임회사들 같은 경우에 1일 벌어들이는 금액이 저희가 지원해 주는 금액을 넘느냐 안 넘느냐는 충분히 파악이 가능하다는 얘기입니다.

그다음에 개인사업자 있잖아요. (위원장석을 보며) 조금만 더 쓰겠습니다. 개인사업자들은 5월에 종합소득세 신고를 하지요? 5월에 종합소득세 신고를 해요. 그러면 결산서가 안 나오잖아요, 종합소득세 신고를 해야 나오는 거니까. 그러면 4월에 자료를 낼 수 있어요, 없어요? 어렵잖아요.

그 부분은 짚어봐야 되겠습니다, 제가 개인사업자가 아니어서.

어려워요. 3개 업체가 있는데 그런 부분이 있기 때문에 2년에 한 번씩 하되 이 부분을 다 감안해서 정해서 주는 것이 원가 계산하는 데 도움이 더 된다, 꼭 그렇게 4월에 내라 내라 하면 개인사업자는 낼 수 없고 또 형평에 안 맞게 버스회사하고 같이하는 데는 또 거기도 안 내고 그러면 다른 분이 봤을 때 문제가 있다고 볼 수 있는 부분이죠. 그런 부분까지 한번 버스정책과에서 검토하셔서 그 부분을 한 번만 했으면 좋겠어요, 제가 생각하기에는.

하여튼 이 조례가 개정된 부분도 우리 위원님들이 주장해서 아마 개정된 것으로 알고 있는데요 그런 부분들 사전에 충분히 필터링이 되었으면 좋았을 건데 다시 한번 저희가 짚어보겠습니다.

이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 이광호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이광호 위원입니다. 실장님, 저는 간단하게 물어볼게요. 서비스관리 평가 상위업체들은 계속 2년 연속 상위업체고 하위업체는 2년 연속 하위업체인데 이 하위업체들을 상위업체로 올릴 수 있게 서울시에서 북돋아 줄 수 있는 방법이 없습니까? 계속 한 업체가 상위업체만 가고 그런 식으로 되어 있는데…….

네, 굉장히 중요한 지적이신 것 같습니다. 시내버스들 같은 경우에 65개 사가 치열하게 경쟁을 하고 있는데 방금 얘기하신 것처럼 40위 이하 하위업체들은 거의 거기서 못 벗어나고 계속 거기서 맴돌고 있다 보니까 어떤 면에서는 시내버스업체 질서 부분에서도 굉장히 혼란스러운 부분이 있고요. 또 산업발전을 저해하는 부분이 있어서 지금 하위업체들을 상위로 끌어들일 만큼의 특단의 컨설팅이라든가 이런 부분이 필요할 것 같은데요. 최근에는 이런 바람이 불고 있습니다. 상위업체들 중에서 하위업체들을 인수해서 상위업체의 우수한 경영 틀이나 노하우들을 하위업체에 접목해서 경쟁력을 같이 끌어가려고 하는 노력을 하고 있기 때문에 저희가 그런 부분들은 굉장히 긍정적으로 보고 있습니다.

그 하위업체들은 그냥 타성에 젖어진 것 같더라고요. 이 인센티브를 포기하는 상태로 가고 그냥 젖어서 그렇게 운영을 하고 영업을 하는 것 같은 느낌이 들어서 서울시에서도 어떤 특단의 조치를 취해서 하위업체가 상위업체에 들어가게끔 그런 것도 한번…….

네, 하여튼 그 부분도 같이 고민을 하겠습니다.

그다음에 이것 업무보고 시간에 할 건데 간단하게, 운송원가표에 기타복리비라고 들어 있지 않습니까, 운전직 항목에? 이 기타복리비를 어떤 식으로 쓰고 있는 겁니까?

아시겠지만 기타복리비 속에는 각종 의복비라든가 장갑 그다음에 각종 식사비용 이런 건강비용들이 같이 복합적으로 들어가 있는 부분으로 집행이 되고 있는 것으로 알고 있습니다.

저번에도 행감 시간에 말했지만 식대 때문에 기사들이 많이 얘기하는 몇몇 회사가 있어요. 그런데 식대도 분리해서 하자는데 다른 부수적인…….

글쎄요, 저희도 이 부분은 분리하면 가장 합리적이고 효과적으로 기사분들한테 퀄리티 있는 식사를 제공하는 게 맞는데요 실질적으로 이런 문제는 솔직히 아시지만, 알고 질문하시는 것으로 알고 있습니다만 식대를 분리했을 경우에 결국 통상임금 부분에 들어가기 때문에 임금부분 부담이 더 커지게 됩니다. 그래서…….

아니, 그것을 그런 식으로 분류 안 해도…….

위원님, 그래서 저희가 지금 고민하고 있는 것 중에 정말 저희는 실질적으로 식대를 보상해서 집행하고 있는데 기사들한테 내려가는 부분들이 누수가 발생하고 있다고 하기 때문에 그 부분을 최근에 조합에다가 맡겨놓고 TF를 구성해서 개선하라고 했더니 개선방향이 별로 안 나오고 있습니다. 그래서 올해부터는 저희가 시에서 이 부분을 개선해서 정말로 식대비가 일정기준 이하로 집행되거나 부실하다고 하면 과감하게 평가해서라도 그 이상의 마이너스가 갈 수 있도록 조치를 하려고 계획을 하고 있습니다.

그렇게 좀 해 주시고요. 마을버스 재정지원을 과거에 방침으로 재정지원을 안 해 준 업체가 있었죠?

네, 두 개 회사가 있습니다.

지금은 다 포함됐습니까, 방침 풀렸습니까?

그 부분은 원래 방침이 2011년 이후에 신규 차량을 증차하거나 면허를 취득한 회사는 재정지원 대상에서 제외하는 것으로 회사 간에 합의가 되어 있습니다, 서울시하고.

그런데 여기 내용에는 지금…….

들어있습니다만, 그런데 이번에 코로나 때문에…….

아니, 코로나 지원 말고…….

다 어렵기 때문에 한시적으로 이번에 그 회사들도 지원하고 있습니다만 코로나가 해소되면 그 부분은 과거처럼 돌아가야 될 것 같습니다.

돌아가야 될 것 같아요?

네.

알겠습니다. 이상입니다.

계속해서 성중기 위원님 질의해 주시기 바랍니다. 성중기 위원님 다음에 정진철 위원님 그다음에 정지권 위원님 순으로 질의하겠습니다.

짧게 질의하겠습니다. 마을버스 재정지원을 가뜩이나 소위 적자노선으로 오랫동안 누적해서 운영하고 있는 데는 코로나 이전에도 사실은 적자를 면하기 어려운 그런 노선이 있어요.

맞습니다.

그리고 소위 황금노선은 운행하면 그런대로 잘되는데 우리가 아무리 재정지원을 하려고 해도 그분들의 요구사항을 충족시킬 수는 없습니다, 이게 공영제도 아니고. 최근에 제가 알기로는 그럼에도 불구하고 주민들은 일부 마을버스가 산동네 올라간다든지 환경이 굉장히 열악한데요 그 노선을 변경해달라, 추가 연장해달라, 증차해달라 이런 요구사항이 있어요. 그런 부분은 우리가 아무리 재정지원을 한다손 치더라도 지금 코로나 때문에 죽지 못해서 살고 있는 업체들이 많은데 그걸 주민들이 요구한다고 해서 긍정적으로 해서 노선을 변경해 줄게, 증차해 줄게, 증차하면 아시겠지만 차량 구입비 한 8,000만 원 들어가죠. 거기다가 운전기사분 2.5명 정도 있어야 되잖아요. 그러니까 누적적자가 심한데 더 적자를 강요하는 결과가 되기 때문에 그런 부분은 우리 버스정책과장님이나 실장님께서 아무리 시민을 위한 노선변경이나 증차가 필요하더라도 코로나를 우리가 같이 극복해야지 사업자만 죽으라고 할 수는 없는 거잖아요? 그런 부분을 판단하셔서 운영관리했으면 좋겠다는 말씀을 드리고요.

네, 그런 부분들을 저희가 잘 짚어보겠습니다. 원칙적으로 저희가 증차나 노선변경은 엄격하게 관리하고 있는 게 사실입니다. 특히 시내버스와 마을버스 노선 정류소가 3개 이상 중첩될 경우에는 노선변경을 저희들이 안 해 주고 있는 부분이고요, 왜냐하면 시내버스 재정에 부담을 초래하기 때문에. 그래서 그런 부분 엄격히 하고 있는데 위원님 지적하신 것처럼 업체들한테 노선 증차를 통해서 더 부담이 가면서 재정지원이 늘어나는 부분이 없도록 하자는 취지로 이해하겠습니다.

제 생각에 매년 마을버스 지원 때문에 우리가 아무리 긍정적으로 검토를 해도 역시 부족하잖아요, 이렇게 도움 받는 분들. 그래서 이런 방법은 없을까요? 소위 황금노선으로 운행을 잘하고 있는 마을버스업체와 적자노선으로 운영하고 있는 업체 이런 부분을 잘 콜라보해서 흑자 나는 부분을 일부 적자 나는 노선에 이렇게, 어떻게 보면 좀 희생적으로 투입해서 할 수 있는 그런 제도적 방법이 없을까요?

마을버스 노선은 기본적으로 어느 구를 벗어나지 않고 10km 내외로 돌다 보니까요 위원님 얘기한 것처럼 그렇게 다른 구의 마을버스 사업자가 들어가서 새로 하기가 참 어려운 부분이 있습니다. 두 번째는 준공영제하고 시내버스하고 다르기 때문에 흑자 나는 노선들은 그 부분 이외에 더 추가를 하지 않으려고 하는 성향들이 의외로 강합니다. 그래서 이상적으로는 맞습니다만 만약에 그게 준공영제라면 저희가 섞어서 노선도 비수익노선, 수익노선들 적정하게 관리할 수 있겠습니다만 개인들이 하다 보니까 그런 편차들이 존재할 수 밖에 없는 게 사실입니다.

계속 적자를 면치 못해서 문 닫을 위기에 있는 사람들 그대로 가면 문을 닫아야 되거든요.

그렇습니다.

그럴 때 그걸 없앨 수는 없는 거니까 우리가 또 운영할 수도 없고요. 그럴 때 흑자노선 황금노선이 있는 업체에서 그걸 인수를 해서 같이 좋은 노선 하나 그다음에 열악한 노선 하나 이렇게 묶어서 운영할 수 있도록 하고 적당한 지원을 하면서 우리가 그걸 효율적으로 운영될 수 있도록 유도하는 방법을 한번 고민해 봤으면 좋겠습니다.

네, 그 부분도 같이 고민을 해보겠습니다.

이상입니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 정진철 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님, 정진철입니다. 간략히 여쭤보겠습니다. 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고를 이렇게 해 준 거 처음이에요, 10대 때 들어와서. 작년에는 조례에 근거도 있었는데 보고를 안 해서 제가 왜 보고 안 했냐고 질책을 한 적이 있었거든요. 그런데 지금 4년 다 됐지만 저희들한테 세세하게 어떻게 운영이 되고 있고 외부회계감사까지 이렇게 보고해 준 건 처음입니다. 자료를 보고 우선 저는 굉장히 감사를 드리고 있고요. 사실은 조례에도 나와 있었지만 진작 이렇게 해 줬어야 되는데 4년 동안 이걸 제가 처음 받아보니까 사실은 제가 그 전에 업무보고 받을 때도 그랬었고 굉장히 감개가 무량했습니다. 하여튼 감사드리고요. 이걸 계기로 해서 앞으로 더 개선할 것들은 개선해서 저희들하고 같이 상의해서 해 주시면 좋을 것 같습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

우선 시내버스 관련돼서 조금 전에 존경하는 부위원장님께서 말씀해 주셨는데 한 번 상위권 회사들은 매년 똑같아요, 그리고 하위권 회사들은 매년 하위권이고. 여기를 개선할 수 있는 방법을 찾아야 되지 않을까 그런 생각이 들고요. 왜냐하면 저희가 단지 그냥 성과이윤을 주기 위해서 평가를 하다 보니까 이런 결과가 발생하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 페널티는 없잖아요, 평가해서? 단지 성과이윤 때문에 이렇게 하는 건데 그러다 보니까 몇 년 동안 하위권 회사는 계속 하위권이에요. 물론 개선할 수 없는 구조적인 문제도 있겠지만 개선할 수 있도록 노력할 수 있도록 뭔가를 줘야 되지 않을까 저는 그런 생각이 들어서 말씀드리는 겁니다.

우선 저희가 볼 때 상위업체들에서 특별하게 우수하게 하고 있는 시책들을 찾아서 하위업체에 횡단전개를 통해서 같이 노력할 수 있도록 하겠습니다.

그리고 개선할 수 있는 대안을 제시해 주는 것도 평가하는 목적이라고 생각합니다.

네, 저희가 지금까지 방치해놨다는 생각이 드는데요 오늘을 계기로 해서 하위업체도 신경을 쓰겠습니다.

그리고 감사결과 보면 당기순이익이 747억이 발생했거든요. 이게 전체 회사 합산인데 당기순이익은 회사에서 처분을 어떻게 하는 겁니까, 주로?

당기순이익은 제가 정확히는 모르지만 표준운송원가 이윤하고 영업외수입 다시 말하면 자산을 매각했다든가 이자수입이나 투자수입으로 나온 것으로 가지고서 당기순이익을 계산하는데요 보통 여기에서 일정 부분 당기순이익이 쌓이게 되면 이걸 배당금으로 많이 활용하는 것 같습니다.

주로 배당으로 나갈 거잖아요?.

그렇습니다.

지금 시내버스 관련돼서 크게 문제점으로 지적됐던 게 도덕적 해이 문제랄지 또는 한 회사 임원들이 또 다른 회사 주주가 되고 임원이 돼서 배당도 받아가면서 그런 문제들이 계속 발생을 해요. 그래서 지금 이 부분도 제 생각에는 당기순이익 부분이 어떤 식으로 처분되는지 관리할 필요가 있다는 생각이 듭니다.

위원님 지적이 정확히 맞으신 게 최근에 준공영제 틀 속에서 임원인건비들이라든가 여러 가지 부분을 타이트하게 저희가 관리하다 보니까 회사별로 순이익을 남겨서 배당을 해 가는 비율이 많이 높아지는 게 사실입니다. 이 부분들이 의외로 높더라고요. 그래서 저희가 여러 가지…….

정당하게 받아가면 상관이 없는데요 무슨 가족 간에 문어발식으로 이렇게 여러 군데 회사에 임원으로 있으면서 받아 가는 것들 때문에 계속해서 그 전에 언론에도 나오고 문제가 됐었어요. 이런 부분이 지금 또 저희가 느슨한 틈을 타서 발생할 수 있지 않을까 생각이 들어서 제가 말씀드리는 겁니다.

실질적으로 배당하는 비율이 점차 높아지고 있는 추세가 저희가 확인해 보니까 나타나는데요 그 부분은 어떤 면에서는 사기업에 대한 부분도 있기 때문에 너무 타이트하게 그 부분까지 제한하는 것은 어렵겠지만 너무 배당이 지나치다고 나타나는 부분에 대해서는 평가라든가 여러 가지 부분에서 같이 고민을 해봐야 될 것 같습니다.

검토를 한번 해 주시고요. 그리고 준공영제 관련돼서 제가 봤을 때는 외부회계감사도 중요하고 표준원가 이런 부분들이 굉장히 중요합니다만 그 기반이 될 수 있는 게 통합회계프로그램입니다, 통합회계시스템.

맞습니다.

그 부분을 3년 전에도 그랬었고 가장 1순위로 뒀던 게 준공영제에서 통합회계프로그램이었어요. 외부회계감사를 받아서 뭐합니까, 저희가 백데이터가 없는데? 외부회계감사는 적정의견 다 만들 수 있습니다. 감사기관이 고치면 되는 거예요. 그러니까 마을버스 회사 몇 개 비적정의견이요? 그건 구조적으로 못 고쳐서 그러는 거지 감사기간 중에 다 시정해 주면 전부 다 적정의견 나옵니다. 그러면 저희들이 알 수 있는 방법이 뭐가 있습니까, 제가 회계도 모르는데? 그래서 3년 전부터 제가 말씀드렸던 게 준공영제 기본은 통합회계프로그램이 우선돼야 됩니다. 그래서 실장님이 얼마나 더 계실지 모르겠는데 그전에 오신 실장님도 그렇고 준공영제 첫 번째 숙제가 통합회계프로그램 구축하는 거예요. 실장님이 주도적으로 해 주셨으면 좋겠고 2019년도에 이렇게 하겠다고 언론보도도 내고 그랬었어요, 우리 교통실에서.

네, 그러니까 그러고 나서 준비들을 해왔고 작년 행정사무감사에서도 위원님 지적이 있으시고 해서 저희가 지금 올해 3월부터 이걸 준비를 하고 있습니다. 그래서 이 부분은 시스템 구축 용역을 진행해서 금년 하반기에는 각 회사별로 다 적용될 수 있도록 하겠습니다만 단지 회사들이 이 부분에 대해서 일부 알레르기 반응을 보이는 게 없지는 않습니다. 왜냐하면 아까 얘기한 것처럼 너무 투명하게 모든 기준들이 다 오픈되는 이런 부분 그다음에 버스과에서 회사의 모든 자금 내지는 회계 흐름들을 한눈에 파악할 수 있는 이런 위험성 때문에 거부감이 있는데요 잘 설득해서 협의해서 진행해 가도록 하겠습니다.

한번 고민 좀 많이 해 주시고요. 그다음에 마을버스 관련돼서 간략히 질문드리겠습니다. 아까 존경하는 송도호 위원님께서 질문하실 때 외부회계감사를 왜 하냐고 했더니 우리 실장님이 “운송원가 산정을 위해서 한다” 그건 아니죠. 운송원가 산정을 왜 합니까? 우리가 지원하는 근거를 마련하기 위해서 하는 거예요.

네, 맞습니다.

지금 여기 보시면 2019년인가요 저희가 350억을 지원했어요, 마을버스 회사에다가. 그리고 지원할 수 있는 근거가 조례에 마련되어 있어요. 그러면 계속 앞으로 마을버스 회사가 너무 힘드니까 저희가 지원을 해줘야 된다는 말입니다. 그런 것들을 지원하는 근거를 마련하기 위해서 외부회계감사 제도를 실시하도록 한 겁니다. 제 말이 틀렸습니까?

맞습니다.

단지 운송원가는 그런 지원하는 근거에 대한 바탕이 되는 거고 그러기 위해서 외부회계감사 실시하는 겁니다. 그렇잖아요?

네.

그리고 외부회계감사라는 것은 그래요. 100만 원짜리 회사더라도 우리가 합의만 하면 할 수 있도록 되어 있는 게 외부회계감사고, 규정하고 아무 상관이 없습니다, 이거, 위배도 아니고. 규정에는 일반 기업회계기준에서 예를 들면 100억 이상, 200억 이상 하도록 되어 있잖아요. 그러면 버스회사들 못 하잖아요, 그 기준에 따르면. 단지 그 이상은 무조건 해야 된다는 강요사항이고 그 이하의 회사들은 우리끼리 합의만 하면 하는 거예요, 목적에 따라서. 그리고 지금 저희가 마을버스도 그렇고 시내버스도 그렇고 외부회계감사 하는 목적 자체가 지원을 하기 때문에 근거를 마련하기 위해서 하는 겁니다. 단순히 표준원가 산정 그거 아니에요, 실장님. 그렇잖아요. 표준원가 산정 외부회계감사와 무슨 소용이 있습니까, 회계만 있으면 되는데? 그래서 제 생각에는 정말로 지금 마을버스가 어렵잖아요. 그러면 저희들도 계속 더 지원을 해 줘야 되고, 우리가 외부회계감사가 됐건 아니면 다른 마을버스의 관리감독을 하는 기준이 됐든지 간에 마을버스 회사에 더 나은 서비스를 제공하고 더 많은 지원을 하기 위해서 저희가 하는 거예요, 지금 당장은 힘들더라도. 그렇잖습니까? 그런 근거를 만들어서 저희가 마을버스에 지원하려고 하는 그런 바탕을 만드는 거라고요. 그래서 저희가 처음입니다만 앞으로 더 좋은 방법으로 개선을 해서 마을버스 힘든 부분들에 저희가 더 도움이 될 수 있도록 제도를 개선해 주고 만들어주면 된다고 저는 생각합니다, 이게 이제 첫 걸음이니까요. 그래서 아까 몇 개 회사가 비적정으로 나오고, 그게 중요한 게 아니고요, 사실은. 그렇지 않습니까. 이제 시작하기 때문에 잘못된 것들이 있거나 아까 그런 비적정이 다수 발생했다고 하면 왜 발생했는지 우리 도시교통실에서 원인을 파악해서 지원할 거 더 지원해 주시고 또 마을버스가 우리 시민들의 발이 돼서 더 봉사할 수 있도록 적극적으로 북돋아 주는 게 저는 우리 교통실 역할이라고 생각합니다. 실장님, 어떻게 생각하세요?

회계감사는 아까 얘기한 것처럼 보조금을 주기 때문에 회계감사를 해야 된다는 부분도 일면이 있고 또 규모에 관계없이 물론 필요하면 회계감사를 할 수 있지만 문제는 회계감사의 범위를 어디까지 잡을 것인가는 고민을 해 봐야 될 것 같습니다. 저희가 보조금을 준 것을 넘어서 그분들이 벌어들인 수입까지 저희들이 감사를 하는 게 맞는 건지, 권한의 범위를 벗어난 일부 법리적인 부분이 발생하기 때문에 충돌이 있거든요. 그래서 그 부분을 고민하는 부분이고요. 회계감사는 필요합니다. 왜냐하면 기업이라고 존재하는 것 자체가 어차피 정해진 틀 내에서 관리를 해야 되기 때문에 그를 통해서 정당하게 그게 갖춰지게 되면 재정보조를 받는 근거가 될 수 있는 부분이고, 더 나아가서 표준운송원가를 산정하는데 합리적인 기준이 나올 수 있기 때문에 여러 가지 의미에서 그 부분을 저희가 정착시켜 나가도록 하겠고요. 특히 마을버스들이 굉장히 그 부분에 대해서 부담스러워 합니다. 그래서 그 부분들을 표준화시키는 표준화된 틀을 만들어서 저희가 제공해 주는 방법도 있기 때문에 그 부분 같이 고민을 하겠습니다.

