이승복 의원 발언

의석을 정돈해 주십시오. 성원이 되었으므로 제315회 정례회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원님 여러분, 지역현안 등 바쁘신 일정에도 불구하고 정례회 교통위원회 활동에 참석해 주셔서 감사합니다. 그리고 백호 도시교통실장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 건강한 모습으로 뵙게 되어 반갑습니다. 오늘 회의는 도시교통실 2022년도 3분기 예산 전용 보고, 도시교통실 소관 2023년도 예산안 심사의 건 순으로 진행하겠습니다. 안건 상정에 앞서 백호 도시교통실장 나오셔서 인사 말씀 하신 후 참석 간부를 소개해 주시기 바랍니다.

존경하는 박중화 위원장님, 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시교통실장 백호입니다. 오늘은 2023년도 도시교통실 예산안에 대한 제안설명을 드리고자 합니다. 우리 도시교통실은 더욱 중요해지는 교통 안전 현안에 따라 시민들께서 편리하게 안심하고 이용할 수 있는 대중교통을 만들어 나가는 데 일념으로 최선을 다하고 있습니다. 특히 혼잡도가 극심했던 지하철 9호선의 경우 차량을 증차하고 1~8호선의 노후 전동차 교체, 노후시설 재투자를 통해 안전한 운행 환경을 마련할 계획입니다. 환승으로 승객 이용이 높은 주요 지하철은 안전시설 보강, CCTV 설치, 승객 이동동선 분석, 대피공간 확보 등을 실시해 밀집으로 인한 시민들의 불안감을 해소할 수 있도록 총력을 기울이겠습니다. 또한 내년에는 물심양면으로 준비해 왔던 다양한 현안들이 결실을 맺을 것으로 예상됩니다. 어제 24일 자로 국회 국토위에서 도시철도 무임손실보증금 증액이 발표되면서 극심했던 경영악화 상황이 미력하나마 해소될 것으로 전망되고 있습니다. 그간 도시철도 상황의 어려움을 함께 공감하시고 힘써 주신 위원님들께 다시 한번 감사의 말씀을 드립니다. 오늘 예산안 심의과정에서 나온 위원님들의 다양한 대안들에 대해서는 시민생활에 편리함을 더할 수 있는 정책들로 더욱 발전시켜 나가겠습니다. 각별한 성원을 부탁드리며 이어서 도시교통실 간부들을 소개해 드리겠습니다. 이상훈 교통기획관입니다. 김규룡 교통정책과장입니다. 문혁 도시철도과장입니다. 이진구 버스정책과장입니다. 이수진 미래첨단교통과장입니다. 서인석 택시정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 오세우 보행자전거과장입니다. 조영창 물류정책과장입니다. 김상신 교통운영과장입니다. 마지막으로 이상이 교통지도과장입니다.

백호 실장님 수고하셨습니다. 그러면 의사일정에 들어가도록 하겠습니다. 1. 2022년도 3분기 도시교통실 소관 예산 전용 내역 보고

2022년도 3분기 도시교통실 소관 예산 전용 내역을 보고드리겠습니다. 3분기 예산 전용은 총 4건 2억 5,000만 원으로 세부 내역은 다음과 같습니다. 우이신설 도시철도 재정지원 사업의 사무관리비 4,000만 원을 가산디지털지역 혼잡도 개선 사업의 시설비로 전용하였습니다. 혼잡도 개선을 위한 가산디지털단지역 4번 출입구 확장공사와 관련 당초 수용재결서상 관계인 일부가 누락되어 수용재결을 재시행함에 따라 추가 발생한 토지매입 비용을 예산 전용을 통해 충당코자 합니다. 버스분야 감염예방대책 사업의 민간경상사업보조비 4,100만 원을 버스 서비스 만족도 개선 사업의 기간제근로자등보수로 전용하였습니다. 버스 회사 식단 부실 지적과 관련하여 운수종사자 처우 개선을 위한 급식질 검증 및 개선현황 점검 인력 채용을 위해, 그다음에 사회적 거리두기 종료로 인하여 집행잔액이 발생할 것으로 예상되는 감염예방대책 사업의 예산을 일부 전용한 것입니다. 다음 장입니다. 공영주차장 관리위탁 사업의 사무관리비 1,100만 원을 동일한 사업의 연금지급금으로 전용하였습니다. 사망조위금 지급사유 발생 건수가 최근 3년 평균 대비 증가함에 따라 동일 사업 내 예산 전용을 통해 부족 자원을 충당한 것입니다. 마지막으로 어린이 안전 영상정보 인프라 구축 사업의 공공운영비 1억 5,700만 원을 차 없는 거리 사업의 사무관리비로 전용하였습니다. 코로나19 이후 시민 일상 회복 및 한강 수변 활성화를 위하여 잠수교 차 없는 거리 시범운영 사업이 긴급히 추진됨에 따라 예산 전용을 통해 필요한 자원을 충당한 것입니다. 금번 예산 전용은 시책추진을 위한 긴급하고 불가피한 상황에서 관련 법에 저촉되지 않는 범위에서 시행하였음을 위원님께서 널리 양해해 주시기 바랍니다. 이상으로 2022년도 3분기 도시교통실 소관 예산 전용 내역에 대한 보고를 마치겠습니다. (참고) 2022년도 3분기 도시교통실 소관 예산 전용 내역 보고서 (회의록 끝에 실음)

백호 실장님 수고하셨습니다. 그러면 2022년도 3분기 도시교통실 예산 전용 내역과 관련하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하고 부족한 경우에는 보충질의 시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의하여 주시면 고맙겠습니다. 질의하실 위원님 안 계십니까? (응답하는 위원 없음) 질의하실 위원님이 안 계시므로 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 2. 2023년도 도시교통실 소관 예산안(서울특별시장 제출)

