김종길 의원 발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제311회 서울특별시의회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원 여러분, 연일 계속되는 임시회 교통위원회 활동에 적극 참석해 주셔서 감사합니다. 그리고 백호 도시교통실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 이렇게 만나 뵙게 되어 매우 반갑습니다. 이제 시민의 높은 기대 속에 제11대 서울특별시의회가 그 힘찬 발걸음을 내딛게 되었습니다. 새롭게 출발하는 우리 시의회가 시정 전반을 꼼꼼히 챙기고 합리적인 대안 제시를 통해서 서울을 매력 있는 글로벌도시로 만드는 데에 중추적인 역할을 수행해 나갈 수 있기를 소망합니다. 또한 우리 교통위원회가 여기 계신 위원님들과 함께 서울시민의 교통편의 증진, 안정적인 대중교통 운영, 대중교통 인프라 확충 등을 위하여 최선의 노력을 다해 나가겠습니다. 집행기관 여러분께서도 적극 협조하여 주시기 바랍니다. 안건 상정에 앞서 백호 도시교통실장님은 나오셔서 인사말씀 후 참석간부를 소개해 주시면 고맙겠습니다.

존경하는 박중화 위원장님, 교통위원회 위원님 여러분, 도시교통실장 백호입니다. 먼저 제11대 교통위원회의 새로운 출범을 진심으로 축하드립니다. 중책을 맡으신 위원장님, 부위원장님을 비롯해 당선되신 모든 위원님께 축하의 말씀을 드리며 제11대 교통위가 혁신의 한 획을 긋는 성과를 만들 수 있도록 함께 나아갈 것을 약속드립니다. 우리 도시교통실은 지하, 지상, 상공 등 입체적인 교통인프라 구축 및 운영 등 서울시 교통정책을 총망라하는 사업을 추진하고 있습니다. 서울지역뿐만 아니라 수도권과 관련된 각종 교통정책의 큰 그림을 그리며 이를 구체화하는 사업도 하고 있습니다. 특히 지하철, 버스, 택시, 주차장 등 하드웨어적인 교통인프라의 건설 운영뿐만 아니라 보행, 자전거, 교통신호, 버스중앙차선, 횡단보도 등 시민들이 이용하는 데 편리하고 안전한 교통환경을 조성하고 있습니다. 지하철, 버스 등 교통수단 간 그리고 서울, 인천, 경기 등 지역 간 대중교통 통합환승시스템 운영, 점차 확대되고 있는 민간투자 경전철 등 철도 인프라의 건설과 운영 효율화 및 사업 재구조화까지 과거와 비교할 수 없을 정도로 새롭고 복잡한 교통행정을 시행하고 있습니다. 최근에는 서울 시내에서 성공적으로 실증 중인 자율주행자동차와 함께 UAM 차세대 물류 정책까지 이전에는 없던 선도적인 기준을 마련하여 스마트 미래교통 비전을 추진하고 있습니다. 위원님들께서도 아시고 계시는 바와 같이 코로나19로 지난 2년 동안 교통운영 적자가 누적되면서 대중교통업계는 벼랑 끝에 있는 힘든 시기를 겪고 있습니다. 최근 일상 회복으로 운영상황이 점차 개선되고 있지만 그 속도가 더디고 장기간 어려움이 이어진 만큼 안정적인 서비스 제공을 위한 근본적인 처방이 필요한 시점입니다. 사람 중심, 친환경, 교통약자 등 가치를 실현하는 정책도 활발하게 추진 중에 있습니다. 청와대로 차 없는 거리, 공공자전거 따릉이부터 지하철 1역사 1동선 확보, 저상 시내버스 도입, 장애인콜택시 운영 등 교통약자를 위한 대중교통 환경 개선까지 시민 중심의 교통서비스를 창출하기 위해 다양한 노력을 기울이고 있습니다. 하반기부터는 교통약자와의 동행, 매력 있는 글로벌 선도도시 등 시정철학 실현을 위해 더 크게 도약할 예정입니다. 삶의 질을 높일 체감형 사업을 발굴하고 면밀한 교통수요 분석과 더욱 촘촘한 대중교통 운영 등 정책 추진에 최선을 다하겠습니다. 교통위원회와 도시교통실은 수도권 교통 발전을 견인하는 양 바퀴로서 그 역할과 영향력은 매우 중요하다고 할 수 있을 것입니다. 시민 편의라는 공동의 목표를 성공적으로 달성할 수 있도록 새롭게 돛을 올린 제11대 교통위원회와 늘 협력과 소통을 이어 나가겠습니다. 앞으로 위원님들의 각별한 지지와 성원을 부탁드리며, 교통위원회 간부들을 소개해 드리겠습니다. 이상훈 교통기획관입니다. 김경탁 보행친화기획관입니다. 김규룡 교통정책과장입니다. 문혁 도시철도과장입니다. 이진구 버스정책과장입니다. 서인석 택시정책과장입니다. 조영창 물류정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 김인숙 보행정책과장입니다. 오세우 자전거정책과장입니다. 이상이 교통지도과장입니다. 이수진 교통정보과장입니다. 참고로 교통운영과장은 현재 공석 중이고, 지금 공개채용 절차를 진행 중에 있다는 것을 말씀드립니다. 이상으로 간략히 인사말씀을 마치겠습니다.

백호 실장님 수고하셨습니다. 그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다. 1. 도시교통실 현안업무 보고