결론적으로 어차피 저희가 평가를 처음 했고, 또 마을버스 실태를 세세하게 아는 것도 어떻게 보면 처음이지 않습니까? 그래서 문제는 문제대로 저희들이 파악해서 마을버스 회사에다가 더 지원할 것은 지원해 주고, 더 서비스 차원도 그렇고 모든 게 다 개선될 수 있도록 그 역할을 하는 게 이번에 저희가 하는 첫 시스템이라고 저는 생각을 합니다. 도시교통실에서도 그런 생각으로 마을버스도 그렇고 시내버스도 그렇고 관리감독을 할 수 있도록 더 노력해 주십시오.

네, 하여튼 첫 보고인데 위원님들께서 관심 갖고 깊이 있게 제안해 주셨기 때문에 이 보고를 좀 더 발전시켜 나가도록 하겠습니다.

이상입니다. (우형찬 위원장, 이은주 부위원장과 사회교대)

정진철 위원님 수고 많으셨습니다. 다음 질의하실 위원님은 추승우 위원님입니다. 위원님 질의해 주십시오.

저예요.

죄송합니다. 다음 질의하실 위원님은 정지권 위원입니다. 위원님 질의해 주십시오.

여러 위원님들이 많이 지적한 부분이 있어서 저는 간단하게 하나만 하겠습니다. 실장님, 우리 시내버스 평가매뉴얼에 보면 안전성향상이 250점, 이동편의성이 230점, 이용쾌적성이 240점, 지속가능성이 280점인데 이 점수가 제일 높아요, 지속가능성이 280점이잖아요?

네.

제일 높아요. 그 이유가 뭡니까, 지속가능성은?

이 부분은 담당 과장이 자세히 설명드리겠습니다, 구체적인 내용이어서요.

네. 과장님이 보고…….

버스정책과장 김규룡입니다. 위원님, 질문을 한 번만 더 말씀해 주시면…….

평가지표에 보면 안전성향상, 이동편의성, 이용쾌적성 있잖아요. 지속가능성이 280점이에요.

네, 그렇습니다.

안전성이 250점, 이동편의성이 230점, 이용쾌적성이 240점, 지속가능성이 제일 높은 이유가 뭐냐 이거죠. 여기에 뭐 뭐가 들어 있나요?

지속가능성에는 7개 항목이 있습니다.

뭐 뭐예요?

운수종사자 복지후생시설 관리실태, 퇴직금 금융기관 예치실적, 인력관리 적정성, 재무건전성, CNG 연비 개선도, 인건비 관리 적정성 그리고 현금수입금 집계 오류율 이렇게 7가지 항목이 있습니다.

이것을 지속가능성으로 봐야 되나요?

이게 그러니까 이 평가 자체가…….

지속가능성이라는 거는 무엇을 의미하는 거예요?

경영의 지속가능성을 말씀드리는 겁니다. 그러니까 이 평가 자체가 서비스에 대한 평가 플러스 경영에 대한 개선 부분을 같이 평가하는 부분이지 않습니까.

이 평가를 하는 첫 번째 목적이 뭐예요?

기본적으로 시민들에 대한 서비스의 품질을 높이는…….

높이고?

네.

안전성이잖아요, 안전? 안전하게, 안전이 첫 번째잖아요?

안전도 들어가고요.

안전이 첫 번째지요?

네.

버스 운행하는 데 안전이 첫 번째, 쾌적성, 편의성, 서비스 그렇게 들어가잖아요. 그런데 지속가능성에 점수를 280점 준 이유를 저는 모르겠어요.

위원님, 제가 답변을 드리겠습니다.

네.

지속가능성이라는 말을 썼습니다만 이 부분을 회사경영 상태의 안정성이라고 보시면 됩니다. 그리고 점수가 280점으로 제일 높습니다만 여기 항목이 다른 데 비해서 7개가 있기 때문에 이 점수 항목이 합해져서 점수가 총점이 280점 나온 부분이고요. 나머지 안전성 같은 경우는 항목이 3개가 있습니다. 그래서 항목이 많아서 점수가 많이 보인다고 보시면 될 것 같습니다. 이것을 저희가 분야를 4개 분야로 했습니다만 만약에 이것을 더 세분화시켜서 분리하게 되면 이 분야가 좀 더 작아질 수도 있습니다.

지속가능성이요?

네.

저는 안전성 부분에 점수를 더 많이 줘야 되지 않나…….

그런데 안전성 같은 경우가 다른 항목들……. 이 표를 제가 드리겠습니다만…….

한번 주시고요.

점수들은 항목별로 편차들이 그렇게 많이 크지는 않고요 안전성 분야도 굉장히 많이 올라가 있습니다. 항목이 3개가 있습니다. 차량 사고지수 100점, 차량 피해보상 80점 그다음에 BIS안전준수 50점, 사고보고 지연 20점 이렇게 해서 점수가 다 있기 때문에요 다른 항목에 비해서 안전성 점수가 작지는 않습니다.

지금 성과금 지급도 보면 총점을 2,000점에서 1,000점으로 낮추었잖아요.

네.

또 성과이윤 대상을 45위에서 40위로 높여 놓았어요. 지금 실장님이 봤을 때는 이게 맞다고 봅니까?

저희가 볼 때는 점수 자체를 2,000점으로 할 것이냐, 1,000점으로 할 것이냐 하는 것은 기준을 정하기에 따르기 때문에…….

그건 크게 중요하지 않아요.

네, 중요하지 않은데 성과이윤 지급대상을 저희가 40위로 축소한 이유는 아까 위원님 말씀하신 것처럼 하위업체들이 준공영제다 보니까 우산 속에 들어와서 외부 환경 변화에 크게 반응하지 않고 나온 표준운송원가를 가지고 운영하는 이런 형태다 보니까 크게 변화들이 없습니다. 그래서 성과이윤을 통해서 경쟁력을 높여주자는 차원에서 지급대상을…….

경쟁력을 높여주는 것이 아니고 회사끼리 서로 싸움을 붙이는 게 우리 서울시 아니냐 저는 그렇게 생각되는데요.

회사끼리 싸움을…….

회사끼리 서로 싸워서 이겨야 성과급을 탈 수 있잖아요?

저희가 평가하는 항목들은 각 회사 것을 보기 때문에 회사와 회사의 상대성을 보지는 않습니다.

회사와 회사끼리 서로 경쟁을, 등수 안에 들어가야 회사가 성과급을 받을 수 있잖아요?

회사에 정해진 항목들을 점수화해서 그것을 순위별로 매기는 부분이기 때문에 A회사와 B회사 싸움을 붙여서 점수를 상대적으로 박탈시키는 시스템은 아닙니다.

서울시에서는 안 하겠지만 임의적으로 회사끼리는 서로 경쟁하고 싸운다고 봐야 되지 않을까요? 왜, 저 회사가 잘못돼야 내가 등위 안에 들어갈 수 있으니까.

그 지급기준을 45위냐, 40위냐, 30위냐 하는 부분은 그러다 보면 위원님 말씀하신 것처럼 정해진 파이를 제로섬 게임으로 나누어 먹다 보니까 방금 얘기한 것처럼 경쟁할 수밖에는 없습니다, 회사별로. 성과이윤 자체가 경쟁을…….

실질적으로 봤을 때 65개 회사가 다 잘해요, 다 잘하고 있는데 등수를 따지다 보니까 25개 업체는 성과급 하나도 못 받는 거예요. 그렇게 될 수 있잖아요?

결과적으로 잘하는 회사들이 그럴 수도 있습니다.

예를 들어서 다 잘하는데, 정말 다 잘하고 있는데 등수를 따지다 보니까 성과이윤을 하나도 못 받는 거예요, 25개 회사는.

네, 하위업체들은 그렇습니다.

그러니까 회사끼리 서로 경쟁을 하고 내부적으로 싸움을 해야 되잖아요. 그러면 어떻게 하느냐 하면 저 회사를 죽이려면 어떤 것을 고발해야죠. 또 어디다가 제보를 하고, 그러면 그 회사가 언론에 나오게 되면 점수 떨어지니까 내가 올라가고 그런 폐단이 있지 않을까요?

글쎄요, 그런 부분들은 지금까지는 없습니다만 물론 우려는 될 것 같습니다, 위원님 말씀하신 것처럼.

시에서는 모르지만 내부적으로는 그게 다 있어요, 실장님. 그래서 이게 등수제보다는 점수제로 해야 되지 않을까, 잘하면 주고 그 점수에 못 오르면 65개 회사 하나도 안 주는 거예요. 그렇게 해줘야지 현재처럼 하게 되면 회사끼리 임의적으로 서로 경쟁하고 싸우고, 서로 어떻게 하면 제보도 하고 그게 문제가 있지 않을까요?

준공영제를 시작할 때에…….

굳이 40위 딱 정해 놓으니까 그 안에 들어가려고 회사끼리 서로 임의적으로 경쟁할 수밖에 없잖아요.

성과이윤을 2004년도에 체결할 때 버스회사에 보통 성과이윤을 3.61%를 보장한다는 전제하에서 이루어졌고요. 그 부분을 배분하는 과정에서 아까 이야기한 것처럼 N분의 1로 할 것이냐 아니면 회사별로 일정부분 평가를 해서 할 것이냐 하는 부분을 논의했습니다만 N분의 1로 하게 되면 물론 하위업체든 상위업체든 일부 차등은 있겠습니다만 거의 가져갈 수 있는 시스템이 되고 그러면 준공영제에 의한 발전이 없다는 이런 문제가 있었고요.

잘못하면 1개 업체도 못 가져갈 수 있어요.

그러면 성과이윤을 보장해 주는 준공영제의 취지가 달성이 안 됩니다, 그 부분은.

그것을 바꿔야지요. 그것을 바꿔 주셔야 돼요. 그렇지 않으면…….

지금까지 위원님들이 누누이 지적했지만 2004년 이후에 서울시와 시내버스조합이 준공영제협약을 체결하고 한 번도 개정을 못 하고 있습니다, 그 부분은.

그 협약을 그대로 계속하지 마시고 바꿔서 제가 얘기한 대로 하는 게 맞지 않을까요, 실장님?

그 부분도 고민해 보겠습니다. 여러 가지 아이디어적인 차원에서 저희가 고민해 보겠습니다만 지금까지 정립되었던 틀이 거의 17년 동안 해왔던 부분이고, 또 회사 간에 어떤 경쟁력을 가지고 우열을 비교하려고 하다 보니까 이런 부분인 것 같습니다.

제가 들어본, 여러 버스회사 사장님들이 저하고 똑같은 얘기해요.

네, 많이 그렇습니다. 하위업체들은 맨날 하위에 깔리다 보니까 성과이윤의 ‘성’ 자도 못 보고 있는 상황이다 보니까 그런 얘기를 하는 것은 사실입니다.

회사에서 제보해서 벌점을 맞고 해서 하는 게 거의 다예요. 시에서 어떻게 그것을 전부 다 알 수 있겠어요, 회사가 어떻게 하고 있는지? 그런데 그것은 회사끼리 서로 싸움하고 경쟁하고 그것을 부추기는 게 서울시다, 그것을 준공영제 실시할 때 했지만 좀 바꿔볼 필요가 있다, 실장님 그런 부분 검토를 한번 해 주십시오.

네, 고민하겠습니다만 기본적으로 준공영제에서 가장 큰 문제가 기본비용이 계속 누적으로 늘어나는 부분이다 보니까 누누이 원가절감 부분부터 해서 가능하면 경쟁력을 높여서 서비스를 높여가는 이런 과제들을 계속 위원님들이 저희한테 던져 주었지 않습니까? 해서 그런 부분에서 이 부분도 이런 틀이 착안 되었다는 것을 이해해 주시고요.

실장님, 경쟁력을 높인다는 것은 좋은데 점수제로 해도 경쟁력을 높일 수 있어요. 그 점수 가령 1,000점이면 1,000점, 900점이면 900점…….

위원님 말씀하신 것처럼 일정 점수 이상 넘어가게 되면 다 주자는 얘기인데요 예를 들어서 저희가 기본적으로 성과이윤을 3.61% 보장해 준 상태이기 때문에 그 부분을 점수제로 해서 하나도 못 받아갈 수도 있습니다. 그러면 결국은 그 보장이 안 되는 것이거든요, 달성을 못 하게 되면. 그러면 협약을 위반하는 부분입니다.

협약서를 다시 쓰시면 되잖아요. 다른 협약서는 그렇게 잘 쓰시면서…….

네, 하여튼 그 부분도 고민해보겠습니다. 그런데 여러 가지 현안들이 있기 때문에요.

그래요, 이상입니다. (이은주 부위원장, 우형찬 위원장과 사회교대)

정지권 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 이승미 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

제가 짧게 질문드릴 건데요. 시내버스 2020년 표준운송원가표를 보니까 대형 CNG 기준이에요. 거기에 보면 연료비가 7만 5,425원으로 되어 있습니다. 실장님, 시내버스가 서울시에 총 몇 대가 있지요?

지금 시내버스가 7,400대가 있고요. 그중 최근에 전기버스가 몇 대가 들어와서 그건 확인해서…….

그러면 7,400대 중에 전기버스가 몇 대예요?

전기버스를 확인해봐야 되는데, 지금 427대로…….

427대?

네.

그러면 지금 전체 대수에 비하면 사실 한 10% 정도밖에 안 되는 거네요, 전기버스는?

네, 전기버스가 그렇습니다.

제가 이 질문을 드리는 이유가 뭐냐 하면 CNG의 단가하고 전기버스의 전기 충전 단가 차이가 굉장히 큰 것으로 알고 있는데 지금 예를 들어서 한 대에 가득 CNG를 채운다 그리고 전기를 충전한다 했을 때 대당 얼마씩 차이가 날까요?

그 부분은 구체적인 것인데 계산을 해봐야 될 것 같습니다. 그 부분 아직 자료가 없습니다.

그러면 이것을 물론 10%라고 하지만 계속 전기버스를 늘리겠다고 하는 정책을 펼치면서 연료비를 대형 CNG 기준으로 표준운송원가표를 작성한 것이 맞는지에 대해서 조금 의문이 들고요. 그것에 대해서 파악이 먼저 되어야, 그러면 CNG를 했을 때 한 대당 얼마고 그다음에 전기 충전을 했을 때 얼마고 제가 알기로는 이 갭이 굉장히 큰 것으로 알고 있어요. 그것을 이따가 오후에 할 테니까 실장님께서 그것을 파악하셔서…….

좋은 지적이신데 한 가지만 첨언을 드리면 위원님 보신 4페이지의 이 자료는 2020년도 정산자료기 때문에 그때는 전기버스가 거의 없다고 보시면 됩니다.

그때는 전기버스가 거의 없었기 때문에…….

네, 저희가 지난 것을 가지고 매년 정산을 합니다, 미리 하지 않고. 그래서…….

그러면 어찌되었든 지금 427대는…….

아까 위원님 말씀하신 것처럼 전기버스 단가가 들어가야 되겠지요. 당연히 들어가야 됩니다.

알겠습니다. 그러면 우선 제가 궁금한 사항은 대당 어느 정도 가격 차이가 나는지 파악을 해보고 싶으니까…….

현재 시점으로 정리를 해드리겠습니다.

네, 이따가 다시 한번 질문하도록 하겠습니다. 이상입니다.

계속해서 질의하실 위원님 안 계신지요? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제3항 시내버스 및 마을버스 관리운영 결과 보고의 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 다음 의사일정 제4항과 업무보고가 있는데요 여기서 오전 회의를 마치고 원만한 회의진행과 중식을 위해 오후 2시까지 정회를 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

2021년도 4분기 도시교통실 예산 전용 및 예비비 사용내역을 보고드리겠습니다. 서울특별시의회 기본 조례 제55조의2 제3항 및 서울특별시 결산서 등의 제출 및 예비비 지출 승인에 관한 조례 제3조 3항에 따라서 2021년도 4분기 도시교통실 소관 예산 전용 및 예비비 사용내역입니다. 예산 전용은 2건 1억 3,500만 원으로 물류정책과가 2021년 7월에 신설됨에 따라 초단시간근로자 급여 부족분이 발생하여 녹색교통지역 운영 사업의 사무관리비 900만 원을 보수로 전용하였습니다. 또한 당초 계획보다 초등학교 등교 일수가 확대됨에 따라 교통안전지도사 추가 수요가 발생하여 어린이 안전 영상정보 인프라 구축 사업의 공공운영비에서 1억 2,600만 원을 전용하여 경상보조금으로 사용하였습니다. 다음 쪽입니다. 예비비는 151억 4,500만 원으로 1~8호선 및 9호선 1단계, 2단계 역사 입점 소상공인에 대한 2021년 하반기 임대료 감면분을 우선 시행하였고 이에 대한 부족분을 각 기관에 보전하기 위해서 사용하였습니다. 먼저 1~8호선에 대해서는 141억 원을 서울교통공사에, 9호선 1단계에 대해서는 9억 8,500만 원을 민간사업자에게 그리고 2, 3단계에 대해서는 6,058만 원을 2, 3단계 위탁사업자인 서울교통공사에 보전하기 위해서 총 151억 4,500만 원을 예비비로 조정했습니다. 이상으로 2021년도 4분기 도시교통실 소관 예산 전용 및 예비비 사용내역에 대해서 보고를 드렸습니다. (참고) 2021년 4분기 예산 전용내역과 예비비 사용내역 보고서 (회의록 끝에 실음)

실장님, 수고하셨습니다. 실장님을 상대로 질의하고 답변 듣겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제4항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 5. 2022년 도시교통실 업무계획 보고