지금부터 도시교통실 2023년도 세입ㆍ세출 예산안 및 2022년도 명시이월 예산안 내용을 설명드리겠습니다. 먼저 세입예산에 대해서 설명드리겠습니다. 도시교통실 소관 2023년도 일반회계 및 특별회계의 세입예산은 전년도 최종예산 2조 3,806억 9,500만 원 대비 21.2%인 5,037억 200만 원이 감액된 총 1조 8,769억 9,300만 원이 편성되었습니다. 회계별로는 일반회계가 2억 7,400만 원, 도시철도건설사업비특별회계가 851억 900만 원, 교통사업특별회계가 1조 5,561억 2,400만 원, 광역교통시설특별회계가 2,354억 8,700만 원입니다. 다음쪽입니다. 다음은 세출예산에 대해서 설명드리겠습니다. 도시교통실 소관 2023년도 일반회계 및 특별회계의 세출예산은 전년도 최종예산 4조 3,842억 6,000만 원 대비 13.6%인 5,972억 6,600만 원이 감액된 총 3조 7,869억 9,400만 원이 편성되었습니다. 회계별로는 일반회계가 9,769억 7,800만 원, 도시철도건설사업비특별회계 1조 994억 2,200만 원, 교통사업특별회계 1조 5,456억 6,200만 원, 광역교통시설특별회계 1,592억 5,200만 원, 도시개발특별회계 56억 8,000만 원 순입니다. 밑에 표는 참고해 주시기 바랍니다. 3쪽입니다. 다음으로 각 회계별 세입ㆍ세출 예산에 대해서 설명드리겠습니다. 먼저 일반회계 세입ㆍ세출 예산입니다. 일반회계의 세입예산안은 2억 7,400만 원으로 서부트럭터미널 내 시유지 공시지가 상승에 따라 전년도 최종예산 1억 9,500만 원 대비 40.5%인 7,900만 원이 증액 편성되었습니다. 주요 편성내역으로는 서부트럭터미널 내 시유지 임대료 2억 4,700만 원, 소송비용 2,600만 원입니다. 세출예산은 9,769억 7,800만 원으로 회계 규모 축소에 따른 내부거래비용 감소로 인하여 전년도 최종예산 1조 2,277억 5,300만 원 대비 20.4%인 2,507억 7,500만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 편성내역은 교통사업특별회계 법정전출금 4,872억 7,400만 원, 교통사업특별회계 일반전출금 3,621억 2,000만 원, 광역교통시설특별회계 전출금 1,275억 8,400만 원 등입니다. 다음 쪽입니다. 도시철도건설사업비특별회계 세입ㆍ세출 예산안입니다. 도시철도건설사업비특별회계의 세입예산은 851억 900만 원으로 국고보조금 교부예정 금액이 증가하여 전년도 최종예산 725억 9,800만 원 대비 17.2%인 125억 1,100만 원이 증액 편성되었습니다. 편성내역은 1~4호선 노후시설 재투자 국고보조금 429억 9,500만 원, 도시철도 노후차량 개선지원 국고보조금 421억 1,200만 원, 개화차량기지 태양광발전소 대부료 1,700만 원 등입니다. 세출예산은 1조 994억 2,200만 원으로 공채 만기도래액 증가 및 국고보조사업 규모 증가 등으로 인하여 전년도 최종예산 8,800억 5,100만 원 대비 24.9%인 2,193억 7,100만 원이 증액 편성되었습니다. 편성내역은 도시철도공채 상환 4,146억 5,000만 원, 교통공사 서비스 개선 2,000억, 교통공사 노후전동차 교체 1,158억 4,400만 원 등입니다. 다음 쪽입니다. 교통사업특별회계 세입ㆍ세출예산입니다. 교통사업특별회계의 세입예산은 1조 5,561억 2,400만 원으로 회계규모 축소에 따른 내부거래비용 감소로 인하여 전년도 최종예산 2조 1,772억 2,500만 원 대비 28.5%인 6,211억 100만 원이 감액 편성되었습니다. 편성내역은 일반회계전입금(유가보조금, 재산세 등) 8,493억 9,400만 원, 교통유발부담금 2,231억 7,100만 원 등입니다. 세출예산은 1조 5,456억 6,200만 원으로 대중교통 승객 수 회복에 따른 재정지원 규모 축소 등으로 전년도 최종예산 2조 1,413억 7,000만 원 대비 27.8%인 5,957억 800만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 편성내역은 시내버스 서비스 개선비로 4,838억 1,100만 원, 유가보조금(버스ㆍ택시ㆍ화물) 2,656억 4,900만 원, 장애인콜택시 운영 799억 4,000만 원, 저상버스 도입 651억 3,600만 원 등입니다. 광역교통시설특별회계 세입ㆍ세출예산입니다. 광역교통시설특별회계의 세입예산은 2,354억 8,700만 원으로 부족재원 충당을 위한 일반회계로부터의 전입금이 증가함에 따라 전년도 최종예산 1,306억 7,700만 원 대비 80.2%인 1,048억 1,000만 원이 증액 편성되었습니다. 주요 편성내역은 기타회계전입금 1,275억 8,400만 원, 모집공채(GTX 등 광역철도 건설비) 850억 원, 광역교통시설 부담금 15억 8,300만 원 등입니다. 세출예산은 1,592억 5,200만 원으로 연도별 공정률에 따른 광역철도 건설비 부담금 증가 등으로 인하여 전년도 최종예산 1,286억 9,000만 원 대비 23.7%인 305억 6,200만 원이 증액 편성되었습니다. 주요 편성내역은 GTX 등 광역철도 건설비 1,455억 2,500만 원, 신논현역 등 5개소 광역버스 환승정류소 환경개선 70억 원 등입니다. 다음으로 도시개발특별회계 세출예산입니다. 도시개발특별회계의 세출예산은 56억 8,000만 원으로 충무로 도로공간재편 사업이 거의 마무리 단계에 접어들어 잔여 공사비만 편성됨에 따라 전년도 최종예산 63억 9,700만 원 대비 11.2%인 7억 1,700만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 내용은 충무로(돈화문로) 도로공간 재편 28억 5,000만 원, 창경궁로 도로공간 재편 24억 원 등입니다. 8쪽입니다. 마지막으로 도시교통실 소관 2022년도 명시이월 예산에 대해 설명드리겠습니다. 도시교통실 2022년도 명시이월 예산은 총 10건, 193억 100만 원으로 회계별로는 교통사업특별회계 8건 137억 3,800만 원, 광역교통시설특별회계 2건 55억 6,300만 원입니다. 선행절차 지연 등 연내 지출이 곤란한 사유로 인해 명시이월 하고자 하며, 주요 이월내역은 디지털 인프라 조성 스마트 ITS 2.0 구축 55억 1,900만 원, 보행환경개선지구 조성 23억 8,900만 원, 신논현역 등 5개소 광역버스 환승정류소 환경개선 30억 원 등입니다. 이상으로 도시교통실 소관 2023년도 세입ㆍ세출예산안 및 2022년도 명시이월 예산안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 본 안이 원안대로 심의될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드립니다. 감사합니다.

백호 실장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원님 나오셔서 의사일정 제2항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.