저희가 유인물로 미리 배부를 해 드렸습니다. 주요업무보고 내용입니다. 내용은 교통실에서 하고 있는 업무들을 굉장히 자세하게 구체적으로 정리를 해서 드렸습니다만 보고는 간략하게 올리겠습니다. 먼저 보고순서는 기본현황부터 주요업무 순이 되겠습니다. 1쪽입니다. 기본현황은 교통실은 1실 2정책관 11개의 과로 구성되어 있으며, 324명의 인력이 근무를 하고 있습니다. 부서별로 주요업무는 표를 참고해 주시기 바랍니다. 2쪽입니다. 교통실의 주요비전은 자율주행 등 첨단자동차 스마트 교통 도시를 구현하는 부분이 되겠습니다. 주요지표는 시민 만족도를 비롯해서 교통사고 사망자 숫자까지 줄이는 계획을 2026년까지 목표를 잡아서 실천하고 있습니다. 현재 예산규모는 2조 2,935억입니다. 이 중에서 광역철도 등 도시철도 운영에 들어가는 비용이 약 37% 정도로 가장 많고, 두 번째 시내버스 운행이 약 29%, 나머지 지하철이 25% 등으로 예산이 구성돼 있습니다. 3쪽 주요통계 내용들은 참고해 주시기 바랍니다. 5쪽입니다. 주요 업무보고는 첨단, 배려, 인프라, 보행 등 6개 분야에 대해서 말씀드리겠습니다. 8쪽입니다. 혁신적 이동서비스 구현을 위해서 세 가지를 보고드리겠습니다. 먼저, 자율주행자동차 운행기반 조성입니다. 아시는 것처럼 2030년에는 자율자동차가 전체 자동차 판매의 50%를 점유할 걸로 판단하고 있고 서울시는 이에 따라서 2026년까지 세계 Top 5 자율주행 도시 목표를 실현해 나가도록 하겠습니다. 연차별 추진전략입니다. 올해 2022년에는 강남, 청계천 등에 자율차 운행기반을 조성하겠습니다. 그리고 2024년에는 여의도, 마곡에 자율차 운행거점을 만들고 중앙버스 전용차로에 심야 자율주행버스를 운행토록 하겠으며 청소, 순찰 등 공공서비스 분야에도 자율차를 도입하도록 하겠습니다. 2026년에는 서울시 전역에 자율주행인프라를 완비하고, 2030년에는 도시공간 전체 중에서 약 30%의 차도를 축소하고 자동차 중에서 자율차가 약 5% 정도의 수단분담율을 유지하도록 하겠습니다. 9쪽입니다. 현재 진행되고 있는 사업들은 상암동에 자율주행차 유상운송 사업이 진행되고 있습니다. 상암동 일대를 자율주행차 시범운행지구로 지정을 해서 각종 사업들을 진행하고 있습니다. 현재 이 지역에는 저희가 차선단위 3차원 정밀도로지도를 구축해서 자율차가 운행할 수 있도록 기반을 만들었고, 각종 C-ITS 기술을 접목한 교통신호체계를 자율차 운행에 적합하도록 개선을 했습니다. 현재 2개 노선에 대해서 실제 시민들이 차를 불러서 타고 가면서 비용을 지급하는 방식으로 유상운송을 하고 있습니다. 10쪽입니다. 아울러서 7월 중에 청계천 청계광장에서 청계5가까지를 순회하는 4.8㎞ 구간의 도심형 자율주행버스를 운행하겠습니다. 여기는 밑에 그림을 보시는 것처럼 3대의 전기버스가 제작이 되어서 현재 시범운행 중에 있습니다. 여기도 각종 인프라, 도로정비, 차량 등 전부 기준을 맞췄고, 7월 중에는 운행토록 하겠고 여기는 무료입니다. 11쪽입니다. 강남지역 일대에도 자율차 상용화 거점을 조성하는 사업을 현대자동차와 같이하고 있습니다. 지금 현대자동차에서 로보택시 4대를 자율차 형태로 제작을 해서 강남지역에 시범적으로 운영을 하고 있습니다. 여기도 현재 인프라, 신호, 시설 등 각종 시설을 완비했고 8월 중에는 공식적으로 운행할 계획입니다. 12쪽입니다. 마지막으로 청와대가 개방되면서 시민들의 품으로 돌아온 것을 계기로 해서 경복궁을 순회하는 청와대 순환 자율주행버스를 금년 11월 중에 운행하겠습니다. 전체 경복궁역~청와대 2.6㎞ 구간에 대형 시내버스 2대, 전기버스가 자율형태로 운행이 되겠습니다. 13쪽입니다. 아울러서 창공을 나는 도심형 항공교통체계에 대해서 말씀을 드리겠습니다. 추진전략은 여의도 등 각종 대규모 도시개발사업과 연계해서 UAM 운영체계를 구축하고, 특히 서울은 한강, 중랑천, 안양천 등 수변공간이 많기 때문에 이런 공간들을 가지고 노선을 설계해 나가는 계획입니다. 현재 1단계는 2025년까지 김포공항~여의도~잠실 시범운영을 국토부와 같이 노선을 설계하고 있습니다. 2단계는 2030년까지 서울ㆍ인천ㆍ경기 등 광역 노선을 지금 3개 지자체와 협의해서 조정을 하고 있고요, 2035년까지는 서울 시내 주요 지천을 중심으로 해서 교통요충지에 간선 노선을 구축하는 계획입니다. 14쪽입니다. 먼저 금년 8월 10일부터 14일까지 잠실종합운동장 내에서 UAM 전시ㆍ체험 행사를 진행합니다. 현대자동차, 한화시스템, SKT, 한국항공대학교 등에서 실제 관련 기체들을 전시하고 탑승절차 등 시뮬레이션을 통한 UAM 탑승체험을 할 수 있는 공간이 되겠습니다. 서울시가 이런 사업들을 체계적으로 지원하기 위해서 내년 2월까지 서울형 도심항공교통(UAM) 기본계획 용역을 현재 진행 중에 있습니다. UAM 상용화를 대비해서 추진전략과 목표 등을 설정하고 비행금지구역, 이용수요, 노선 등 다양한 형태의 운영체계에 맞는 전략을 수립하는 용역이 되겠습니다. 15쪽은 참고해 주시기 바랍니다. 16쪽입니다. 차세대 스마트 물류체계 구축입니다. 지금 현재 전국에서 유통되는 전체 물류 중에 50%가 서울지역에서 유통이 되고 있고 작년 한 해 서울지역에서 약 17억 박스의 물류가 이동이 됐습니다. 반면에 서울지역의 물류시설은 경기도의 5.3% 수준에 불과합니다. 그러다 보니까 서울에서 필요한 물류를 경기도로 나가서 다시 들어오는 이런 기형적인 형태를 가지고 있습니다. 지금 현재 서울시는 세 군데에 도시첨단물류단지 조성 사업을 진행 중에 있습니다. 양재 한국화물터미널, 양천 서부트럭터미널 그다음에 시흥 시흥유통단지 이 세 군데는 국토부에서 이미 도시첨단물류단지로 선정이 돼 있는 상태입니다. 절차들은 표에 보시는 것과 같고요. 밑에 표에 보시면 양재 도시첨단물류단지는 현재 실수요검증을 마쳤습니다. 이제 전략환경영향평가에 들어갈 것 같고요. 신정 도시첨단물류단지는 절차가 많이 진행이 돼 있습니다. 현재 실수요검증도 마쳤고 환경영향평가도 마쳤고 물류단지계획 신청이 돼 있습니다. 그래서 관계기관 의견 협의를 하고 있는 단계고요. 시흥 도시첨단물류단지는 아직 사업이 진행이 되지 않고 있습니다. 18쪽입니다. 아울러서 생활권 내의 물류에 대한 효율적인 대응을 하기 위해서 저희 물류정책과에서 여러 가지 사업들을 진행하고 있습니다. 재래시장 등 우리 시장의 빠른배송 체계를 구축을 하고 있고 그래서 올해는 청량리종합시장, 암사종합시장, 노량진수산시장 세 군데를 선정해서 배송 체계를 구축하는 작업을 시에서 지원하고 있고요. 또 우리동네 공동배송센터도 2개소를 선정할 계획을 가지고 있습니다. 아울러서 서울에 잘 발달된 도시철도 인프라를 활용한 화물전용열차 운행 등의 용역을 국토부, 교통공사, 철도기술연구원 등과 180억 정도에 진행을 하고 있다는 말씀을 드립니다. 19쪽입니다. 안정적인 대중교통 운영과 관련해서 20쪽입니다. 먼저 지하철 이용시민의 안전 확보입니다. 지금 지하철이 일부 아시지만 상당히 노후돼 있는 부분들이 많이 있기 때문에 전기ㆍ신호ㆍ통신 등 철도시설 성능평가 등급 개량사업을 하고 있고요. 그다음에 각종 선로 안에 작업자들이 들어가서 작업하는 과정에서 사고들이 발생하기 때문에 효과적인 제어를 할 수 있는 시스템도 구축을 하고 있고, 특히 전동차 내에 CCTV를 설치해서 각종 범죄 등에 대한 자료 채집과 예방 효과를 도모하고 있고 특히 지하철 역사와 객실, 터미널 등의 미세먼지에 대해서도 대응하는 작업을 하고 있습니다. 21쪽입니다. 신림선 경전철 운영이 지난 5월 28일에 개통이 됐습니다. 여기는 민자사업 BTO방식으로 진행이 되고 있습니다만 지금 현재 개통하고 나서 저희가 추이를 보니까 당초 사업상 일일 13만 명의 예측수요를 계산을 했습니다만 실제 약 5만 4,000명 정도로, 전체 예측수요의 41% 정도로 상당히 수요가 떨어지고 있습니다. 아마 수요 일일 승객은 한 번 고착화되면 쉽게 늘어나지 않는 성향이 있어서 이런 형태가 계속될 것 같습니다. 22쪽입니다. 이에 따라서 지금 신림선 경전철을 저희가 예측을 해 보니까 현재 이런 수요라면 매년 한 120억 정도의 재정지원이 필요한 상황일 것 같습니다. 참고로 신림경전철이 개통하고 나서 지금까지 큰 장애들은 없었고 미미한 장애들이 약 116건 정도가 있었습니다. 금년 말에 도시교통실에서 시설물을 전체 인계를 받는 작업을 마무리하겠습니다. 23쪽입니다. 아울러서 서울지역에는 65개 회사 약 7,393대의 시내버스가 있습니다. 이 시내버스는 아시지만 준공영제 형태로 운행이 되고 있습니다. 서울시, 버스조합, 운수회사가 상호 협약을 맺고 거기에 따라서 시민서비스를 증대시키는 작업을 하고 있고 운영비용 중에 일정부분에 대한 부족분은 시 재정으로 지원하는 게 준공영제가 되겠습니다. 지금 시내버스 준공영제를 효율적으로 운영하기 위해서 회사별 평가를 매년 진행을 하고 있습니다. 이 평가에 따라서 회사에 재정적인 인센티브와 디센티브가 같이 나가고 있는 사업인데요 여기에 따라서 평가를 진행하고 있다는 말씀을 드리고요. 24쪽입니다. 최근에 시내버스가 지금 외부에서 펀드들이 많이 진입하는 작업들을 하고 있습니다. 왜냐하면 시내버스가 안정적인 운영 형태를 취하다 보니까 중장기 투자를 하려는 민간자본이 들어오고 있는데요 현재 지금 5개의 버스회사를 민간자본이 인수를 하고 또 이런 경향은 더 커질 것 같습니다. 그래서 최근에 저희가 무분별한 민간자본의 진입을 효율적으로 규제하기 위해서 진입 시에 자격기준 등 나름대로 시내버스 민간자본 진입기준을 만들어서 현재 운영을 하고 있습니다. 여기에 따라서 쉽게 말하면 먹튀하는 이런 현상들을 예방할 수 있도록 하겠습니다. 아울러서 시내버스 경영ㆍ재정운영 합리화 용역을 현재 진행 중에 있다는 말씀을 드립니다. 26쪽입니다. 시내버스와 마을버스의 재정지원은 앞에서 말씀 언뜻 드렸습니다만 우선 시내버스는 저희가 1년 동안 시내버스 7,393대가 벌어들인 총수입과 운행에 따른 비용의 차액을 저희가 시 재정으로 보조를 하고 있습니다만 지금 현재 2020년, 2021년 코로나로 인해 승객이 많이 줄어서 수입이 줄다 보니까 누적채무가 약 8,137억 정도가 발생을 하고 있습니다. 그래서 지금 현재 서울시에서 이런 부분들은 전체 예산으로 지원을 해야 되는데요 지금 현재 충분히 예산 지원이 안 되고 있는 상황입니다. 아울러 마을버스에 대해서도 저희가 재정지원을 하고 있습니다. 지금 마을버스는 서울에 139개 회사 약 1,651대가 운행이 되고 있습니다. 그런데 마을버스 1대가 하루에 운행할 때 벌어들이는 기본 운송 운행비가 약 45만 원 정도가 되는데요 이 부분을 못 채우는 회사에 대해서 일정 한도까지 저희가 재정보조를 해 주고 있습니다. 27쪽입니다. 지금 시내버스와 마을버스, 지하철 이런 부분들에 대해서 요금 인상이 효율적으로 이루어지지 않은 상황에서 경영 효율화를 위해서 지금 시내버스ㆍ지하철 정류소 명칭 판매 작업을 하고 있습니다. 지금 시내버스 같은 경우는 아직 진행은 하지 않고 있는데요 전체 시내버스 정류소 6,577개 중에서 약 22.8%인 1,505개 정도에 대해서는 지금 현재 판매를 하려고 받고 있고 현재는 한 10개 내외로 시범적으로 한번 진행하고 최고가 입찰 방식으로 진행하겠습니다. 28쪽입니다. 아울러 지하철은 이미 역명 판매가 활발히 이루어지고 있습니다. 지하철 역사가 337개인데 이 중에서 12%인 41개소가 유상 판매가 이루어져 있습니다. 최고가 낙찰 방식이고요 밑에 중간 표에 보시면 지금 가장 비싸게 판매된 게 2호선 을지로3가역 신한은행에 약 8억 7,400만 원 3년입니다, 판매됐고요. 그다음에 지금 2호선 역삼 센터필드역이 약 7억 500만 원 정도 판매돼 있습니다. 그렇지만 지하철 역사 유상판매도 저희 나름대로 기준을 정해서 하고 있습니다. 지하철 역사 반경 1km 이내 그다음에 인종ㆍ지역, 사회 가치 저해 등 이런 부분은 제외를 하고 있고 특정 종교나 정당 등에 대한 부분도 제외를 하고 있고요 지역 대표성이 떨어지는 기관도 제외를 하고 있습니다. 29쪽입니다. 심야 대중교통 수송력 증대와 관련해서 저희가 확인해 보니까 일일 야간에 서울시민들이 약 11시부터 새벽 2~3시까지 약 12만 5,000명 정도가 이동하는 것으로 수요 파악을 하고 있습니다. 이것들을 지금 저희가 택시 그다음에 지하철 심야연장 그다음에 올빼미버스 등으로 커버를 하고 있습니다만 최근에 택시의 승차난이 제기되고 있다는 기사를 많이 보셨을 겁니다. 지금 택시 공급을 하기 위해서 개인택시와 법인택시 등의 다양한 방식을 통해서 지금 택시 공급을 늘려나가고 있습니다만 아시지만 개인택시는 고령화, 법인택시는 지금 현재 대부분 택배나 배달의민족으로 빠져나가면서 택시가 충분히 공급이 되지 않고 있는 한계가 있습니다. 30쪽입니다. 지하철 심야연장도 저희가 2020년 4월부터 코로나 때문에 중단을 했다가 최근에 다시 재개를 했습니다. 심야연장은 밤 12시부터 1시까지 1시간을 더 추가 연장하는 것이 되겠습니다. 전 노선에 대해서 하고 있습니다. 그다음에 지금 여러분 아시지만 저희가 밤 12시부터 새벽 4시 반까지 올빼미버스를 운행을 하고 있습니다. 14개 노선에 100대를 서울시 각 노선별로 운행을 하고 있습니다. 일일 약 1만 3,000명 정도 시민들이 이용을 하고 있습니다. 31쪽입니다. 광역알뜰교통카드 마일리지 지원인데 이거는 전 정부에서 시행하는 100대 국정과제의 사업 중에 들어가 있던 부분입니다. 무슨 내용이냐면 시민들이 대중교통을 이용할 때 도보나 자전거를 이용하게 되면 미리 깔려진 앱을 통해서 일정기간 대중교통과 연계해서 비용을 할인받거나 보조받는 방식이 되겠습니다. 현재 서울지역에는 약 13만 7,000명 정도가 가입이 돼서 있고요. 월 약 15회 이상 대중교통을 이용해야만 혜택을 받고 대중교통요금의 약 30%까지를 할인 내지는 마일리지로 별도 보조를 하는 사업이 되겠습니다. 이건 국비와 시비 매칭 50 대 50입니다. 33쪽 이하입니다. 대중교통 인프라 확충입니다. 34쪽 서울지역을 보다 촘촘하게 엮는 도시철도망 구축 사업을 진행하고 있습니다. 아시겠지만 이미 지하철 1기, 2기 사업이 끝나고 더 이상 지하철 사업은 하지 않는 반면에 교통 소외지역에 경전철 사업을 본격적으로 진행을 하고 있습니다. 현재 서울지역의 철도 인프라 연장은 약 360km가 되겠습니다. 저희 목표는 도보로 생활권 내의 철도에 접근할 수 있는 걸 10분 내로 하는 부분을 현재 63%에서 75%까지 확대하는 방안을 갖고 있고요. 주요 추진내용들은 간략히 말씀을 드리면 먼저 보시면 민자사업으로 지금 현재 4개가 진행 중에 있습니다. 동북선 왕십리에서 상계역까지 16개 정거장을 하는 부분이고 이게 2026년 7월 개통 예정입니다. 현재 약 7.8%의 공정률을 보이고 있고요. 그다음에 위례신사선입니다. 이게 2027년 개통인데 위례신도시에서 신사역까지 오는 부분이 되겠습니다. 현재 실시협약 체결을 위해 협상 중에 있습니다. 아울러서 서부선 같은 경우에 2029년 개통이고 지금 새절역에서 서울대입구역까지 오는 부분으로 실시협약이 체결돼 있고 여기에 하나 더 들어가 있던 게 앞에 말씀드린 것처럼 신림선은 이미 개통을 했습니다. 35쪽입니다. 지금 현재 중앙정부와 협의하고 있는 노선이, 재정사업입니다. 아마 관심 있는 부분들이 있을 겁니다. 지금 기재부 PIMAC이라는 곳에서 예비타당성이 진행 중에 있는 사업이 강북횡단선, 목동선, 면목선, 난곡선입니다. 저희가 2021년 10월에 예비타당성을 신청을 했고 결과는 금년 12월 중에 나올 겁니다. 이 4개 다 재정사업이 되겠습니다. 그다음에 5호선 직결 사업 같은 경우에는 지금 예비타당성 신청 중에 있습니다. 예비타당성이 통과되고 나면 기본계획 수립, 실시계획 등해서 한 5년 정도의 시간 이후에 착공에 들어간다고 보면 될 것 같습니다. 36쪽입니다. 아울러서 GTX 등 광역철도노선 국가가 주도해서 하는 사업이 되겠습니다. GTX-B, GTX-C, 대장홍대선, 신분당선은 현재 사업이 추진 중에 있고 위례 과천선, 송파하남선, 강동 등은 검토 중에 있다는 말씀을 드리겠습니다. 