2022년도 도시교통실 주요 업무계획을 보고드리겠습니다. 보고내용은 배부해 드린 유인물을 기초로 해서 드리겠습니다. 먼저 1쪽과 2쪽은 생략하겠습니다. 3쪽입니다. 상황 분석을 세 가지로 했습니다. 먼저 미래교통수단 혁신 및 수단의 다양화에 대한 부분입니다. 2027년까지 완전자율주행차가 보편화되고 또한 UAM 상업서비스가 2025년도에 보편화될 것으로 판단되고 특히 정부에서는 2040년에 내연기관차 신차 등록을 중단하겠다는 선언을 한 바가 있습니다. 또한 자전거, 킥보드 등 개인형 이동수단의 증가가 예상됩니다. 두 번째는 대중교통 운영의 재정 의존성이 점차 커질 것으로 판단됩니다. 무임승차, 승객 감소 등 버스ㆍ지하철 등 교통운영기관의 경영상태가 악화되고 또한 특히 경전철이 보편화되면서 운영 한계에 다다른 민간 경전철에 대한 근본적인 사업 재구조화 등 개선방안이 필요할 것 같습니다. 마지막으로 교통분야에서 지역 간ㆍ계층 간ㆍ수단 간 갈등이 점차 고조될 것으로 보입니다. 특히 지하철 시계 연장, 노후 시설에 대한 보수 등 지자체 간 서울과 인천ㆍ경기 간에 운영방식과 재정부담에 대한 갈등이 점차 대두되고 있습니다. 또한 장애인 등 교통약자 이동권 욕구가 커지면서 이에 대한 목소리도 높아지고 있고 마지막으로 공유 킥보드ㆍ공유 자전거 등 모빌리티 간의 갈등도 점차 나타나고 있습니다. 4쪽은 2022년도 교통 캘린더입니다. 중요한 내용들은 월별로 정리해 놨기 때문에 참고하시면 될 것 같습니다. 주요 업무보고를 드리겠습니다. 5쪽입니다. 2022년도 주요 업무보고는 미래 첨단 교통인프라 확충, 운영 지원, 배려와 보행 등 총 4개 분야를 중심으로 보고드리겠습니다. 7쪽입니다. 혁신적인 이동서비스 구현을 위해서 8쪽부터 보고를 드리겠습니다. 자율주행자동차 본격 운영을 시작하겠습니다. 저희가 예상하건대 2030년에는 신차시장 판매의 전체 50% 이상이 자율주행차가 될 것으로 판단하고 있고 서울시는 이에 따라서 2026년까지 세계 Top 5 자율주행 도시를 목표로 하고 거기에 따른 연차별 추진전략과 계획을 맞춰서 진행하고 있습니다. 9쪽입니다. 청계천에 도심순환형 자율주행버스를 시험운행하겠습니다. 청계광장에서 청계5가까지 4.8km 구간에 대해서 3대의 자율주행버스를 투입해서 일 24회의 무료 운행을 진행하겠습니다. 먼저 1월부터 3월까지 노선설계ㆍ신호체계 변경 그다음에 청계천 입구에 노면 재포장 및 각종 시설 보완을 통해서 5월에는 본격적으로 시민들에게 무료 체험할 수 있는 자율주행버스를 운행해서 연간 9만 명의 시민이 이용할 수 있도록 해보겠습니다. 10쪽입니다. 아울러서 강남 일대를 자율주행 시범운행지구로 지정하겠습니다. 작년 2021년 11월에 국토부에 이미 신청해놓은 상태입니다. 이와 더불어서 금년 3월부터는 현대자동차와 협업해서 레벨4 수준의 로보택시를 강남 일대에서 10대 이상 운행토록 하겠습니다. 아울러서 강남 일대에 지하철과 연계한 3km 이내에 대해서는 자율주행버스도 5월부터 도입해서 운행업체를 공모해서 시행하겠습니다. 11쪽입니다. 아시겠지만 상암지역 내에 이미 자율주행 시범지구로 지정되어서 여러 가지 테스트가 진행됐습니다. 그래서 지금부터는 상암 내 지하철역과 오피스, 아파트, 공원 등을 자율주행이 유상운송할 수 있도록 하는 체계를 지금 진행하고 있습니다. 금년에 12대의 차량을 투입해서 승용차는 2,000원, 합승은 1,200원의 비용을 받아서 유상운송을 오늘부터 개시하고 있습니다. 또한 상암지역 하늘공원 내에 자율주행차량을 투입해서 상품 배달 및 자판기 서비스실 증도 8월부터 진행하겠습니다. 12쪽입니다. 점차 자율주행차가 보편화되면서 이런 차를 기반으로 도시관리 공공서비스 분야에도 도입할 수 있도록 준비하겠습니다. 관악구에서 현재 자율주행 안심순찰 서비스 실증테스트가 진행 중입니다. 자율주행 순찰로봇 차량이 주택가, 공원, 하천 등을 순회하면서 영상ㆍ음성정보 등을 수집해서 관제센터에 보내게 되면 관제센터에서 상황별로 분석해서 위급 시에 신속하게 대응하는 체계를 갖추고 있습니다. 2023년까지 실증을 진행하고 서울시는 2026년부터는 청소, 제설 등 각 분야별로 50대 이상의 자율주행차량을 통해서 공공서비스를 관리해나가겠습니다. 13쪽입니다. 아울러서 서울 각 도로에 지능형 교통신호정보 인프라 구축을 마치겠습니다. 올해에는 6차선 도로 이상에 대해서 50% 이상 마치겠습니다. 그리고 2026년까지는 2차로 이상에 대해서 100% 자율주행 인프라를 갖추겠습니다. 자율주행 인프라는 신호등의 색상, 다음 신호 변경시간의 잔여시간 등을 초 단위로 잡아서 그 주변에 지나가는 자율차에게 전달해 주는 체계가 되겠습니다. 또한 아울러 자율주행 시범운행을 할 수 있도록 시뮬레이션을 갖춰 나가겠습니다. 서울 각 지역 도로를 실제와 같이 구현해서 온라인으로 가상주행 테스트를 할 수 있고요 특히 눈ㆍ비, 주간ㆍ야간 등 각종 기상변화에도 실제와 같은 주행 테스트를 할 수 있도록 디지털 트윈, 3D 시뮬레이션 플랫폼을 올 2월부터 구축해서 글로벌 기업들이 서울에서 실제 현실과 같은 가상운전을 할 수 있는 기회를 제공하겠습니다. 14쪽입니다. UAM 생태계를 조성하겠습니다. 부도심권 도시개발계획과 연계해서 UAM 운영체계를 구축하고 한강 등 수변공간을 활용해서 운항노선을 설계해 보겠습니다. 저희가 2025년까지는 김포에서 용산까지 시범노선을 운영하고 그 후에 2029년까지는 한강을 중심으로 한 광역노선체계를 완성하겠습니다. 그리고 2035년까지는 중랑천 등 지천을 중심으로 한 간선노선체계를 구축하겠습니다. 15쪽입니다. 먼저 금년 7월에는 Seoul Smart Mobility Expo를 개최하겠습니다. 그래서 UAM 기체 전시 및 시민들이 와서 체험할 수 있도록 하겠습니다. 또한 10월경에는 UAM 실증 비행을 다시 추진하겠습니다. 여기서는 UAM 예약, 발권, 탑승, 비행 체험을 다 할 수 있도록 하겠고 이와 관련된 체계적인 사업 추진 및 이론적 기반을 갖추기 위해서 금년에 서울형 도심항공교통 기본계획 수립 용역을 착수하겠습니다. 여기에서는 2025년 상용화 실행력을 확보하기 위한 비전, 추진목표, 전략 등을 수립하게 됩니다. 16쪽입니다. 차세대 스마트 물류체계를 구축하겠습니다. 아시겠지만 전국 유통되는 물류량의 약 50%가 서울에 몰려있고 작년 같은 경우에 서울지역에서 17억 박스의 물류가 이동됐습니다. 그렇지만 물류 인프라 시설은 경기도에 비해서 굉장히 열악합니다. 경기도의 5.3% 수준에 불과하기 때문에요 그래서 어떤 문제가 생기냐면 서울에서 발송, 주문하는 물량들이 경기도로 나가서 다시 들어오는 이런 이상한 구조를 가지고 있습니다. 여기에 따라서 여러 가지 비효율적인 부분들이 나타나고 있습니다. 먼저 금년에는 생활물류에 대해서 집중하겠습니다. 우리동네 공동배송센터 다섯 곳을 조성하겠습니다. 자치구 여러 지역 내에 생활물류 배송센터를 70평 규모로 해서 5개 택배사가 물품을 직접 가정에 배달하지 않고 여기까지 배달하면 지역 청년들이 물품들을 가정에 배달하는 일자리까지 만들어나가는 사업을 하겠습니다. 17쪽입니다. 아울러서 우리시장 판매대행 배송체계도 세 군데에 구축하겠습니다. 수요가 많은 물품을 시장 일정 공간에 30평 규모로 받아서 위탁보관하고 인터넷 업체가 온라인 주문받아서 배송ㆍ판매하는 체계가 되겠습니다. 먼저 가락동 농수산물시장, 마장동 축산시장, 노량진 수산물시장에 1개소씩 설치해서 운영하겠습니다. 또한 비혼잡시간대 도시철도 인프라를 활용한 대규모 화물 이송체계를 연구해서 구축해 나가겠습니다. 내년까지 서울시, 서울교통공사, 철도기술연구원 등과 합작으로 기초기술 연구를 진행하고 2024년부터는 화물전용열차를 개발해서 2025년부터 택배이송 테스트를 하겠습니다. 마지막으로 아시지만 서울지역에 도시 첨단물류단지가 세 군데에 진행되고 있기 때문에 이것과 연계해서 차세대 AI 택배터미널도 구축하겠습니다. 19쪽입니다. 대중교통 인프라 확충입니다. 20쪽부터 말씀드리겠습니다. 서울의 철도망을 좀 더 체계적으로 촘촘하게 엮어 나가겠습니다. 1, 2기 지하철 사업이 완료되면서 철도 소외지역들이 나타나고 있는데 이 부분들을 경전철로 커버해 나가겠습니다. 2022년 올해 철도가 372km 정도 되는 게 2026년 되면 414km까지 늘어날 것 같습니다. 이게 되면 도보로 10분 이내에 철도서비스 이용 가능 면적이 63%에서 75%까지 확충될 것으로 보입니다. 지금 민자사업으로 추진되는 경전철이 4개 있습니다. 신림선은 아시겠지만 금년 5월 28일 개통하게 되겠고요 동북선 같은 경우는 공사가 진행 중입니다. 2026년 7월에 개통을 할 겁니다. 21쪽입니다. 위례신사선도 지금 실시협약 체결을 위한 협상을 진행 중에 있고 2027년 개통 목표로 하고 있으며 서부선은 이미 실시협약이 체결됐습니다. 2029년도 개통을 목표로 하고 있습니다. 이와 아울러서 경전철 등 일반 사업들이 2기부터는 재정사업으로 진행을 하도록 바꿔놨습니다. 오전에도 일부 위원님께서 질의가 있었습니다만 지금 현재 강북횡단선, 목동선, 면목선, 난곡선은 예비타당성이 KDI에서 진행 중에 있습니다. 이미 작년 10월에 예비타당성조사 착수가 됐고 금년 8월 쯤에 기재부 중간보고가 예정되어 있고 금년 하반기에는 예비타당성조사 결과가 발표될 것으로 예상하고 있습니다. 아울러 지금 현재 신분당선이 금년에는 강남에서 신사동까지 개통이 됩니다. 신사동에서 용산을 거쳐서 은평뉴타운과 삼송지구 신원마을까지 가는 신분당선 서북부 연장 사업을 진행 중에 있습니다. 작년 12월에 예비타당성 대상사업으로 우여곡절 끝에 선정이 되었고, 금년 2월부터 조사가 진행 중에 있습니다. 이게 원만히 진행되면 내년 상반기 중에는 결과가 나올 걸로 생각합니다. 보통 예비타당성조사는 1년 반 정도가 소요됩니다. 22쪽입니다. 이와 더불어서 국가 주관 사업들도 GTX 등 광역철도가 다양하게 진행되고 있습니다. 지금 보시는 것처럼 세 번째 대장홍대선 같은 경우 현재 제3자 공고가 준비 중에 있고 나머지 부분들은 사업들이 국가철도망계획에 따라서 추진이 검토되고 있다는 것을 말씀드립니다. 23쪽입니다. 신림선 경전철 운행 개시입니다. 경전철은 7.76㎞ 샛강역에서부터 서울대 입구까지 운행하는 부분이고요 총 사업비는 5,952억입니다. 사업 시행사는 남서울경전철주식회사고요 운영사는 로템에스알에스가 되겠습니다. 저희가 2월까지 신림선 운영계획 검토 및 사업 승인을 준비하고 있습니다. 앞서 말씀드린 것처럼 요금체계 등을 지금 승인을 준비하고 있고요. 또한 금년 4월 개통 전까지 분야별 시설물 점검 TF를 구성해서 비상게이트, 방범셔터, 에스컬레이터, 엘리베이터 등 각종 주요 시설물에 대한 상태를 점검하고 있으며, 또한 시민모니터링단을 운영해서 예비 준공검사에 대응해서 각종 전수 점검을 실시하고 있습니다. 점검하고 그다음에 개통 이후에도 비상 매뉴얼에 따라서 안전시설을 유기적으로 연계해서 사고에 대응할 수 있도록 비상대응훈련도 실시하고 있으며 이런 것들이 정상적으로 진행되면 금년 5월 28일 개통될 수 있을 것으로 보고 있습니다. 24쪽입니다. 공영차고지 복합개발과 관련해서 간략히 말씀을 드리겠습니다. 주택 파트에서 2018년 12월에 주택 8만 호 공급 계획을 발표하면서 차고지의 복합화 부분을 계획으로 숙성을 시켜 왔습니다. 그리고 SH공사에서 공영차고지 지하화 및 상부에 공공주택 조성 설계를 마쳤고, 특히 강동공영차고지 경우 공공주택통합심의가 2021년 9월에 완료가 되었습니다. 장지가 금년 상반기에 예정이 되어 있습니다만 여러 가지 부작용이 있습니다. 주민 협의 없이 공공주택통합심의 통과가 되면서 버스노조나 지역주민들이 사업에 반대하는 여러 가지 상황이 발생하고 있고요 이에 따라서 차고지 지하화 반대민원 간담회 등이 개최되고 있습니다. 추진방안입니다. 버스노조와 지역주민 의견을 반영해서 지금 현재 SH공사에서 일부 지역에 대해서 교통ㆍ화재 관련 연구용역을 시행 중에 있습니다. 여러 가지 교통상황에 대한 시뮬레이션 그다음에 화재 등에 대한 화재위험도 등을 평가하기 위한 사업을 하고 있습니다만 이와 별개로 우리 교통실에서는 공영차고지 지하화는 시범적으로 우선 한 곳을 시행하되 안전성과 운행성 등을 충분히 검증한 후에 확대 여부를 결정토록 하겠습니다. 25쪽입니다. GTX 연계 청량리역 광역환승센터 구축입니다. 청량리역은 전체 철도가 7개 노선, 버스가 46개 노선 53개 대중교통노선이 교차해서 운행되고 있습니다. 1일 14만 7,000명이 이용하는 굉장히 부도심권의 중심축이라고 할 수가 있습니다. 여기에 통합대기실과 광역ㆍ시내버스 환승센터 등 광역환승시스템을 구축하겠습니다. 사업비는 1,700억 정도가 되겠습니다. 지금 현재 국토부하고 협의하고 있는 것은 국고보조금 비율을 30%에서 50%까지 상향하는 부분을 협의하고 있고요. 두 번째 광역버스의 노선 등을 일부 조정하는 작업도 진행하고 있습니다. 27쪽입니다. 헌릉로 중앙버스전용차로 구축입니다. 서초구 양재역 밑에 영동1교에서부터 송파구 복정역까지의 길이에 대해서 중앙버스노선을 설치하는 사업이 되겠습니다. 현재 1단계, 2단계 나누어 진행이 되고 있습니다. 주변 지역 공사와 연계해서 단계별로 잘 진행을 하겠습니다. 아울러서 버스 이용 및 보행 편의도 구축해 나가도록 하겠습니다. 28쪽입니다. 친환경 교통수단 도입입니다. 친환경 버스는 2026년까지 5,321대 전체 차량의 62% 도입을 마치도록 하겠습니다. 특히 전기버스 같은 경우에 대폐차 차량을 원칙적으로 전기버스로 교체토록 하겠고요 충전 설비도 충분히 확보토록 하겠습니다. 또한 수소버스에 대해서 상당히 기술적인 부분에 진전되어 있기 때문에 저희가 시범적으로 도입을 추진하고 있습니다. 그래서 공영차고지 내에 일부 지역에 대해서 충전소를 확충하는 작업도 진행하고 있습니다. 29쪽입니다. 아울러서 친환경 택시에 대해서도 2025년까지 전기택시 1만 대를 도입하는 것을 목표로 하고 있고, 금년에는 2,000대를 추진 중에 있습니다. 보조금을 저희가 작년까지는 대당 1,500만 원씩 지원을 했습니다만 지금 현재 전기차 구매 희망자가 당초 저희가 물량 다뤘던 것보다 월등히 대기자가 많습니다. 지금 현재 4,100여 명이 있다 보니까 일부 보조금 규모를 조정해서 지원대상 물량을 늘리려고 합니다. 그래서 당초 1,500만 원에서 1,200만 원 정도로 해서 수혜자가 많이 갈 수 있도록 준비를 하겠습니다. 30쪽입니다. 주차장 확충 및 스마트 주차수요 관리입니다. 주택가 주차장 확보율이 그렇게 높지는 않습니다. 특히 공동주택 아파트를 제외하게 되면 실질적으로 주택가 주차장 확보율은 63.6%에 불과하고, 확보율이 50% 미만인 행정동이 전체 동의 28.6%로 상당히 많습니다. 아시겠지만 서울지역에 주차장 한 면을 조성하는데 1억 이상이 소요가 됩니다. 먼저 금년 2월부터 주차장 공급을 확대해 나가기 위해서 주차장 확보율이 50% 미만인 행정동에 대해서 시 주도로 매년 2개소씩 선정해서 저희가 사업을 진행토록 하겠습니다. 두 번째는 주택가 공영주차장 자치구 보조금 지원기준을 대폭 완화해서 이 사업을 확대해 나가도록 하겠습니다. 31쪽입니다. 또한 학교, 공원 등 공공부지를 활용해서 주차장을 늘려 나가겠습니다. 특히 주택가의 대형 건축물 교회 등 건축물 부설주차장을 개방 유도해서 주민들이 이용할 수 있도록 하겠고요. 그다음 거주자우선주차면에 대해서도 공유화를 시켜서 같이 쓸 수 있도록 해서 주차장 문제를 해결해 나가겠습니다. 그다음에 스마트 주차수요 관리를 위해서 민간업체와 협업해서 실시간으로 주차장 정보를 서로 공유하고 이에 참여하는 업체에 대해서는 교통유발부담금을 일부 감면해 주는 등의 혜택을 추진해 나가도록 하겠습니다. 33쪽입니다. 세 번째는 안정적인 대중교통 운영입니다. 34쪽부터 보고를 드리겠습니다. 지하철 이용시민의 안전을 확보하기 위해서 노력하겠습니다. 지하철은 일 평균 약 400만 명 이상이 이용하는 대중교통의 축입니다. 지금 전기ㆍ신호 등 철도시설 성능평가에서 C, D등급 이하에 대해서는 우선적으로 개량을 추진하겠습니다. 또한 IT 기반 선로출입 작업자 관리 시스템도 구축을 하겠습니다. 그리고 전동차 내에 각종 범죄 등의 위험으로부터 시민들을 기록하고 보호할 수 있도록 CCTV도 설치 확대해 나가겠습니다. 그리고 지하철 역사, 터널, 객실 내의 미세먼지도 기준을 정해서 체계적으로 관리를 하겠습니다. 35쪽입니다. 택시업계 지원입니다. 사회적 거리두기가 강화되면서 어려움을 호소하고 있고, 특히 일부 기사들은 배달업계로 이탈되면서 택시업계의 가동률이 많이 떨어지고 있습니다. 특히 코로나 이전에 비해서 운송 수입이 법인은 33%, 개인은 23%가 감소한 것으로 나와 있습니다. 먼저 법인택시 운전자 확보를 위해서 채용 지원을 작년 연말에 취업 박람회를 통해서 지원했고요. 상시적으로 이 부분은 저희가 보강해 나가겠습니다. 또한 위원님들의 협조를 통해서 개인택시ㆍ법인택시 카드결제 수수료 및 통신비 지원 예산을 확보해서 올해부터 지원하고 있습니다. 그다음 법인택시회사 및 개인택시에 일부 금융지원을 하고 있고요 또 안전을 위해서 보호격벽 설치도 지원을 하고 있습니다. 36쪽입니다. 이미 신문을 통해서 아시겠지만 택시 합승 합법화가 시행이 되고 있습니다. 택시 합승 금지는 1982년부터 거의 40년 동안 법으로 명확히 묶여서 안 되었던 부분이 2019년부터 일부 규제샌드박스를 통해서 시범 운영을 2년 동안 해온 이후에 국토부에서 관련법을 개정해서 금년 1월 28일부터 플랫폼을 이용한 택시 합승이 합법화가 되었습니다. 먼저 이용방법에 대해서 간략히 말씀드리면 이용자가 관련 택시 앱에 가입을 하고 그 앱에서 출발지와 도착지를 입력하게 되면 거기에 맞춰서 주변에서 같이 노선이 공유되는 부분에 있는 승객들이 다시 합승 신청을 하게 되면 노선이 70% 이상 구간이 일치하는 이용자들을 연계해서 가는 시스템이 되겠습니다. 이 합승은 밤 10시부터 다음 날 10시까지 앱을 통해서 하는 경우에 한해서 허용이 되고 있습니다. 이용 조건이 있습니다. 먼저 남자는 남자, 여자는 여자 성별이 같아야 되고요 그다음에 각종 실명인증과 카드등록이 되어 있어야만 됩니다. 이렇게 해서 동승, 합승을 신청해 놓고도 나오지 않는 노쇼 부분에 대한 페널티를 부과할 수 있도록 했고요. 두 번째 당초 합승 경로를 제시했다가 변경이 됐을 경우에도 일부 비용 부담으로 페널티를 부과하고 있습니다. 지금 택시 합승이 합법화되면서 운전기사들 같은 경우 상당히 소득이 늘어나는 것으로 파악이 되고 있습니다. 예를 들어서 2만 원 정도의 이용 거리 비용이 나오게 되면 합승을 이용하게 되면 반반, 1인당 원칙적으로는 1만 원씩 부담하게 되고요 여기에 호출료가 일부 발생합니다. 이 부분이 3,000원씩 해서 6,000원이 발생하는데 이 중에서 5,000원은 기사가 가져가게 되고 나머지 1,000원은 플랫폼 업체가 가져가게 됩니다. 다시 말하면 합승을 통해 승객은 실질적으로 1만 3,000원만 내게 되면 자기 목적지까지 갈 수 있다는 얘기입니다. 37쪽입니다. 운수종사자 한시고용지원금을 지급하고 있습니다. 지원대상은 마을버스, 전세버스, 공항버스 등 5,449명, 법인택시 2만 13명에 대해서 지원을 하고 있습니다. 지원기준을 보면 마을버스와 전세ㆍ공항버스는 지원기준이 현재 2개월 이상 재직한 자, 법인택시는 1개월 이상 재직한 자에 대해서 1인당 50만 원씩을 지난 1월 28일 자 설 전에 지원을 했습니다. 마지막으로 사람중심 보행도시 조성입니다. 40쪽이 되겠습니다. 도심부 도로공간 재편입니다. 먼저 서울시청 옆에 무교로 도로공간 재편 작업을 금년 3월부터 진행을 하겠습니다. 1개 차로를 축소하고 보도를 최대 확장해서 또한 가로수 식재를 통해서 좀 더 체계를 바꿔보도록 하겠습니다. 41쪽입니다. 충무로역사거리에서 청계천3가까지 충무로 도로공간 재편 사업도 금년 3월부터 진행을 하겠습니다. 지금 3ㆍ4차로를 2ㆍ3차로로 축소하는 부분, 자전거도로 그다음에 조업주차장 정비가 중심이 되겠습니다. 마지막으로 여의도ㆍ강남부에 도심 공간재편 기본구상을 추진합니다. 여의도는 국회 의사당대로 여의도공원에서 샛강역까지 1㎞ 구간, 강남은 테헤란로 강남역에서 삼성역까지 3.3㎞ 구간에 대해서 우리가 광화문에서 서울역까지 했던 이런 것과 같은 공간재편 사업을 진행해 보고자 기본구상을 하겠습니다. 42쪽입니다. 어린이보호구역 종합대책입니다. 서울지역의 어린이보호구역은 1,735개소가 있습니다. 먼저 이면도로 스쿨존의 제한속도를 간선 50㎞/h, 이면 30㎞/h, 스쿨존 이면 20㎞/h 하는 532모델을 전면 도입토록 하겠습니다. 또한 초등학교 주통학로 중 보차 미분리에 대해서는 체계적으로 분리시켜 나가는 작업을 하겠습니다. 또한 스마트횡단보도 200개소를 추가 설치를 하고요 그다음에 횡단보도 신설 및 노란신호등으로 교체 등 옐로카펫 사업도 진행하겠습니다. 43쪽입니다. 과속단속카메라를 금년에 400대, 불법주정차단속카메라 45대를 추가 설치하겠습니다. 참고로 모든 초등학교에는 단속카메라 설치가 완료되어 있습니다. 금년에 서울시 어린이보호구역 기본계획을 수립 중에 있습니다. 이것도 체계적으로 잘 진행하겠습니다. 44쪽입니다. 교통약자 이동편의 증진입니다. 지하철 1역사 1동선 엘리베이터 설치 사업을 진행하고 있습니다. 지금 서울에 326개 전체 역사에 최소 1개 이상의 엘리베이터를 설치해서 교통약자들의 이동ㆍ이용편의를 증진하는 사업입니다. 현재 1역사 1동선 확보율은 93.6%입니다. 지금 미설치된 역사가 21개소가 있습니다. 이 중에서 금년까지 5개 역사는 공사를 마치겠고요. 내년까지는 10개 역사에 대해서 공사를 마치겠습니다. 그리고 2024년까지 6개 역사는 설계 및 공사를 완료하겠습니다. 다만 이 세 군데에 대해서는 공사가 공간이 없거나 지장물이 너무 커서 별도 엘리베이터를 할 만한 여건이 못 되기 때문에 다른 방안을 찾아야 될 것 같습니다. 예를 들어서 까치산역 같은 경우에 엘리베이터를 넣기 위해서는 주변 건물 300억짜리를 매입해야 됩니다. 배보다 배꼽이 굉장히 더 큰 부분이기 때문에 비용 대비 효과 부분에서 다른 고민이 필요할 것 같고요. 두 번째 2025년까지 저상버스를 100% 도입하겠습니다. 현재는 74.8%가 됩니다. 마을버스와 시내버스에 대해서 특히 마을버스에 대해서 집중적으로 도입하겠습니다. 45쪽입니다. 장애인 승하차 이용편의를 높여나가겠습니다. 시각장애인들 경복궁역 주변을 경유하는 시내버스 노선에 대해서 시각장애인 음성서비스를 통해서 이용편의를 높여나가겠고요. 정류소 주변에 점자블록 등을 조정하겠습니다. 그리고 장애인콜택시 대기시간을 현재 32분에서 획기적으로 단축하는 노력을 진행하겠습니다. 가동률을 10% 정도 올리게 되면 충분히 가능할 것으로 보입니다. 이를 위해서 시간선택제 운전원을 약 100명을 추가 확보해서 투입하게 되면 가능할 것 같고요. 법인택시와 일부 특장차 운행계획도 수립해서 하겠습니다. 이와 관련해서 금년에는 서울시 교통약자 이동편의 증진 종합계획을 수립하도록 되어 있기 때문에 이것은 법정 계획입니다. 여기에 맞춰서 진행하겠습니다. 46쪽입니다. 따릉이 운영을 효율화시키겠습니다. 지금 현재 따릉이는 4만 5,000대입니다. 대여소는 2,600개소고 회원은 330만 명이 되겠습니다. 저희가 올해는 3,000대를 추가해서 4만 500대에서 4만 3,500대까지 늘리겠고요 내년에 1,500대를 추가해서 4만 5,000대까지 늘려나가도록 하겠습니다. 특히 공공자전거 광고를 일부 도입하겠습니다. 저희가 규제샌드박스를 통해서 일부 양해를 구했습니다. 그래서 2년 동안 한시적으로 샌드박스를 통해서 광고를 도입하게 해놨기 때문에 이 부분에 대해서 일부 수익적인 사업도 고려하겠습니다. 또한 이용 수요분석에 맞춰서 자전거가 한쪽에 몰리는 일이 없도록 효율적으로 배치를 하겠습니다. 47쪽입니다. 자전거 생활시대에 본격 대응하기 위해서 다양한 사업들을 진행하겠습니다. 자전거 수단분담률이 1.1%에서 1.5%까지 점차 높아지고 있고 이용 건수도 많이 늘어나고 있습니다. 그래서 먼저 자전거도로 속도제한을 20km/h로 추진하는 사업을 현재 진행해보도록 하겠습니다. 관련 법을 개정하면 효과적인데 경찰청에서는 도로교통법 개정을 해도 실질적으로 단속을 하기가 어렵기 때문에 난색을 표하고 있어서 저희가 규제개혁 방식으로 해서 진행해보도록 하겠습니다. 또한 중랑천, 한강 등 여러 가지 자전거사고가 많은 지역에 대해서는 속도제한 안전시설물을 추가 보강해서 이런 사고들을 예방하겠고요 지금 연간 방치된 폐자전거가 상당히 많습니다. 1만 7,000대씩 나오기 때문에 그중에서 약 1,000대 정도를 수거해서 저희가 이 부분을 정비해서 온라인으로 일부 플랫폼업체하고 계약했습니다만 판매해서 이 부분에 대한 재활용을 해나가도록 하겠고요 일부 지역아동센터나 어린이집에도 공공기여를 하겠습니다. 48쪽입니다. 보행자 중심으로 교통체계를 개선하겠습니다. 횡단보행시간을 연장하고 보행섬을 설치하겠습니다. 전통시장ㆍ어린이보호구역 등에 대해서는 초당 1m를 초당 0.7m로 보행시간을 좀 더 늦춰서 충분히 부여하겠고요. 그다음에 교차로 내 불필요한 교통섬을 제거해서 우회전 차량의 회전 감소폭을 확보하고 보행자 안전지대를 확충하겠습니다. 49쪽입니다. 대각선 횡단보도도 6개를 확충하겠고요 교차로 내 단절된 보행경로에 횡단보도를 추가 설치하는 작업도 하겠습니다. 특히 반사배면판이 부착된 신호등을 좀 더 설치해 나가겠고요 태양광 LED 안전표지 설치도 확대하겠습니다. 마지막입니다. 50쪽입니다. 시민생활 편익 증진을 위한 교통행정을 추진하겠습니다. 경찰청에서 서울지역 안전속도를 5030으로 획일적으로 적용하고 있습니다만 한강 교량, 일반도로 등 일부 지역에 대해서는 이 부분을 풀 필요가 있어서 현재 저희가 20개소를 발굴해서 속도제한 50km를 60km로 변경하는 작업을 경찰청과 협의했습니다. 그래서 조만간 심의가 끝나게 되면 이 부분을 개선해서 속도를 높이겠고요 이러한 지역들은 계속 추가적으로 발굴해서 변경하겠습니다. 또한 시민 불편이 없는 범위 내에서 점심시간대, 저녁시간대 소상공인들 주변의 교통단속을 탄력적으로 대응해 나가도록 하겠습니다. 반면에 어린이보호구역이나 대형 백화점 등 주변에 대해서는 교통 단속을 더 강화하겠습니다. 마지막으로 스타벅스 등 드라이브스루에 대한 보행안전 강화를 위해서 노력하겠습니다. 먼저 교통량 및 주변 교통영향평가, 안전시설 설치계획 등 사전에 교통성을 충분히 검토토록 조례에 규정하겠고요 두 번째는 드라이브스루 신규 허가 시 반드시 이런 시설 설치계획을 서울시와 자치구에서 사전에 협의하도록 이 부분에 대해서 의무화했고 이런 진행으로 해나가도록 하겠습니다. 이상으로 업무보고를 마치겠습니다. (참고) 도시교통실 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