수석전문위원 장훈입니다. 2023년도 도시교통실 소관 세입ㆍ세출예산안 예비심사에 대해 검토보고 드리겠습니다. 검토보고서 중 1쪽부터 19쪽까지 나와 있는 예산안 개요, 각 회계별 세입ㆍ세출예산안 개요와 20쪽부터 22쪽까지 나와 있는 총괄 검토의견은 자료로 대체하고 23쪽 주요단위사업별 검토의견을 말씀드리겠습니다. 23쪽입니다. 먼저 GTX 등 광역철도 건설비 부담입니다. 동 사업은 대도시권 광역화에 따른 교통난 해소와 도시철도 이용 편의 제고를 위해 광역철도를 건설하는 사업으로 삼성~동탄 복선전철, GTX-A, 신안산선 등 3개 노선의 서울시 구간에 해당하는 공사비 등을 납부하기 위해 서울시 총 분담금 6,835억 원 중 2023년 분담금 1,455억 2,500만 원을 편성한 것입니다. 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제13조에 따르면 광역철도 등 광역교통시설 건설에 필요한 비용은 민간기업 등이 부담하는 비용을 제외한 나머지 비용에 대해 국가가 70%를 부담하고 해당 지방자치단체가 30%를 부담하도록 하고 있으며, 복수의 지방자치단체가 사업비를 부담해야 하는 경우에는 관련시설이 각 지방자치단체 경계에 속하는지 여부를 고려하되 공동시설의 경우에는 균등 분담하도록 하고 있습니다. 서울시는 부담금 총액에 대해 광역철도 사업 관리청인 국가철도공단에서 산정한 연차별 공정률에 따라 정해진 연차별 분담금을 납부하고 있고 2023년에는 3개 노선에 대해 총 1,455억 2,500만 원을 납부할 계획입니다. 아래 표는 세부사업에 대한 연차별 부담계획입니다. 참고해 주시기 바랍니다. 25쪽입니다. 다만 3개 노선의 준공예정일은 대부분 1~2년밖에 남지 않았으나 2022년 10월 기준 공정률을 보면 예상 공정률보다 대부분 저조한 것으로 볼 때 사업 기간이 연장될 가능성도 있습니다. 따라서 당초 공정계획에 따른 분담금에 대해 서울시가 주도적으로 각 노선의 공정 상황을 면밀하게 분석하고 관리청과 적극 협의함으로써 불필요한 예산이 편성되지 않도록 주의할 필요성이 있다 할 것입니다. 또한 동 사업의 사업비는 1년간의 예상 공정에 대한 분담금으로 내년 상반기 공정률에 따라 추경을 통해 필요예산을 추가 편성하는 것이 예산 수립 효율성 측면에서 합리적이며, 신안산선 등은 자치단체 및 지역주민들의 출입구 신설에 대한 요구가 많은 만큼 계획의 일부 변동도 배제할 수 없는 상황으로 내년 상반기 공정률을 보고 사업비를 편성하는 방안에 대한 검토도 필요할 것입니다. 다음으로 지하철역 승강편의시설 설치사업입니다. 동 사업은 지하철 역사에 엘리베이터를 설치함으로써 1역사 1동선을 확보하는 사업으로 총 5개 역사의 공사비 및 설계비로 207억 7,800만 원을 편성한 것입니다. 5개 역사의 총사업비 및 2023년 예산안은 다음 표와 같습니다. 동 사업은 장애인 단체의 장애인 이동권 보장에 대한 지속적인 요구와 교통약자를 비롯한 시민들의 지하철 이용 편의 증진 등 교통복지 차원에서 사업의 필요성은 인정됩니다. 다만 동 사업은 사전절차인 투자심사를 완료하였으나 동 사업의 특성상 지장물 이설 등 공사 변수에 따라 사업비 변동이 발생할 수 있음에도 불구하고 대부분 사업이 설계가 완료되지 않은 상태에서 추정 총사업비로 사업을 추진하고 있어 설계 완료 이후 정확한 사업비 산출을 통해 예산을 편성하는 것이 보다 바람직할 것으로 보입니다. 또한 서울시는 1역사 1동선 사업을 2024년까지 완료를 목표로 하고 있으나 서울교통공사에서 수립한 승강편의시설 설치 공사기간 개선안에 따르면 중대재해 처벌 등에 관한 법률 시행 등으로 적정 공사기간을 당초 18개월에서 30개월로 재산정하고 있음에도 서울시가 사업 완료를 위해 무리하게 사업을 추진하는 것은 지양해야 할 것입니다. 다음은 서울교통공사 지하철 공기질 개선사업입니다. 28쪽입니다. 동 사업은 지하역사, 전동차, 터널 등에 공기질 개선사업을 실시하여 이용시민에게 쾌적하고 안전한 지하철 이용환경을 제공하는 사업으로 2023년 80억 2,400만 원이 편성되었습니다. 하단 부분입니다. 2023년에 편성된 예산은 내부 공기 정화를 위한 전동차 내 공기정화설비 설치 25억 원, 공기질 측정ㆍ관리 최적화를 위한 지하역사 스마트 공기질관리 시스템 구축 44억 8,000만 원, 자동측정망 및 데이터 표출장치 설치 10억 2,300만 원을 편성한 것입니다. 29쪽 하단 부분은 생략하고 30쪽 중간 부분을 보고드리겠습니다. 3개 사업 중 지하역사 스마트 공기질관리 시스템 구축사업은 2020년부터 추진한 사업이고 현재 설치 완료된 80개소 또한 당초 계획한 시스템 구축이 아닌 터널 환기설비 인버터 신설 및 동력제어반 교체 사업으로 추진된 것은 당초 사업계획은 물론 예산 산출근거와도 다른 사업이 추진된 것인바 서울시는 사업 추진내역 및 예산지출에 대한 면밀한 검토를 해야 할 것입니다. 또한 동 사업은 2022년 예산 편성 시 국비편성 없이 시비만 74억 6,600만 원이 편성된 것을 감안할 때 2023년 예산편성에도 또다시 시비만 편성하는 것이 적절한지에 대한 검토가 필요할 것입니다. 아울러 서울시가 동 사업을 통해 미세먼지 없는 보다 나은 지하철 이용환경을 만들기 위한 취지는 인정되나 2019년부터 지금까지 3,000억 원에 가까운 예산이 투입된 것에 비해 상대적으로 미세먼지 절감효과가 크지 않다는 의견도 있으며, 2022년 서울교통공사 행정사무감사에서도 대용량 공기청정기 설치 등을 진행했음에도 불구하고 초미세먼지 법적기준을 초과한 역사에 대한 지적 등이 있었음을 감안할 때 서울시는 가시적 데이터를 통한 사업효과를 설명할 수 있도록 해야 할 것입니다. 32쪽입니다. 서울지하철 스마트관제센터 구축 사업입니다. 동 사업은 1~4호선과 5~8호선 등 분리 운영 중인 지하철 관제센터를 통합하여 돌발상황 발생 시 신속한 통제 및 대응체계를 구축하고 노후화된 관제시스템을 고도화하는 사업으로 건축공사비 104억 6,600만 원과 시스템 구축비 84억 5,100만 원 등 총 189억 1,700만 원을 편성하였습니다. 하단 부분입니다. 서울시와 서울교통공사는 통합관제센터 구축을 위해 2017년 이후 421억 8,500만 원 예산을 편성하였으나 건축공사의 경우 현재는 지하 터파기 공사가 시행 중이고 시스템 분야의 경우에는 설계보완이 계속되어 공사 계약조차 이루어지지 않는 등 예산투자 대비 사업추진이 더딘 것으로 보입니다. 또한 그간의 예산 집행 실적이 편성예산 대비 53%에 불과하는 등 그간 출자금 형태로 편성된 예산이 건축 및 시스템 분야에 어떻게 쓰였는지에 대한 검토 및 정산도 함께 이루어져야 할 것입니다. 다음은 34쪽입니다. 34쪽 서울교통공사 서비스 개선사업입니다. 동 사업은 도시철도 무임승차에 따른 수입 손실분 및 환승 손실 일부를 서울시가 보전하여 서울교통공사 재무 개선 및 서울지하철의 안정적 운영을 도모하고자 하는 사업으로 2023년 2,000억 원이 편성되었습니다. 35쪽 하단 부분입니다. 현재 서울교통공사의 재정적자가 늘어나고 있고 무임비용 손실이 적자의 많은 부분을 차지하고 있는 점을 감안할 때 동 사업을 통해 서울교통공사의 재정여건 개선에 도움을 줄 것으로 보입니다. 36쪽 하단 부분입니다. 다만 서울시는 동 사업예산을 공사ㆍ공단 경상전출금으로 편성하고 있고 행안부에서 발행한 지방재정제도 해설 사례집에 따르면 공사ㆍ공단 경상전출금으로 편성한 예산은 정산하는 것이 바람직한 것으로 명시되어 있으나 서울시는 그동안 동 예산에 대한 정산 보고를 요구하거나 받은 바 없음을 감안할 때 그간의 사업예산이 어떻게 쓰였는지 보다 적극적으로 예산 사용을 검증해야 할 것입니다. 다음은 시내버스 서비스 개선사업입니다. 37쪽입니다. 동 사업은 시내버스 준공영제 운영에 따라 65개 운송사업자의 운송비용 대비 운송수입 부족분을 보전하고자 하는 것으로 2023년에 4,838억 1,100만 원 편성하였습니다. 서울시는 코로나19에 따른 시내버스 승객 감소로 누적된 적자를 개선하고자 2022년에 8,113억 6,100만 원의 예산을 편성하여 운수업체를 보조하였으나 2022년에도 운송수입 부족분이 약 6,581억 원으로 전망되고 있어 연말 누적부채가 약 7,000억 원에 이를 것으로 보입니다. 38쪽입니다. 시내버스조합에서는 부족한 재정지원금을 은행대출을 통해 충당하고 있고 은행대출에 따른 이자비용을 서울시가 부담함에 따라 2020년 이후 지출되는 이자비용만 297억 원에 이르는 등 부적절한 예산운영이 지속되고 있습니다. 또한 최근 미국과 한국의 기준금리 인상에 따라 대출금리가 지속적으로 상승하고 있어 현재와 같은 예산편성이 이어질 경우 이자비용 부담이 증가할 것입니다. 39쪽입니다. 특히 지방재정법 제7조제1항에서 “각 회계연도의 경비는 해당 연도의 세입으로 충당하여야 한다”고 규정하고 있어 준공영제 운영 시 부족한 재원을 은행대출로 대체하는 것은 지방재정법 위배 소지가 있어 서울시는 동 사업과 관련된 은행대출을 최소화할 수 있도록 근본적인 재무관리방안 마련을 해야 할 것입니다. 또한 코로나19 상황을 감안하더라도 최근 버스의 수단분담률이 지속적으로 감소하고 있다는 점에서 서비스 개선 등을 통해 버스 이용 증진에도 노력하여야 할 것입니다. 다음은 40쪽입니다. 신논현역 등 5개소 광역버스 환승정류소 환경개선 사업입니다. 동 사업은 광역버스 환승정류소의 혼잡도와 이용환경을 개선하여 광역버스 이용활성화 및 안전 운행을 도모하기 위해 환승정류소 5개소에 승하차 편의시설 등을 설치하는 사업으로 70억 원을 편성하였습니다. 동 사업은 대도시권광역교통위원회에서 광역버스 회차 및 환승시설 시범사업 추가 대상지 선정을 통보하면서 신논현, 명동입구, 양재역, 양재시민의숲, 도봉산역 광역버스환승정류소 등 5개 지점 17개 정류소 이용과 관련된 시설물을 설치하는 것입니다. 41쪽입니다. 동 사업은 17개 정류소의 현장과 공간 특성이 모두 달라 세부적인 맞춤형 계획이 필요한 상황이나 그동안 용역입찰공고가 세 차례 유찰됨에 따라 기본 및 실시설계 용역이 아직 완료되지 않은 상태입니다. 결국 동 사업에 대한 설계가 완료되지 못한 상황에서 사업비를 편성하는 것은 문제가 있다고 할 것이며, 실제로 2022년 기반영된 국비 30억 원에 대해서는 명시이월을 계획하는 등 사업이 전반적으로 원활하게 추진되지 않고 있습니다. 또한 신논현역의 경우 9개소 중 7개 정류소가 하나의 도로에 연속적으로 위치하고 있어 공사기간이 늘어날 가능성이 높아 사업비 이월도 예상되는 만큼 추경 등을 통해 시민들이 불편을 겪지 않도록 사업계획을 면밀하게 조정할 필요가 있을 것입니다. 또한 동 사업의 전체 사업비는 100억 원으로 국비 및 지방비 분담비율에 따라 서울시가 지방비 70억 원 전액을 확보하려는 것이나 경기도 및 인천시와 MOU를 통해 지방비 70%에 대해 서울시 35%, 경기도 및 인천시가 35% 부담하기로 하였음에도 지방비 70억 원을 서울시가 먼저 전액 편성하는 것에 대해서는 개선이 필요하다 할 것입니다. 