이것은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 39쪽입니다. 친환경 교통수단 도입 확대와 관련해서 가능하면 버스ㆍ택시 등을 친환경 차량으로 우선 전환시키는 작업을 하고 있습니다. 현재 서울지역에는 전기버스 413대, 수소버스 10대, 전기택시 627대가 운행 중에 있습니다. 서울시에서는 2026년까지 친환경 전기버스를 전체 버스의 62%인 5,321대를 도입하는 계획을 가지고 있습니다. 40쪽입니다. 아울러 택시도 2025년까지 전기택시 전체 택시의 20%인 1만 대를 도입하도록 하고 있습니다. 이런 계획들은 지금 현재 계획대로 차질 없이 진행이 되고 있습니다. 41쪽입니다. 여러분 아시는 것처럼 버스 도착안내를 해 주는 BIT 설치 확대 사업입니다. 현재 버스정류소의 약 85% 정도가 설치가 돼 있습니다. 마을버스는 반대로 약 17% 정도밖에 설치가 안 돼 있기 때문에 앞으로 아마 마을버스 쪽에 많이 확충을 해야 될 것 같습니다. 지금 목표는 2024년까지 시내버스는 87%, 마을버스는 31% 이상 설치해서 이용시민들이 좀 더 편리할 수 있도록 하겠습니다. 42쪽입니다. 택시 앱미터기 도입입니다. 지금 현재 택시들은 대부분 전자식미터기를 쓰고 있습니다. 그래서 택시요금을 조정하거나 할 때 택시미터기를 교체하기 위해서 아마 장사진을 치고 며칠씩 줄을 서는 이런 사진들을 보셨을 건데요 저희가 금년 하반기까지 택시 전자식미터기를 현재 GPS 방식의 앱미터기로 전부 다 교체하는 사업을 하고 있습니다. 현재는 약 1만 대 정도가 이미 도입이 돼 있습니다. 나머지 6,000대 정도도 조속히 도입을 하도록 하겠습니다. 앱미터기가 되게 되면 어떤 효과가 있냐면 우선 승객 간의 요금에 대한 갈등과 민원이 없어지게 됩니다. 아울러서 서울시가 요금조정 및 각종 택시 정책을 추진하는 데 있어서 효율적으로 신속하게 진행할 수 있습니다. 43쪽입니다. 지금 서울지역에 GTX-A, B, C 그다음 최근에 윤석열 대통령께서 또 GTX-E, F, G 노선까지 제시하고 있는데요 지금 서울지역을 통과하는 GTX 노선들 중에서 중요한 결절점에 정차하는 공간들이 발생하는데 그 지역을 복합환승센터로 조성하는 사업을 하고 있습니다. 대표적인 케이스가 지금 영동대로 복합환승센터가 되겠습니다. 여기에는 버스환승센터, 회차시설, 택시승강장, 주차장과 함께 각종 철도시설, 이용자 통합대합실 그다음에 각종 상업ㆍ공공ㆍ문화 등 이용시설들이 같이 들어가는, 대규모 시설이 지하에 들어가는 사업입니다. 현재 서울지역에 GTX 연계된 환승센터가 7개, 관문역 환승센터 4개 해서 11개를 계획을 하고 있고 이건 국토부와 같이 국비 보조 매칭으로 진행을 하고 있습니다. 44쪽부터는 삼성역, 서울역, 청량리역 등 위치별로 돼 있기 때문에 표를 참고해 주시면 될 것 같습니다. 47쪽 효과적인 교통수요 관리와 관련해서 말씀을 드리겠습니다. 48쪽입니다. 서울시는 미세먼지 등 대기질 개선을 위해서 녹색교통지역을 운영하고 있습니다. 2017년 3월에 한양도성 내부 16.7㎢를 녹색교통지역으로 지정을 해서 경유를 이용하는 5등급 차량은 진입을 제한시키는 작업을 하고 있고요. 그다음에 강남과 여의도는 2020년 12월에 녹색교통진흥지역으로 지정은 했습니다만 아직까지 5등급 차량에 대한 단속은 하지 않고 있습니다. 현재 한양도성은 아시는 것처럼 5등급 차량 상시 운행제한을 하고 있고 도심부의 도로를 보행공간으로 조성하는 사업도 지금 하고 있고 이런 사업들을 많이 하고 있습니다. 49쪽입니다. 아울러서 주차장 확충 관련 사업입니다. 서울지역의 주차장은 기준으로 볼 때 약 137% 정도의 굉장히 많은 주차장 확보율을 가지고 있습니다. 아울러 주택가만 보면 약 104% 정도가 되기 때문에 넉넉하게 보이지만 아파트를 제외한 연립 등 단독주택지역에 가게 되면 주차장 확보율이 63%로 대폭 떨어지게 됩니다. 그런데 지금 고민은 이런 지역에 주차장 1면을 조성하는 데 땅값을 빼고 약 1억 정도의 비용이 들어가게 됩니다. 상당히 많이 들어가는 비용인데 그래도 적극적으로 주차장을 확보하겠습니다. 지금 50% 미만 확보 각 동에 대해서는 시가 주도해서 매년 2개소 이상 건설을 해 나가도록 하겠고요 주택가 공영주차장에 대해서 자치구 보조금 지원기준도 서울시가 많이 부담하는 쪽으로 해서 완화시켜 나가겠습니다. 50쪽입니다. 아울러서 주변에 교회, 상가 등 민간건축물이 갖고 있는 부설주차장도 적극적으로 개방해서 시민들과 같이 쓸 수 있도록 저희가 인센티브를 제공하는 사업도 하고 있고요, 특히 거주자우선주차의 경우에는 주로 야간에 많이 쓰고 주간에 많이 비어있기 때문에 공유하는 사업도 자치구와 진행하고 있고, 특히 담장을 허물고 앞에 비어있는 마당을 주차장으로 조성하는 그린파킹 사업도 지금 적극적으로 하고 있습니다. 52쪽입니다. 아시겠지만 2021년 4월에 관련 법이 개정되며 서울 시내의 통행속도가 50㎞로 대폭 제한이 돼 있습니다. 이러다 보니까 한강교량, 자동차 전용도로 등 일부 구간에서는 속도 상향 민원이 많이 나오고 있어서 저희가 작년부터 대상 지역들을 발굴해서 1차적으로 금년 3월에 한강교량 등 20개 구간 약 27㎞에 대해서 경찰청과 협의해서 속도를 상향하는 작업을 마쳤고요, 조만간에 2차로 녹지, 하천 이런 구간들에 대해서 약 24개 구간 100㎞에 대해서 지금 현재 대상지를 발굴해서 이 부분도 경찰청과 협의해 조만간에 금년 9월, 10월 중에 속도를 상향해서, 쉽게 말하면 자동차와 보행자가 교행하지 않는 공간에 대해서는 자동차가 속도를 낼 수 있는 공간으로 만들겠습니다. 옆에 53쪽에 보시면 지도에 속도 상향 지역들이 표시가 되어 있습니다. 54쪽입니다. 저희가 교통정보시스템을 통합적으로 관리하는 시스템을 가지고 있습니다. 신청사 서울시 본청사 지하 3층에 토피스(TOPIS) 상황실이 대규모로 설치가 돼 있고요 여기에서 세 가지 기능들이 이루어지고 있습니다. 민방위, 재난, 교통 이 세 가지 기능이 이루어지고 있고요, 특히 교통 같은 경우에 서울안전통합, 그다음에 토피스 현장 시설물에 대한 CCTV 관제 등이 이루어지고 있습니다. 55쪽입니다. 사람중심의 보행도시 조성과 관련해서 말씀드리겠습니다. 아시겠지만 최근 젊은 층들 사이에서 전동킥보드, PM이라고 합니다. 전동킥보드를 많이 이용하면서 각종 사고도 발생하고 보행환경도 저해하는 이런 문제들이 발생하고 있습니다. 현재 서울지역에 11개 업체 약 3만 4,500대의 전동킥보드가 운영이 되고 있습니다. 사고도 지금 현재 상당히 늘어나고 있습니다. 그래서 저희가 최근에 관리대책을 업체와 협의해서 다섯 가지로 만들었습니다. 즉시견인구역을 명확하게 해서 전동킥보드가 여기에 방치되어 있으면 바로 견인업체가 견인할 수 있도록 했고요, 이런 과정에서 견인 유예시간을 일부 부여해서 견인업체가 이를 남용하지 못하도록 했습니다. 그다음에 세 번째, 일부 자치구 보도상에 전동킥보드를 주차할 수 있는 주차공간을 조성해서 무질서하게 아무 데나 방치하는 이런 행위를 예방하겠고요. 특히 GPS를 설정해서 반납이 안 되도록 하는 금지구역을 설정해서 이 지역에서는 GPS에 의해서 아예 전동킥보드가 반납이 안 되도록 원천적으로 제한하는 장치를 했고요 여러 가지 이런 행위들이 반복적으로 발생하는 이용자에 대해서는 킥보드 운영업체에서 이용 페널티를 부과할 수 있도록 하고 있습니다. 58쪽입니다. 앞에서 말씀드린 것처럼 차로를 점차 축소하고 보행공간을 넓혀 나가는 사업들을 서울시가 중점적으로 하고 있습니다. 지금 차도(폭) 축소, 보도 확장, 조경식재, 자전거도로 조성, 휴게쉼터 조성 등 사업을 하고 있고요 그 대표적인 케이스가 세종대로 숲길이 되겠습니다. 세종대로 사거리에서 서울역입구까지 지금 현재 조성을 했고요. 올해에는 올 10월까지 무교로 도로공간재편 사업을 진행하겠습니다. 밑에 사진에 보시는 것처럼 공사 후 이런 모습으로 해서 10월까지 마치겠고요. 59쪽입니다. 충무로역사거리에서 청계천3가까지 약 1㎞에 대해서도 차로를 3~4차로에서 2~3차로로 축소하고, 자전거도로 조성, 그다음에 여기에 조업주차장 공간까지 조성을 해서 차로를 축소해 나가도록 하겠습니다. 아울러서 여의도와 강남에 대해서도 도로공간재편 작업을 대폭적으로 진행하겠습니다. 특히 여의도 같은 경우에는 여의도공원에서 샛강역까지 약 1㎞ 구간이 굉장히 도로가 넓습니다. 그래서 이 부분은 효율적으로 다이어트를 시키겠고요, 테헤란로 같은 경우에는 강남역에서 삼성역까지 3.3㎞인데요 도로를 줄이기는 좀 어렵고 보행공간들에 각종 지장물이 많이, 적치물들이 있기 때문에 이 부분 정비하면서 보행 방향이나 편의를 증진해 나가도록 하겠습니다. 이 두 군데에 대해서는 2024년까지 공사를 마치겠습니다. 60쪽입니다. 이면도로 보행자우선도로 조성사업을 하고 있습니다. 최근에 정부에서도 관련 법을 개정해서 보행자우선도로 지정ㆍ고시를 하도록 강력히 권고하고 있고요 그래서 현재 별도 쪽지에 배부되어 있는 것처럼 보행자우선도로는 보ㆍ차도가 분리되지 않아서 보행자통행이 차량통행에 우선하도록 한 도로를 보행자우선도로라고 그러는데 올해 100개소를 자치구에 신청을 받아 지정하겠습니다. 여기에는 디자인포장과 노면표시, 안전표지, 각종 횡단보도 등 보행안전시설이 들어가게 됩니다. 그다음에 차량은 시속 20㎞ 이내로 속도제한이 되겠습니다. 금년 11월까지 지정ㆍ고시토록 하겠습니다. 61쪽입니다. 차 없는 거리 운영도 많이 하고 있습니다. 지금 서울시에서 주관하고 있는 것은 청계천로, 덕수궁길, 청와대로를 차 없는 거리로 운영하고 있고요 각 자치구별로 생활권에서 약 137개소에 자체적인 차 없는 거리를 운영하고 있습니다. 62쪽입니다. 아시겠지만 공공자전거 따릉이 운영과 관련된 부분입니다. 서울에 공공자전거 따릉이가 약 4만 1,500대가 현재 운영되고 있습니다. 대여소는 2,600곳이 되겠습니다. 회원이 약 355만 명이 되겠습니다. 1년간 운영예산은 320억 정도 들어갑니다. 저희가 2023년까지 4만 1,500대를 4만 5,000대까지 확충하는 계획을 갖고 있고요, 조만간에 저희가 따릉이 공공자전거 광고를 도입하는 작업을 진행하고 있습니다. 지금 관심 있는 업체들이 많이 있어서 ESG 개념을 가지고 있는 기업들을 여기에 같이 광고 유치토록 하겠고요. 그다음에 단말기 운영방식도 개선해서 이용자가 편리할 수 있도록 QR 방식으로 교체를 했습니다. 자전거 생활시대가 본격화됨에 따라서 자전거와 관련된 시설도 많이 보완을 하고 있습니다. 자전거도로상 안전시설물 설치를 강화하고, 그다음에 중요한 도로 간선축 중에 자전거도로를 지금 많이 설치해 나가고 있고요, 특히 생활권 내에 폐자전거가 많이 방치되어 있습니다. 이것들을 자치구와 같이 논의해서 일정부분 저희가 수거, 재생해서 온라인상으로 판매를 하고 또 필요한 취약계층에게도 무상 기증하는 작업들을 활발히 하고 있습니다. 아울러서 자전거도로의 속도제한하는 부분도 지금 추진하고 있습니다만 관련 법령 개정이 수반되어야 하는데 이 부분은 경찰 쪽에서 좀 소극적입니다만 저희가 일부 한강변이라든가 이런 부분에 대해서 자전거통행 속도제한하는 작업을 진행하고 있습니다. 65쪽입니다. 교통약자 이동편의와 관련해서 66쪽부터 보고를 드리겠습니다. 지금 서울지역에 고령화인구, 시각장애인 등 다양한 인구의 교통 약자적 층이 많이 있습니다. 그래서 먼저 지하철과 관련해서는 1역사 1동선 엘리베이터 설치사업을 하고 있습니다. 서울의 약 337개 역사 중에서 최소 1개 이상 엘리베이터가 설치될 수 있도록 하고, 무슨 얘기냐 하면 플랫폼에서 내려서 엘리베이터를 타고 자기의 목적지까지 나올 수 있도록 하는 동선을 확보해 주는 사업이 되겠습니다. 현재 지금 다 설치되어 있고 19개소가 아직 설치가 안 되어 있습니다. 이게 안 되어 있는 이유는 일부 지장물이 있거나 설치공간이 협소하거나 이렇다 보니까는 좀 지연이 되고 있는데 2024년까지는 다 설치하겠습니다. 아울러서 열차와 승강장 간의 이격거리가 넓어서 발 빠지는 현상들이 많이 있고요, 특히 휠체어가 타는 과정에서 많은 장애가 있어서 승장강 자동안전발판 사업도 올해 시범적으로 추진해서 어느 정도 안정화가 되면 이 부분도 본격적으로 진행토록 하겠습니다. 67쪽입니다. 시내버스도 2025년까지 저상버스를 100% 도입하겠습니다. 과거에 저상버스는 교통약자들을 위한 것으로 생각했습니다. 최근에는 일반시민들도 굉장히 이용하기 편리하다는 이런 선호도가 높다 보니까 이 부분은 저희가 2025년까지 100% 도입하도록 하겠고요. 특히 경복궁 옆에 시각장애인학교가 있지 않습니까? 그래서 시각장애인들의 버스승하차 지원 민원이 많이 발생을 해서 이쪽에 운행하는 버스 2개 노선 51대에 대해서 승하차지원 앱을 개발하고 정류장에 시설을 보완해서 시각장애인 승하차 편의를 개선하고 있습니다. 또 아시겠지만 장애인콜택시를 저희가 운행을 하고 있습니다. 현재 662대가 운행이 되고 있습니다. 이 부분 가동률을 향상시키기 위해서 운전원을 더 뽑고, 차량도 이미 법정 기준을 초과했습니다만 더 오버해 차량을 사서 장애인 대기시간이 현재 30분 정도가 초과되고 있는데 이 부분을 30분 이하로 낮추는 작업을 하도록 하겠습니다. 68쪽입니다. 교통약자 보호구역 안전대책입니다. 교통약자는 일반적으로 어린이, 노인, 장애인이 되겠습니다. 그래서 이런 지역에 대해서 어린이 보호구역, 노인 보호구역, 장애인 보호구역을 설정하고 있습니다. 여기에는 주로 무인 단속카메라라든가 도로안전시설 등이 설치가 되고 있습니다. 먼저 어린이 보호구역과 관련해서 금년에 나머지 지역은 많이 설치가 돼 있습니다만 271대의 단속카메라를 추가 설치하겠습니다. 또한 횡단보도도 약 795개소를 종합정비토록 하겠습니다. 69쪽입니다. 노인ㆍ장애인 보호구역 관련해서 단속카메라 10대, 그다음에 미끄럼방지 시설 등 보완을 해 나가겠습니다. 그다음에 금년에 노인 보호구역을 신규로 6개소를 추가 지정토록 하겠습니다. 이것은 해당 자치구청장들이 필요에 의해서 신청해 온 내용들이 되겠습니다. 70쪽입니다. 교통사망사고 줄이기와 관련해서 현재 교통사고 건수는 많이 감소가 되고 있습니다, 표에 보시는 것처럼. 하지만 사망자는 오히려 늘어나고 있습니다. 그래서 지금 저희가 횡단보도, 그다음에 중앙보행섬 등 각종 보행자 안전 및 차량감속을 위한 시설들을 보완하고 있고요. 71쪽입니다. 교통사고 잦은 곳을 개선하는 등 사고지점에 대한 교통안전시설을 보강하고 있습니다. 아울러서 한강교량 보행자 안전을 위한 신호등도 설치해 나가고 있고요, 특히 70대 이상 어르신들에게 운전면허 자진 반납 지원사업을 진행하고 있습니다. 운전면허 자진 반납하게 되면 저희가 일정부분 비용을 현금으로 지원해드리는 사업들을 하고 있습니다. 아울러서 오토바이, 이륜차 안전 운행 등에 대한 교육도 진행을 하고 있습니다. 마지막으로 72쪽입니다. 불법 주정차 단속 관련입니다. 서울시가 약 249명의 단속요원과 계도요원이 같이 현재 단속활동을 하고 있고요 여기에는 고정식 CCTV가 지역에 약 2,800대, 차량, 이런 식으로 해서 장비를 가지고 하고 있습니다. 서울 전역 주ㆍ정차 위반 단속, 과태료, 민원 등을 원스톱으로 처리하고 있습니다. 아울러서 어린이 보호구역, 횡단보도, 백화점 등 혼잡 지역의 단속은 대폭 강화하되 소규모 음식점, 재래시장 등 소상공인들을 위한 시설에 대해서는 점심시간대 단속을 유예하는 작업도 같이 진행하고 있습니다. 아울러서 택시 불법행위에 대해서도 단속을 하겠습니다. 최근에 다시 관광객이 많이 들어오는 추세이기 때문에 외국 관광객 대상 부당요금 징수 이런 사례들도 저희가 집중적으로 공항을 중심으로 단속을 하고 있습니다. 이상으로 교통실 업무보고를 마치겠습니다. 73쪽 이하는 교통실이 가지고 있는 인허가 사무와 관련된 내용들을 간략히 기술을 했습니다. 감사합니다. (참고) 도시교통실 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