실장님 고생하셨습니다. 이제 우리 실장님을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하는데요 먼저 자료요구를 받도록 하겠습니다. 이광호 위원님 자료요구해 주시기 바랍니다.

이광호 위원입니다. 서울시 전동킥보드업체별 견인료하고 보관료 부과 현황, 작년도 거요. 견인 대수, 견인료, 보관료 업체별로 상임위 회의 중에 주십시오. 이상입니다.

또 자료요구하실 위원님 계신지요? 저도 자료요구 하나만 하겠습니다. 상암지역 자율주행차 유상운송을 본격화하는데요 노선도 안에 있는 학교가 상지초등학교, 상암중학교, 상암고등학교, 서울일본인학교, 서울 드와이트 외국인학교, 어린이집은 한 8~9개 되더라고요. 인근에 또 상암초등학교가 있습니다. 교통실에서 안전을 위해서 교육청하고 지역교육청하고 회의한 내역을 전부 주시고요 그리고 각 학교 운영위원회와 업무 협조한 내역을 주시면 고맙겠습니다. 그리고 우리 도시교통실 내 음주운전 단속하고 교통공사 내 음주운전 단속 결과를 같이 부탁드리겠습니다. 또 이광호 위원님.

제가 좀 빠진 게 있는데, 킥보드 즉시 견인 개선 관련 내부방침 개선하기로 했던 TF팀인가 뭔가 구성했었죠?

네, 있습니다.

그 내부방침 만들어놨나요?

지금 어느 정도 안은 정리를 하고 있는데요 좀 더 업체하고 협의를 해서 시행을 해도 부작용이 없는 부분들 그다음에 두 번째는…….

지금까지 하신 것까지만 주십시오.

네, 알겠습니다.

성중기 위원님, 자료요구 안 하십니까? 계속해서 실장님을 상대로 질의하고 답변하겠습니다. 오늘 질의순서는 이광호 위원님, 김호진 위원님, 송도호 위원님, 이은주 위원님, 송아량 위원님 순으로 질의하겠습니다. 이광호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

이광호 위원입니다. 실장님, 저는 우이신설선에 대해서 질의 좀 하겠습니다. 우이신설선이 지금 적자로 민간운영사에서 파산신청을 하려는 움직임이 있어서 서울시하고 무슨 협의 중인 거 있죠?

작년까지 파산신청을 하려고 하지는 않았고요 사업 재구조화 요청이 들어와서 저희가 일부 안에 대해서 재구조화안을 만들어서 지금 현재 KDI PIMAC에 검토를 의뢰해놓은 상태입니다.

지금 우이신설선이 무인 역사로 운영하는 게 몇 개인지 실장님 아십니까? 제가 지금 자료는 있는데…….

지금 역이 13개가 있는데요 원칙적으로 13개가 다 무인 역사입니다.

4.19민주묘지역에 화재 사고 난 거 보셨죠?

네, 알고 있습니다.

그때 그 화재 사고를 진압한 게 승객입니다.

지나가던 승객들이 진압을 했습니다.

이런 경우는 승객이 역사 직원도 아니고 안전요원도 아닌데 우이신설선의 역사를 무인으로 계속 유지하면 시민들의 안전이 보장 안 되는 거 아니겠습니까?

경전철의 특성상 인력을 최소화하면서 자동화ㆍ자율화를 시켜서 운행하는 게 특성인데요 위원님 지적하신 것처럼 일부 역에서 화재가 발생했는데 그날따라 불행히도 그 화재가 CCTV에 안 보이는 사각지대에서 발생하다 보니까 중앙관제센터에서 해체하는 데 조금 시간이 걸렸던 부분입니다.

관제가 안 되고 또 사람도 없고 그런 데 인원 배치가 안 되어 있는 상태에서 시민들이 승객을 구조하는 현상이 나오고, 또 그 화재 말고도 다른 무인역에도 안전에 대한 사건이 나서 승객들이 저기 한 적이 있거든요. 이런 부분은 사업 재구조화할 때, 그래도 역사에 승무원은 배치를 해야 되는 거 아니겠습니까?

인력을 충분히 배치해서 시민들의 안전을 담보해 나가는 게 중요한 방향은 맞습니다만 여러 가지 운영비의 제약 이런 부분 때문에 운영사에서 당초 서울시와 협약 맺은 운영비 범위 내에서 인력을 최대한 적절하게 운영하다 보니까 실질적으로 인력을 역사별로 한 명씩 배치할 수 있는 여력은 솔직히 없습니다, 현재로서는.

그러면 시민의 안전을 어떻게 보호해요?

그래서 얘기한 것처럼 안전요원들이 2개 역에 1명씩 순회하면서 지금 현재 대응하고 있는 체계입니다.

지금 철도안전관리체계, 그 법에는 우이신설선이 빠져 있습니까?

아닙니다. 거기도 국토부와 협의해서 170명으로 해서 철도관리운영체계에 대한 승인을 최근에 받아놨습니다.

안 두는 걸로요?

네.

왜 그렇게 되어 있습니까, 여기는?

당초 역 설계가 그렇게 되어 있는 상황이기 때문에요 그 부분은 국토부에서 상당히 우려를 해서 추가적으로 인력을 일부 18명 증원해서 역 순회하는 부분으로 해서 관리운영체계 승인을 받았습니다.

시민이 역사에서 부딪혀서 얼굴에 상처 나고 피까지 나고 있는 그런 상태에서 지나가는 같은 승객들이 그분 안전을 구제하고 그런 사건 난 것도 있고 그런데 관제도 안 되어 있고 역무원도 없고 그러면 시민은 뭐로 안전을 보장받고 거기 역을 이용하겠습니까?

이번 사건을 계기로 해서 방금 얘기한 것처럼 CCTV의 사각지대라든가 관제에 놓치는 부분이 없도록 지금 체계를 다시 짜고 있는 부분입니다.

좀 전에 말씀드린 4.19역 사례도 관제가 안 됐어요. CCTV 관제도 안 됐고 또 관제실에 사람도 없었나봐요. 그러니까 그런 부분들을 재구조화 얘기를 할 때 역무원들을 어떻게 배치하는 방안을 민간업자한테 얘기해서 시민들의 안전을 보호하게끔 해 주셔야지 아무리 우이신설 역사가 그런 식으로 되어 있다고 해도 본인들이 철도안전법을 어떤 식으로 변경을 해서 안 두게끔 해놨나 본데 이런 부분을 조금 실장님, 재구조화할 때 검토해야 될 사항이라고 생각합니다.

재구조화할 때 안전 부분에 대한 개선방안을 같이 논의해 보겠습니다.

알겠습니다. 그리고 도심부 도로공간 재편사업에 대해서 질의 좀 할게요. 간단하게 하겠습니다. 무교로, 충무로, 여의도 의사당대로, 테헤란로 이렇게 4개 지역이 되어 있는데 아까 업무보고 시간에 잠깐 보니까 다른 건 예산이 잡혀 있는데 마지막 부분은 예산이 없네요?

네, 여의도하고 테헤란로는 기본구상 단계기 때문에요 기본구상을 통해서 주변 현장조사와 또 통행량, 보행량 이런 부분들을 조사해서 어느 정도 타당성이 나오면 거기에 맞춰서 설계를 하고 예산을 잡아가는 과정입니다.

저번에 실장님 오셨을 때 제가 업무보고 시간에 세종대로 도로공간 재편사업에 대해서 잘못된 부분을 지적한 것 기억하세요?

네, 알고 있습니다.

그게 공사가 되게 미뤄졌죠?

네, 공사가 당초보다 많이 늘어졌고요.

한 1년 늘어진 것 같더라고요. 그런데 지금 이거 다 보면 무교로는 3개월, 충무로는 6개월 이걸로 이게 되겠어요?

무교로는 서울시청 옆에 2호선 입구에서부터 청계천까지기 때문에요 거리상으로는 한 200m 정도 됩니다. 그래서 그 부분은 충분히 그 기간 내에 할 수 있습니다.

세종대로 것을 보면 이것도 공사가 이런 식으로 빨리 졸속으로 가면 또 광화문 꼴 날 수도…….

광화문은 위원님 지적하신 것처럼 그런 부분이 있었습니다만 무교로 부분은 저희가 작년부터 계획을 짜서 하고 있고 더군다나 주변에 간판 정비까지 같이 계획해서 구청하고 합동으로 하기 때문에 정해진 기간 내에 충분히 맞출 수 있다고 생각합니다.

확실하게 그 시간을 맞출 수 있겠습니까?

네, 그렇게 할 겁니다.

네, 지켜보겠습니다. 얼마 전에 YTN TV에서 시내버스 난폭운전에 대한 영상이 한번 떴어요. 떴는데, 그 버스회사 이름을 말씀드릴게요 선일교통이라고 평가에서도 최하위 등급에 있는 회사인데 이 회사의 사장님이 어떤 배짱인지 몰라도 정시성도 없고 또 통배차라고 들어오는 차가 들어오는 순간에 다시 또 배차를 하고 이런 식으로 운행을 하는 업체 같아요. 그다음에 또 하나 이 회사가 기사들, 마을버스에서 일하던 기사가 이 버스회사에 취직했다가 다시 마을버스로 가게 되는 그런 근무구조라는 말이에요. 여기가 그렇게 형편없게 하는 회사인데 이런 회사 어떻게 제재할 수 있는 방법 없어요?

그래서 오전에도 말씀드렸지만 여러 가지 평가를 통해서 상당히 타이트하게 조정을 하고 그래서 결국은 견디지 못하고 그 부분에 대해서 본인들이 구조조정을 한다든가 더 우수한 업체가 인수해가는 이런 시스템을 통해서 변화를 가져가야 될 것 같고요 우선적으로 위원님 말씀하신 것처럼 일부 난폭운전이나 운전 중에 스마트폰을 통한 이런 부분들에 대해서는 저희가 바로 그 부분에 대해서 강력하게 개선할 수 있도록 요청을 하고 있습니다.

이걸 질의하려고 했던 게 아니라 저도 YTN TV를 보다 보니까 실장님 뵈면 한번 말씀을 드려야겠다 취지에서 말씀을 드리는 건데요 기사가 직접 인터뷰한 내용 중에 보면 서울시에서 무슨 지시가 내려와서 했다 시간 배차를 안 지키고 했다 이런 인터뷰를 했어요. 그런 공문을 시에서 회사에다 내려보낸 적 있으세요?

그 인터뷰는 봐야겠습니다만 서울시가 잘못된 방향으로 지시를 내리지는 않을 겁니다.

그렇겠죠. 그런데 기사는 또 그렇게 얘기를 하니까 이게 진위인가 아닌가 확인 차원에서 말씀을 드리는 겁니다. 하위업체들은 아까 오전에도 말씀드렸지만 그냥 인센티브 아예 신경 안 써요, 그 회사는. 자기는 밑으로 가는 거예요, 계속. 그 업체를 어떻게 제재를 해서 폐업까지는 못 하더라도 시에서 강력하게 근무자라든지 회사 환경이 잘되게끔 조치 좀 취해 주시면 고맙겠습니다.

그게 현재 준공영제의 난제기 때문에요 준공영제를 하면서 업체들의 여러 가지 외부환경변화나 경영개선에 대한 노력들이 많이 떨어진 건 사실이고요. 반면에 시민들에 대한 안전이나 서비스는 올라간 것도 사실입니다. 그렇기 때문에 방금 얘기하신 전자에 대해서 서울시나 특히 또 운수사업자들이 많이 각성을 해야 될 것 같습니다.

맞습니다. 참, 매스컴에서 그런 것 나오면 시민들이 자꾸만 버스 타기가 불안하다는 소리가 나오니까 그렇습니다. 다음에 시간이 있으면 말씀드리고……. 전기택시를 계속 보급하잖아요?

네.

하고 있는데 그중에 규제샌드박스로 해서 파파라는 택시가 들어와 있어요. 파파택시는 사용 연료가 경유예요. 알고 계세요?

네, 알고 있습니다.

이거는 아무리 규제샌드박스로 해서 허가를 받더라도 우리 서울시 정책에 반하는 정책 아닙니까?

그러니까 최근에 택시산업 혁신이라는 명목하에 여러 가지 시도가 되면서 이런 혁신사업에 대해서 국토부에서 각종 인허가권을 행사하고 있는 모순이 발생하고 있습니다. 그중에 하나가 방금 얘기한 것처럼 파파모빌리티인데요 이 부분이 100대를 운영하면서, 서울에서는 저희가 경유 관련된 차량의 인허가를 배제하고 있습니다만 불행히도 경유 카니발이 운행되고 있어서 저희도 일부 문제성을 인식하고 첫 번째 국토부에다가 이 부분에 대한 개선 요청을 했고요. 두 번째는 업체에서도 저희가 협의를 해보니까 이 부분에 대해서 인식을 하고 차량을 가능하면 친환경차로 교체하겠다고 얘기를 하고 있습니다.

개조비용 별로 안 들어가는 대당 400만 원 정도밖에 안 들어가는데요. 하여튼 실장님, 서울시 정책에 반하는 업체에 국토부의 규제샌드박스 허가에 받아서 왔어도 우리 서울시에서는 친환경 전기차를 유도하고 그러니까 그 방향에 맞추게끔 부탁드리겠습니다.

네, 그 부분은 저희도 신경을 많이 쓰고 있습니다.

법인택시 기사들의 수입이 많이 떨어져서 이번에 지원해 주신 것 아는데요 지금 개인택시나 법인택시들이 코로나로 인해서 가동률이 되게 낮아요, 한 30%뿐이 안 되는데. 지금 식당도 9시에서 10시면 다 끝나잖아요?

네.

그런데 과거에는 심야할증을 12시부터 하다 보니까 24시 식당이 열리고 주류 업소도 열려있는 상태에서 새벽에 손님이 항시 많이 있었는데 지금 9시만 되면 다 없어져요, 길거리에 사람이. 심야할증을 조금 당겨서 지원책 50만 원씩 내주고 하는 것도 좋지만 일단 수입이 좋게끔 하는 방향으로 맞춰가는 것이 어떻겠습니까?

심야할증 부분은 서울시가 밤 12시부터 4시까지 운행하고 있는 부분인데요. 기본제요금과 일반운송 거리비용이 20% 가중이 되고 있는 체제인데 이 할증시간을 10시나 9시로 연장하는 부분은 물론 업계에서 많이 필요한 부분입니다만 이게 실질적인 절차들이 택시요금 인상과 같은 절차를 거쳐야만 됩니다.

연장 말고 끝나는 것을 당기면 되잖아요, 시작을 빨리하고?

그러니까요 그게 마찬가지입니다. 요금 인상하고 똑같은 절차기 때문에 저희가 적정하게 논의를 하고 상황이기 때문에 필요하면 의회에서도 의견청취를 통해서 저희가 의견을 들어야 되기 때문에 그런 절차들을 진행하기 위한 준비를 일부 하고 있다는 말씀을 드립니다.

팬데믹 시대에 힘든 업종들은 어떤 식으로든 시에서 해 줄 수 있는 방향이 있으면 그쪽에 맞추셔서 그렇게 해 주셨으면…….

네, 저희가 의회하고 협의할 때 의회에서 적극적으로 도와주시기 바랍니다.