다음은 42쪽입니다. 다음은 드론활용 관리시스템 유지관리 사업입니다. 동 사업은 드론을 활용한 실시간 교통자료 수집 및 모니터링과 AI를 기반으로 교통현황을 분석하는 교통관리시스템 구축완료를 대비하여 동 시스템의 안정적 유지ㆍ운영을 위한 것으로 5,000만 원을 편성한 것입니다. 43쪽 중간 부분입니다. 동 사업의 단계별 추진상황을 고려할 때 향후 예산 불용 또는 이월 발생이 예상된다는 점에서 아직 발주를 진행하지 못한 3단계 사업이 완료된 후 해당 시스템의 정확한 유지관리 및 운영비용을 산출하여 추가경정예산 또는 2024년도 예산에 편성하는 것이 타당하다고 판단됩니다. 다음은 자율주행기반 미래형 ITS 구축 사업입니다. 동 사업은 자율주행 시대를 대비하여 자율주행 인프라 구축을 지원하는 사업으로 2023년 국비와 시비를 포함하여 총 35억 원을 편성하였습니다. 45쪽입니다. 동 사업 역시 사업추진 필요성은 충분히 인정되나 아직 기본설계가 되지 않았고 향후 실시설계도 해야 하므로 우선 국비를 활용하여 기본설계 완료 후에 세부물량 산출결과에 따라 추경 예산을 반영하여 신호개방장치를 설치하는 방안이 필요하다 할 것입니다. 다음은 장애인콜택시 운영 사업입니다. 동 사업은 장애의 정도가 심한 보행상 장애인 등 교통약자 이동 편의 증진을 위해 장애인콜택시를 운영하는 사업으로 799억 4,000만 원이 편성되었습니다. 장애인콜택시는 2003년 100대를 시작으로 지속적인 양적 확대를 추진한 결과 현재 장애인콜택시 특장차 632대, 장애인 임차택시 69대, 장애인 버스 2대를 운영 중에 있습니다. 46쪽입니다. 동 사업 중 장애인 임차택시는 당초 비휠체어 장애인이 장애인콜택시를 이용하는 비율이 다수인 점을 감안하여 수요분산을 통한 운영 효율성 강화를 위해 2020년 50대를 도입하여 2022년 9월 현재 69대로 확대ㆍ운영하고 있으며, 이를 위해 2023년 예산 40억 원을 편성하였습니다. 이와 관련하여 2022년 8월 서울시 조직개편을 통해 그동안 복지정책실에서 추진하던 장애인 바우처택시 업무가 도시교통실로 이관됨에 따라 비휠체어 장애인의 이동편의를 위한 이동수단으로써 유사한 목적을 지닌 임차택시와 바우처택시가 도시교통실 내에서 함께 운영됨에 따라 혼선이 발생할 수 있고 당초 계획과 달리 임차택시 신청률도 저조한 상황에서 향후 중복사업이 될 수 있음을 감안하여 임차택시 운영을 포함하여 장애인 교통수단의 이용요금, 이용방법 및 운앵지역 등에 대한 종합적인 개선방안 마련이 필요할 것입니다. 47쪽입니다. 47쪽에 나와 있는 표는 그동안 도시교통실에서 운영하던 장애인 임차택시와 금년 8월 조직개편을 통해 도시교통실로 이관된 장애인 바우처택시 현황에 대한 비교표입니다. 두 택시의 근거법령은 상이하지만 이용대상이 비휠체어 장애인으로 유사함에도 불구하고 이용방법, 운행지역, 이용횟수 등이 상이하고 특히 이용요금이 다름을 알 수 있습니다. 선택의 폭이 있을 수 있다는 장점이 있으나 유사한 제도를 한 기관 내에서 상이하게 운영하는 것은 제도 혼선과 민원 제기 우려가 있다는 점에서 향후 운영방안에 대한 고민이 필요할 것으로 판단됩니다. 다음 47쪽 하단에 있는 장애인바우처택시 운영 사업입니다. 동 사업은 비휠체어 장애인의 장애인콜택시 이용수요 분산 및 이동권 보장을 위한 바우처택시 이용 비용을 지원하는 사업으로 2023년에 77억 2,800만 원이 편성되었습니다. 동 사업에 대해서는 앞서 설명드렸기 때문에 세부 검토는 생략하고 49쪽에 나와 있는 제도적 미비점에 대해 보고드리겠습니다. 49쪽입니다. 사회보장기본법 제26조에서는 사회보장제도의 신설 또는 변경이 있을 경우 보건복지부 장관과 협의하도록 하고 있으며 장애인바우처택시 신설 시 이러한 협의과정이 필요했었습니다. 동 규정에 따라 서울시 복지정책실에서는 지난 2018년 사회보장제도 변경 협의 요청을 보냈으나 현재까지 보건복지부로부터 동 사업에 대해 회신받지 않은 상황임에도 불구하고 동 사업을 추진하였고 현재 도시교통실로 업무이관이 된 상태입니다. 따라서 서울시는 동 사업의 확대 운영을 감안할 때 사회보장제도 신설ㆍ변경 협의 형태의 법률에서 정한 사전절차를 조속히 마무리한 후 후속 조치를 추진해야 할 것으로 보입니다. 다음은 도심연계 자전거 전용도로망 구축 사업입니다. 동 사업은 자전거도로의 효율성과 연결성 개선을 통해 자전거 네트워크 구축 및 기존 자전거도로의 편리성과 안전성을 높이기 위한 사업으로 18억 6,800만 원이 편성되었습니다. 동 사업 중 한강교량 자전거도로 구축 사업은 양화대교와 성수대교에 자전거도로 구축예산 6억 4,900만 원을 편성한 것입니다. 서울시는 2020년에 6개 한강교량의 차로폭을 조정하고 전용데크를 통한 자전거도로 구축을 계획한 바 있으나 교량안전과와 서울경찰청은 중차량 교통 및 교량 하중 변화 등의 이유로 차로폭 축소는 어렵고 데크 설치 또한 교량 안전에 저해가 될 수 있다는 반대의견을 제출한 바 있습니다. 51쪽입니다. 이후 서울시는 관련 지침을 개정하여 보도폭이 3m 이하인 교량에도 전문가 자문 및 경찰 규제심의를 통과할 경우 자전거ㆍ보행겸용도로를 설치할 수 있는 근거를 마련하였습니다. 자전거 이용 활성화를 위한 한강교량 내 자전거도로 확대 설치 취지는 공감하나 대다수 교량의 보도폭이 2m를 넘지 않고 자전거도로 최소 법적 기준인 1.2m~1.5m를 고려했을 때 보행자와의 교차가 사실상 어려운 것으로 예상됩니다. 하단 부분입니다. 또한 동 사업은 최초계획 당시 성수대교는 별도의 예산편성 없이 기반영된 교량보수공사 예산으로 진행하기로 했음에도 불구하고 별다른 사유 없이 구축예산 2억 8,300만 원이 편성된 것에 대해서는 검토가 필요할 것으로 보입니다. 53쪽입니다. 전동킥보드 신고시스템 운영 사업입니다. 동 사업은 불법 주정차 전동킥보드에 대한 신고 및 견인을 처리하는 전동킥보드 신고시스템을 유지관리하는 사업으로 2023년에 1억 4,800만 원이 편성되었습니다. 검토보고 취지는 2020년도에 서울시와 공유PM 업체가 체결한 업무협약서에 따르면 주차질서 확립을 위해 관련업체는 기기와 민원의 공공관리체계를 마련한다고 명시되어 있음을 고려할 때 서울시는 예산절감 차원에서 관련업체 및 협회가 동 사업비를 부담토록 조속히 협의할 필요가 있다고 할 것입니다. 세부적인 검토보고는 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 다음은 56쪽입니다. 도시지하물류체체계 구축방안 및 추진전략 수립 용역입니다. 동 사업은 친환경 미래 물류체계 구축에 필요한 지하물류 실현가능성, 도시철도 시설활용 제도개선 및 추진방안 등을 마련하기 위해 학술용역사업으로 2억 원을 신규 편성한 것입니다. 동 사업에 대한 검토보고 취지는 동 용역은 서울시가 이미 시행하고 있는 서울시 물류기본계획 및 디지털물류시범도시 조성계획 용역과 일부 겹치고 서울교통공사에서 진행하고 있는 지하공간을 활용한 도시물류 기술개발 R&D 사업과 중복된다는 점입니다. 세부적인 검토보고는 검토보고서를 참고해 주시기 바랍니다. 58쪽입니다. 도시고속도로 환승정류장(당산역) 사업입니다. 동 사업은 대중교통 환경을 개선하여 고정적인 출퇴근 승용차 이용 수요를 버스로 전환하기 위해 당산역 주변 올림픽대로상에 환승정류장을 설치하는 사업으로 12억 원을 편성하였습니다. 동 사업은 대도시권광역교통위원회, 서울시, 경기ㆍ인천 등이 체결한 협약에 따라 30 대 35 대 35의 비율로 사업비를 분담하는 사업으로 2021년 2월 사업시행계획 수립 시에는 총사업비는 38억 원이었으나 2022년 6월 사업비 변경계획을 통해 총사업비를 50억 원으로 증액하여 2022년 8월 투자심사를 거친 바 있습니다. 다만 도시기반시설본부에서 발주계획 수립 시 실시설계 결과를 반영하여 총사업비가 61억 4,600만 원으로 추가 증가되었고 대도시권광역교통위원회에서는 총사업비를 증가하되 증가분 11억 4,600만 원을 서울시만 부담하고 국비와 경기도의 분담분은 기존과 동일하게 하도록 사업계획 변경을 승인한 바 있습니다. 사업여건 변화를 반영한 사업비 조정 필요성은 이해되나 사업비가 2021년 38억 원에서 2022년 61억 4,600만 원으로 61.7% 증가한 것은 사업비 추계에 문제가 있다 할 것이며, 추가되는 사업비에 대해 협약에 따른 분담비율을 적용하지 않고 서울시가 전액 부담하는 것이 적절한지에 대한 검토가 필요할 것입니다. 한편 동 사업의 국비부담분 15억 원은 2021년에 교부되었으나 타 지자체 부담분은 아직 서울시로 납부되지 않았고 공사 착공 계획도 당초 2021년 9월에서 2022년 9월로 변경하였음에도 11월 현재까지 미착공 상태이며, 기존 확보예산의 집행률 또한 저조한 실정입니다. 따라서 타 지자체 부담분 세입처리 상황, 기존 이월예산 집행 정도 등을 종합적으로 고려하여 계속 공사로 발주하되 예산의 불필요한 이월과 불용을 방지하기 위해 공사 진행 상황에 따라 필요한 예산을 추경 등을 통해 확보하는 것이 필요할 것으로 사료됩니다. 다음은 61쪽 명시이월 관련된 사항입니다. 서울시는 선행절차 지연 및 집행시기 미도래로 2022년 내에 지출을 마치지 못할 것으로 예상되는 사업에 대해 지방재정법 제50조에 따라 서울시의회 동의를 얻어 2023년으로 명시이월하고자 하는 것으로 명시이월사업은 총 10개 사업 193억 100만 원입니다. 명시이월은 당해 회계연도에 그 지출을 마치지 못할 것으로 예상되는 취지를 분명하게 하여 미리 지방의회의 의결을 거친다는 점에서 사고이월과 차이가 있으나 명시이월과 사고이월은 둘 다 회계연도 독립 원칙의 예외라는 점은 같다고 할 것입니다. 62쪽입니다. 사업추진에 있어 사전절차 이행, 중앙정부 등 관계기관 협의 지연 및 지역민원 등으로 인해 실제 사업 완료 시점이 늦어지는 점은 일부 이해할 수 있으나 명시이월이 지속해서 발생하는 사업에 대한 원인을 분석하고 향후에는 명시이월 등 사업비 이월 사례가 반복되지 않도록 사업계획의 수립 단계부터 사업의 타당성 등을 면밀히 검토해야 하며, 집행시기 미도래 및 발주시기 조정 등에 따라 부득이하게 명시이월한 사업의 경우 해당 공정이 지연되는 만큼 철저한 사업 관리가 필요할 것입니다. 63쪽은 10개 명시이월사업의 세부현황 자료이니 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 검토보고를 마치도록 하겠습니다. (참고) 2023년도 도시교통실 소관 예산안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석님 수고하셨습니다. 질의에 앞서 도시교통실에 자료를 요구할 위원님이 계시면 자료 요구를 받도록 하겠습니다. 자료를 요구하실 위원님 계십니까? 이상훈 위원님 자료 요구하여 주시면 고맙겠습니다.