교통실장님 수고하셨습니다. 질의에 앞서 도시교통실 자료를 요구할 위원님이 계시면 자료요구를 받도록 하겠습니다. 자료를 요구할 위원님 계십니까? 김혜지 위원님.

5호선 직결화 관련한 자료 요청드립니다. 2019년 11월 국토부 승인 확정 때부터 자료를 요청드립니다.

이상훈 위원님.

이상훈 위원입니다. 업무보고 자료 14쪽 보면 서울형 도심항공교통(UAM) 기본계획 수립 학술용역 추진하고 계시죠?

네.

이거 관련돼서 착수보고가 되었습니까?

도시교통실장입니다. 착수보고는 진행이 됐습니다.

그러면 과업지시서와 착수보고서 제출해 주시고요. 전자문서로 제출해 주시면 됩니다. 그다음에 18페이지 보면 지금 생활물류 관련돼서 우리시장 빠른배송과 우리동네 공동배송센터 시범사업 추진을 준비하고 계시지 않습니까?

네.

관련돼서 우리시장 빠른배송 사업의 사업 방침서와 관련자료 그다음에 우리동네 공동배송센터 사업 방침서와 관련자료 전자문서로 제출해 주시기 바라고요. 그다음에 23쪽 시내버스 회사평가 개선 추진 업무보고 내용 중에서 이게 몇 년 전부터 회사 평가를 추진하고 있는 거지요?

이거는 2004년 시내버스 준공영제가 시행된 이후부터 매년 하고 있습니다.

그러면 최근 3년간 평가했던 결과 내용 전자문서로 제출해 주시기 바라고요. 그다음에 59쪽에 보면 지금 무교로, 충무로는 이미 기본구상이 다 완료가 돼 있죠?

네, 기본설계까지 다 돼 있습니다. 공사만 남아 있습니다.

그렇습니까? 그러면 무교로하고 충무로는 기본구상과 설계내용 그다음에 여의도ㆍ강남은 기본구상용역이 착수보고 정도 되어 있겠네요?

지금 기본구상 단계 진행하기 위한 예산 확보 작업을 하고 있습니다. 아직 진행된 건 없습니다.

그럼 무교로하고 충무로에 관련된 거 그렇게 제출해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

고맙습니다. 이상입니다, 위원장님.

위원님들께서 요구하신 자료는 금일 점심시간까지 제출해 주시기 바랍니다. 더 이상 자료요구를 하실 위원님 안 계십니까? 자료 요구할 위원이 안 계시므로 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 이승복 위원님 질의하여 주십시오

양천4선거구의 이승복입니다. 저는 질의라기보다는 질의 및 지적을 좀 하고 싶어서 말씀드립니다. 13페이지 보겠습니다. 제가 교통문제 전문가도 아니고 그러기 때문에 업무파악을 하려면 사실 십수 년을 근무하신 분들하고는 비교가 안 되거든요. UAM이라고 하는 이것이 사실 Underwater To Air Missile해서 수중대공미사일 통상 그렇게 쓰이는데 이거 Urban Air Mobility로 제가 이번에 알게 됐습니다. 그래서 이거에 대한 각주를 달아줬으면 좋겠다는 거고요. 여기 뒤에 54페이지를 보면 TOPIS에 대해서는 또 친절하게 Transport OPeration & Information Service해 가지고 TOPIS는 각주를 달아주셨어요. 그래서 자료를 만드실 때 조금 이거는 신경 써 줬으면 좋겠다는 생각을 합니다. 16페이지 보시겠습니다. 16페이지에 보면 '1-3 차세대 스마트 物流體系 구축' 굉장히 어렵게 한자로 써놨는데요. 이게 관행적인 보고 형태로 보이는 여러 가지 사안이 있습니다. 여기서 바로 36페이지로 넘어가겠습니다. '기타 GTX 등 광역철도노선(國家主官事業)' 이렇게 되어 있습니다. 아마 보고자료가 계속 같은 게 되고 내용만 조금씩 수정하신 걸로 돼 있는데 여기에 분명히 잘못된 게 있습니다. 시간관계상 정답부터 말씀드리겠습니다. 국가주관사업에서 ‘관’ 자가 벼슬 관 자를 쓰면 안 되고요 집행할 관 자, 주관할 관 자를 써야 됩니다. 위에 사실은 죽머리가 빠져 있습니다. 그런데 그동안 계속 관행적으로 이걸 쓰지 않았는가 이렇게 생각이 들어서, 이것은 두 가지로 판단이 되는데요 일을 하기 싫으시거나 아니면 일에 대해서 해태하시거나 둘 중에 하나입니다. 그래서 왜 한자로 썼을까까지 제가 고민을 하다가 다 뒤져봤더니 이게 싹 눈에 들어와서 이런 부분들은 조금 더 신경을 쓰는 게 맞지 않겠느냐, 한자로 쓰는 거에 대해서 저는 거부감은 없습니다만 아마 이 질문 이후로는 한자가 없어지지 않을까 생각이 됩니다. 그다음에 27페이지를 보겠습니다. 한자를 쓰는데 문제가 또 하나 있습니다. 밑에서 두 번째 줄 보면 공서양속을 저해한다고 했는데 공서양속을 저해한다는 것을 왜 이건 또 한자로 안 써주셨을까, 도무지 이해가 안 되는 단어여 가지고 이거에 대한 거를 한번 여쭙고 싶습니다, 공서양속이 뭔지? 제가 줄 쳐가면서 봤거든요. 공서양속 도대체 무슨 말이에요.

하여튼 위원님 지적하신 부분들은 저희가 잘 반성을 해서 보완토록 하겠습니다.

아니, 공서양속이 뭐냐, 나머지는 당연히 바꿔야 되는 부분이고요.

많이 쓰는 표현은 아닌데요 공공질서와 미풍양속을 아마 얘기하는 것 같은데요 공서양속으로 이렇게 표현한 것 같습니다.

제가 이거 흠을 잡으려고 말씀드린 게 아니고 이런 것들이 행정용어에서 쓰일 때 조금 이해하기 편하고 또 이왕이면 좀 잘했으면 좋겠다는 차원에서 말씀드린 겁니다. 정말 제가 처음이라서 열심히 줄 쳐가면서 고시공부 하듯이 이것 샅샅이 보다 보니까 잘못된 타이핑도 좀 보이고 그래서 여러 가지 확인하고 있었습니다. 35페이지 보겠습니다. 목동선이 신월동~당산역 이렇게 돼 있습니다. 사실 제가 교통위원회에 들어온 것은 우리 지역의 현안문제인 신월동의 교통선 문제, 이 문제를 해결하겠다는 강한 의지를 갖고 도전을 하게 됐고 우리 시민들의 선택을 받아서 사실 전철 문제가 저한테는 가장 중요한 현안문제고요. 목동선이 신월동~당산역인데 이렇게 되면 제가 봤을 때 도시공학적 기준에서 아니고 그냥 일반적인 시민의 기준으로 봤을 때는 또 신월동이 여기서 단절되지 않느냐, 결국에는 신월동이 뻗어나가는 곳에서, 인구가 많기 때문에 뻗어나가서 얼마든지 경기도 쪽으로 노선을 뺄 수 있는데 목동선해서 신월동~당산역 그다음에 뒤에 보면 광역철도망 해 가지고 또 목동에서 마무리가 됩니다. 그러면 어떻게 보면 이중적인, 중복적인 투자 내지는 개발이 되지 않느냐는 생각이 들고요. 이런 부분들이 2호선 신정네거리역이나 내지는 5호선의 어떤 지선에서 연장이 좀 돼서 경기도권까지 충분히 연결될 수 있는, 한 번에 연결될 수 있는 선이 가능하지 않을까 하는 생각, 그다음에 6호선 응암순환인가요? 그것처럼 그렇게 다양한 교통체계를 만들 수 있는 방법이 있지 않을까 하는 생각을 했고요. 지금 이렇게 해서 경전철이 들어오게 되면 사실은 저는 이 교통문제 해결에 대한 확장성은 현저히 떨어진다라고 보는 거죠. 그래서 그런 부분들이 정책적으로 좀 잘 수립됐으면 좋겠다는 생각을 또 해 보았습니다. 28페이지 다시 보겠습니다. 역사 명칭에 대해서 유상판매가 얼마 되지 않았습니다. 사실 교통공사의 적자 문제가 굉장히 심각한 상황에서 유상판매 문제가 이렇게 안 된 이유는 우리가 이것의 마케팅에 대한 절박감이 현저히 떨어진 것이 아니냐는 그런 반성을 하게 되는데 이런 마케팅에 대한 문제 다시 한번 우리 서울시에서 고민을 좀 하셨으면 좋겠다는 그런 생각을 했습니다. 시간관계상 제가 빨리빨리 넘어가겠습니다. 이건 제가 질의라기보다는 말씀드린 대로 그냥 건의 및 요청사항이라고 생각해 주시면 되고요. 57페이지 보시겠습니다. PM, 이게 아마 Personal Mobility의 줄인 말인 것 같은데 노면표시(안)하고 옆에 보면 교통안전표지가 있습니다. 이거를 한글로 충분히 쓸 수 있습니다. 옆에 보면 ‘개인형이동장치주차’ 돼 있고 그림으로도 여기는 전동킥보드구나 하고 알 수 있습니다. 그런데 왼쪽에 보면 ‘전동킥보드 주차구역’ 이렇게 돼 있습니다. 킥보드라는 말 자체가 저한테 거부감이 있는 건 아닌데 그런데 굳이 우리 정부에서 쓰이는 용어 중에 개인형 이동장치 주차라고 멋있게 잘 교통안전표지는 해놓고 노면표시에는 전동킥보드 주차구역이라고 해야 될 이유가 있는지 이 부분 정책적으로 좀 고민해 줬으면 좋겠다는 그런 생각을 해 봤습니다. 마지막으로 여쭙겠습니다. 저는 여기서 그냥 질문 마무리하겠습니다. 앞서서 다 말씀드렸기 때문에 여기서 질문 및 건의사항 말씀드리고 가장 중요한 건 저희 신월동 지역의 교통문제, 이거에 대한 교통의 확장성 문제를 좀 고민해 주셨으면 좋겠다, 이왕 하는 거니까. 그래서 확장성 문제를 좀 고민해 줬으면 좋겠다는 걸로 저는 제 질문을 마치도록 하겠습니다. 고맙습니다.

이승복 위원님 수고하셨습니다.

고맙습니다.

김혜지 위원님 질의하시겠습니까?

안녕하세요? 강동구의 김혜지 위원입니다. 일단 저는 UAM에 대해 여쭙고 싶은데요. UAM이 구축되려면 혹시 그 지역에 필요한 조건이 있을까요?

서울지역은 여러 가지 군사방위적 시설이 많다 보니까 비행금지구역에 대한 저촉부분이 우선 첫 번째로 고려해야 될 부분이고요 나머지 부분들은 도시를 개발해가는 과정에서 필요한 시설들을 도시계획적으로 설계하고 넣는 작업이기 때문에 크게 어려운 부분은 없습니다.

그러면 여기 3단계까지 보셨을 때 한강변임에도 불구하고 소외된 지역이 있습니다. 어느 지역인지 혹시……. 3단계 지도를 보시면 촘촘하게 교통요충지까지 다 연계가 된다고 하는데 이 망에 하나도 걸리지 않는 자치구가 있습니다.

혹시 강동이신가요?

네. 강동구는 사실 지역주민들이 말하기로는 경기도보다도 못 한 서울이다. 우리는 하남 가서 사는 게 낫겠다, 왜냐하면 광역버스도 있고. 그런데 강동구는 고덕역에서 강남을 가려면 어떻게 대중교통으로 가야 하는지 아시고 계십니까? 고덕역에서 5호선을 타고 천호역에 가서 8호선을 타고 잠실역에 가서 2호선으로 갈아타서 강남역에 갑니다. 그래서 사실 지역적으로, 거리적으로는 굉장히 가깝지만 대중교통으로는 한 1시간 정도 걸린다고 보시면 됩니다. 출퇴근이 가장 긴 지역 중 하나가 되었는데요 사실 인구수는 46만 명, 서울에서 인구수가 7위입니다. 그런 곳이고 고덕비즈밸리가 이번 달부터 입주를 시작해서 상업지역이 완성이 됩니다. 이렇게 큰 주거 및 상업지역인데 UAM에서 지금 빠져 있다는 점이 저는 조금 이해가 가지 않는 부분이고 김포공항에서 지금 지도를 보시면 아시다시피 잠실로 딱 끊겨 있습니다. 그래서 이 이유가 궁금합니다.

우선 그 그림은 구상이기 때문에 어느 지역이 들어가고 빠져 있고 이런 개념은 아니고요 지역의 개발속도와 어떤 항로 설계하는 과정에서 필요하면 당연히 강동이든 어디든 들어가야 되겠지요. 우선 여기 그림상에서는 2035년의 구상이기 때문에 아직까지도 정확하게, 국토부하고 저희가 계속 협의를 하고 있지만 어떤 노선이 될지는 아직 아무것도 미정입니다만 저희가 볼 때 한강변을 중심으로, 그다음에 지천을 중심으로 되지 않을까 하는 생각에서 우선 구상적으로 넣어놓은 겁니다. 위원님 지적하신 내용은 충분히 저희가 염두에 두고 있겠습니다.

네, 감사합니다. 한강변에 강동도 있다는 점 꼭 기억해 주시고요. 제가 31페이지 광역알뜰교통카드 마일리지 지원 사업에 대해서도 여쭙겠습니다. 혹시 이것을 하게 된 이유가 있을까요?

일반 청년들, 특히 서민 청년들 같은 경우에 대중교통 비용이 차지하는 부분이 많다 보니까 그런 부분들을 좀 완화해 주자는 차원에서 정부에서 도입했던 사업입니다.

그럼 정부에서 먼저 주도를…….

국가 사업으로, 국정과제 사업으로 추진이 됐고 서울시하고 매칭으로 진행한 겁니다.

혹시 이거에 대한 홍보가 어떻게 진행되었는지 말씀 좀 부탁드립니다.

그 부분 우리 담당과장께서 한번 자세하게 설명드리면 어떨까 합니다.

네.

교통정책과장 김규룡입니다. 실장님께서 말씀하셨듯이 기본적으로 이 사업은 국가에서 하는 사업이고요 거기에 맞춰서 서울시는 시비 매칭분만 지원을 하도록 그렇게 되어 있습니다. 홍보는 지금 대도시권광역교통위원회에서 홈페이지나 이런 걸 통해서 하고 있고 다만, 이게 회원 수가 자꾸 늘어남으로 인해서 거기에 맞춰서 마일리지를 계속 적립하다 보니 예산은 한정이 되어 있어서 아마 대광위에서도 적극적으로 홍보는 못 하고 있는 실정이고요. 현재는 홈페이지 통해서 아름아름 그렇게 하고 저희도 공격적으로 홍보는 못 하고 있는 게 현실입니다.

아무래도 예산문제 때문에 저도 말씀을 드린 거였는데 지금 사실 정기교통카드라고 해서 지하철 아시죠?

정기권 말씀하시지요?