질의할 게 많은데 시간이 자꾸만 가는데, 이상 하겠습니다. (우형찬 위원장, 이은주 부위원장과 사회교대)

이광호 위원님, 다음에 추가질의해 주십시오. 다음 질의하실 위원님은 김호진 위원님입니다. 질의해 주십시오.

송도호 위원입니다. 실장님, 먼저 마을버스 용역한 자료 그것 좀 주시고요. 외부회계감사를 하려면 4월이 끝나야 자료 제출할 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그러면 아직 안 들어갔을 것인데 아까 여러 가지 이야기했던 부분들 빨리 검토하셔서 2년 할 것 같으면 검토해서 미루든 어쨌든 조정해야 될 것 아닙니까? 검토하고 나면 저한테 보고 좀 해 주시고 그렇게 해 주시고요.

네, 알겠습니다.

요즘 장애인단체가 상당히 염려스럽게 계속 시위를 하고 있습니다. 열차 부분이 운행 지연이 자꾸 되어서 결국 시민들한테 굉장히 불편이 가고 있는데요 지금 서울시에서 옛날에 발표한 것 장애인단체에서 이야기했던 요구사항을 2025년도까지 저상 도입 100% 예산을 반영하겠다, 마을버스도 저상버스 100% 도입계획을 발표했고 여러 가지를 했어요. 그런데 오늘 보고한 것 보니까 2026년까지도 저상버스 100% 안 되겠네요, 그렇죠?

거기서 말하는 저상버스의 대상은 지금 서울시가 갖고 있는 6,500대 전체를 하지는 않고요. 저상버스 운행이 가능한 노선을 대상으로 하다 보면 5,600여 대가 나옵니다. 그것의 100%를 얘기하는 겁니다. 그 부분은 장애인단체도 충분히 동의를 했고요.

그러면 2025년까지 100% 도입하겠다 이 부분은 그 이야기가 아니다?

네, 맞습니다.

좀 이상한데요. 2025년까지 하겠다고 자료를 줬기 때문에 내가 그거 가지고 이야기하는 거예요. 어찌됐든 전장연 시위 관련해서 교통실에서 최종면담한 것이 소관 팀장이 작년 10월 28일에 하고 안 했어요. 최종면담 때 무슨 내용이 나왔습니까? 소관 팀장 참석했다는데 몰라요? 작년 10월 28일.

확인해서 말씀드려야 될 것 같습니다. 제가 상식적으로 말씀드릴 부분이 아니고요.

그러면 실장님은 지금…….

참고로 지금 장차연이 매번 열차 운행과 관련해서 시위를 하고 있는 이유는 중앙정부에 장애인 관련 예산을 확보해달라는 게 첫 번째 주장입니다. 이게 핵심이고요. 서울시에 물론 요구하는 부분은 있지만 교통분야에 대해서 그다음에 평생교육분야에 대해서 그다음에 장애인 복지분야에 대해서 다양하게 요구가 있는데요 교통분야에 대해서는 저희가 충분히 그 부분을 수용해서 시간을 가지고 지금 진행을 하고 있기 때문에요.

그렇다고 하더라도 그분들하고 면담을 통해가지고 우리가 국비를 요청할 부분이 있지 않습니까?

저희 교통분야에서 국비 요청할 부분은 충분히 하고 있고 장애인단체에서 요구하는 것은 그와 별개로 발달장애인들에 대한 교육체계를 확보해달라든가 재가시설에 대한 확충이라든가 이런 부분에 예산을 충분히 달라는 부분으로 기재부에 요청하고 있는데 그 수단이 지하철을 이용해서 하고 있다는 겁니다.

그래요?

네.

그러면 우리 서울시에서는 그분들이 요구한 부분은 어느 정도 맞춰서 하기 때문에 큰 문제는 없다?

서울시 분야에 대해서 아까도 얘기한 것처럼 여러 가지 분야에 장애인 단체들이 요구를 하고 있고요 일부 어느 분야에 대해서는 장애인단체의 요구보다 미흡할 수도 있겠지만 교통분야는 충분히 저희가 진행하고 있다고 말씀드리는 겁니다.

아, 교통분야만?

네.

그거야 당연히 우리는 교통이니까 교통분야만 했겠죠. 그런데 자꾸 우리 시민들을 볼모로 해서 지하철에서 시위를 하기 때문에 염려돼서 이야기를 하는 거예요. 그런다면 누가 해야 되겠어요? 우리 교통실에서 하지 않으면 시장이 해야 되겠죠. 그거 이야기해야지, 우리 교통공사 거 아닙니까, 결국은 국가를 상대로 시위를 한다고 하더라도? 그 부분 검토 좀 하셔가지고 들어보고 우리가 국가에 이야기할 수 있는 부분들은 해야 하지 않을까 싶어요. 실장님, 아닌가요?

글쎄 한번 검토를 해보겠습니다만 그 부분이 교통분야에 대한 요구라면 저희가 충분히 할 수 있는 부분은 하겠고 부족하다면 국비 지원을 요청하겠지만…….

그분들이 요구하는 부분이 그때 오이도역에서 사건 나서 엘리베이터 놔주라, 에스컬레이터 놔주라 이런 부분들이 많지 않습니까?

그래서 저희가 보고한 것이 1역사 1동선 사업은 맞추겠다고 얘기를 했고요.

그런데도 사실 올해는 예산 확보를 거의 못 했어요. 그런 부분들이 교통실에서 예산을 만들어서 하는 부분이 아니고 거의 의원들 실링이나 뭐로 해서 계속해 왔던 거 아닙니까? 그러면 이번에 교통실에서 그런 예산을 세운 거 있습니까?

아닙니다. 그 부분은 아니고요, 위원님. 지금 장차연이 요구하고 있는 기재부 장관과의 면담과 압박을 요구하고 있는 것 중의 하나가 교통약자의 이동편의 증진법을 개정해달라는 부분이고요. 두 번째는 장애인 권리 예산을 충분히 확보해달라 이런 주장을 지금 요구하고 있는 부분입니다. 그걸 관철시키기 위해서 지금 지하철을 이용해서 하고 있는 부분이고요.

그건 법 개정이 완료된 것으로 알고 있는데요.

이런 부분에 대해서 저희 교통실에서 국가에다 요구할 부분은 아니라고 생각합니다.

아니, 법 개정은 완료한 것으로 알고 있어요.

법을 개정했지만 개정한 게 중요한 게 아니고 개정 내용 속에 장애인들이 요구한 내용이 충분히 반영이 안 되어 있습니다. 그래서 지금 계속적으로 집회를 하고 있는 겁니다. 이런 상황에서 저희 교통실에서 이 부분을 물론 요청을 할 수는 있겠지만 그 부분을 저희가 할 수 있는 건 아니라고 생각합니다.

우리가 봤을 때는 엘리베이터나 에스컬레이터 그 부분들이 더 크게 다가왔기 때문에 제가 얘기하는 거예요.

네, 그런 부분들 저희 시설에 대해서는 교통공사와 협업해서 충분히 하고 있다고 말씀드리고 있습니다.

실장님, 충분하지 않다니까요. 충분하지 않아요. 그 정도 하고요. 우리 신림선 개통하고 나면 유사 역명들이 많아져요. 서울대벤처타운역, 관악산(서울대)역, 서울대입구역 그렇게 되어 있잖아요? 그 3개가 서울대가 들어가요. 그러면 만약에 지금 서울대입구역이라고 되어 있는 거 있죠, 관악구청역 병기해서 되어 있는 거. 그 부분이 서부선이 가면 또 서울대까지 거기서 연결을 하게 되면 그 부분은 어떻게 역명 개정을 연구해 보셔야 될 것 같아요.

아직까지 저희가 그런 문제성을 인식 못 했는데요 위원님 말씀도 있고 또 그쪽 지역에 지금 경전철들이 진행되고 있기 때문에 그 부분은 저희가 한번 종합적으로 같이 살펴보겠습니다.

지금은 괜찮은데 신림선이 개통되면 서울대라는 부분이 두 군데나 들어가고 이쪽은 상당히 먼데 외부에서는 그럴 거 아닙니까, 서울대입구까지 가려고 탔는데 여기가 아니네? 이렇게 될 수 있는 부분이 있거든요.

네, 맞습니다.

그래서 그거 검토하셔서…….

네, 같이 검토를 해서 헷갈리지 않도록 하겠습니다.

또 3년마다 한 번씩 역명을 변경할 수 있는 부분이 생기고 그런 부분 있지 않습니까? 그런데 3년마다 역명이 변경되면 역명 혼선도 좀 올 것 같아요.

역명이라는 게 그 지역을 대표하면서 함유적으로 전체를 포괄할 수 있는 내용이 되는데요 일부 개정 필요성이 있다면 3년이 아니더라도 개정을 해야 되겠지만…….

아니, 뭔 말이냐면 요즘 역을 팔아먹고 있잖아요, 교통공사에서?

유상병기를 하고 있습니다.

병기해서 그 부분을 하고 있지 않습니까? 3년 후에 안 해 그러면 또 다른 게 들어갈 거 아닙니까? 그런 부분이 염려돼서 이야기하는 거예요.

네, 하여튼 이 부분은 유사한 역명들에 대한 시민들의 혼란이 없도록 한번 판단해보겠습니다.

그래서 안내방송할 때 예를 들어서 낙성대역 그다음에 강감찬 들어갔잖아요? 거기는 안 바뀌겠지만 예를 들어서 돈 주고 산 데, 신림역 양지병원이 들어갔거든요. 그러면 신림역, 신림역 두 번 해 주고 양지병원은 뒤에 한 번만 해 주는 방법이라든가 무슨 방법을 연구해야 될 것 같아요.

그거는 교통공사에서 같이 논의를 해 보겠습니다.

그러니까요, 같이. 꼭 서울대 그 부분이 문제 안 되게끔 해 주시고요. 그다음에 지금 고령운전자 운전면허 반납 있지 않습니까? 70대 이상이 사고 나면 계속 커져요. 큰 사고를 내고 그러는데 지금 경찰청 자료로 보면 작년에 1만 5,204명이 신청해서 면허를 반납했고 또 우리 자료로 보면 1만 710명이라고 나와 있는데 어떤 게 정확한 거예요?

1만 5,204명 것은 아마 전국에 대한 자료를 얘기하신 것 같은 느낌이고요 방금 위원님 후자는 서울시가 한 부분을 이야기한 것 같습니다.

(자료를 보이며) 아니, 여기 서울시 70세 이상 운전면허자 자진 납부 현황 이렇게 나오는데요?

교통운영과장이 설명드리도록 하겠습니다.

네.

교통운영과장 강진동입니다. 경찰청 본청에서는 65세 이상을 기준으로 가지고 있는데 서울시는 70세 이상을 먼저 기준으로 삼아서 사업을 시행하고 있습니다.

아니, 그 이야기가 아니고 어르신 면허 자진 반납자 수가 경찰청 자료는 1만 5,204명이고 서울시 자료는 1만 710명이라고요. 그 자료가 뭐가 잘못됐냐는 거예요. 자료를 내가 만든 게 아니고 서울시에서 받아서 하는 자료잖아요, 이거.

서울시에서는 2021년에 1만 710명을 지원한 게 사실이고요 경찰청은 전국으로 하는 사업이기 때문에 숫자는 확인해봐야겠습니다만 제 추측으로는 전국에서 반납한 사람의 숫자라고 추측이 됩니다.

제가 이야기했죠, 서울시라고 특정이 되어 있다고.

한번 확인해서 자료로 말씀드리겠습니다.

자료를 줘놓고 모르면, 그렇게 이야기하면 어떻게 해요. 요는 숫자를 따지려는 게 아니고 지금 다른 지자체 같은 경우는 조금 인센티브를 더 줘서라도 유인을 해요. 그런데 우리는 아마 신청자 수는 더 많을 건데 역으로 자른 거잖아요? 그렇죠?

네, 예산에 맞춰서 하고 있습니다.

예산에 맞춰서 하잖아요. 사고 나면 큰 사고 나고 그러는데 예산을 늘렸으면 좋겠다 하는 차원에서 이야기하는 거예요.

네, 저희 실장님께서도 연령을 확대하라든지 아니면 예산 규모나 지원 규모를 확대하는 부분에 대해서 말씀을 주셔서 그 부분을 동시에 고민하고 있다고 말씀드리겠습니다.

예산을 세워야지 고민만 하면 뭐해요.

그래서 실제로 티머니에서 하는 스마트복지재단의 예산도 활용해서 인원을 늘릴 방법을 고민하고 있습니다.

아니, 그러니까 서울시 예산 7억 5,000하고 티머니 3억하고 국비 경찰청 4억 2,800 가지고 지금 하고 있잖아요?

네, 그렇습니다.

우리 걸 더 늘려서라도, 자꾸 사고가 나면 대형사고가 나니까 그 부분을 해야 되지 않겠나 해서 이야기하는 거예요.

네, 노력하겠습니다.

반납자들은 많이 있는데 우리가 못 따라가잖아요, 예산 때문에.

네 .

알았습니다. 실장님, 그 부분 지금 갈수록 사고가 대형사고로 나지 않습니까? 그 부분은 내가 조례를 제정을 했어요. 조례를 제정했는데, 7억 5,000에 계속 묶여있어요. 이 부분을 조금씩 더 늘려가서 대형사고들이 안 나게끔 해 줘야 되지 않겠냐 싶어서 질의하는 겁니다.

좋은 지적이시고요 참고로 면허증 반납사업이 국가사업이다 보니까 아마 지자체에서 소극적으로 대응한 부분인데요 물론 서울경찰청에서 충분히 예산을 확보해서 저희한테 내려주게 되면 저희도 매칭을 해서 하면 되는데 지금 경찰청에서 오는 부분보다 서울시가 자체 확보해서 하는 게 금액은 더 많습니다. 그래서 위원님 지적하신 것처럼 필요하면 자치구하고 매칭을 해서라도, 어르신들이 나이가 들면서 순발력이나 대응력이 떨어지지 않습니까? 교통사고로 크게 유발될 수 있는 위험이 있기 때문에 그런 부분은 확충해나가는 게 바람직할 것 같습니다.

실제로 양천구는 하고 있습니다.

네, 그래서 자치구와 협업해서 같이 하는 방안도 찾아보겠습니다.

그러면 그 부분을 한번 부구청장님들 오라고 해서 같이 연구해가지고 그렇게라도 하셨으면 좋을 것 같습니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

실장님, 3월 9일까지 장애인 시설물 점거가 예상되어 있죠?

네, 그렇습니다.

우리가 미리 알 수는 없죠?

저희보다도 경찰 쪽에서 굉장히 많이 도움을 주고 있는데요 공사와 서울시 경찰이 협의해서 같이 긴밀하게 대응을 하고 있습니다만 실질적으로 장애인분들이 사회적으로 어느 정도 동정을 받는 약자의 지위에 있다 보니까 알면서도 그런 부분을 저희가 적극적으로 대응하기에 한계는 있습니다, 솔직히 말씀드리면. 예전에 혜화역에서 공사 쪽에서 엘리베이터 일부 작동이 안 돼가지고 장애인들이 집회하러 지하로 내려가지 못해서 여러 가지 혼란도 있었던 부분도 있습니다만 하여튼 미리 알면 신속하게 대응할 수는 있습니다만 그래도 집회 자체를 원천적으로 봉쇄하기에는 어려운 부분이 있습니다.

이건 실장님께서도 고민을 한번 해 주셨으면 좋겠는데요 우리가 1역사 1동선을 굉장히 고민하고 해결하기 위해서 노력을 하는데 그게 성공하지 못하는 이유는 교통공사에서 이 부분은 이러저러한 이유로 안 된다고 공식적으로 답변이 오죠?

지금 1역사 1동선 사업은 이제 거의 93% 정도 마쳤기 때문에요…….

나머지는 아마 교통공사에서 구조적인 문제로 안 됩니다라고 얘기를 할 겁니다.

아까 말씀드린 세 군데 정도는 현실적으로 구조적인 어려움이 있어서 예산을 어마어마하게 투여해야 될 부분이 있습니다. 대안을 찾아내려고 하는데요 솔직히 그 부분은 어려운…….

그런데요 그 말을 교통공사에서 하잖아요.

네.

혹시…….

알겠습니다. 무슨 뜻인지 알겠습니다. 저희가 한번 현장 나가서 전문가들하고 같이 조사를 해서 정말 그게 맞는지 별도 대안이 없는지 같이 고민을 해보겠습니다.

저도 주변에서 저 역사에도 충분히 설치할 수 있습니다 하는 의견을 많이 들었거든요. 그런데 교통공사에서 자기네가 짜놓은 어떤 틀 안에서 움직일 생각을 전혀 안 하더라고요. 예산의 부분도 있지만 교통공사의 의지가, 이런 부분에 대해서 해결하려는 노력이 좀 부족하지 않나 싶거든요.

시에서 그런 부족한 부분을 보충할 수 있는지를 같이 고민해서 저희가 다시 한번 살펴보겠습니다.

제3의 기관이나 단체를 통해서 그 역이 진짜 안 되는 건지 또 그리고 교통공사에서 실제로 필요하다고 하는 예산하고 실제 발주 나간 예산내역하고 다른 경우가 굉장히 많습니다. 그 차액을 운영비로 사용하고 있고요. 저희가 그동안 이런 부분에 대해서 충분히 이해하고 납득을 했는데 꼭 필요한 사업들에 대해서도 부풀리기 사업비를 책정하고 안 하려고 하는 성향이 굉장히 많거든요.

네, 하여튼 무슨 뜻인지 알겠고요 그 부분들은 저희가 같이 한번 현장을 조사해서 대안이 있는지 찾아보겠습니다.

계속해서 정지권 위원님, 이은주 위원님 순으로 질의하겠습니다. 정지권 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

정지권입니다. 실장님, 중대재해법이 시행됐잖아요, 1월 27일. 우리 교통실에서는 어떤 대책을 가지고 있습니까?

저희가 이 부분은 이미 오래전부터 준비를 해왔던 부분이고요. 물론 교통실에서 교통이라는 부분을 업무적으로 하기 때문에 서울 전체에 대한 책임이 있습니다만 실질적으로 더 들어가게 되면 분야별로 철도 같은 경우는 교통공사 사장이 책임지는 부분이 있고, 또 버스는 버스회사별로 각각 영역이 되어 있기 때문에 실질적으로 교통실에서는 종합적으로 총괄해서 조율하는 정도의 기능을 한다고 보시면 될 것 같고요.

그런데 우리 실장님 말씀은 교통공사는 교통공사 사장이 하고, 시설공단은 시설공단 이사장이 한다고 그렇게 느끼는데 그것을 종합적으로 교통실에서 통제하고 모니터링하고 해야 되지 않을까요?

이 부분은 저희 교통실보다는 안전총괄실에서 서울시 전체적으로 계획을 받아 진행을 합니다.

총괄실에서도 해야 되고…….

네, 하고 있고요.

우리 교통실 산하에 있는 그런 공사라든가에 대해서 또 여기서도 상시 교육을 시킨다든가 어떤 대책 방안을 강구해야 되지 않을까요?

저희보다 오히려 안전실의 전문성이 강하기 때문에요 그쪽에서 충분히 지침이 내려가서 진행을 하고 있고, 중간점검회의도 한 네 번 정도를 전체 분야별로 진행했습니다.

안전실에서 당연히 하겠지만 교통실에서도 그런 중대재해처벌법에 대한 교통실 산하에 있는 공사들한테 강력하게 할 수 있는 대책을 한번 강구해 보시기 바랍니다.

네, 그 부분은 저희가 공사나 터미널 이런 사업자들한테 별도로 공문을 시행해서 진행하겠습니다.

우리 서울교통공사가 서울시 정책으로 인해서 손실금이 얼마인지 아세요? 서울교통공사 내의 서울시 정책으로 인해서 손실금.

어떤 정책을 말씀하시는 겁니까?

그러니까 서울시에서 환승, 정기권 발행, 조조할인 이런 것으로 해서 교통공사에서 적자를 보고 있잖아요. 서울시 정책이지요?

그러니까 교통공사가 1년간 벌어들인 수입에 대비해서 적자 규모를 말씀하시는 거죠?

네.

그 부분은 최근에 코로나 등 여러 가지 이유로 인해서 규모가 커졌고 한 1조 이상 나오는 것으로 알고 있습니다.

2021년 기준으로 한 2,000억 정도 된다는 것으로 나와 있는데요. 이게 뭐냐 하면 환승, 정기권, 조조할인 이런 것으로 해서입니다, 서울시 정책으로요. 자, 그건 그렇고요. 그러면 서울교통공사 적자 부분에 대해서는 어떻게 처리할 겁니까?

가장 합리적인 부분이 첫 번째는 요금을 효율적으로 조정하는 부분을 통해서 일부 비용을 확보하는 부분이 있고요. 두 번째는 공사 내에 여러 가지 경영합리화를 통해서 운영비를 절감해 나가야 되겠지만 기본적으로 실질적으로는 전체 수입 대비 비용이 어마어마하게 크기 때문에 결국 필요한 부분은 외부자원 조달을 통해서, 아마 공사채 등을 통해서 일부 확보해 나가야 될 것 같습니다.

이번 연초에 오세훈 시장님하고 우리 교통공사가 수의시담 한 번 하신 적 있지요? 연초에 교통공사 보고받은 것 있잖아요?

업무보고를 공사 사장이 하신 적이 있습니다.

거기서 중요하게 나온 얘기는 무슨 얘기였어요?

일반적으로 공사가 1년 동안 운영해 나가야 될 부분들에 대해서 각 분야별로 보고가 있었고요.

적자 부분에 대한 얘기는 없었습니까?

그 부분에 대해서 특별하게 말씀은 없으셨습니다.

그러면 이 적자 부분을 서울시에서 계속 지원해 줘야 되나요?