강북구 2선거구 이상훈 위원입니다. 실장님, 사업별설명서 있지 않습니까? 사업별설명서 200페이지를 보면 버스 경영 및 재정운영 합리화 연구용역이거든요. 거기에서 보면 이번에 사업예산은 마을버스와 관련된 연구 용역을 추진하시겠다고 편성을 하셨어요. 올해 지금 현재는 시내버스와 관련된 부분들인데 진행상황에 대한 현황하고 예를 들어서 착수보고라든지 중간보고 등이 진행되었으면 그거에 관련된 보고서를 전자문서로 제출해 주시면 되겠습니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 또 다른 위원님 안 계십니까? (응답하는 위원 없음) 더 이상 자료 요구를 하실 위원님이 안 계시므로 도시교통실 소관 2023년도 예산안 예비심사의 건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우에는 보충질의 시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의하여 주시기 바랍니다. 이상훈 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.

이상훈 위원입니다. 우리 도시교통실 실장님 이하 간부님들께서 2023년도 예산 편성을 위해서 여러 가지 고민하고 했던 부분들도 충분히 공감이 됩니다. 더군다나 17개 광역시도 중에서 가장 큰 규모의 서울교통공사를 관리감독기관으로 갖고 있는 도시교통실의 예산편성안이다 보니 아무래도 이런 부분에 좀 더 신중하게 또 시민들한테 직접 서비스를 제공해야 되는 영역이기 때문에 저희 교통위원회에서도 예산안에 대한 심도 깊은 검토를 진행하고 있습니다. 먼저 GTX 관련된 건설분담금 있지 않습니까? 실장님, 이게 지금 비율이 어떻게 되죠, 국비와 시비 대비?

관련 법에 따라서 7 대 3으로 지금 저희가…….

국비가 70, 시비가 30, 그러면 이거 실제 계획 단계 또는 실제 조성 과정에서 서울시가 법적인, 제도적인 근거와 권한을 가지고 계획과 조성 단계에 참여를 하고 있습니까?

지금 GTX의 경우에는 국토교통부에서 노선 설계와 그다음에 사업 구상 등을 전부 하고 거기와 관련된 지자체 통과 구역에 대해서 서울시하고 일부 협의는 하고는 있습니다만 실질적으로는 국토교통부에서 주도적으로 진행을 한다고 보시면 될 것 같습니다.

사실 아시겠지만 저는 그런 우려가 돼요. 우리가 지금 계속 만들어지고 개통하고 있는 경전철을 보더라도 건설과 운영이 다르지 않습니까, 기관이?

그렇습니다.

사실 철도청, 지금은 코레일인데 거기도 보면 건설과 시설 유지를 공단이 해요, 철도시설공단이. 그리고 운영은 코레일이 하지 않습니까? 더군다나 코레일은 노선별로 운영은 자회사 체계를 가지고 있고 이러다 보니까 예산의 낭비뿐만 아니라 재정이 효과적으로 사용되지 못해요. 왜냐하면 건설은 합리적인 운영을 위해서 건설을 하는 거고 또 그런 건설의 바탕을 통해서 운영을 해야 되는데 예를 들어 GTX 같은 경우 그런 측면에서 매우 중첩된 문제점을 가지고 있어요. 그런데 그런 것과 관련돼서 30%지만 사실은 금액으로 보면 상당히 많은 금액을 부담하지 않습니까?

맞습니다.

그렇게 건설해 놓고 역설적으로 기존 우리 서울시 내에 있는 도시철도 운영에 상생하는 시너지가 와야 되는데 이것이 과연 상생하는 시너지로 올 개연성보다는 만연적인 적자 운영이라든지, 도시철도의 효율적인 노선 운영에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 매우 높아요. 그런데 이런 부분들을 우리가 노선이라든지 이런 것들에 대해서 권한이 매우 약한 상태에서 제가 질문을 드리면 만약에 30%의 건설비 부담을 예를 들어서 전액 삭감했어요. 그래서 편성을 안 했어. 그러면 행정적으로는 어떤 후속 조치나 상황이 발생되죠?

사전에 그런 철도사업을 구상할 때 서울시의 의사가 확인이 되고 거기에 따라서 후속적인 기본계획이 이루어지고 공사가 진행되면 공정에 따라서 예산이 편성이 되고 하는 부분인데요 만약 위원님이 얘기한 것처럼 처음부터 그 계획의 진행 단계부터 저희가 사업에 참여를 하지 않겠다든가 어떤 명확한 의사를 표시해서 저희 재정 부담 의무를 면제를 받았다면 모르는데 이미 되고 있는 상태에서 예산을 편성하지 않을 경우에는 다음연도에 예산 편성 의무가 발생한다고 보게 됩니다.