네, 정기권 그런 것도 있고 신용카드에서도 자체적으로 해 주는 할인도 있고 한데 굳이 광역알뜰교통카드 마일리지 지원까지 지금 저희가 써야 할 버스 재정지원 같은 것들도 굉장히 많은데 이런 부분이 조금 의문스럽고 사실 홍보도 여쭤본 이유가 저 같은 경우에는 자차가 없어서 아직도 대중교통 이용을 많이 하는데 이거에 대해서 한 번도 들어본 적이 없습니다.

말씀드렸듯이 저희도 사실은 이 사업에 대해서 반대를 했습니다. 아까 말씀드렸듯이 국비 50%에 시비 50% 매칭을 하다 보니 교통공사나 대중교통이 적자가 엄청 심화되는 상황 속에서 이렇게 할인제도가 또 들어가게 되면 계속해서 시비나 재정에 문제가 생기지 않습니까? 그래서 안 하려고 하는데 이게 정부 차원에서는 지난 정부 때 국정과제로 지정이 돼서 전국적으로 하는 사업이다 보니 서울시도 거기에 보조는 맞춰야 되는 상황이었고요. 그래서 저희도 참여를 하게 됐고, 다만 이게 국가사업이다 보니 국비가 예를 들면 20억이 반영되면 시비도 20억만 반영을 하는 그런 구조가 되다 보니 이제 더 이상, 또 기존의 회원들이 있으니까 기본적으로 들어가는 돈에 회원이 늘어나면 기하급수적으로 늘어나는 구조가 되지 않습니까?

네.

그러다 보니 아마 정부에서도 적극적으로 홍보를 못 하는 상황이고 저희도 말씀하셨듯이 기존의 지하철 정기권에 버스까지 환승 할인하는 정기권 도입하는 국정과제가 이번에 도입이 돼서 그러면 이 광역알뜰교통카드는 중복적으로 또 할인하는 거기 때문에 조금 그것을 했으면 좋겠다 이렇게 얘기를 하고 있습니다.

알겠습니다. 감사합니다.

제가 좀 정리를 하겠습니다. 우리 과장이 자세하게 얘기를 했지만 이것은 시민들한테 필요한 사업이었기 때문에, 특히 대중교통을 이용하는 시민들한테 도보나 자전거를 이용해서 건강권을 확보하게 되면 거기에 대한 보상으로써 대중교통 이용에 대한 할인을 주는 부분이고요. 두 번째는 대중교통을 할인해주지만 운영기관한테 비용을 깎아주지는 않고 직접 이용하는 알뜰카드 소지자한테 돈을 입금해 주기 때문에 운영기관은 아무 적자적 피해를 보지는 않습니다. 그래서 이 부분은 건강권 차원에 했던 부분이고요 정부하고는 관련 없는 부분입니다.

감사합니다. 이상입니다.

김혜지 위원님 수고하셨습니다. 또 더 질의하실 위원님 안 계십니까? 성흠제 위원님 질의하여 주십시오.

은평 제1선거구 성흠제 위원입니다. 여러 가지 현안들이 많이 있는데 보행중심 도로공간 재편, 그동안 차량 중심의 어떤 정책들이 있었다면 상당히 바람직하고 또 앞으로 더욱 확대해 나가야 될 문제입니다. 이것과 관련해서 지금 59쪽에 보면 현재 나눔카 주차공간 주차장이 지상에 설치돼 있는 이런 것들이 있는데 실제적으로 보행자 중심을 하면서 업무보고에도 나와 있습니다만 주차장 보급률은 이미 100%가 넘어갔는데도 불구하고 주차난이 상당히 심한 상태이지 않습니까? 그래서 보행자 중심도로를 하면서 지상에 일정부분 주차장 확보를 해줬으면 좋겠다는 게 본 위원의 생각입니다. 왜 그러냐 하면 일반적으로 서울시 내에서 주차공간 한 면에 아까 보고서에도 나와 있었습니다만 대략 한 면을 조성하는 데 1억 원 정도가 들어가는 것으로 평균 단가가 나와 있는데 보행자 중심도로에 시내 중심으로 갔을 때 보면 거기에 주차면을 확보해줘도 큰 무리가 없을 것으로 보이거든요. 이미 보행자 중심으로 다 해놓은 다음에 다시 또 주차장의 필요성에 의해서 주차장을 확보하려면 시민들의 반응도 나쁘고 그래서 애초에 설계단계부터 보행에 문제가 없고 원취지에 어긋나지 않는다면 지금 노면주차장을 많이 확보해주는 게 좋겠다. 왜 그러냐 하면 이제 속도를 5030으로 해서 시내의 속도가 아마 보행자 중심으로 가게 되면 앞으로는 20㎞ 내외로 다시 또 내려올 개연성이 큽니다. 왜냐하면 차량 통행이 빈번하지 않고 또는 보행자 중심이 됐기 때문에 지금 5030 속도도 실제적으로는 20㎞까지 내려올 수가 있겠죠. 프랑스나 런던에 가서도 보면 왕왕 15㎞, 10㎞짜리 주행거리 표시도 있습니다. 그래서 결국은 사람 중심으로 갈 때 교통 운행속도는 계속 내려올 수밖에 없는 구조이고 그렇다고 보면 지상에 주차면을 확보하는 것은 상당 부분 필요하다고 그렇게 생각이 됩니다. 두 번째는 민원에 의해서 5030 속도를 상향 조정한다 이렇게 보고서에 나와 있습니다. 그렇죠?

네.

민원 건수가 대략, 민원내용들이 어떤 내용인지 한번 답변해 주시기 바랍니다.

주로 지역주민들의 민원이기보다 운전자들이, 예를 들어서 거기에서는 속도를 좀 낼 수 있는 여력이 있음에도 불구하고 50㎞로 획일적으로 속도를 낮추다 보니까 오히려 효율성이 떨어진다는 얘기인데요, 예를 들어 한강교량이라든가 이런 부분들은. 그래서 그런 민원들이 저희한테 제기되고 해서 그런 부분들을 좀 정리하는 겁니다. 구체적으로 지역주민들이 어떤 민원을 제기하거나 이러지는 않습니다.

그러면 실제적으로 저희들이 이 운행속도를 낮추면서 연구용역을 했을 것이고, 타당성조사를 다 했을 것이고 그 결과물에 의해서 제한속도로 낮추는 것으로 했을 텐데 그때 당시 보고서에는 그런 내용들이 없었습니까?

속도제한은 획일적으로 서울시 내에 자동차 전용도로 이외에는 모든 도로를 50㎞ 이하로 낮추는 작업을 경찰이 도로교통법을 개정하면서 시행했던 부분이니까 아까 얘기한 것처럼 어느 지역의 경우에는 그렇게 하지 않아도 되는 여건들이 있음에도 불구하고 다 적용하다 보니까 운전자들의 불편이 나왔단 얘기입니다.

큰 문제가 없으면 본 위원의 생각은 일부 구간을 제외하고는, 아까 보고서에 보면 100㎞를 더 상향해서 전체 도로 길이를 100㎞를 찾아낸다 이런 내용들이 있는데 원래 차량 속도라는 것이 보행자가 있을 때의 문제뿐만 아니라 실제 차량 운전자들도 차량 속도가 낮을수록 사망 확률이 낮아지는 겁니다. 이것을 좀 봐야 될 것 같아요. 왜냐하면 속도를 높인다고 해서 빠른 건 좋은데 우리가 원계획을 가지고 5030계획에 의해서 이렇게 갔는데 다시 또 100㎞, 150㎞를 찾아내서 속도를 상향한다 이것은 근본적으로 방향성이 잘못 설정됐다 본 위원은 그렇게 생각합니다. 실장님, 어때요?

저는 위원님 지적하신 말씀은 기본적으로 인정을 하는데요 아까 얘기한 보행자들이 많이 다니는 공간, 예를 들어서 보도공간을 재편해서 차도를 줄이고 보행공간을 넣거나 하는 부분에는 다행히 속도제한이 따라야 될 부분이고요, 우리가 작업하는 이런 공간들은 보행자들의 접근은 거의 없고 차량들만 운행하는 공간입니다. 그렇다 보니까 오히려 속도를 줄였을 때는 효율적인 물류 흐름, 차량 흐름에도 방해가 될 수 있는 요소도 있고 또 속도를 무조건 낮춘다고 해서 사고가, 물론 안전 운전하기 때문에 줄 수도 있겠지만 속도를 낮춤으로 인해서 고속도로 같은 경우 오히려 사고가 더 커질 수도 있지 않습니까? 그래서 그런 부분에서 접근하는 것이고요. 저희가 속도를 올리는 부분들이 단순히 서울시만의 수요가 아니고 대상지를 자치구와 같이 협의하고 찾아내서 자치구가 올라오면 정리해서 경찰에서 전부 규제심의를 받습니다. 경찰에서 현장조사를 다 하고 거기에 속도 테스트를 해서 타당하다고 하면 저희가 작업을 하는 부분이기 때문에 이건 충분히 관련 기관과 협의를 하고 진행한다는 것을 말씀드립니다.

협의는 하지만 결국 방향성에서는 잘못됐다고 본 위원은 지적을 하고 싶고요. 그래서 이 속도 상향하는 문제는 최소한의 구간 정도로 제한을 해놔야지 속도를 다 낮춰놨다가 다시 또 올리고, 그러면 시내도 여러 가지 정책 방향에 따라서 다시 속도 다 올리고 이렇게 될 수는 없는 거거든요.

그러진 않을 겁니다.

그래서 주변 간선도로라든지 이런 부분에 있어서, 교량이나 간선도로 같은 데 대해서 속도를 올리는 작업을 하는데 그마저도 최소화 시켰으면 좋겠다 하는 당부의 말씀을 드립니다.

앞으로 진행하면서 좀 더 그런 부분들 유념을 해보도록 하겠습니다.

그리고 지금 시내버스, 마을버스 재정지원을 하고 있지요? 그래서 2021, 2020, 2019년, 3년 정도의 재정지원을 했던 내용을 본 위원한테 보내주시고요.

네, 그렇게 하겠습니다.

그다음에 마을버스 같은 경우에 재정지원이 되는 마을버스가 있고, 안 되는 마을버스가 있는 것으로 파악이 됐습니다. 2011년 이전에 노선이 확정됐던 마을버스에 대해서는 재정지원을 하고, 그 이후 새로운 신규노선에 대해서는 재정지원을 않는 걸로 알고 있는데 맞습니까?

원래는 2011년 이후에 증차 내지는 신설된 노선에 대해서는 재정지원 대상에서 제외를 하고 있었습니다만 2020년 코로나 이후에 모든 마을버스가 어려운 부분이 있어서 그 부분은 일시 해제를 해서 현재는 재정지원 대상에 포함시켜 지원을 하고 있습니다.

전체 마을버스가 다 공히 똑같습니까, 아니면 일부 마을버스회사만 그렇습니까?

금액은 차등이 발생할 수밖에 없지요, 노선별로 다 다르기 때문에.

그러면 2022년도에는 재정지원이 금액은 다르지만 다 됐다?

네, 다 지원 대상입니다. 예를 들어서 하루에 마을버스 운행하는 데 들어가는 기본 운영경비가 있습니다. 예를 들어서 연료비, 기사 인건비, 자동차 감가상각비, 관리비 모든 부분을 원가별로 계산했을 때 평균적으로 45만 원 정도가 들어간다고 보면 마을버스가 그 노선에서 45만 원을 못 벌었을 때, 40만 원을 벌었을 때 5만 원을 저희가 지원해주는 겁니다.

그러면 2022년도 마을버스 재정지원 했던 현황 그리고 앞으로 재정지원 할 계획을 저한테 문서로 보내주시기 바랍니다.

네, 자료 제공해 드리겠습니다.

이상입니다.

성흠제 위원님 수고하셨습니다. 김성준 위원님 질의하시겠습니까?

안녕하십니까? 금천구 김성준 위원입니다. 35페이지를 보면 경전철 도시철도망 구축에 대해서 언급이 돼 있는데요. 저희 금천구랑 관련이 있는 경전철 난곡선은 올해 12월에 예타 결과가 발표되는 걸로 나와 있습니다. 저희 금천구의 경우에는 경전철 연장선에 대해서 주민들이 큰 관심을 가지고 있고 꼭 필요한 사안이라고 생각하고 있는데요. 이게 이제 난곡선 연장선이 2018년 후보 노선으로 지정된 것으로 알고 있습니다. 그래서 후보 노선으로 지정된 지위가 어떤 것인지, 예를 들면 최우선적으로 검토된다는 것인지, 그래서 경전철 난곡선 예타가 올해 말에 나오면 그 후로 추진은 어떻게 되는 것인지 이 현황과 계획에 대해서 좀 보고를 해 주셨으면 좋겠습니다. 그리고 이 사안은 오세훈 서울시장님의 공약이거든요. 주요 공약 중에 하나고, 또 윤석열 대통령의 대선공약이었기 때문에 이 부분에 대해서는 차질 없이 진행될 수 있도록 난곡선 예타 조사 발표 전에 준비할 수 있는 사항을 준비해 주셨으면 하는 부탁 말씀드립니다. 그리고 이와 관련해서 아무래도 저희 금천구는 그동안 교통에 소외되었던 지역이다 보니까 인천지하철 2호선 독산~신림 연장 추진이 어려워졌고 현재는 제2경인선으로 추진이 계획되어 있지만 구로차량기지 이전 문제로 원안 추진이 불투명해진 상황으로 본 위원은 알고 있거든요. 그래서 지금 그 대안으로 시흥시, 광명시, 금천구, 관악구 이렇게 해서 신천~독산~신림 구간을 별도 노선으로 해서 조기에 검토용역을 추진하자는 제안이 들어왔거든요. 그래서 이 부분에 대해서 조기에 검토용역을 통해서 제2경인선이 원안 추진이 어려울 경우에는 원안의 대안으로 제2경인선 신천~구로 구간으로 추진하고 또 인천지하철 2호선 연장이 가능할 경우에는 신천~독산~신림 구간 검토용역 결과를 바탕으로 해서 신속히 추진하자는 게 지금 시흥시, 광명시, 금천구, 관악구의 입장입니다. 그래서 이 부분에 대해서 견해를 좀 말씀해 주셨으면 좋겠습니다.