엄격히 말하면 공사는 서울시의 철도운영사업을 위탁받아서 운영하는 기관이기 때문에 실질적으로 공사가 요금 결정권을 가지고 있다든가 어떤 사업에 대한 수입금을 창출할 수 있는 능력이 있다면 충분히 거기에 대한 책임을 같이 부담하는 게 맞지만 요금도 서울시가 통제하고 있고, 아까 위원님 지적하신 것처럼 환승할인에 또 무임승차까지 여러 가지 국가 정책으로 인해서 초래된 상황들이 많기 때문에 거기에 대해서 서울시가 많은 부담을 져야 된다고 생각을 합니다.

요금 인상에 대한 얘기는 안 나왔습니까?

네, 그 부분은 별도 얘기가 없었습니다.

그러면 지하철요금 인상이나 버스요금 인상할 계획은 없습니까?

네, 현재로서는 특별하게 갖고 있지 않습니다.

그러면 계속 시에서 보조해야 되고 또 국비를 받아서 해야 되고 그러나요?

지금 지하철 노후시설 투자와 관련해서는 국비가 내려오지만 운영비와 관련해서 국비가 별도로 있지는 않습니다. 저희가 지속적으로 주장하는 것처럼 무임승차에 대한 부분에 대해서는 PSO 방식으로 국비 지원을 요청하고 있는 부분인데요.

제가 항시 얘기했던 게 무임승차 부분에 대해서는 복지 차원에서 국비를 받아야 된다 저는 그렇게 생각하거든요.

네, 저희도 충분히 그렇게 생각을 하고 있고 그게 당연하다고 생각하는 부분입니다.

그 부분에 대해서 적극적으로 해 주셔서 국비를 받아오고, 요금 인상 문제는 적극적으로 검토해야 될 것 같아요. 요금 인상이 절대적으로 적자 부분 메꾸는 건 아니라고 보거든요.

네, 그렇습니다. 요금 인상을 과거의 어떤 수준으로 해서 적자를 커버할 수 있는 데까지 들어갈 수는 없고요. 제일 큰 게 연간 4,000억에 가까운 비용이 무임승차로 인해서 발생하고 있기 때문에 정상적인 상황이라면 교통공사가 6,000억 정도의 적자가 발생하는데요 그중에서 아까 얘기한 무임승차가…….

무임승차만 없으면 그렇게 크게 적자 보지 않아요.

맞습니다. 그래서 그 부분에 대해서 노조라든가 공사, 서울시 6개 도시철도운영기관 수장들이 총력으로 노력을 작년부터 계속해왔고, 특히 다행스러운 것은 공사의 노조 쪽에서도 이 부분에 대한 문제성을 인식하고 같이 협업을 하고 있기 때문에요 아마 조만간에 관련 내용들에 대한, 국토부도 올해 상반기 용역을 진행한다고 하니까요 그 부분까지 지켜보면서 조만간에 머지않아 그 부분에 대한 해결책이 나올 거라고 생각합니다.

그렇게 해 주시고요. 중앙차로 버스정류장 있지요. 몇 개 정도 있습니까?

그것은 숫자를 봐야 될 것 같습니다.

387개인가요? 387개일 겁니다. 아니에요?

지금 중앙차로에 있는 정류소가 390개로 나와 있습니다.

390개입니까? 나한테 준 것은 387개거든요. 그러면 유지관리는 어디서 하고 있나요?

원칙적으로 광고와 설치를 담당했던 업체들이 유지관리까지 하도록 하고 있습니다.

현재까지 만료가 끝난 구간은 어디입니까?

지금 만료가 끝난 구간이 최근에 몇 군데가 나와 있는 것 같습니다. 그 부분에 대해서 유지업체가 아직 선정이 안 되다 보니까요…….

몇 군데예요? 어디 어디예요? 만료가 끝난 게.

그 부분은 봐서 따로 말씀드려야 될 것 같습니다.

그러면 만료 끝났는데 그 향후 절차를 어떻게 할 거예요?

원칙적으로 만료가 끝나게 되면 별도 시설물 이용 광고 유지 업체를 공고를 통해서 선정을 하고, 그 사용권을 부여하면서 유지관리의무를 부과하는 게 정상적인 절차입니다.

올해 2월 3일 보도자료를 보면 서대문구, 마포구 중앙차로 버스정류소에 쓰레기가 무단 방치되어 있다 이렇게 보도자료 나온 거 보셨지요?

네, 맞습니다.

7개월째 이렇게 무단방치되고 쓰레기가 난장판을 이루고 있는데 이것 어떻게 하실 거예요?

그래서 현재 그 부분에 대해서 우선 당장 관련 업체 공모 절차에 들어가야 될 것 같고요. 그 전에 관할 지자체 구청에 협의를 해서 구청으로 하여금 관리해 달라고 요청을 하고 있습니다.

구청에서는 관리하겠습니까?

그 부분은 협의를 하고 있기 때문에요 일정부분에 대한 비용이 발생하면 저희가 지원하는 전제로 해서 협의를 하고 있습니다.

비용 부분을 어느 정도 주겠다고 구하고 협의한 사항이 있어요?

하여튼 그 부분은 저희가 더 신경을 써야 될 것 같고요. 작년 하반기에 만료가 된 부분들을 방치해서 위원님 지적하신 것처럼 지금…….

민간투자사업과 사용수익허가 두 개로 나누어져 있지요?

네, 그렇습니다.

그 차이점은 뭐예요?

민간투자사업은 민간사업자가 자기 비용을 들여서 시설을 설치하고 그 시설물을 관청에 소유권을 기부채납한 후에 일정 기간 동안 사용을 해서 비용을 뽑아가는 방식이고요.

사용수익허가는요?

사용수익허가는 서울시가 가지고 있는 시설물을 업자한테 사용할 수 있도록 해서 거기에 대한 일정 비용을 저희가 사용료를 받고…….

그러면 사용수익허가는 광고로 하는 겁니까, 수익을 내려면?

전자 BTO 같은 경우는 광고를 유치해서 그 비용을 전부 다 회수해가는 방식입니다.

민간투자는 자기가 돈을 내고 설치해서 운영비를 가져가는 거고요, 또 사용수익허가는 광고비를 얻어서 운영을 한다는 겁니까?

네, 맞습니다.

그러면 민간투자를 한 것은 소송 중에 있는 겁니까?

지금 몇 개 노선에 대해서 JC데코가 소송 중에 있습니다.

이렇게 계약 만료되고 7개월째 방치되어 있는데 우리 서울시 도시교통실에서는 어떻게…….

그 부분은 이미 계약은 끝났고요 업체와 다툼은 없고, 업체가 철수한 상태에서 서울시가 후속 업체를 선정 못 해서 위원님 말씀하신 것처럼 방치되어 있는 일부 공백기가 발생하고 있는데요 조만간에 업체를 선정하려고 하고 있고요 그 기간 동안에는 관할 자치구로 하여금 시설물에 대한 청결도를 유지할 수 있도록 협조를 하고 있습니다.

주위에서 들어온 민원에 따르면 거기가 상당히 지저분하다, 정류소에서 기다릴 정도가 아닌 악취, 여러 가지 문제점이 많다는 게 들어오거든요. 그런 부분을 아까 실장님 말씀하셨듯이 교통실에서 자치구와 협력을 해서 하든지 그래서 깨끗하게 할 수 있도록 해 주셨으면 합니다.

네, 그 부분은 저희가 많이 반성을 해나가도록 하겠습니다.

하나만 더 물어볼게요. 지하철 막차 연장을 안 한다는데 실장님은 어떻게 생각하세요?

막차 연장이 아니라 심야운행을 얘기하시는 거죠?

네.

과거에는 지하철이 보통 12시에 막차로써 운행을 끝내고 새벽 4시 반, 5시까지 정해진 시간 내에 차량 정비, 청소, 다음 날 운행을 위한 준비를 하는 시스템인데요 그게 밤 1시까지 1시간을 연장해서 운행하는 체계를 해왔다가 코로나가 창궐하면서 그게 일부 중단이 되었습니다. 그런 상태입니다.

그것을 안 한다는 이유가 뭡니까?

그 부분은 작년 6월, 정확하게 날짜를 봐야 되겠습니다만 그때 공사에서 지하철 심야 연장 운행 폐지와 관련해서 서울시에 신고가 들어왔고, 서울시가 그 부분 신고처리를 했던…….

코로나 때문에 그런 것 아니었습니까, 그때 코로나 때문에?

그때 코로나로 인해서 운행 중단을 해왔고요.

그런데 코로나가 좋아져도 지속적으로 안 한다는 것 아닙니까?

네, 현재로서는 그런 계획입니다.

그러면 교통약자들은 어떻게 야간에…….

밤 12시 이후에는 저희가 올빼미버스를 더 증차해서 운행할 계획이고 현재도 올빼미버스가 9개 노선에 72대가 운행되고 있고요. 조만간에 그 부분을 대폭 확충할 계획입니다.

올빼미버스가 할 것도 있고, 노선이 안 닿는 데 있지 않습니까?

그런데 과거부터 지하철 1시간 연장에 따른 부작용들이 많이 지적이 되었고요. 물론 이용하는 시민들한테 일부 편의가 있겠습니다만 열차에 대한 충분한 안전점검 시간이 부족하다는 부분, 다음 날 준비하기 위한 여러 가지 시간적인 제약 때문에 많은 어려움이 있었습니다. 그래서 그런 부분을 확보하는 차원도 있었고요.

그러면 지하철이 1시간 운행 안 하는 것으로 해서 수익이 얼마 정도 발생되나요?

수익 비용 부분도 일부 있습니다만 이렇게 했을 때 확인해 보니까 한 680억 정도 비용 절감이 예상되는 것 같습니다.

비용 절감이 중요한 게 아니고, 교통약자들이 12시 이후에는 지하철을 탈 수 없다는 게 경제활성화까지 이어지지 않을까요?

솔직히 말씀드리면 심야에 교통약자들이 이동할 수 있는 가능성은 많이 없고요 주로 심야 이동하는 부분을 보면 자영업자 아니면 예전에 대리기사분들 그다음에 새벽 일찍 건물 청소하러 나가시는 분들 이런 분들이 많이 이용했던 부분인데요 심야버스가 운행되면서 그 부분은 충분히 대체가 가능하고요.

그 부분을 검토하셔서 저는 옛날처럼 다시 돌아가서 1시까지 운행을 했으면 하는 바람입니다.

저희도 그 부분 심각하게 고민했습니다만 거기에 들어가는 비용적인 부분 또 철도 안전 부분, 여러 가지 부분들이 있어서 그 부분은 이번 코로나를 계기로 해서 공사에서 폐지 신고가 들어왔기 때문에 주무 관청인 서울시에서는 신고수리를 한 부분입니다.

이상입니다.

정지권 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 성중기 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

성중기 위원입니다. 업무보고 34페이지에 지하철 이용시민 안전 확보에 대한 내용이 있습니다. 여기 보면 안전에 관한 일환책으로 전기ㆍ신호 등 철도시설 성능평가, 전동차 객실 내 CCTV, 지하철 역사 미세먼지 특별관리, 안전에 여러 가지가 있습니다만 특히 시민 안전사고는 보행 중이나 승차할 때 발생할 수도 있고 한데 교통공사 업무보고 때 제가 심층적으로 지하철 관련이니까 질의하겠습니다만 공유하는 차원에서 우리 교통실도 알아야 될 것 같아서 몇 가지 자료를 먼저 부탁을 드리겠습니다. 이 자료를 받으면서 교통실에서도 같이 공유했으면 좋겠다, 최근 5년간 시민 안전사고 발생 내역과 처리방식, 처리결과에 따른 만족도 확인 분석 결과가 있을 겁니다. 그 자료하고 그다음에 시민안전을 위한 역사시설물 개선 사업 추진 계획 및 결과 그다음에 전체 예산 중에 시민 안전 관련 예산 비율과 안전 관련 예산 증가가 잘 이루어지지 않고 있는데 그 이유가 뭔지 이걸 파악하기 위해서 그런 거고요. 시민 안전사고 예방을 위한 노력이 부족해 보입니다, 제가 생각할 때는. 심지어는 경영진 성과급 지급 기준에도 보면 시민 안전사고 발생 비율에 대한 평가 부분도 반영하고 이렇게 해서 시민 안전이 더욱더 강조될 수 있도록 시스템을 구축했으면 좋겠다는 말씀을 드립니다. 제가 자료를 받아서 이 부분은 아무래도 직접 연관이 있는 교통공사에 질의를 해서 묻도록 하겠습니다.

네, 준비해드리겠습니다.

그다음에 택시요금, 제가 최근에 택시를 타보니까 택시 이용 패턴이 과거에는 급할 때 길에서 잡다가 지금은 거의 잡기가 어려워요. 안 잡혀요. 특히 혼잡시간, 아침저녁에는 그렇게 나가서 추운데 밖에서 차를 잡으려고 생각한다는 거 자체가 굉장히 무모한 시도다 이럴 정도로 안 잡히는데 그러면 대부분 카카오나 앱을 통해서 부른다는 말입니다. 그런데 대체로 보면 출퇴근시간은 말할 게 없고 출퇴근시간이 아닐 때도 차를 불러보면 그걸 뭐라고 그럽니까, 추가 혼잡요금? 무슨 요금이죠? 러시아워 시간에 이용객이 많을 때 추가로 발생하는 요금을 뭐라고 그럽니까? 잘 모르세요? 생각이 안 나네요.

탄력요금이라고 그럽니다.

탄력요금제라고 해서 기존요금에서 몇 프로 업 되거든요. 그런데 그거는 이용자들이 부담하지만 택시 기사하고는 상관이 없는 거죠? 그건 카카오 회사에서 콜비하고요…….

기사한테 전부 다 귀속이 된다고 그럽니다.

탄력요금제가요?

네, 탄력요금 수익이.

탄력요금 수익이 기사한테 100% 돌아가는 겁니까?

그 부분 조금 더 확인해드리겠습니다.

확인 좀 해보세요. 저는 그렇게 안 알고 있거든요.

네, 우선적으로 확인해 드리겠습니다.

그다음에 콜비는 당연히 카카오에서 가져가는 거고, 그래서 이게 택시 이용 패턴이 달라지고 있기 때문에 앞으로 좀 더 나아가면, 지금 심지어는 콜비 같은 것도 카카오에서 처음에는 무료로 이용하다가 이용객이 급증하니까 지난번에도 제가 지적했습니다만 이제는 카카오 앱을 깔아서 이용하려면 점유율이 굉장히 높다 보니까 우리 앱을 이용하려면 다른 걸 사용하지 말라고 할 정도로 어떻게 보면 독점, 횡포 비슷한 일이 벌이어지는데 이게 좀 더 진전되면요 이용자는 어떻게 되냐, 꼼짝없이 당할 수밖에 없다, 이용자뿐만 아니라 택시업계에서도. 이런 부분이 한 업체가 거대 대기업에서 독점체제로 가기까지 우리 서울시가 뭘 했느냐 뭘 하고 있었길래 이미 독점권이 거의 넘어가다시피 한 상태까지, 우리가 할 수 있는 조치가 없다는 거죠. 지금 우리 서울시에서 카카오의 독점, 횡포 같은 이런 걸 저지할 수 있는 방법이 있나요?

불행히도 택시 플랫폼사업 운송 중개ㆍ알선사업들이 택시산업의 혁신이라는 명목하에서 국토부에서 인허가를 하다 보니까 지자체의 관리감독이나 행정통제 범위에서 벗어나 있는 게 사실입니다. 그렇지만 위원님들께서 지적하신 것처럼 플랫폼 사업자의 여러 횡포의 실질적인 피해는 서울시민들이 보고 있는 부분인데 거기에 대한 관리감독권은 서울시장이 가지고 있지 않기 때문에 피해와 감독의 불일치 현상이 지금 발생하고 있는 게 사실이고요. 그래서 그 부분을 누누이 국토부로 하여금 지자체로 권한을 위임해달라고 요구를 하고 있고 국토부에서는 2~3년 정도 운행한 후에 그 부분을 검토하겠다는 얘기를 자꾸 하고 있는 게 사실입니다. 그 부분이 굉장히 안타까운 사실입니다.

글쎄, 그것도 저는 그 결과에 대한 수치를 파악하려고 2~3년 보는 건데 이미 우리가 인지하고 있기는 분명하게 그런 현상이 벌어지고 있는 걸 왜 2~3년 동안 오히려 소비자는 소비자대로 피해를 보고 그 업계는 업계대로 피해갈 수 있는 그런 원인 제공하는 시간을 주는 것밖에 안 되는데 꼭 그렇게 해야 될까요?

그러니까 저희도 그 부분을 계속적으로 제도 개선 요구를 하고 있고 권한 이양을 요청하고 있는 상태입니다.

하여간 이 부분은 제가 카카오에다 직접 전달할 방법이 없기 때문에 우리 시에서 깊은 고민을 해야 되겠다는 생각을 드리고요 10페이지에 보면 강남 일대 자율차 상용화 거점 조성 및 로보택시 도입, 굉장히 환영할 만합니다. 특히 저희 지역 서초, 강남에 교통수요가 많은 지역에서 시범운영을 한다고 하는데요 적어도 이 시범운영 대상 지역에 거주하는 또 이용하는 주민들이 이 부분을 어느 정도 사전홍보나 인지를 하고 참여를 해볼 수 있을까요, 다양하게?

교통정보과장이 자세히 설명을 드리겠습니다.

교통정보과장 이수진입니다. 일단 현대하고 저희가 2년 동안 강남지역에 대해서 자율주행택시를 시범운행 연습 중에있고요 3월 정도에 시범 오픈할 예정에 있습니다. 그런데 자율택시는 현재로는 현대 측에서 일반 택시 앱에서 직접 호출할 수 있도록 일반인들이 앱 가입하면 널리 사용할 수 있도록 그렇게 보편적으로 누구나 사용할 수 있도록 운영할 계획에 있습니다.

그러니까 앱을 깔고 있으면 누구나 이용할 수 있다?

네.

그런데 로보택시나 이런 걸 이용할 수 있다고 앱을 갖고 있는 사람이 그걸 얼마만큼 알고 있냐는 거죠.

지금 3월 정도로 생각을 하고요 본격적으로 준비가 되면 집중적으로 지역주민, 반상회보를 포함해서 널리 홍보할 예정에 있습니다. 아직은 내부적으로 기술 테스트를 마무리하는 중이라서요 운행 개시 일자라든지 이런 것들은 아직 미확정인 상태입니다. 약 3월 말 정도로 생각을 하고 있고요.

우리가 외국에 가서도 이걸 실제 체험해 보고 이렇게 했는데 아마 아직까지 시범운행을 하더라도 우리가 가야 할 길이 부작용도 많이 있고 여러 가지 있을 겁니다. 그래서 저는 세계적으로 가장 교통혼잡도가 높은 데가 강남이고 도로가 잘되어 있어도 여전히 혼잡이 많은 데가 강남인데 시범적으로 도입을 해서 굉장히, 이번 사업이 드론같이 시험을 한 번 하고 시험을 했다 이런 정도가 아니고요. 이 택시 같은 건 진짜 자율주행은 현실화가 된다는 걸 주민이 받아들여야 참여를 할 수 있지 우리하고는 멀다고 생각하면, 교통위원인 저도 자율주행 시대가 진짜 오는 걸까 이런 생각이 있거든요. 주민들은 더더욱 그렇겠죠. 그래서 언론보도라든지 강남구 자치구에도 내용을 공유해서 시민들한테 충분히 공유될 수 있도록 관리해 주시면 좋겠습니다.

네, 홍보를 좀 더 체계적으로 열심히 준비하도록 하겠습니다.

이상입니다.

성중기 위원님 수고하셨습니다. 원만한 회의 진행을 위해서 4시 10분까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

실장님, 이은주 위원입니다. 간단하게 몇 가지만 묻겠습니다. 지금 업무보고 책자에 택시 합승에 대해서 언급을 하셨습니다. 70년대 택시 사회에서 합승이 빈번하였죠, 그때는. 승객의 의사와 상관없이 운전자가 합승할 승객을 태우는 방식으로 그때는 그렇게 운영되다가 1982년도에 법으로 금지가 됐습니다. 맞죠?

맞습니다.

그래서 지금 40년 만에 합승이 다시 부활됐는데요 사실 문제점이 굉장히 많을 것 같은데 실장님은 이에 대해서 어떻게 생각하세요?

지금 일부 우려되는 지점도 있지만 어떤 면에서는 택시업계도 어려운 상황이고 또 여러 가지 새로운 첨단기술들이 도입되고 있는 분야기 때문에 그런 상황들이 같이 믹스돼서 합승이 일부 제한적으로 허용이 되고 있는 부분이어서 이 부분은 저희가 추진하지는 않았습니다. 국토부에서 관련법을 개정해서 추진했기 때문에 저희가 조심스럽게 지금 현재는 잘 지켜 보고 있습니다.

이 배경이 사실 심야 승차난 해소 때문에 합승이 나온 거잖아요?

그런 부분도 있습니다.

그런데 심야 승차난에 대한 대책으로 택시 합승이라 사실 이게 실효성이 있을까 하는 의문점이 들어요. 아까 실장님이 어려운 택시업계 이야기를 하셨는데, 그러면 이 합승을 밤 10시에서 아침 10시까지 풀어주는 거잖아요?

네.

그러면 택시업계에서 이것을 반겨야 되는데 모든 언론에 난 기사나 택시업계 종사자들 이야기를 들어보면 반기는 사람이 거의 없어요. 그리고 심야 승차난에 택시 잡기가 불편했던 시민들이 이것을 받아들이고 좋아라 해줘야 맞는데 마친가지로 이용객도 앱을 설치해서 이걸 불러도 30분째 감감무소식이고 오지도 않는다 이런 반응들인데 도대체 이게 누구를 위한 것인지 너무 의문점이 들고요, 맞지 않는 것 같아서. 실장님, 서울시의 생각을 한번 듣고 싶어서 지금 질의를 하는 것이고요. 그러면 서울 일부에서는 지금 시범 운영을 하셨을 것 아니에요?

2019년부터 2년간 시범운행을…….