그러면 계속 이렇게 예를 들어서 부결을 시키고 삭감을 하게 되면, 왜냐하면 ‘그냥 싫어서 돈 안 줄 거야’ 이게 아니지 않습니까? 왜냐하면 제가 여러 번 말한 것처럼 GTX-A노선, GTX-C노선 같은 경우 우리가 갖고 있는 서울시내 주요 3호선, 4호선 같은 메인 중철 노선과 이후에 승객 운송에 있어서 사실 부정적 상황의 예상이 확연히 되고 있지 않습니까?

맞습니다.

그런데 건설 단계에 천문학적인 예산을 쏟고 그렇게 건설을 같이 해놓고 또 그 결과가 기존의 도시철도 운영에 마이너스 영향을 미치는 것들이 눈에 뻔히 예상되는데 이 부분에 대해서 우리가 정확하게 태클을 걸고 문제 제기를 하고 그것을 반영시키기 위한 노력을 안 하면, 예를 들어 저같이 시민의 대표로 선출된 의원이 직무를 유기한 꼴이거든요. 더군다나 시의원의 권한, 시민에 의해 부여된 또 법에 부여된 권한 중에서 가장 유력한 권한인 예산심의에서 그걸 못 한다면 나중에 가서 건설 단계에서 비용 부담해, 건설해 놨더니 운영 단계에서 적자 발생 원인이 발생해, 이거는 너무 앞뒤가 안 맞는 상황이기 때문에 제가 이 문제를 계속 짚는 거거든요. 이것에 대한 보완책은 어떻게 갖고 계십니까?

위원님 지적하신 게 정확하게 보셨는데요. 지금 GTX가 속도가 빠르고 서울시민들에게 편익을 줄 수는 있지만 기존 노선 지하철과 경쟁을 하는 상황이 발생하는 게 많이 있습니다. 예를 들어서 GTX-A 노선 같은 경우에 파주 킨텍스에서부터 구파발로 해서 서울역에서 삼성으로 가는 부분이 지금 대부분 3호선하고 겹치는 동일 노선인데 하나는 고속으로 가고 하나는 전철 속도로 오다 보니까 선택의 문제겠지만 결국은 승객의 규모는 똑같이 놔두고 교통 대안이 2개가 들어가서 결국 승객을 나눠 먹는 상황이 발생하다 보니까 새로운 승객 수요를 창출하지 않는 상태에서 이미 운영되는 3호선은 결국은 더 압박을 받을 수밖에 없는 상황이라는 건 정확하거든요. 그런 노선이 서울에 여러 군데가 있습니다.

그래서 그런 부분들에 대해서 사실 중앙정부를 상대로 해서 광역 정부가 할 수 있는 가장 적극적인 노력은 불가피하게 예산을 잡고 할 수밖에 없는 거고 그건 저희가 좀 더 교통위 차원에서 심도 있게 논의를 하겠습니다.

참고로 저희가 아까 처음에 말씀드린 것처럼 그런 사업들을 할 때 지자체와 협약을 하게 되는데요. 그 협약에서 만약에 저희가 그 예산을 당해연도에 지급하지 않을 경우에는 가산이자가 발생을 하게 됩니다. 연 5%씩 추가 가산이자가 발생하기 때문에 처음부터 협약이 돼 있지 않다면 저희가 예산을 지급할 의무가 발생하지 않는데 협약이 돼 있는 상태에서 중간에 그런 의무를 이행하지 않으면 결국은 의무 불이행으로 인해서 여러 가지 불이익이 발생한다는 걸 말씀드립니다.

어떤 불이익이 더 큰지를 우리가 고민해 봐야 되죠. 그건 정무적 판단을 해야 되는 거니까요. 그다음 제가 질문을 드리겠습니다. 우리가 지금 택시요금이 내년도에 인상되는 것으로 지금 현재 결정됐지 않습니까?

내년 2월 1일 자로…….

그러면 요금을 정산하는 시스템에 대한 변화도 있겠네요. 그렇죠? 예전에도 보면 우리가 버스 운전기사 옆에다 무슨 신구요금조견표 이렇게 붙여놓고 그런 경험 있지 않습니까, 승객 뒷자리에도 붙여놓고?

네, 그렇습니다.

그래서 그런 시비가 종종 있었어요.

많습니다.

그런데 지금은 사실 스마트한 시대다 보니까 90% 넘게 거의 100%에 육박하는 것이 신용카드나 온라인 방식의 결제 아닙니까. 그러니까 자동으로 요금의 변화들이 그런 시스템에 의해서 재구성돼서 제공되고 그럼으로써 기사와 승객들이 불필요한 실랑이를 할 필요가 없게 되는데 그런 부분에 대한 예산지원이나 방안들은 준비가 충분히 돼 있습니까?

위원님 지적하신 게 지금 저희가 택시요금 인상할 때마다 매번 반복되는 게 미터기 교환하기 위해서 한 15일씩 걸리게 되는 문제가 발생해서 방금 위원님 말씀하신 미터기가 바뀌지 않은 상태에서 요금 인상되면 조견표를 옆에다 놓아두고 결국은 요금 마찰이 발생한 사례가 많았는데요. 저희가 그런 문제를 해소하기 위해서 올해 앱 미터기를 전체 교체해서 다는 걸로 바꿨습니다. 지금 기계식 디지털 미터기를 다 없애고 GPS 방식의 앱 미터기를 다 이번에 이번 달 말까지 저희가 7만 9,000대의 택시에 다 바꾸게 돼 있기 때문에 그런 문제는 발생하지 않을 겁니다.

그러면 이거 이용료는 무료인가요?

이용료라고 하면 통신비가 발생할 수 있습니다. 왜냐하면 부가가치에 의한 부가서비스를 해야 하기 때문에 통신료는 앱 미터기를 관리하는 주체가 일부 부담하는 것으로 돼 있는 것 같습니다.

그럼 관리하는 주체라는 것은…….

개인택시면 개인택시 기사고, 법인택시면 법인 대표자고 제가 볼 때 대당 한 월 2,500원 정도 통신료가 나오는 것 같습니다.

부가세 포함해서 2,750원?

네.

알겠습니다. 시간이 많지 않기 때문에 다음에 또 필요하면 추가 질문하도록 하겠습니다. 이상 마치겠습니다, 위원장님.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이병윤 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.

동대문구 제1선거구 이병윤 위원입니다. 실장님 내년에 노후 지하철역 리모델링 하는 게 몇 개소나 되는지 혹시 계획이 돼 있습니까?

지금 원체 한 역사를 리모델링 하려면 금액이 개소에 따라서 100억에서 300억씩 들어가기 때문에 긴급한 곳에 했는데 별도 내년 계획은 아직은 없습니다, 예산이 너무 많이 소요되기 때문에요.

예산도 편성 못 했겠네요?

네.

본 위원이 왜 이 질문하냐면 저희 지역을 자꾸 두고 이야기해서 그런데 제기역에 2026년에 동북선이 개통이 됩니다. 그러면 제기역에 동북선 환승역이 생겨요. 지난번 감사 때나 업무보고 때도 제가 말씀하다시피 제기역이 많이 노후화되어 있거든요. 노후화되어 있어서 환승역 생기면 그건 새 재료를 가지고 만들 거 아닙니까, 제기역 환승역 되는 데까지는. 그러면 너무 또 차이점이 나면 시민들 이용하는 데 여러 가지 어려운 점이 있고 제가 그래서 제기역 리모델링 설계가 됐는지 확인을 해 보니까 리모델링 설계는 이미 끝났더라고요. 끝났는데 예산이 부족하고 지난번에 코로나도 있고 여러 가지 여건이 안 맞아서 그동안 리모델링을 못 했는데 본 위원 생각은 제기역에 2026년도 동북선 환승역이 돼서 개통할 시기에 몇 년 남았으니까 같이 리모델링 해서, 물론 우선순위가 있겠지만 지역 특성상 변경할 수도 있지 않습니까, 그래야 또 업무 효율성도 있고. 본 위원 생각에는 리모델링해서 한 2026년도 개통 시에 그걸 리모델링 완공을 했으면 싶은데 혹시 실장님 견해는 어떠십니까?

네, 지하철 역사들이 저희가 봐도 노후된 게 눈에 보일 정도로 최고의 서비스에 비해서 시설은 너무 형편없는 부분이어서 많이 개선해 나가는 게 절대 필요하고요 위원님 말씀하신 것처럼 환승역이 생기는데 한 역은 새 걸로 그대로 있고 하나는 또 굉장히 노후화돼 있고 하면 또 언밸런스한 부분도 있기 때문에 아마 시민들의 불평이 많이 나오고 민원이 많이 나올 것 같습니다. 그래서 그런 부분들은 같이 연계해서 조절하는 게 필요하다고 생각을 합니다.