위원님들 아무래도 지역에 가장 중요한 부분이 교통이다 보니까는 다들 교통에 관심들이 많으시고 특히 하드웨어인 철도 분야에 대해서 집중하고 계시는데요. 먼저 지금 김성준 위원님 말씀하신 난곡선에 대해서 말씀드리면 아시겠지만 현재 저희가 작년부터 해서 예타 보완작업들을 거쳐서 기재부에 예비타당성을 올렸고요, 아시겠지만 난곡선이 처음에는 민자사업으로 진행이 됐습니다. 그러다가 사업자가 적정하게 없다 보니까 사업이 중단됐었고 그래서 이것을 저희가 재정사업으로 성격을 바꿔서 이번에 예비타당성 조사를 올렸고 지금 기재부 PIMAC에서 예비타당성 조사가 금년 말까지 진행 중에 있습니다. 그 결과가 우선 나와야 될 것 같고요. 지금 난곡선 결과에 따라서 금천 연장선은 결국은 결정이 될 부분인데요. 아시겠지만 금천 연장선 같은 경우에는 저희가 2015년, 2019년 서울시 도시철도망 구축계획에 반영을 하기 위해서 BC, 경제적 타당성 작업을 했지만 그게 낮게 나와서 반영을 못 했던 부분이고 그래서 예비 후보노선으로 넣었던 부분입니다. 예비 후보노선이라는 얘기는 그 이후에 주변에 어떤 택지개발이나 인구유입 등 별도의 수요적 변화들이 있어서 당초 잡았던 기준보다 계량적인 내용이 나온다면 우선적으로 한번 검토를 다시 할 때에 우선순위의 상위에 있다는 게 후보노선이지 이 부분이 바로 도시계획 철도계획에 들어갈 수 있는 자격을 가지는 건 아닙니다. 그렇게 정리를 하면 될 것 같고요. 그래서 금천 연장선의 경우에는 현재로서는 국가철도망 계획이라든가 서울시 철도망 계획에 반영이 안 돼 있는 상황이기 때문에 저희는 난곡선이 먼저 착실하게 방향이 정해져야만 금천 연장선도 어떻게 할지 결정이 될 거라는 말씀을 먼저 드리고요. 두 번째는 아까 얘기한 것처럼 인천 2호선 부분을 말씀하셨는데 이 부분은 지금 제일 중요한 게 국가 사업입니다. 그러다 보니까 국토부에서 하는 국가철도망 구축계획에 뭐든지 먼저 들어가줘야만 그 이후에 타당성 조사를 하고 이렇게 작업이 들어가는데 지금 이 부분이 빠져 있어요. 최근에 발표한 국가철도망 구축계획에 지금 2호선 독산~신림 연장선이 빠져 있다 보니까 지금 법적인 성격이 아예 불분명한 상태입니다. 그래서 현재로서는 특별하게 어떤 진행을 할 수 있는 상황이 안 돼 있다고 말씀을 드리고요.

그와 별도로…….

그래서 아까 위원님 말씀하신 것처럼 이게 안 됐을 때 대안 노선들 말씀하시는 부분인데 그렇다 할지라도 그런 노선도 자체적으로 타당성 용역을 해서 요건을 갖춰서 국가 내지는 서울시에 건의를 했을 때 먼저 각종 철도망 계획의 수립, 저희가 5년마다 리뉴얼 내지는 수립을 합니다. 그때 그게 반영이 되어야만 그 이후에 진행이 된다는 걸 말씀을 드립니다.

그래서 검토용역은 가능한 거 아닌가요?

그 부분들은 위원님들이 관심 있고 예산을 확보해 주시면 저희가 충분히 가능합니다.

그래서 검토용역을 추진해 보자는 말씀이고요. 그리고 G밸리가 금천구에 있는데 사실은 서남권의 심장부라고 하는데요 이 G밸리를 와 보시면 교통지옥이라고 합니다. 그래서 입주여건이나 다른 여건은 다 좋은데 교통이 워낙 지옥이다 보니까 외부에서 G밸리에 오는 분도 불편하고 거기 종사자들도 불편하고 아주 심한 상황이거든요. 심지어는 명절에 수출의다리 건너는 데 1시간 이상이 걸립니다. 그래서 제가 알기로는 서부간선도로 지하화 이후에 서울시에서 교통신호 체계에 관한 용역을 올해 2월 말까지인가 했다고 들었거든요. 그래서 그 용역 검토보고서 결과물을 좀 본 위원한테 제출해 주셨으면 좋겠고요. 그리고 거기와 연관해서 수출의다리에 대해서는 뭔가 획기적인 해결방안이 나와야 될 것 같아요. 기존의 신호체계로는 도저히 지금 개선이 안 될 상황이기 때문에 수출의다리 교통개선에 대한 뭔가 검토용역이 또 필요하지 않나 본 위원은 그렇게 생각하고요.

용역도 좋지만 수출의다리는 기본적으로 구조적인 문제가 있습니다. 아시겠지만 교통량에 비해서 쉽게 말하면 광명으로 직진해야 될 차량들이 성산대교로 우회해서 나가려고 하는 차량들 때문에 방해를 받아 가지고 전체 잼이 발생하는 현상이거든요. 그래서 저희가 그런 부분들을 풀기 위해서 광명시 경찰서 그다음에 구로경찰서 등과 여러 협의를 하고 있는 부분이고 최근에는 구로경찰서에서 교통 수신호 인력까지 현장에 4명씩 상시 배치해서 러시아워 시간, 출퇴근 시간대는 아까 얘기한 성산대교로 우회하려는 차량으로 인한 직진 방해행위를 전부 다 정리를 하고 있는 상황인데요. 구조적인 공학적으로 풀 수 있는 방법은 저희가 고민을 하고 있습니다만 중장기적인 시간이 필요합니다. 그래서 그건 따로 말씀을 드리겠습니다.

마지막으로 신안산선도 국가철도망일 텐데 지금 저희 금천구에 석수역부터 3개 역이 있거든요. 그런데 석수역에 출입구가 한 군데만 지금 계획이 돼서 추진 중이거든요. 이게 서쪽에 있기 때문에 서쪽은 철제공구상가만 있고 주거지역이 없습니다. 그래서 동측 지역에 빌라 밀집지역이 있는데 그 주민들이 서쪽에 한 군데만 출입구가 나오기 때문에 이건 뭔가 계획부터 잘못됐다 이래서 지금 거의 집단행동 움직임을 보이고 있거든요. 물론 출입구 추가 설치가 비용도 많이 들고 하지만 서울시 입장에서 뭔가 청원이든지 주민의견을 반영할 수 있는 그런 것을 좀 고민해 주셨으면 좋겠습니다.

저희도 유심히 보겠습니다만 신안산선의 경우에는 국가 민자사업으로 하고 있기 때문에 가능하면 민자사업자들은 출입구나 역사들을 심플하게 최소화해 내려고 하는 부분인데, 비용을 절감하기 위해서. 그래서 대부분 역사들이 그렇게 설계돼 있던 부분이고요. 이미 설계가 돼서 공사를 하고 있는 부분인데 위원님 말씀하신 것처럼 위치가 빌라들이 많은 부분에 출입구가 나와야 되는데 지금 철제공구상가 쪽에 출입구가 있다 보니까 효율성이 떨어진다는 말씀을 하시는 부분인데요 그렇다고 그 역사에 대해서 서울시가 별도로 지금 현재 공사 1단계가 거의 마무리 단계에 와 있는데 들어가서 이 부분에 역사를 조정해 달라든가 할 수 있는 부분은 지금 현재는 솔직히 한계가 있습니다, 이미 민자사업으로 국토부 국가에서 진행을 하고 있기 때문에. 그래서 그 부분은 위원님 말씀하신 것처럼 청원이라든가 이런 부분은 넣을 수는 있겠지만 지금 공사가 여의도까지가 1단계거든요. 지금 거의 마무리 단계에 있어서 어떻게 될지는 저도 장담은 솔직히 못 드리겠습니다.

청원이라도…….

네, 무슨 뜻인지는 알겠습니다. 충분히 그렇게는 하겠습니다.

그렇게 해 주셨으면 좋겠습니다. 이상입니다, 위원장님.

김성준 위원님 수고하셨습니다. 김종길 위원님 질의하여 주십시오

강북구 2선거구 더불어민주당 이상훈 위원입니다. 백호 실장님을 비롯해서 서울시의 안전한 공공교통 운행을 위해서 수고하시는 도시교통실 모든 직원분들께 먼저 감사 인사를 드립니다. 지난 10대에 이어 11대에 교통위원회에서 일을 하게 되었습니다. 서로 상생하고 협력해서 서울시민들의 안전하고 쾌적한 공공교통 운영을 위해서 함께 애써 주시면 고맙겠습니다. 백호 실장님, 세부적인 업무내용은 자료도 충분히 준비를 하셨고 이후에 계속되는 회기를 통해서 서로 알아나가면 좋을 것 같은데 저는 이번에 교통위원회에 오면서 가장 주목하고 있는 게 이런 지점들입니다. 실장님께서는 기본적인 교통서비스를 제공하는 것이 중앙정부나 서울시의 중요한 책무라고 생각하시죠?

네, 그렇게 생각하고 있습니다.

그런 측면에서 공공적 서비스라고 볼 수 있겠죠. 교통 서비스라는 것이 공적인 서비스 아닙니까? 그렇죠?

네.

중앙정부든 지방정부든 우리 시민들한테 공공의 서비스를 제공한다고 해요. 그리고 그런 측면에서 주택복지나 주거복지에서도 우리가 주택을 얘기할 때 공공주택이라고 얘기를 합니다, 공공서비스라고 얘기를 하고. 그런데 유독 우리가 교통은 대중교통이라는 표현을 써요. 그렇죠? 대중교통과 공공교통은 어떤 차이가 있습니까?

대중교통이라는 표현을 쓰는 것은 노선을 정해놓고 정해진 시간 내에 주기적으로 차량을 제공하는 것을 대중교통이라고 하는데요. 그건 아마 정부에서 관련 법에 따라서 명칭이 정해져 있기 때문에 대중교통이라는 용어를 쓰고 있는 겁니다.

대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 의한 것이고 거기에 따라서 서울시도 대중교통 기본 조례를 가지고 있지 않습니까?

맞습니다.

우리가 교통서비스라는 것은 공적 서비스인데 굳이 영어로 표현하면 Public service에 해당되죠. 그런데 대중교통을 영어로 하면 Mass라고 표현을 하게 되는데 우리가 공공주택을 대중주택이라고 하지는 않지 않습니까? 그렇죠? 아까 실장님께서 일정하게 정기적인 노선을 두고 운영하는 교통을 대중교통이라고 표현을 하셨는데 저는 좀 다른 생각을 가지고 있어요. 뭐냐 하면 우리 업무보고 자료 3쪽에 보시면 주요 교통통계가 앞쪽에 나오지 않습니까? 보면 수단분담률이라는 항목에서 대중교통, 승용차, 택시, 기타 이렇게 나눠요. 그리고 대중교통 안에서는 버스, 실장님, 시내버스와 마을버스를 포함하는 것이죠? 그렇죠?

네, 그렇습니다.

그다음에 지하철 이렇게 구분이 되는데 최근 2021년도 자료는 대중교통 영역 즉 수단분담률에는 표시가 없기 때문에 2019년도하고 2020년을 비교해보면 이 사이에는 코로나라는 상황이 발생했었지 않습니까? 그래서 버스 분담률이 24%에서 21%로 줄었고, 지하철이 41%에서 39%로 좀 줄었어요. 이거는 그만큼 이런 교통수단이 코로나부터 위험하기 때문에 상대적으로 개인 교통수단인 승용차 이용 빈도가 늘어났죠. 하지만 과거에 죽 이런 것을 비교해보면 승용차 분담률은 시내버스, 마을버스를 합친 분담률과 거의 유사해요. 그렇죠? 저는 그래서 그렇다 하면 Mass라고 표현하면, 다수가 이용하는 교통수단이라고 보면 사실은 승용차도 대중교통이라고 볼 수 있어요, 제가 볼 때는. 제가 이런 말씀을 드리는 이유는 이제는 대중교통이라는 표현보다는 우리가 정확하게 공공교통이라고 하는 측면으로 접근하고 정책을 설계하고 실행해야 되지 않을까 하는 생각을 하기 때문에 그렇습니다. 중앙정부나 지방정부가 시민들과 국민들한테 공공서비스를 제공하듯이 왜 이렇게 구분하는 것이, 다른 분들은 이것이 결국 말의 차이가 아니냐, 말장난이 아니냐 이렇게 생각할 수도 있겠지만 공공교통이라고 하게 되면 주인은 바로 공공입니다. 즉 시민들이 교통에 주인이 된다는 것을 저는 담고 있다고 봅니다. 그래서 공적 서비스인 교통서비스의 주체로 이것이 누구에 복무하느냐 어떤 것에 이바지해야 되냐는 측면에서 그 내용과 뜻을 분명하게 표현하는 공공교통이라는 표현으로 우리가 새롭게 디자인하고 구성할 필요가 있지 않느냐. 물론 조례나 법률의 용어는 절차에 따라서 변경해야 되는 과정들이 있겠지만 저는 서울시부터 공적인 기본권에 해당되는 교통서비스를 우리가 공공교통이라는 측면에서 바라볼 필요가 있겠다 이렇게 생각을 하게 됩니다. 그렇게 함으로써 시민들이 교통 이용의 주체로서의 관점을 시의원들이나 시 공무원들도 분명하게 이해하고 그것에 따른 관계 맺음이 필요하지 않을까 생각을 하기 때문에 그런 것들을 제안해 드리는데요. 그래서 아까 제가 자료 요구도 했던 것처럼 항공으로 하늘을 나는 교통체계까지 등장한 이런 상황 속에서 또 전기차, 전기버스 시대가 오고 2050 탄소중립을 준비하는 차원에서 다양한 친환경적인 교통체계와 시스템이 새롭게 구축하는 상황에서 그렇게 확장되고 다양해지는 교통서비스를 우리가 짜임새 있게 준비하는 데 있어서 대중교통이라는 표현이나 접근보다는 정확하게 시민이 주인인 공공교통이라고 하는 교통복지 측면에서 접근하는 노력이 필요치 않을까 하는 측면에서 이런 제안을 드립니다. 이 부분에 대해서 실장님 생각은 어떠신지요?

여러 가지 고민을 하게 만드는 부분인데요. 위원님 지적하신 내용에 대해서 일면 저도 동의를 합니다만 저희는 법적인 테두리 내에서 교통행정을 진행하다 보니까 법적 용어인 대중교통이라는 부분을 사용할 수밖에 없고요. 위원님 말씀하신 공공교통이라는 말씀 속에는, 저희가 보통 공공이라는 건 소유에 관한 부분이라고 생각을 합니다. 예를 들어 공이냐 민이냐 할 때 공공교통이냐 민간교통이냐 이런 표현이 있는데 여기서 지금 대중교통 대신 공공교통이라고 할 경우 결국은 서울시가 교통수단을 전부 소유를 하고 운영해야 되는 이런 문제에 봉착할 수밖에 없는 부분이고요. 그래서 저희가 대중교통을 쓰는 이유는 교통수단을 한 사람이 이용하느냐 다수가 이용하느냐에 따라서 대중교통이라는 말을 쓰는 거거든요. 승용차도 대중교통이라고 해서 많이 쓰기 때문에, 수송분담률이 높기 때문에 Mass라고 하지만 이것은 한 가족 개인이 쓰는 것이기 때문에 이 부분은 대중교통이 아닙니다. 그래서 저희는 지금까지 대중교통이라는 표현을 썼고요. 위원님 제안하신 공공교통이라는 말씀도 좋은 의미는 갖고 있습니다만 저희가 법률적인 부분에서 제약이 있기 때문에 같이 좀 고민을 해보겠습니다.