그러면 운영한 결과와 현황이 혹시 관리가 되고 있나요?

그 결과는 택시과장이 잘 알기 때문에 답변을 드리겠습니다.

네, 말씀해 주십시오.

택시정책과장 서인석입니다. 지금 시범한 회사에서 모니터링을 해본 결과 일단 승객들도 요금이 줄어들어서 만족감을 느꼈고요. 그다음에 택시기사도…….

아니 과장님, 시범 운영한 회사는 당연히 긍정적으로 이야기를 하겠지요, 그 회사만 하는데. 그렇지 않을까요?

그쪽에서 모니터링을 해본 결과가 그렇게 나왔다는 겁니다.

그러니까 그것을 말씀을 하시지 말고 수치나 정확한 자료가 있으면 따로 주십시오, 저희들한테.

네, 알겠습니다.

그러니까 과장님 말씀은 결과나 현황이 관리가 잘되고 있다는 말씀을 하고 싶으셔서…….

네, 코로나 시대라서 실적은 그렇게 많지는 않지만 이용하신 분들의 만족감은 좋았습니다.

그러면 과장님 생각에 시범 운영을 하고 나니까 심야 승차난 해소가 어느 정도 이루어졌다고 생각을 하시나요?

방금 전에도 말씀드렸지만 지금 코로나 시대라서 약간 이게 시기적으로 안 맞아서 그렇고 코로나 끝나면 이게 조금, 지금 현재는 1개 플랫폼 회사에서 하고 있지만 2~3개 회사에서도 더 하려고 준비 중에 있고 앞으로 더 확대될 것 같습니다.

과장님, 자꾸 코로나 시대를 언급하시는데 어찌 보면 이게 시간 제한이 10시부터 10시가 있고, 코로나이기 때문에 사실 심야 이게 훨씬 활성화 되어야 된다고 생각을 하는데요. 시간 제한, 영업 제한을 다 해놓았기 때문에 그 시간대 몰리는 택시 손님이 가장 많을 시간 아니에요? 그 시간대가 영업점들이 다 문을 닫는 시간이기 때문에 같이들 다 필요한 시간이 그 시간대인데 지금이 잘 안 되면 그러면 언제가 더 활성화 될까요?

지금 플랫폼 회사에서 임의로 시간을 10시에서 아침 10시까지 정해 놓았고요 법상은 24시간 해도 상관없습니다.

그러면 시범 운영을 지금 하고 계시는데 안전문제 해결을 위해 실명으로 가입하지요. 그리고 본인 명의의 신용카드로 결제가 되는 거죠?

네, 맞습니다.

그러면 이 시스템상의 사각지대에 대한 관리가 분명히 이루어져야 될 텐데 이 사각지대 관리는 사실 어찌 보면 플랫폼 업체만의 문제인지 아니면 서울시가 같이 관리를 해 주실 건지…….

사각지대라는 말씀은 안전상 사각지대를…….

네, 안전상하고 시스템상.

일단 2년간 해보면서 여러 가지 제도 보완을 했는데요 그래서 성범죄나 이런 방지를 위해서 동성끼리 합승을 해야 되고 그다음에 코로나 예방을 위해서 앞 좌석과 뒷 좌석을 구분해서 타게 되어 있습니다. 이런 것으로 해서 시범단계에서 문제점 보완을 많이 했고, 향후에도 운영회사로 문제점이 있으면 서울시에서 제도 개선 요청을 하겠습니다.

과장님, 그러면 지금은 한 개의 앱을 이용해서만 이용이 가능한 거잖아요?

네, 현재 상태는 한 개 회사입니다.

그러면 이 앱을 제대로 활용할 수 없는 계층에 대해서는 택시 합승 안내를 어떤 식으로 하실 건가요?

죄송합니다. 질문을 잘 못 들었습니다.

그 앱을 활용할 수 없는 세대들이 있잖아요.

앱을 이용하지 않고서는 이 서비스를 이용할 수 없습니다.

그러니까요, 어르신들이나 이 앱을 잘 활용을 못 하는 세대들에 대해서는 어떻게 택시 합승제를 이용할 수 있게 안내를 어떤 식으로 하실 것인지 그런 목표나 뭐 있었을 것 아니에요.

그 부분은 앞으로 고민해야 될 부분이라고 생각합니다.

그러면 아직까지 한 번도 그런 생각은 안 해보셨어요?

네, 지금까지는 없었습니다.

사실 이게 경로가, 제가 가고자 하는 사람이고 저와 똑같은 매칭자가 있으면 두 경로가 70% 이상은 겹쳐야 같이 합승이 이루어지는 구조죠, 지금?

네, 위원님이 생각하시는 두 사람 다 70%가 아니라 한 사람 동선의 70%만 동선이 겹치면 됩니다. 예를 들면 내가…….

합승인데 두 사람이 70%가 겹쳐야지, 한 사람 동선…….

네, 한 사람 기준으로, 각각 기준으로 70% 이상만 매칭되는데 예를 들면 내가 여기서 10㎞ 가는 사람이 한 사람이 있고, 한 사람은 1㎞ 가는 사람이 있으면 700m 구간만 일치가 되면 합승이 됩니다.

그런데 어찌 보면 사실 심야 승차난 해소 때문에 이 택시 합승을 하신다 이렇게 이야기를 하는데 가장 기본적으로 따져보고 쉽게 생각을 해보면 이 합승이라는 게 심야 승차난보다는 오히려 장거리 이용객이 경로가 60~70% 맞았을 때 같이 이용하는 게 훨씬 그 사람들한테 사실 필요한 서비스 같은데……. 그러니까 제가 생각했을 때는 심야 승차난 해소와 합승은 무관하다, 별개다 이 말씀을 드리고 싶어서 하는 이야기입니다. 그에 대해서 과장님 생각은 어떠세요?

네, 시범 과정에서도 나타났듯이 장거리 매칭률이 많았습니다. 시범할 때 평균거리가 15~20㎞ 정도 이 정도 가시는 분들이 매칭되고, 단거리는 왜 선호도가 없냐 하면 콜비를 일단 3,000원씩 더 해야 되기 때문에 그 부담 때문에 장거리 위주로 매칭이 많이 되고 이런 사례가 나왔습니다.

이용자들 간에 콜비가 3,000원 그러면 플랫폼 업자가 1,000원을 가져가고, 5,000원은 기사님이 가져가는 구조인가요?

네, 맞습니다.

알겠습니다. 제가 너무 궁금해서, 사실 코로나19로 인해서 심야 승차난 해소 때문에라도 더 합승제가 부활되었다고 언론에서는 자꾸 이야기하는데 깊이 들어가 보면 사실 그것하고는 말이 너무 맞지 않고 이용객이나 택시기사님들도 다들 반대하고 별로 좋아하지 않는 것 같아서 제가 간단히 질의를 드린 것이고요. 들어가셔도 좋습니다.

앞으로 보완해 나가겠습니다.

다음은 제가 자전거 정책에 대해서 이야기를 하겠습니다. 지난 업무보고와 행감 때 사실 제가 이 자전거정책과에 대해서 이야기를 많이 했습니다. 사실 8월부터 자전거 정책에 대한 미팅을 끊임없이 해왔었고 특히 8월에는 자전거도로의 지침 개정 과정에 대해서 논의를 했었고, 행정사무감사에서는 기초자치단체와의 협력의 아쉬움을 지적했었습니다. 제가 지적한 게 있어서 2022년 새해 맞이해서 논의했던 사항들이 사실 잘 반영되고 수정되고 있는지 자료요구를 통해서 점검을 해봤습니다. 그 결과 너무 잘해 주시고 있어서 그에 대해 감사하다는 말씀을 이 자리에서 드리고 싶고요. 또 부서 과장님과 팀장님들, 직원들 너무 고생 많으셨다고 말씀을 드리고 싶습니다. 그런데 거기에 대해서 한 가지 조금 아쉬운 점을 이야기하면 요즘 어디서나 사실 안전에 대한 문제를 제일 이야기를 많이 합니다. 자전거 안전에 대한 이야기를 하면 기초, 미끄럼 방지 포장에 대해서 이야기를 하고 싶은데 전체적으로 자전거 정책이 올바른 방향으로 가고 있다고 판단은 됩니다. 하지만 포장에 대한 아쉬움이 기존 지침에 미끄럼 방지 포장 계수가 사실 문제가 없을 수는 있습니다. 그런데 시공 후에 꼼꼼한 감리에 대한 점검이 수립되지 않고 있다는 것 그래서 포장 계수에 사실 문제가 없다면 그동안 시공과 감리의 문제로 볼 수 있다고 생각을 합니다. 그래서 자전거 정책이 앞으로 더 올바른 방향으로 갈 수 있도록, 사실 아무리 올바른 방향으로 가도 사용자의 불만은 지속될 수가 있습니다. 사실 사용자의 만족과 안전도에 직결된 것이니만큼 행정적인 절차가 까다로워지더라도 반드시 촘촘하게 감리를 해 주셨으면 좋겠어서 우선 그것에 대한 말씀을 드립니다. 실장님, 이것 좀 같이 고민을 해 주시고 진행을 해 주셨으면 좋겠습니다.

네, 시민들이 이용하는 부분이기 때문에요 자전거도로나 시설들을 시공하거나 보완할 때 일정부분 감리가 반드시 붙도록 하겠습니다. 왜냐하면 감리가 붙는 범위가 일정 사업 이하에 대해서는 원래 감리를 안 붙여도 되는 부분인데요 위원님 지적하신 부분이기 때문에 특히 자전거와 관련해서는 소액이라 할지라도 감리를 해서 꼼꼼하게 안전 보완이 이루어지는지를 체크하겠습니다.

그리고 저희가 2022년도 들어서 첫 업무보고인데요 책자를 받아보니까 2022년 교통캘린더 해서 어찌 보면 이게 연간계획표처럼 하실 일을 이렇게 해 주셔서 저희가 업무보고 책자 보는 데 도움도 되고 참 보기가 좋았다는 말씀을 드립니다. 업무보고 책자 4페이지 5월을 보면 공공자전거 따릉이 2,000대 도입이 나와 있습니다, 실장님. 저희가 예산으로는 3,000대를 한 것 같은데 2,000대 도입만 나와 있어서 그러면 1,000대는 어떻게 된 상황인지 그게 궁금해서 묻고 싶고요.

원래는 3,000대가 도입 목표인데요 아시지만 지금 자전거가 국내 생산되는 시설이 아니고 전부 수입을 통해서 조립을 하다 보니까 물량 3,000대를 상반기에 할 수가 없는 부분이어서 우선 상반기에 최대한 2,000대를 확보하고 나머지 1,000대는 하반기에 하려고 계획을 갖고 있습니다.

그런데 아까 자전거 따릉이 목표 치에도 3만 5,000대 그렇게 나왔나요, 3,000대를 추가 목표치를 말씀하셨는데 1,000대는 언제 할 계획이 있으신지…….

그러니까 그것은 하반기에 저희가 별도로 입찰을 통해서, 하여튼 올해 안에 3,000대는 확보할 계획입니다.

그러니까 캘린더 안에는 그 내용이 2,000대만 나와 있어서 이야기하는 것이고, 또 이 캘린더를 보고 이야기를 하면 8월에 따릉이 요금 조정이 나와 있어요. 이것에 대해서 궁금해서 실장님 말씀을 듣고 싶습니다.

지금 따릉이 부분이 운행된 지가 거의 10년이 넘게 운영되고 있고, 요금체계라든가 이런 부분들이 이용률에 비하면 요금체계가 굉장히 복잡하고 또 종류도 여러 가지가 있어서 불편한 부분도 있고 해서 이 부분을 좀 합리적으로 조정할 계획을 가지고 있습니다. 아직 구체적으로 어떤 방향으로 할지는 좀 더 고민을 해봐야 될 것 같습니다.

그러면 요금 조정이 단순 요금 인상을 이야기하는 게 아니라 요금적용 체계를 바꾸고…….

우선 첫 번째는 필요하면 요금도 일부 인상이 필요하겠고요. 두 번째는 복잡하게 되어 있는 시간제 또 그다음에 일, 월, 연 이용권들이 복잡해서 체계도 바꿀 필요가 있습니다.

사실 적자가 이어지고 있다는 것은 알고 있습니다. 저희도 많이 알고 있지만 따릉이가 단순 자전거를 넘어서 사실 서울의 대표적인 공유정책이라고 보입니다. 일종의 교통복지라고 해도 맞는 것 같은데 실장님도 이렇게 생각하시지 않나요?

네, 따릉이는 저희가 이것을 통해서 수익을 맞추고 돈을 벌려고 한 사업은 충분히 아니고요. 시민들한테 베풀 수 있는 단거리 이동수단의 축이기 때문에 저희가 어떤 비용이 들더라도 그 부분은 유지해 갈 것이고요. 단지 시설 보완이라든가 하물며 광고 도입도 저희가 검토하고 있지 않습니까. 그래서 나름대로 자구적인 노력도 하고 있다는 메시지를 주려고 하는 취지입니다.

그러니까 올 상반기에 사실 공유자전거 광고 규제샌드박스 승인을 얻어서 수익 창출을 통해 적자 개선에 한 발 나아가겠다고 하셨는데 조례상 따릉이 요금 조정은 시장 권한으로 되어 있지요?

네, 그렇습니다.

다만 서울시민 3분의 1 이상의 회원을 가지고 누적 이용건수 약 1억 원에 해당하는 따릉이를 사실 적자라는 이유만으로 요금 조정이라는 카드를 내밀기에는 제가 봤을 때는 시기상조인 것 같아서 그 말씀을 드리고 싶었고요. 향후 2년의 광고수익 등을 지켜보신 후 시민들이 요구하고 또 사회와 시민들의 요구사항이 올바르다고 결정하는 게 맞으면 그때 요금 조정 문제를 논의하셔도 될 것 같다는 생각이 들어서 이야기를 합니다. 마찬가지로 요금체계 조정도 조금 우려가 되는 게 지금 따릉이를 이용하시는 분들은 아무래도 젊은 층에서 많이 이용을 하다 보니까 제가 봤을 때는 그렇게 크게 어렵게 요금체계를 이용하지는 않는 것 같습니다. 제로페이가 자리를 잡을 즈음 이번에 제로페이가 서울페이로 바뀌었잖아요. 그러면서 그 민원이 특히 이번 명절 끼고 정말 말도 못 했습니다. 각 자치구의 제로페이를 담당하는 부서는 업무가 마비되었고요. 지역에 전통시장이나 상가가 많은 지역구 의원들은 정말 민원전화를 하루 백몇 통을 받을 정도로 민원이 폭주한 이유를 실장님도 많이 듣고 언론에서도 보셔서 알겠지만 이용객은 서울페이를 하면서 이용이 되지 않았고 업주 입장에서는 그게 결제가 안 돼서 이용객들의 항의가 너무 많아서 문제가 굉장히 많았던 것으로 알고 있습니다. 그래서 이 따릉이 요금체계를 개선할 때도 그전에 미리 제대로 홍보를 하셔서, 하시는 건 좋은데 홍보가 제대로 돼서 막상 이용을 했을 때 그전보다 불편함이 전혀 없어야 되고 훨씬 편한 앱 처리로 이용할 수 있게 사전에 이런 준비가 철저하게 이루어졌으면 좋겠다는 생각에서 말씀을 드립니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

이은주 위원님 수고하셨습니다. 계속해서 이승미 위원님, 송아량 위원님 순으로 질의하겠습니다.

실장님, 제가 오전에 잠깐 여쭤봤었는데 표준운송원가표 시내버스가 대형 CNG 기준으로 연료비가 책정되어 있고 아까 말씀 주셨을 때 2020년도 당시에는 전기버스가 그렇게 도입되지 않아서 전기요금에 대한 부분은 반영이 안 되어 있다고 말씀을 주셨어요. 자료를 중간에 받아보니까 CNG에 비해서 전기 충전을 했을 때의 비용 감소가 3분의 1 정도, 그러니까 지금은 427대지만 계속 전기버스가 늘어남에 따라서 비용의 감소가 더 있을 거라는 얘기인 거잖아요?

네, 맞습니다.

그러면 지금 우리 자료에 있는 표준운송원가표의 연료비도 지금의 단가보다는 훨씬 더 낮아질 수 있다는 얘기잖아요?

네, 맞습니다.

그러면 여기 보면 실제 발생 비용을 반영한 것이 표준운송원가표인데 아까 설명을 들어보니까 전기버스에는 실제로 그렇게 실비 적용이 불가능한 부분들이 있는 건가요?

그렇지는 않습니다. 아직 전기버스 대수가 미미하다 보니까 그 부분을 대표적으로 별도로 뽑아내지는 않았지만 실제 정산할 때는 전기버스의 실비도 정확히 적용해서 대당 계산을 합니다.

그러면 여기에 내용을 보니까 봄ㆍ여름ㆍ가을ㆍ겨울마다 단가가 다르고 또 낮이냐 밤이냐에 따라서 단가의 격차가 굉장히 크단 말이죠. 그러면 실비로 해서 준다면 업체마다 이걸 아껴야 된다거나 절약을 해야 된다거나 이렇게가 아니라 그냥 무분별하게 쓰여질 수도 있는 거 아닐까요?

그래서 가능하면 전기버스는 충전을 야간시간대에 유도하고 있고요 거기에 맞춰서 비용을 저희가 지급하고 있습니다.

그러면 거기에 맞춰서 저기를 한다고 하시고, 아까 담당자 이야기를 들어보니 표준운송원가를 책정할 수밖에 없었다고 설명을 해요. 그런데 실장님께서는 표준원가가 아닌 실비로 충분히 가능하다고 지금 말씀을 하시는 거고…….

죄송합니다. 그 부분은 제가 정정하겠습니다. 전기 원가는 표준원가로 주고 있다고 그럽니다. 제가 연료비는 다 실비로 하는 줄 알았는데 전기……. 죄송합니다.

그러니까요 지금 저희가 봐도 이게 실비로 줄 수 있는 시스템이 아니고, CNG야 카드가 있어서 그걸로 그냥 결제를 하면 된다고 치지만 그러면 이 부분에 대해서 그냥 표준원가를 준다, 그런데 이 내용을 보니까요 그냥 전기 충전하는 비용뿐만 아니고 여기에 인건비, 경비, 일반관리비 이런 것들까지 포함이 되더라고요.

네.

그러면 회사마다 규모가 다르고 또 차에 대한 규모가 다르고 이럴 텐데 이걸 표준원가로 해서 준다는 것도 좀 이해가 안 되거든요.

초창기다 보니까 아마 회사하고 그렇게 협의를 하고 있는 것 같은데요 기본적으로 표준운송원가를 계산할 때 아까 연료비하고 운전직 인건비는 실비정산을 전제로 하기 때문에 큰 틀 내에서는 전기버스가 대중화되고 일반 CNG보다 훨씬 더 많이 늘어나게 되면 이 부분도 아마 실비 개념으로 들어가야 될 것 같다는 생각을 합니다. 지금 현재 이 부분들은 위원님 지적이 있어서 저희가 이번에 용역을 할 때 이 부분을 다시 한번 깊이 있게 살펴보도록 하겠습니다.

이번에 용역을 따로 진행을 하시나요?

아니, 이제 용역에 들어가기 때문에 이런 부분을 다시 한번 살펴보겠습니다.

그리고 보면 사실은 업체 내에서 요구하는 단가와 지금 서울시가 지급하는 단가가 차이가 조금 있어요. 그 부분에 대해서도 업체하고 충분한 협의가 필요할 것 같고요 용역에서 적정한 단가를 수치적으로 데이터적으로 뽑아내서 설득되지 않는 다음에야 그런 협의를 충분히 잘하셨으면 좋겠고요.

네.

그리고 지금 한전에서 여태까지는 감면정책으로 인해서 많이 감면을 받았던 것 같아요. 2022년 6월까지도 한 25% 정도는 감면을 받고 있는 것으로 알고 있는데 그 이후가 아무런 대책이 없어요. 그 부분에 대해서 한전하고 협의된 내용들은 없는 건가요?

위원님 지금 말씀하신 것처럼 현재까지는 좀 저렴하게 저희가 받고 있는 건 사실인데요 이 부분은 추가적으로 전기버스 물량이 늘어나게 되면 저희가 별도 한전과 협의를 해야 할 부분일 것 같습니다, 현재는.

그러니까 저희가 친환경차량 즉 전기버스, 수소버스 도입을 시급하게 하겠다고 해서 큰 틀에서는 업무보고를 해 주시는데 실제로 제반적인 운영이라든지 아니면 지급할 수 있을 때의 협의라든지 그다음에 그걸 지원받을 수 있는 기관과의 업무협조라든지 이런 것들까지도 같이 수반되어야만 실제로 많이 도입됐을 때 서로 어긋남이 없을 것 같은 생각이 드는데 실장님께서 그 부분까지도 세심하게 챙기시고, 이번에 또 전기료 지원 단가에 대해서 용역을 한다고 하시니까 그 부분도 끝까지 잘 챙기셔서 하셨으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다. 제가 이 부분은 솔직히 깊이 있게 이해를 못 했는데요 위원님 질의가 있었기 때문에 이 부분 잘 챙겨서 위원님이 말씀하시는 염려 부분들이 많이 반영될 수 있도록 하겠습니다.

그리고 또 한 가지는 시내버스는 아까 말씀드렸다시피 전기료 지원에다가 거기에 회사 인건비 그다음에 일반 경비까지도 다 지원을 해 주는데 그러면 마을버스는 전기버스일 때 지금 지원이 전혀 안 되고 있는 거잖아요?

네, 그렇습니다.

그러면 마을버스도 결국에는 친환경차량 도입이 어떻게 보면 좀 더 시급할 수도 있고 그다음에 좀 더 현실화해서 빨리 도입될 수 있는 경우임에도 불구하고 어느 정도 지원이 되어야 하지 않을까요?