하여튼 적극적으로 검토 좀 해 주십시오. 그리고 하나 더 질문하겠습니다. 예산서 490페이지 보니까 방치자전거 차량이 내년에는 서울시에서 예산이 편성이 안 됐더라고요. 그 사유를 보니까 자치구에서 자체 편성하게끔 그렇게 사유를 해 놨네요. 맞습니까, 방치자전거 490페이지?

죄송한데 위원님 담당 과장이 설명을 드리면…….

네, 과장님.

보행자전거과장 오세우입니다.

490페이지 예산서에 보니까 방치자전거 수거 예산이 금년도 것은 편성되어 있는데 내년에는 편성이 안 돼 있거든요. 그래서 밑에 사유에 자치구에서 편성을 한다고 되어 있는 거 맞죠?

네, 맞습니다.

내년에 자치구에서 자체적으로 편성하라고 지침이 내려갔습니까?

저희가 올해까지는 자치구에서 하면 자치구 매칭비로 해서 한 50% 지원하고 자치구에서 반을 했는데요 저희가 내년도부터는, 이게 구별로 한 500이나 600만 원 정도씩 이렇게 나갔습니다. 그런데 이거는 자치구에서 충분히 자체 예산으로 확보해서 수행할 수 있다고 생각해서 저희가 예산 편성을 하지 않았습니다.

지난 감사 시에 지적을 해서 자료를 죽 봤어요. 2018년도부터 내년도까지 예산 집행을 보니까 중구하고 성동구, 강서구, 관악구 같은 경우는 아예 예산 자체가 없고요, 그 당시에. 그리고 강동구 같은 경우는 매칭 하나도 안 하고 시비는 안 내려보내고 완전 구 자체 예산만 가지고 했고 또 강남구 같은 경우는 2019년까지 시하고 매칭으로 하다가 2020년부터는 구비가 됐는데 왜 일치하지 않지요? 특별한 무슨 사유가 있습니까?

그게 뭐냐 하면 아까 말씀드린 대로 금액이 워낙 소액이다 보니까 이걸 자치구에서 교부받으면 나중에 또 정산해야 되고 그러니까 그런 수고하는 것보다는 그냥 자체 예산으로 1,000만 원 내지 한 1,500만 원 정도 되는 예산이기 때문에 자치구 자체 예산으로 하겠다는 구들이 점점 늘어나고 있습니다.

그래서 방향을 완전 자치구에다가 예산 지원하게끔 지침을 했네요?

네, 위원님 맞습니다.

본 위원이 염려되는 게 물론 자치구에서 다 구별로 열심히 그걸 수거를 하고 수리를 해서 어디 후원할 단체에 후원하고 잘하고 있지만 지금 지하철역 옆이라든지 시장 주변에 가면 방치 자전거가 너무나 많습니다. 자치구에만 이걸 완전히 맡겨버리면, 예산은 안 주더라도 완전 맡겨버리면 엉망이 돼요. 그래서 우리 서울시에서 예산을 안 주더라도 자치구 예산으로 하더라도 이건 좀 철저하게 감독을 해서 관리를 좀 잘 해 줘야 되겠습니다. 과장님 생각은 어떻습니까?

위원님 생각이 맞습니다. 저희도 상반기, 하반기 집중 수거 기간이나 일괄 정해서 자치구에서 할 수 있도록 하고 또 자치구에서 적극적으로 하도록 저희가 안내를 하도록 하겠습니다.

철저히 관리해 주세요.

알겠습니다.

이상입니다.

이병윤 위원님 수고하셨습니다. 더 질의하실 위원님 안 계십니까? 임규호 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.

안녕하십니까? 임규호 위원입니다. 우선 내년도 예산안 편성하시느라고 백호 실장님을 비롯한 도시교통실 직원 여러분들 노고에 진심으로 감사드립니다. 몇 가지 질문을 좀 드리겠습니다. 첫 번째는 도시철도 관련된 내용입니다. 도시철도는 제일 큰 시민과의 약속이 맞죠, 실장님?

네, 맞습니다. 관련 규정에 따라서 중장기적으로 계획을 수립해 나가기 때문에 절대적으로 시민들과의 약속입니다.

내년도에 가장 큰 도시철도 계획이라고 하면 기획재정부에서 예비타당성을 받고 있는 4개의 경전철 사업일 텐데요 서울시에서도 역할 잘 해 주시고 계시죠?

저희가 계속 폴로 업을 하고 있고요 보완해서 자료를 내고 있고 또 그쪽 KDI 관계분들하고 소통을 하고 있기 때문에, 그런데 저희가 해 보니까 이 사업이 행정적인 영역보다도 지금부터는 정치적인 환경이 굉장히 중요하더라고요, 일을 해 보니까. 그래서 그런 부분들은 해당 소관 도시철도가 관련되어 있는 지역의 국회의원님들이 같이 관심도 가져주신 분들이 많이 있습니다. 그래서 같이 힘을 합쳐야 될 것 같습니다.

꼭 그렇게 같이 협력해서 내년에 통과시킬 수 있도록 해 나갔으면 합니다.

그러니까요. 그렇게 하겠습니다.

이 외에도 현재 서울시가 재정적으로 부담하고 있는 노선이 삼성~동탄선이 있고 GTX-A선, 신안산선 등이 있습니다. 맞죠?

맞습니다.

그런데 올해 예상 공정률보다 지금 현재 진행 상황이 더디죠?

당초 공정률보다 조금 공사하는 기간에서 더디고 있습니다.

그 연유는 뭐라고 생각하시나요?

아무래도 이게 공사를 하는 과정에서 생각지도 않은 지하 지장물들이 발생하고 두 번째는 민원이 발생하다 보니까 그것들을 해결해가는 과정에서 시간이 당초 계획보다는 많이 소요되는 것 같습니다.

예산집행이 그러면 어느 정도 진행됐었죠?

지금 각 노선별로 위원님 아시겠지만 당초 올해 예상 공정률은 사업관리청인 국가철도공단에서 공정률을 산정을 합니다. 그래서 그걸 가지고 각자 재하달해 주기 때문에 올해 예상 공정률은 많이 높여 잡았지만 실제 10% 정도씩 차이가 발생하고 있는 것 같은데요.

그래서 지금 내년 상반기 공정률에 따라서 추경을 통해 예산을 따로 잡아야 되는 게 아니냐 하는 의견이 있는데 어떻게 생각하세요?

공정률이라는 게 위원님 아시지만 보통 연도별로 계산을 하는데 매월 공정률을 따져 가지고 계산하지는 않거든요. 그렇기 때문에 예산도 1년에 한두 번 있는 부분이어서 이게 공정률 당해연도 것을 전체를 러프하게 잡는 게 관례입니다. 월 단위 공정률을 가지고 거기에 맞춰서 예산을 잡아갈 수는 없는 거고요.

공정 상황하고 분석이 서울시하고 관리청들이 제대로 협조가 되어 있는 게 맞다는 거죠?

공사 자체를 서울시가 솔직히 말씀드리면 아까도 이상훈 위원님 말씀하셨지만 국가 주관 철도사업들은 발주기관이 국토부하고 국가철도공단 쪽에서 주도해서 하고 나머지 지자체들은 재정적인 부담을 기여하는 정도이기 때문에 솔직히 공정률이 더디거나 공정이 너무 빨리 가거나 이런 부분들에 저희가 인볼브를 해서 의견을 내거나 이런 부분은 솔직히 쉽지는 않습니다.

그런데 어쨌든 서울시의 돈도 몇 천억 규모씩 투자되고 있는 상황이기 때문에 의견을 적극적으로 개진할 수 있다고는 보는데 어떻게 생각하세요?

공정률을 빨리 촉진해 달라든가 이런 부분들은 저희가 적극적으로 개진을 할 수는 있습니다.

꼭 그렇게 해 주시고요 시민과의 약속이니까 그 약속된 기한 안에 잘 추진될 수 있도록 해 주시는 게 의무입니다, 서울시의 역할이고.