제가 법률적인 제약에 대한 부분들은 아까 앞서 말씀드렸던 것이고, 말씀하신 것처럼 공적인 교통서비스, 이미 도시철도 같은 경우 민간사업이든 민자사업이든 재정사업이든 사실상 공공의 재원이 들어가고 있는 것이고, 시내버스 같은 경우도 준공영제이기 때문에 사실상 시민의 세금이 들어가고 정책에 대한 총체적인 핸들링을 서울시가 하는 것 아닙니까? 그런 측면에서 우리가 도시철도라든지 또 시내버스라든지 이후에 발생되는 다양한 교통수단에 대해서 정확하게 시민적 관점에서 공공의 기본권을 또는 공공의 교통복지라는 측면들을 어떻게 섬세하게 또 충실하게 확장해나가고 운영할 것인가 하는 측면에서 앞으로 시와 시의회의 협력이, 더욱더 노력이 요구된다고 생각합니다. 이상 마치겠습니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 임규호 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.

안녕하십니까? 중랑구 출신 임규호 위원입니다. 우선 백호 실장님을 비롯해서 도시교통실에서 애써주고 계시는 모든 분들께 감사드립니다. 우리 교통실에서 일해 주시는 만큼 시민의 삶의 질이 달라집니다. 책임감을 가지고 열심히 해주시면 감사하겠습니다. 저도 그렇게 해 나가겠습니다. 우선 도시철도 관련해서 질의를 드리려고 합니다. 면목선이나 강북횡단선 같이 도시철도 재정사업의 예비타당성 조사가 지금 기획재정부에서 이루어지고 있습니다. 4개 노선이 한 번에 이루어지고 있는데요 35페이지에 보니까 예타 진행 중이라고 해서 순서를 매겨 놓으셨더라고요. 동그라미 1, 2, 3, 4, 5번으로 표시를 해두셨는데 무슨 의미가 있어서 이렇게 해두신 건지요?

그러진 않고요 좀 눈에 잘 띄기 위해서 저희가 이렇게 표시를 했던 겁니다.

그냥 별 의미는 없고?

네, 예타 진행 중인 게 4개다 하는 부분이고요, 서열을 매기거나 그러진 않습니다.

그냥 4개라는 수량을 표시하기 위한 작업이었다는 말씀이신 거죠?

그렇습니다.

그리고 예비타당성 조사가 이루어지는 기관이 현재 KDI로 알고 있습니다. 그런데 KDI에서 요새 한창 이슈가 되고 있는 대목들이 있는데 예비타당성 진행 과정에서 문제가 발생하고 있지는 않은지요?

어떤 문제를 말씀하시는 겁니까?

사장 대표의 퇴임을 두고 정부와의 갈등이 있었던 것으로 알고 있습니다.

아, KDI 원장 말씀하시는 겁니까?

네, 원장.

이 부분은 모르겠습니다. 원장님은 어떤 철학을 가지고 있는지 모르지만 그것은 철도하고 연계된 부분은 아니고요. KDI 안에 PIMAC이라는 별도 타당성 분석센터가 있습니다. 거기서는 계량적으로 기계적으로 분야별로 다 정해져서 전문가들이 하고 있고 또 분석하는 게 연구원들만 하지는 않고요 외부의 전문가, 교수들까지 합류해서 하고 있기 때문에 원장님이 나가셨다고 그래서 이게 영향을 받거나 그러지는 않습니다.

그런데 제가 올해 초에도 면목선을 비롯한 예타사업에 대해서 국토부 대광위하고도 얘기를 해 봤는데요 그때는 예비타당성 조사 결과가 10월 정도면 발표된다고 예정을 하고 있었는데 오늘 주신 보고서에는 보니까 12월로 좀 연기가 되었더라고요. 혹시 뭐 연유가 있는지요?

아닙니다. 그렇지는 않고요, 당초부터 저희가 12월로 갖고 있고요 작년부터 해서, 보통 최대 1년 반 정도가 소요가 됩니다. 대광위에서 어떤 메시지로 얘기한 지는 모르지만 저희하고 관계된 내용은 아닙니다.

그러면 서울시에서는 12월로 예정하고?

저희가 예정하는 게 아니고요 아까 얘기한 것처럼 KDI PIMAC에서 일정을 갖고 진행을 하고 있습니다.

KDI에서는 12월로 생각하고 있다는 말씀이신 거죠?

KDI 안에 있는 PIMAC이라는 센터 그쪽에서 그렇게 일정을 가지고 진행하고 있습니다. 이건 대광위에서 판단할 문제는 아닙니다.

정해진 기한 안에 이루어지는 것이 가장 중요합니다. 어쨌든 교통이라는 측면은 시민과 직접적인 연계가 있기 때문에 약속한 기간을 잘 정해서 지켜주시도록 부탁 말씀드립니다.

네, 맞습니다. 최대한 노력하겠습니다.

그리고 한 가지 더 추가드릴 말씀이 진행되는 과정에서 면목선 같은 경우에는 한 10년 전부터 얘기가 나왔던 내용이거든요. 그런데 오 시장님이 저번에 보궐선거로 당선되시고 나서 모아주택이라든지 신통기획 등으로 재개발ㆍ재건축 추진을 재빠르게 진행을 해 주셨어요. 그래서 저희 지역구 같은 경우에도 확정된 곳들이 많이 있는데 수요가 대폭 늘어난 것들에 대해서는 새롭게 추가 반영할 수 있는 체계가 구축되어 있는지 궁금합니다.

좋은 지적이십니다. 그 부분도 저희가 최근에 별도 보강 용역을 발주해서 신청하고 나서 주변 상황의 변화된 내용들을 추가 담아서 지금 KDI에 넣는 작업을 하고 있습니다.

이제 그것도 저희하고 같이 소통해가면서, 어쨌든 지역구 사정들은 지역을 대표하는 의원들이 잘 알고 있으니까 같이 공감대를 형성하면서 해 나갔으면 좋겠습니다.

저희가 이미 제출을 했는데 위원님 오셨기 때문에 따로 설명을 한번 드리겠고요, 저희가 제출한 내용에 대해서도 KDI 전문가가 직접 현장에 나와 실사를 하기 때문에 혹시 나오면 위원님하고 같이 미팅할 수 있는 시간도 만들어보겠습니다.

그렇게 부탁드리겠습니다. 두 번째는 버스와 관련된 내용입니다. 공공하고 민간의 장점을 결합한 것이 버스준공영제인데 그럼에도 불구하고 서울시가 버스를 수익성으로만, 노선 신설이라든지 보완에 대한 얘기들을 하고 있어서 매우 안타깝습니다. 서울 시내 안에서도 교통 사각지대가 꽤 있습니다. 그래서 학생들이 학교를 가기조차 어려운 실정인 것들이 많은데요 제가 있는 면목동 일부 지역에서 초등학생이 학교를 가기 위해서 버스를 두 번 이상 갈아탄다거나 중학교를 가기 위해서는 1시간 동안 이동해야 되는 경우도 있거든요. 그럼에도 불구하고 시내버스는 차치하고 마을버스를 놓으려고 해도 규제들이라든지 아니면 지원에 대한 미비 때문에 쉽지 않은 실정입니다. 그래서 이에 대한 대책이 서울시 차원에서 필요한 것 같은데 어떻게 생각하시는지요?

그 부분은 지난번부터 계속 지역에서 나왔던 요구사항이었고 저희가 검토를 해봤던 부분인데 이 자리에서 제가 더 오픈해서 말씀드리면 좀 그렇고 따로 보고를 드릴게요. 여러 가지 사정들이 있는 상황이고요. 물론 교통 소외지역이라고 해서 무조건 시내버스가 다 들어가야 된다는 부분도 일리는 있지만 아까 위원님들께서는 비용 절감 부분도 얘기하는 부분이기 때문에 일정 수준 이하의 승객이 확보가 안 되는 부분에서 노선 신설하는 것은 이미 한계가 있습니다.

그래서 이제 그것에 대한 대책이 좀 필요한데…….

그래서 그런 부분들은 따로 말씀을 드리겠습니다. 예를 들어서 마을버스 말씀도 하셨는데 마을버스도 일정부분 수익이 나와야만 들어가는 부분이기 때문에요 하여튼 그것은 따로 말씀을 드리겠습니다.

그러니까 어쨌든 그 동네 분들은 차가 없으면 어디 가지도 못하는 실정에 놓인 경우가 많거든요. 그래서 도시교통이라고 하는 중책을 맡고 계시니까 한번 이에 대한 대책을 마련해 주셨으면 합니다.

그 부분은 저희가 별도로 뵙고 한번 설명드리고 논의를 하겠습니다.

그리고 아까 보고서를 보니까 민간자본 시내버스에 대한 얘기를 해 주셨는데 우리가 민간자본으로 지하철을 운영하면서 요금 인상에 대한 우려가 좀 많았었잖아요. 민간버스 같은 경우에는 요금 인상에 대한 우려는 안 해도 되는 건지요?

서울의 대중교통 요금은 단일요금 체제를 취하고 있기 때문에 지하철이든 버스든 동일요금 체제에 들어와야만 환승할인을 할 수가 있습니다. 그래서 사업권자, 운영권자들이 요금 인상권을 발휘할 수는 없습니다.

그런 걱정을 하지 않도록 시민…….

알겠습니다. 그런 염려는 없는데 다시 한번 살펴보겠습니다.

그렇게 좀 부탁드립니다. 마지막으로는 주차장 확충에 대한 얘기를 좀 드리겠습니다. 어쨌든 지역에 가보면 주민들 간에 갈등의 시초는 주차장 문제에서부터 시작이 되는 경우가 아주 많습니다. 그래서 우리 서울시에서도 확보율이 50% 미만인 행정동에 대한 적극적인 지원을 해 주시겠다고 그랬는데 이에 대한 구체적인 계획이나 실행방안 같은 것들이 좀 마련이 돼 있는지요?

주차계획과장이…….

주차계획과장 김형규입니다. 저희들이 주택가의 주차장 확보율이 전체적으로는 서울시가 137%로 높고 그다음에 주택가가 103%지만 공동주택을 제외하면 한 64% 정도밖에 안 됩니다. 그래서 저희들이 자치구에서 하는 사업들 공동주차장 짓는 데 지원을 해 주고 있습니다. 그걸 확대하겠습니다. 올해도 20건이 들어왔습니다, 자치구에서 주차장을 짓겠다고 하는 사업들이. 그리고 올해 기존에 하는 것도 36개 사업에 3,400면이 지금 조성되고 있는 실정입니다.

그래서 좀 차질 없이 진행해서 주차장 때문에 이웃 간에 시비가 붙거나 갈등이 있는 상황들이 좀 없어야 될 것 같습니다. 재빠르게 추진해 주시고요. 그다음에 이거에 대한 현황을 저에게 제출해 주셨으면 합니다.

네, 그렇게 하도록 하겠습니다. 지원을 강화하겠습니다.

네, 부탁드리겠습니다. 마치겠습니다.

임규호 위원님 수고하셨습니다. 다음 이병윤 위원님 질문하시겠습니까? 이병윤 위원님 질의해 주십시오

도시교통실장님, 11대 교통위원회의 존경하는 위원들께서 정책방향이라든지 구체적으로, 세부적으로 참 잘 지적을 해 주시고 또 건의도 해 주시네요. 그런데 저희들이 지금 12시가 됐는데 사실 점심 먹고 다시 와서 하면 더 힘드시니까 우리 위원장님이 말씀하셔야 될 부분이지만 제가 12시가 다 되어서 이런 말씀을 드립니다. 간략하게 질문을 하겠습니다. 하고 동료위원님도 한두 분 더 하면 될 것 같으니까 아예 끝내고 식사하러 가는 걸로 그리하겠습니다.

네.

양해 좀 해 주시기 바라겠습니다. 동대문 제1선거구 이병윤 위원입니다. 앞서 말씀드렸다시피 우리 동료위원들께서 참 서울시 교통의 방향이라든지 정책이라든지 아주 좋은 말씀을 해 주셨기 때문에 저는 저희 지역의 현실에 부딪히는 거 간략하게 두 가지만 질문하겠습니다. 저의 지역구가 1호선입니다. 인천에서 지금 청량리를 지나 가지고 의정부 소요산까지 가고 있거든요. 그중에서 저희 지역구가 신설동에서 신이문까지, 이문동 신이문까지 지역인데 지하철을 타면 너무 노후화됐어요. 그거는 이야기 안 해도 다 아는 사실이고 제기역 2번 출구에, 혹시 지하철 타고 제기역 2번 출구를 한번 가보셨습니까, 실장님? 안 가봤죠?

제가 예전에 제기역에는 살았는데요 2번 출구가 어디인지 정확히 감을…….

구 미도파백화점 앞에, 구 미도파백화점 앞이 약령시장 앞 출구입니다. 앞서 실장님께서 우리가 차도를 줄이고 인도를 확보해서 사람 중심으로 다니게 해야 된다 이렇게 좋은 말씀을 해 주셨는데 사실 거기에는 인도가 되어 있습니다. 인도가 아주 잘되어 있는데 노점상이 워낙 점용을 해서 사람이 다닐 수 없어요. 여기 경동시장이나 서울약령시장에는 저기 춘천에서부터, 수원에서부터 어르신들이 돈 1만 원 가지고 배낭 하나 메고 또 끄는 거 끌고 시장을 보러 많이 옵니다, 아주 싸서. 오면 2번 출구 딱 올라서자마자 인도를 지나갈 수가 없어요, 노점상에 걸려 가지고. 그리고 전통시장에서 시장 안에는 노점상이 당연합니다. 그걸 가지고 제가 이야기하는 거 아니고 인도 확보가 충분히 되어 있는데 사람이 다닐 수 없을 정도로 인도에 노점상이 있는데 혹시 인도에 사람이 다니는데 노점상 때문에 지장이 있으면 이건 도시교통실에서도 관여를 합니까, 다른 부서입니까?

그건 저희가 관여를 해야 되고요 동대문구청하고 같이 해야 됩니다. 저희가 한번 현장을 가서 보고 위원님 지적하신 부분에 대해서 좀 개선할 수 있도록 노력하겠습니다.