기본적으로 저희가 재정 보조를 통해서 마을버스 운전직 인건비와 연료비는 지원을 하고 있는 부분인데요 방금 말씀하신 것처럼 시내버스는 준공영제이다 보니 이런 부분에 일종의 캡을 씌워서 혜택을 주고 있지만 마을버스는 지금 전기차 도입할 때에 보조금을 주는 것 외에는 별도로 지원을 안 하고 있는 부분이 있거든요. 물론 그런 부분에서 시내버스와 같이 동등하게 지원해 주면 좋겠습니다만 만약에 재정적인 범위가 있다면 그런 부분을 검토해 보겠습니다.

기후환경 변화에 대한 대책이라든지 환수 쪽에 관련된 이런 쪽에서도 나름의 예산들이 있으니 그런 부분들하고 연계할 수 있는 것들도 한번 고민을 해 주셨으면 좋겠습니다.

네, 맞습니다. 찾아보겠습니다, 그런 부분들.

그다음은 업무보고서 31페이지에 세종로, 천왕역 등 공영주차장 2개소 시범 구축, 전기차 충전 시 자동감면체계 구축하겠다고 아까 업무보고를 해 주셨어요. 천왕역이 이게 과거에도 문제가 좀 있었던 것 같아요. 여기는 지금 사용불가 상태라면서요? 인터넷에 거기 충전소 위치만 쳐봐도 거기에 떡하니 사용불가라고 쓰여 있어요.

그 부분은 확인해야 될 것 같습니다.

그래서 여기가 왜 사용불가인지 봤더니 이것의 운영기관으로 환경부가 되어 있는데 환경부에서 설치가 부적절 및 노후 전기충전소가 있어서 철거를 예정하고 있다, 그런데 우리 실장님은 2022년도 업무계획을 보고하는 자리에서 시범 구축을 하겠다 이렇게 보고를 하셨어요.

위원님 말씀하신 것처럼 현재 전기충전시설이 지금 노후화돼서 문제가 있는 건 사실이고요. 그 시설을 업그레이드시켜서 새로 설치를 하고요 저희가 10월부터 거기에 주차해서 전기 충전을 하게 되면 일부 주차요금을 감면하겠다는 취지입니다. 10월부터 하기 때문에…….

그러면 여기가 지금 노후화로 철거 예정인데…….

어차피 지금 공영주차장에는 전부 전기 충전시설을 별도로 설치해야 되거든요.

그러면 거기에 전기 충전시설이나 이런 부분들까지도 서울시가 예산을 들여서 새롭게 충전시설을 하신다고 하시는 건가요?

네, 지금 그런 취지, 공영주차장이기 때문에요.

주차계획과장 김형규입니다. 우리가 주차장에 전기차 충전시설을 지금 대대적으로 확충하고 있습니다. 기존 노후된 것도 교체하고요 그렇게 지금 추진하고 있습니다, 전체.

그러면 이것을 새롭게 하시겠다고 하는데 이것에 대해 작년에 예산편성이 되어 있었나요? 천왕역에 전기차 충전소를 새롭게 리모델링하겠다고 한 부분에 대해서 예산을 저희가 본 기억이 없어서, 제가 지금 착각을 하는 것일 수도 있고…….

전기차 충전시설은 일부 설치, 전기용량에 맞게 끌어오는 건 하고요 또 충전기는 전문업체가 자기가 거기에 설치하고 우리가 결제하면 그 수익을 얻는 구조기 때문에 전기용량만 확보해 주면…….

그러니까 지금 이러신 거죠? 어쨌든 민간업체가 설치를 하고 그거에 대한 수익은 그냥 민간업체가 가져가는 거라는 거잖아요?

네.

그러면 서울시의 역할은 뭔가요, 그냥 허가해 주는 역할뿐인가요?

서울시에서는 그 전기용량을 확보해줘야 합니다, 거기에 맞게.

서울시는 그 용량을 확보해 주고?

네.

여기 이 부지가 지금 어디에 소속되어 있는 거예요, 이 부지가?

천왕역 말씀하십니까?

네.

천왕역은 서울시 공영주차장입니다.

서울시잖아요?

네.

그러니까 서울시가 부지랑 전기까지 다 공급을 해 주고 민간업체는 거기다가 새롭게 설치하고 돈 벌어가고 지금 이런 구조라고 하시는 거잖아요?

거기 시설공단에서 직영하는 주차장입니다.

시설공단에서 직영을 한다, 그래서 지금…….

지금 전기차 충전시설은 다 마찬가지입니다. 여기 시청에 있는 것도 전기차 카드 대고 하는 것은 설치한 업체에서 일부 수수료를 먹는 그런 시스템으로 다 되어 있습니다.

일부 수수료를 먹는다?

네.

그러면 일부 수수료는 시설공단으로 가고 일부는 민간업체한테 가고 이렇게 가는 구조인가요?

아니요, 거기에 전기 사용내역…….

그거는 또 한전에 납부를 하고?

네, 업체가 한전에 납부하고 일정 비율의 수수료를 먹는 그런 사업구조입니다.

그러니까 서울시는 어찌됐든 천왕역 자리를 내주면서 전기를 끌어다 주면서 민간업체 입찰로 민간업체가 선정되면 그 업체는 거기에 시설을 설치하고 그냥 돈을 벌어가면 되는 구조라는 거네요?

설치비가 있고 또 장비가 있기 때문에…….

최소한 몇 년 저기한 다음에 기부채납을 받는다든가 하는 그런 것도 없이…….

(주차계획과장을 보며) 사용제한 기간이 있을 것 아닙니까?

계약기간은 있습니다. 일정 기간 5년 단위로 다시 갱신하고 그런 시스템입니다.

5년 단위로 그렇게 갱신하실 거라는 거죠?

보통 제가 알기로는 5년 정도로 알고 있습니다.

우선 알겠고요. 이것에 대해 지금 자세히 어떻게 되어 있는지에 대해서 다시 한번 보고해 주십시오.

네, 파악해서 보고드리도록 하겠습니다.

이런 구조는 결국에는 그냥 전기차 충전소업체 밀어주기식 사업으로밖에는 생각이 안 드는데 물론 전기차 충전소가 워낙 부족한 상황에서 그럴 수 있지만 그렇다고 해서 이런 사례를 남기면 모든 사업을 다 그렇게 해야 되는 거 아닐까요?

지금 전기차 충전이 아파트든 뭐든 다 그런 시스템으로 추진되고 있는 것으로 제가 알고 있습니다.

제가 지금 천왕역에 대한 정확한 공간 확보라든지 규모가 어느 정도인지를 몰라서 말씀드리지만 따로 한번 보고를 해 주셨으면 좋겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그다음에 16페이지에 보면요 실장님, 우리동네 공동배송센터 조성이라고 되어 있어요. 5개소를 하신다고 했어요.

네, 그렇습니다.

그런데 제 기억으로 작년에 예산할 때 이거 5개소 무리다, 왜냐하면 지금 지역이 선정된 것도 아니고 그 지역의 골목에 이 물류센터가 만들어질 건데 거기에 대한 주차문제라든지 그다음에 골목의 안전문제라든지 확보가 되어 있지 않아서 5개소까지는 솔직히 가능할지 안 할지 모르지 않냐, 그래서 지금 2개소인지 3개소인지로 축소해서 합의를 본 것 같거든요.

예산적인 문제 때문에 그런 부분인데요 그래서 이 부분을 확충하기 위해서 국비 지원 요청을 했고요. 지금 국토부에서 이 부분에 대해서 실증…….

그러니까 예산의 문제가 아니고 한 번도 해보지 않았으니까 이것이 성공을 할 것이냐 말 것이냐, 그리고 서초에서 한다고 그때 말씀을 하셨는데 그것은 대단지 아파트단지 내에서 이루어졌기 때문에 그게 가능했었던 것인데 이게 주민들이 사는 동네 한가운데에 설치가 된다거나 지금 위치가 어디인지 정확하게 나오지 않은 상황이다 보니까…….

자치구에 저희가 공모를 할 건데요 저희가 볼 때는 아무래도 주거밀집지역 중에서도 이런 아파트 중심이 되지 않을까 생각을 하는 부분입니다.

그러니까 그때 5개소가 아닌 저희가 2개소를 시범적으로 해보고 거기에서 나오는 성공모델을 가지고 좀 더 점차 넓히자라고 저희가 합의를 했었다고요.

담당 과장이 답변을 드리겠습니다.

네. 한 2분 정도만 더 쓰겠습니다.

위원님께서 특히 예결위 과정에 들어가주셨고 그 과정에 이 예산에 대해서 굉장히 심도 있게 검토를 하셔서 좋은 말씀 방금 하신 것이고요. 저희가 작년에 예산 과정에 말씀드린 대로 예산이 당초 안보다 한 50% 정도 삭감이 되면서 그런 절충안을 제시한 것은 맞습니다. 그리고 실장님 말씀하셨듯이 부족 예산에 대해서는 저희들이 추가로 국비 지원 요청을 해서 3월 초에 최종 결정이 나올 수 있는 상황인데요.

그러니까 지금 어쨌든 국비든 더 확보를 해서 5개소는 무조건 해보겠다고 하시는 거예요?

개소를 목표치는 잡고 있습니다. 그런데 저희가 이 과정에 일차적으로 8개 자치구를 온라인으로 회의를 한번 해봤어요. 그랬더니 자치구에서도 반응이 좀 괜찮더라고요.

자치구 구청장들 협의체에서 보니까…….

네, 네. 그래서 예산이 허락된다면 조금 더 개소를 늘려서 유형별로, 저희가 임의로 선정하기보다는 자치구에서 의지를 갖고 왔을 때 사업효과가 있으니까 자치구의 의견을 존중해서 한 번 더 키워보면 어떨까 하는…….

그러면 한 개소당 얼마예요?

당초에 한 12억 5,000 정도 잡아서…….

한 개소당 12억 5,000?

네.

그러면 3개소를 더 한다 그러면…….

저희가 지금 25억 잡았어요. 당초 저희 예산 주신 게 25억 정도 잡았고, 실증사업 3억에서 8억 해서 총 예산이 33억인데 그러니까 부족 부분에 대해서 한 장소마다 사업비 경감은 조금 있을 것 같습니다.

그러니까 여기 보니까 실증사업 지원금이라고 해서 4억짜리가 2개가 있고 이것도 결국 같은 공동배송센터인데 모델 자체가 약간 다른 것이라고 얘기를 하시는 건가요?

실증사업 공모는 조금 다른 개념입니다. 공동배송센터하고 다른 개념으로 가고요. 어쨌든 전체 국비를 받으면 공동배송센터에 최대한 투입해서 자치구의 의견도 있고 하니까 개소를 늘려보면 어떨까 하는 게 저희 생각이고요. 100% 정해진 거는 아닙니다만 목표치는 그렇게 잡고 가보려고 합니다.

국비를 확보하는 부분에 있어서는 어떻게 생각을 하세요? 지금 가능할 거라고 보시는 거예요?

일단 국토부 첨단물류과장하고 이미 상당히 교감을 했고요. 저희가 이번에 보도자료 나가고 국토부의 반응이 굉장히 좋아서 그리고 신청에 가점이 있어요, 위원님. 왜냐하면 민간이라든지 자치구하고 협업을 했을 때 가점이 오르는 게 있습니다. 그래서 사전작업을 저희가 해놓은 게 있어요. 그래서 10점 가점이 있어서 받으면 20억 전체는 못 받더라도 상당히 받을 거는 같습니다. 희망적일 거라고 생각하고 노력하겠습니다.

그러니까 목표는 5개소지만 지금 2개는 확보가 되어 있고, 거기 국비 확보에 따라서 5개소가 될지는 잘 모르겠다고 하시는 거잖아요?

네, 그렇습니다. 그것에 따라 개소를 가져가는데 최대한 한번 더 자치구 의견도 긍정적으로 나오니까 더 해보겠다는 의지를 갖고 가본다는 뜻으로 이해해 주시면 될 것 같습니다.

혹시 예를 들어서 자치구협의회에서 나왔던 내용이라든지 회의록이 있으면 그것을 정리해서 주셨으면 좋겠습니다.

네. 참고로 위원님들 각 지역구에 있는 8개 자치구 정도 온라인으로 저희가 회의를 했고요. 그때 각 자치구 담당 팀장님들 의견 나왔던 것 그것 좀 정리해서 위원님 별도로 드리겠습니다.

네, 알겠습니다.

감사합니다.

이상입니다.

보행친화기획관님, 궁금한 게 있어서 여쭤보려고요.

보행친화기획관입니다.

제가 돈이 좀 있는데요 광화문 앞에다가 킥보드를 한 몇십 대 갖다놓고 운영을 해도 됩니까? 규제하실 근거가 있나요? 원론적인 보행권에 관한 질문을 드리려다가 예를 든 겁니다.

그건…….

제가 킥보드 사업을 하고 싶거든요. 반대하실 명분이 있나요?

지금 규제할 특별한 근거는 없는 것으로 알고 있습니다.

그러면 해도 되겠네요?

네.

말씀을 잘해 주셔야 될 것 같은데요, 국장님. 그러면 어떻게 보면 교통의 공익을 위해서 또 첨단기술에 대한 걸로 하기 때문에 그런 부분이 있다고 치는데요 그러면 제가 리어카에다가 타이어 펑크를 내는 기계를 광화문, 덕수궁 앞에 설치해서 영업을 해도 저는 아무런 문제가 없겠네요?

도로를 점유해서 하려면 도로점용 허가나 이런 부분은 받고 해야 되겠지요.

아주 극단적인 얘기로 시골에서 마늘 캐와서, 나물 캐와서 광화문 앞에서 팔려고 해도 도로점용료를 내야 되는 것 아닙니까? 그렇지요?

네, 그렇습니다.

원칙은 내야 되는 거죠?

네.

저희가 그냥 쫓아내기만 하는데…….

네.

그런데 우리가 퍼스널 모빌리티에 대해서는 쫓아내지는 않고 있지요? 앞으로 계획은 도로점용료, 주차 공유 구간을 두고 요금을 부과하겠다는 방침인 거죠?

위원장님, 그런데…….

보행권에 관한 것인데, 이게 보행권이잖아요?

그런데 킥보드는 지금 교통기획관 소관에서 검토하고 있어서…….

아니, 그래서 저는 역으로 어떻게 보면 킥보드의 가장 큰 문제점이 우리의 보행권을 침해하기 때문에 지금 이 문제가 발생한 거거든요.

네, 상충되는 부분이 있습니다.

그래서 그 보행권에 대해서 질문을 드리는 거예요. 그러면 그 보행권을 확보하기 위해서는 결국 보행권을 갖다가 발생하지 않게끔, 또 발생을 했으면 부과를 해야 된다는 부분이잖아요? 김규룡 과장님, 답변해 주시지요? 이제 우리 과장님하고는 많이 논의를 했으니까…….

교통정책과장입니다.

앞으로 계획은 우리가 이제 부과하겠다는 거잖아요, 적절한 이런 부분을?

저희가 전용 주차구역을 올해 만들게 되면 실질적으로 그 부분에서는 도로점용료를 받아야 되는 상황이기는 합니다.

퍼스널 모빌리티 업체분들하고 얘기를 했는데 돈을 벌었대요. 돈을 번답니다. 그렇다면 기존에 영업했던 것부터 지금까지 불법으로 점용한 부분에 대해서 돈을 부과할 계획은 혹시 없으십니까?

현재까지는 없습니다.

그렇다면 형평성에 문제가 있지 않을까요? 일반 사람들이 만일 도로를 점용하면 그 부분에 대해서 돈을 꾸준히 추산해서 부과하지 않습니까?

그동안에는 실질적으로 잘 아시겠지만 그래서 저희가 보행권하고 상치되는 부분이 있어서 전국 최초로 견인 조례를 만들고…….

지금 이 부분은 알고 있는 것이고요. 그동안 이 업체에서 벌어들인 수익이 굉장히 많다는 말입니다. 그동안의 불법에 대해서, 그동안 점용한 것에 대해서 거기에 대해서 부과를 할 고민은 혹시 해보셨는지요?

솔직히 그 부분까지는 고민 못 했습니다.

한번 해 주시면 고맙겠습니다.

네, 알겠습니다.

그리고 교통정보과장님, 잠깐만요. 보니까 상암 자율주행지역에 초등학교도 있지만 중학교도 있고 외국인학교도 2개나 있더라고요. 자율주행차가 아까 우리 과장님이 따로 설명해 주시길래 어린이안전구역 같은 경우에 직접 운행을 한다고 하지만 그래도 제일 위험한 게 우리 어린이들이니까 학교 쪽하고 계속해서 적극적으로 홍보를 해 주시면 고맙겠습니다.

네, 말씀하신 대로 교육청이나 학교운영위원회를 통해서 구체적으로 안전대책 홍보도 하고 또 보완사항도 의견을 청취하는 등 준비를 하도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 도시철도과장님, 짧게 짧게 질문드리고 나중에 답변해 주시면 됩니다.

도시철도과장입니다.

우리 교통공사 사장님 CEO평가가 되었는데 행안부 평가결과 30%, 서울시 핵심가치평가 70% 했는데 A등급에서 B등급으로 떨어졌거든요.

네, 작년에 B등급 받으셨습니다.

떨어진 사유, 앞으로 대책 내일 10시까지 보고해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

그다음에 주차과장님, 답변만 듣고 나중에 제출해 주시면 되니까요 부담 없이 들어주시면 되겠는데 CNG 충전소요. 현재도 CNG 충전소가 계약기간 만료 이후에도 계속 영업을 하고, 지금 나갈 계획을 안 갖고 있지요?

그것은 버스과에서…….

버스정책과장님이신가요?

네, 은평차고지…….

이 부분에 대해서도 저희가 한 번 이렇게 짚어줄 때마다 시에서 한번 더 짚어주고 점검하니까 좋더라고요.

네.

지금 계속해서 계약기간 이후에도 영업을 하고 있으니까 이 부분에 대해서도 해 주시면 좋겠고요.

네.

택시과장님. 우리가 택시에 원래 원하던 적정 대수가 있잖아요.

지금 서울시는 6만 1,000대입니다.

현재 몇 대가 운행이 되고 있지요?

7만 1,000대 있습니다.

1만 대가 더 추가되어 있는 것 아닙니까?

네, 맞습니다.

그런데 코로나 이후로 수익이 줄었잖아요. 자연적으로 1만여 대 감축이 되면 서울시가 원하는 행정 방향으로 가는 것 아닌가요? 저희가 1만 대를 하려면 1대당 폐차할 때마다 돈을 지원해 주어야 되잖아요. 자연스럽게 구조조정이 이루어지는 과정 아닐까요?

그게 운행은 줄어들지라도 면허 대수는 줄어들지 않기 때문에…….

저희가 어느 정도 운행을 안 하게 되면 법인택시 같은 경우 자동 감차하게끔 되어 있잖아요?

휴무제도가 있습니다. 그래서 일정 기간 안 사용하겠다고 그러면 예외로 인정을 해 주고 있습니다.

그러면 우리가 적정 대수를 6만 대로 봤으면 자연스럽게 줄어들어 가면 어떻게 보면 택시산업의 구조조정 작업을 하는 부분도 있지 않을까요? 그것을 다시 7만 대를 굳이 맞추려고 해야 되는 이유가 있을까요? 서울시의 목표는 6만 대인데…….

점차적으로 줄여나가는 게 맞습니다.

자연스럽게 이게 어떻게 보면 구조조정하는 과정이기 때문에 이 부분을 잘 활용하는 것도 나쁘지 않을 것 같다는 생각을 해보거든요.

네, 고민해보겠습니다.

6만 대까지 줄여나가시겠다면서요?

네, 국토부에서 용역한 결과 6만 1,000대가 적정하다고 나왔습니다.

그러니까 위기를 기회로 잘 만들어나가는 지혜를 우리 과장님이 보여 주셨으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

실장님, 우리 과장님들 일 잘하시니까 좋으시겠습니다.

네, 하여튼 준비를 많이 해서 위원님들 기대에 부응하도록 최선을 다하겠습니다.

송아량 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

송아량 위원입니다. 앞서 정지권 위원님께서 질의하셨던데요 저는 추가해서 더 질의하도록 하겠습니다. 지금 정지권 위원님도 말씀하셨듯이 버스정류장 관리가 안 되어 있다고 얘기를 했었잖아요, 시설관리 및 청소 주체가 명확하지 않다고. (전문위원실 직원에게) 사진 좀 띄워주실래요, 화면 좀. 제가 말씀드리고 싶은 내용은 지금 가로변하고 중앙차로 보시면 가로변 정류소는 자치구에서 청소를 하게끔 되어 있습니다, 맞지요?

네, 그렇습니다.

그런데 중앙차로 같은 경우에는 관리 주체가 없어요. 물론 승차대 같은 경우에는 시설 유지보수업체에서 하고 있지요. 그러면 승차대 유지보수업체에서 청소를 같이 해야 되는 건지, 그것은 아니잖아요?

아닙니다.

서로 떠넘기고 있는 상황밖에 안 되는 것이지요.

그 시설물을 설치하고 수익을 얻는 위탁업체에서 시설물 유지와 함께 청소까지 다 같이 하게 되어 있습니다.

정류소 청소까지 한다고요?

네, 그렇습니다.

아니죠, 지금 이 조례에는 이 사항들이 안 되어 있다니까요, 표기가 안 되어 있다니까요. 지금 보시듯이 정류소에는 안 되어 있습니다, 승차대만 되어 있어요. 우리 조례상 서울특별시 도로 등 주요시설물 관리에 관한 조례 제5조에 보시면 정류소에 대한 것은 주체가 없다고요.

보통 저희가 정류소 하게 되면 승차대가 서 있는 공간적 일정 범위까지 보고 있는 부분인데요…….

그러면 가로변 같은 경우에는 틀리잖아요. 가로변에서 정류소는 자치구에서 하지만 승차대 같은 경우에는 도시교통실, 결국 유지보수업체겠지요.

거기는 보도기 때문에 구청장 소관으로 되어 있는 부분이고요.

그런데 중앙차로 같은 경우에는 저렇게…….