그래서 인도에 노점상이 장사가 잘되는 데가 있고 안 되는 데가 있습니다. 심지어는 노점상이 장사가 안 돼서 가빠를 씌워서 근 1년 동안 방치하는 데도 있어요. 그래서 이번에 우리 동대문구청장한테 제가 강하게 요구를 해서 장사 안 되고 방치하는 데는 한 열 군데 치웠다더라고, 벌써 동대문구에서도 그걸 하고 있습니다. 그래서 우리 서울시에서 자치구한테 강하게 좀 협조를 해서……. 지금 청량리가 65층짜리 롯데나 수자인에서 엄청나게 건물이 올라서고 있어요. 그런데 지금 한 오후 3시부터는 청량리까지 차가 막혀서, 여기 광화문에서 가는 차가 종로 길에 막혀서 다닐 수가 없습니다. 차라리 걸어가는 게 더 빨라요. 그리고 앞으로 민원이 많이 예상되는 게, 거기에서 아파트 입주가 되기 시작하면 민원 때문에 관에서 아마 많이 시달릴 겁니다. 그러면 사전에 거기가 노점상 철거한 부분을 인도에 말입니다. 저는 재래시장, 전통시장 안에 노점상을 치워달라는 게 아니고 그거를 다른 데, 우리 옛날에 동대문운동장 주변에 오세훈 시장 계실 때 노점상들이, 그것도 저희 지역에 왔어요. 풍물시장 해 가지고 저희 지역에 모든 걸 몰아놓았습니다. 토요일 되면 걸어다니지를 못 해요. 하여튼 동대문구는 노점상 천국이라 했거든요. 그때 정책적으로 풍물시장이 왔기 때문에 그 지역은 그렇다 하더라도 지금 약령시 앞에, 경동시장 앞에 그리고 천막이, 어제도 현장에 우리 수석전문위원님 모시고 동북선 경전철 때문에 제가 갔습니다. 갔는데 텐트가 삭아서, 죄송합니다. 다른 나라를 비교하면 안 되는데 우리 옛날 50년 전에 필리핀 같은 데 가보면 가빠 하나 씌워서 그런 식입니다. 서울 한복판에 그런 데가 있습니다. 오늘 업무보고 시간이니까 다음에 상임위원회 할 때 제가 구체적으로 서로 논의를 할 건데 그걸 참고로 하세요. 제 말씀을 참고로 하셔서 그 대책을 세워서 저한테 개인적으로 어떤 방안이 있는지, 손을 못 대는 건지 그것 좀 저한테 보고를 해 주시기 바랍니다.

네, 별도로 준비해서 말씀 올리겠습니다.

이상입니다.

이병윤 위원님 수고하셨습니다. 이경숙 위원님 질의하여 주시면 감사하겠습니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 이번에 여러 가지 철도망에 대해서 질문이 많으시기는 한데 저는 제 지역에 대한 질문입니다. 지하철 GTX-C 노선에 대한 지하화가 지상으로 되는 바람에 주민들의 원성이 높고 거기에 대해서 감사원 감사청구 등 여러 가지 지금 문제를 제기하고 있는 과정인데요 절차가 2011년부터 제2차 국가철도망 구축계획에 따라서 시행이 되었고 2006년에 주민설명회를 할 때도 이런 부분을 다 충족을 했다고 해서 거의 10년간에 걸쳐서 여러 가지 절차를 다 거쳤는데도 불구하고 갑자기 지상화로 발표가 되었습니다. 그래서 이 부분에 대해서 우선협상대상자 선정을 할 때 현대컨소시엄에서 제안사업을 했다 해서 지상으로 되었다고 하는데 이게 사실인지 궁금하고요. 변경됨과 동시에 주민들은 되게 황당해하고 애초 지하화를 검토했던 정부가 어떻게 해서 GTX-C 민간투자사업 계획을 완전히 변경을 하고 창동역에서 도봉산역 구간의 지상화가 결정되었는지에 대한 과정을 설명해 주시기 바랍니다.

지금 GTX-C 노선 창동~도봉산역 구간이 당초는 지하화로 저희도 알고 있었고요 도봉주민도 그렇게 이해하고 있었는데 최근에 국토부에서 우선사업 협상 선정하는 과정에서 지상으로 이 구간을 바꿔놨단 말이에요. 그런데 지금 저희 서울시나 이번에 새로 출범한 윤석열 대통령께서도 서울지역의 도시철도는 전부 다 지하화를 하겠다는 공약을 제시하고 있기 때문에 현재 이런 방향은 굉장히 역행되고 있는 부분이어서 저희도 이 부분을 굉장히 우려스럽게 보고 있고 또 오세훈 시장께서도 이 부분에 대해서는 굉장히 관심 있게 지켜보고 있다는 말씀을 드리고요. 참고로 2020년 10월에 GTX-C 노선 타당성조사 및 기본계획을 수립하면서 이때 이미 저희 서울시나 도봉구가 이 부분 지하화에 대해서 의견을 제시했고 그런 필요성을 충분히 국토부도 인정을 했었습니다. 그런데 어느 순간 공고를 하는 과정에서 이게 지상으로 바뀌어서 저희도 모르고 있다가 언론 YTN에 나오고 나서 확인해 보니까 지상으로 바뀌어 있는데요 문제는 민간사업자한테 이 부분을 지하에서 지상으로 바꾸게 되면 한 3,000억 정도의 예산절감이 발생하는 것 같습니다. 그러다 보니까 민간사업자에게 우호적인 상황에서 정책을 변경했던 것 같은데요. 지금 저희 입장에서도 도심에서의 소음, 지역의 단절 이런 것으로 지상화는 절대 반대한다는 입장이고요. 그래서 지금 현재 국토부에다도 저희가 강력히 건의를 하고 있고 또 지역에 있는 우리 위원님이라든가 정치, 또 주민들께서 서명까지 해서 이미 감사원에 감사까지 청구를 해서 진행되고 있는데 아마 당분간 국토부도 감사 결과에 따라서 방향을 잡을 것으로 생각을 합니다. 아직까지 국토부도 그 이후에 아무 움직임이 없기 때문에요.

그렇다 하더라도 감사원 감사청구 결과만 기다리고 그냥 있어야 되는 겁니까?

지금 현재로서는 저희도 강력하게 주장을 하고 있는 부분인데 국토부가 원체 요지부동이어서요, 그 부분에 대해서. 더군다나 이미 지상으로 하겠다고 공고까지 낸 상황이다 보니까 본인 스스로가 그 부분을 철회하는 과정들이 굉장히 어려운 것 같습니다.

앞으로 감사원 감사청구 결과가 마침 잘 나오면 괜찮은데 거기에 지금 발표한 걸로 예를 들어서 결과물이 나오게 된다면 서울시의 입장은 어떠신지?

그러면 저번에도 저희가 논의를 했었습니다만 관련 절차에 대한 법적 소송도 준비를 하려고 하고 있습니다.

어쨌든 윤석열 정부도 경원선 지하화에 대해서 공약을 하셨고 또 거기에 1호선하고 공용 구간으로 쓰게 되면 하루에 260회 정도 1호선이 지나가게 되는데 지금도 인천에서부터 소요산까지 가는 워낙 긴 구간입니다. 그걸 공용으로 쓴다는 것도 우리가 이해되지 않지만 지금도 간격이 너무 넓어서 좀 좁혀 달라고 하는 입장인데 이것도 공용으로 쓰게 될 경우에는 더 문제가 발생하는 부분이 있고 소음이나 진동이나 이게 아파트 주변을 위시해서 바로 중간을 관통하는, 주민들의 삶에 지대한 영향을 미칩니다. 그래서 이 부분에 대해서는 국토부가 실질적으로 민간업자 배불리기 위한 데 손을 들어줬다 주민들은 그렇게 생각할 수밖에 없는 입장이에요. 그래서 이 부분에 대해서 서울시가 도봉구청과 협조를 같이 해서 어쨌든 적극적인 대응을 해 주시기 바라고요. 또 실질적으로 그렇게 적극적인 대응을 할 때 서울시민이 함께 힘을 합해서 해결해 나갈 수 있다고 생각합니다.

감사원 결과에 따라서 물론 결정이 될 수 있겠지만 결과가 저희한테 유리하지 않게 나올 경우에는 지난번에도 도봉구 지역주민들하고 협의를 했습니다만 법률적인 부분에 있어서 저희가 주체가 될 수는 없습니다. 그렇지만 주민들이 주체가 되게 하고 뒤에서 저희 서울시가 여러 가지 서포팅하는 식으로 해서 법률적인 쟁송까지 준비를 하고 있습니다.

다음은 4호선 급행화 부분입니다. 지금 여기 35쪽에 보면 4호선 급행에 대해서 분명하게 나와 있지는 않은데요 여기에 대한 진행상황을 설명해 주시기 바랍니다.

지금 4호선이 급행화를 하고자 하는 게 3개의 구간으로 나눠져 있습니다. 당고개에서 남태령까지 서울시 구간, 그다음에 남태령에서 금정까지 과천선 구간, 그다음에 금정에서 오이도까지 안산선 구간으로 돼 있는데요 지금 현재 안산선 구간은 급행화가 돼 있습니다. 그렇지만 위원님 말씀하신 것처럼 당고개에서 남태령까지 급행화 서울시 구간인데요. 서울시 입장에서는 저희가 2차 도시철도망 구축계획에 이미 급행화를 하겠다고 계획을 반영해 놓은 상태입니다. 이 상태이기 때문에 지금 현재 준비를 하고 있습니다만 급행화를 하기 위해서 저희가 용역을 최근에 한 번 시행한 적이 있습니다. 했더니 경제적인 부분에서 상당히 우호적이지 않게 결과가 나와서요. 무슨 얘기냐 하면 4호선 전체 신호시스템을 전면적으로 다 개편해야 되는 문제 하나하고, 두 번째는 3개 역 간에 교행이 가능한 대피선을 추가 확보해야 되는 부분이 있어서 이게 BC를 확보하기가 상당히 난해한 부분이 발생하더라고요. 만약에 이렇게 해서 저희가 기재부에 올려서 PIMAC에서 BC가 나오지 않고 통과될 확률은 거의 없다고 보기 때문에 현재로서는 지금 이 부분이 굉장히 어려운 부분입니다.

그렇다고 해서 4호선……. 9호선 경우도 있었는데요 9호선이 급행화되면서 주민들이 여러 가지 편리한 것이 향상된 것은 사실인데 4호선이 금정에서 남태령 구간이 불가하다고 해서 실질적으로 당고개에서 남태령까지 이것의 실효성에 대해서는 저희들은 추진을 해야 한다, 타당성 조사에서는 타당성이 좋게 나왔잖아요. 그건 알고 계시죠?

아까 과천선 같은 경우 국가에서 지금 시행, 무슨 얘기냐 하면 남태령에서 금정까지 시행하기 위해서 급행화 용역을 했는데 여기에서 BC가 통과를 못 했습니다.

과천선을 빼고 도봉 구간은 좀 하면 안 되겠습니까?

이게 급행화는 철도의 원활한 흐름을 확보하는 게 중요하기 때문에 연결성이 굉장히 중요한 부분입니다. 그래서 어느 구간만 하고 어느 구간을 안 할 수는 없는 부분이기 때문에 하면 전 노선을 다 해야 되는 문제가 발생합니다.

그렇다고 해서 4호선은 타당성조사에서 높은 점수가 나왔는데 과천선 때문에 도봉 구간이 희생을 해야 된다는 것도 주민들이 이해하기가 좀 어렵다. 여러 가지 교통망이 1호선과 4호선 환승을 하는 역이기도 하고 그 구간이 또 주민들이 이용하는 숫자도 굉장히 많습니다. 그렇기 때문에 이 부분에 대해서는 특별히 더 고려가 되어야 한다고 생각하는데 더 이상 고려할 생각은 없으십니까?

아니, 저희는 이미 서울시 도시철도망 기본계획에 4호선 급행화를 잡아놓았기 때문에요.

적극적으로 좀…….

주변 여건의 변화라든가, 물론 그 여건의 변화는 지역에 위원님을 포함한 힘 있는 분들의 어떤 여러 가지 역할도 중요하기 때문에 변화가 되고 하면 다시 진행할 수 있는 여건은 충분히 가능합니다, 근거는 만들어놨기 때문에.

그렇다고 한다면 지금 대피선 같은 것도 충분히 고려가 되어서 실질적으로 만약에 과천선이 안 된다고 하더라도 그러면 과천선은 지금 타당성조사에서 불가하게 나왔는데 도봉 구간만 한다고 해서, 실장님 말씀대로 하실 것 같으면 불가한 거잖아요.

아까 9호선 말씀하셨지만 9호선은 이미 설계단계부터 급행화를 고려해서 설계를 했기 때문에 충분히 가능한 부분인데 이 부분은 지금 전부 다 완행을 가지고 급행화를 하다 보니까 3개 역당 별도 대피선을 추가로 지하에서 만들어야 되는 부분이기 때문에 새로운 선로를 건설하는 것과 같은 문제가 발생합니다. 그래서 기재부에서도 경제성을 엄밀하게 따지고 있는 부분이고요 지금 현재로서는 BC를 통과하기는 쉽지 않다는 말씀을 드리는 겁니다.

그래서 계획만 세우게 되고 중도에 그치다 보니 주민들의 원성이 높으니 여기에 대한 검토도 적극적으로 잘해 주시기 바랍니다.

하여튼 위원님 2년 동안 활동하시면서 같이 머리를 맞대고서 한번 고민해보셨으면 좋겠습니다.

알겠습니다. 수고하셨습니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 그러면 오늘 마지막으로 윤기섭 위원님 질의하겠습니다.

안녕하세요? 노원구 제5선거구 윤기섭 위원입니다. 수고 많으십니다. 지역 현안에 대해서 간단하게 여쭙겠습니다. 지금 경전철 동북선 공사가 진행 중인데요 보람아파트 마들역까지 연장하고 있는 그것은 지금 현재 어디까지 진행이 되고 있나요?

위원님, 이 부분은 좀 파악을 해봐야 되는데요 지금 현재 타당성 용역을 했는데 BC가 충분히 나오지 않아서 보류된 상태랍니다.

그러면 보류되면 계속 기다려야 되나요?

네, 현재로서는 특별하게 대안은 없는 상태고요. BC를 올릴 수 있는 대안들이 아까 얘기한 것처럼 주변에 개발 압력이 있다든가 인구가 유입이 된다든가 이런 상황이 추가적으로 발생하게 되면 다시 그 요소를 넣어서 타당성조사를 진행할 수 있는 부분이고 현재로서는 그런 요소가 없으면 대기를 해야 되는 상황입니다.

그러면 예타 조사 결과나 그런 자료 좀 저한테 보내주셨으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

감사합니다. 이상입니다.

윤기섭 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의할 위원님 안 계십니까? 그러면 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 의사일정 제1항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조해 주신 위원님 그리고 백호 도시교통실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다. 오늘 위원님들께서 말씀해 주신 사항들은 충분히 검토하여 업무추진에 반영해 주시고 위원님들께서 요구한 자료와 후속조치 사항은 빠른 시일 내에 처리해 주시기 바라겠습니다. 위원님들께 알려드리겠습니다. 내일 10시부터 이곳 교통위원회 회의실에서 서울교통공사, 서울시설공단의 업무보고가 있습니다. 이상으로 제311회 서울특별시의회 임시회 제2차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 수고 많으셨습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)