지금 여기서 하나 위원님도 아셔야 될 부분이 있는데요. 지금 우리가 영동대로 복합환승센터 지하 건설이 굉장히 주관부서에서 당초 계획 대비 3~4년 정도가 늦어지고 있습니다. 그러다 보니까 아까 위원님 말씀하신 GTX-A 노선 킨텍스에서 구파발을 거쳐서 서울역으로 해서 삼성으로 가는 게 영동대로를 통과해서 동탄까지 내려가야 되는데 중간에 그게 개통이 안 되기 때문에 서울역에서 회차를 해야 되는 부분이 발생을 합니다. 반대로 GTX 동탄에서 올라오는 노선이 수서에서 회차를 해서 가야 되는 기간이 제가 볼 때는 못해도 2년 정도는 그런 기형적인 운영이 발생할 겁니다, 현재. 그러다 보면 이용하는 시민들은 내가 같은 돈을 내고 킨텍스에서 바로 삼성역을 거쳐서 수서까지 가야 되는데 이런 기형적인 운영 형태가 나오기 때문에, 그래서 아까 위원님 말씀하신 것처럼 지금 그런 문제들이 현재는 일부 있습니다. 그래서 그거는 따로 제가 보고를 드려야 되는데요, 그 부분은.

진행상황 같은 것들에 있어서 애로사항이 있다면 적극적으로 시의회하고 공유를 하고 또 시민들과 논의하는 자리를 통해서 추진방향과 향후 계획들을 서로 논의를 해야 된다고 보고요. 이와 함께 신안산선에 관련된 주민들의 목소리가 대단히 크다고 지금 알고 있습니다. 어떤 내용인지 파악하고 있습니까?

알고 있습니다. 노선도 있지만 일부 출입구 부분들, 추가 신설 부분들이 계속 제기되고 있습니다.

근본적인 문제는 뭐라고 생각하세요?

근본적인 문제는 설계공법의 변화로 인한 당초 계획된 출입구나 역사 위치 변경이라고 생각을 합니다.

공법 때문에 훨씬 더 지하로 지하철이 만들어진다는 거 아니겠습니까?

그렇습니다.

그런데도 불구하고 지하철 출입구가 단 1개밖에 없어서 주민들이 결국에는 안 하느니만 못한 거 아니냐 이런 얘기들을 하고 계시는데 서울시가 투자금으로 지금 3,000억 이상을 내고 있는 걸로 알고 있거든요.

네, 그렇습니다.

적극적으로 의견을 개진해서 바꿔야 된다고 보고 있는데 어떻게 생각하십니까?

이 문제가 국정감사든 여러 기관을 통해서도 계속적으로 제기되고 있는 부분이고요 지난번에 행감 때도 넥스트레인 대표를 불러서 지적하셨지만 이 사업 자체의 주관부서와 설계 자체를 국토부와 국가 철도공단이 주도권을 가지고 있기 때문에 저희가 의견은 지속적으로 제기를 하지만 그런 과정에서 의견들이 투영될 수 있는 확률이 굉장히 많이 떨어집니다, 솔직히 말씀드리면. 한계가 있다고 말씀드리는 겁니다.

일단 적극적으로 의견을 주장해서 관철시키는 게 서울시의 목표이니까 그렇게 설정을 해 주시고요. 주민들의 목소리가 반영될 수 있도록 개선할 수 있게끔 부탁드리겠습니다.

네, 노력하겠습니다. 필요하시면 시민들의 대표인 우리 의회에서도 같이 의견을 내서 그쪽에 전달하는 방법도 있고 하기 때문에 여러 가지로 노력하겠습니다.

물론입니다. 그리고 두 번째는 서울교통공사의 스마트관제센터 관련된 질문을 좀 하겠습니다. 내년 예산이 어느 정도 편성되어 있는지 혹시 아시나요?

아까 전문위원 검토의견서에 있는 것처럼 400…….

제가 파악하기로는 내년 예산은 190억 정도 수준이고요 4년간 421억 정도가 투자되는 걸로 알고 있습니다.

네, 맞습니다.

그런데 예산 집행률을 보면 한참 못 미치고 있어요. 어느 정도 되는지 파악하고 계십니까?

한 53% 정도 지금 집행이 되고 있는 것 같습니다.

반절 수준인데 그 이유가 뭔가요?

여러 가지 이유가 있지만 건축공사의 경우에 터파기하는 과정에서 지금 거기에 지연이 되고 있고요. 두 번째는 시스템 분야가 당초 설계했던 것보다 요즘 최신 시스템들이 원체 잘 나오기 때문에 그걸 업데이트시키는 보완을 하다 보니까 아마 시간이 지연이 되는 것 같습니다.

당초 예상했던 시기까지는 완성이 될 수 있는 건가요?

원래 당초 예상이……. 담당 과장이 설명을 드리겠습니다.

네.

도시철도과장 문혁입니다. 2025년 예상하고 있습니다.

2025년까지 착공이 될 수 있는 게 맞나요? 완공이 될 수 있는 게 맞나요?

그걸 목표로 지금 하고 있는데요 최대한 교통공사하고 해서 거기에 맞추도록…….

예산 집행이 지금 53%밖에 안 됐어요. 시스템 부분에 있어서는 거의 반영이 안 된 것 같은데 업데이트가 계속된다는 내용으로 집행을 못 했다는 이유는 상식적이지는 않은 것 같은데요.

그동안에 추진을 하면서 여러 가지 코로나로 인한 수입 감소라든가 그러다 보니까 공사에서 여기에 대한 재정을 같이 투입을 해 줘야 되는데 공사 재정 여건 상 그런 예산을 못 넣었던 그런 부분도 사실은 있고요. 지금 현재는 2025년 완공을 목표로 해서 여러 가지 전기, 건축, 기계 분야 등에 대한 공사 물품 구매 이런 것들을 다 추진을 하고 있고 그래서 단계적으로 맞춰서 진행하고 있다 이렇게 알고 있고요 거기에 맞춰서 지금 하려고 노력하고 있습니다.

꼭 기한 안에 완공될 수 있도록 부탁드립니다.

네, 그리하겠습니다.

들어가셔도 좋습니다. 실장님, 스마트관제센터의 목적이 뭡니까?

지금 지하철이 서울에 9호선까지 있지 않습니까, 경전철 빼고? 그런데 1~4호선과 5~8호선이 관제센터가 각각 분리가 되어 있습니다. 그리고 9호선은 따로 관제가 되어 있고요. 그런데 스마트관제라는 거는 서울의 전체 철도를 한 곳에서 통합적으로 보면서 관리를 해야만 효율성이 나올 수 있는 부분이기 때문에 그걸 한군데 모아서 관리하고 최신의 여러 가지 첨단기술들을 거기 접목시켜서 환경적이고 디지털하게 관리하려고 하는 게 스마트관제센터의 취지입니다.

제가 알기로는 스마트관제센터가 완공이 되더라도 1~8호선까지만 관제할 수 있도록 부여되고 있는 것으로 알고 있는데…….

그러니까 지난번에 지적도 있으셨는데요 최근에 그 부분을 바꿔서 9호선까지 같이 넣는 걸로 하고 9호선도 같이 참여하는 걸로 했습니다.

그렇게 확정이 된 건가요? 꼭 1~9호선까지 전체적으로 관제할 수 있도록 역할이 부여돼야 됩니다.

네.

관제센터의 내용은 서울시하고 실시간으로 공유가 가능한 시스템으로 구성이 되어 있나요?

물론 상황에 필요한 정보들, 예를 들어서 어떤 열차에 긴급상황이 발생했을 때 공유가 필요한 것들은 저희하고 공유를 하지만 실시간 관제, 리얼타임의 관제에 대해서는 저희가 그 부분에 별도 정보 공유체계를 가질 실익은 별로 없습니다.

필요하지 않을까요?

그 부분 좀 고민도 해 보겠습니다만…….

제가 왜 이 얘기를 드리냐면 얼마 전에 7호선에서 출입문을 연 상태로 10여 분 이상 열차가 갔었던 사고가 발생했었잖아요.

그런 상황이 발생하면 저희한테 예를 들어서 재난이나 사고문자를 통한 정보 공유는 되지만 열차 관제에 대한 정보들을 저희가 실시간으로 같이 공유하기에는 서울시 성격상 그 부분은 맞지 않다고 생각을 합니다.

저는 다르게 생각하는데요.

왜냐하면 그걸 관제하려면 저희 또 별도의 관제시설을 가지고 직원들 배치하고 그것만 별도 관리를 해야 되는데…….

서울시 도시교통실에서 이거를 모르고 있다고 하는 상황이 좀 넌센스입니다. 맞지 않다고 봅니다.

무슨 취지인지는 알겠습니다. 전체 관제보다는 그런 상황들에 대해서 서로 신속하게 정보 공유를 해야 된다는 취지로 이해를 하겠습니다.

도시교통실장께서는 그 당시 사고가 일어났을 때 보고를 받으셨나요?

별도 보고는 그 이후에 받았습니다.

이후에 받으시고, 그러면 시스템상 뭐가 문제였는지 파악도 못 하고 계시는 거겠네요?

시스템은 알고 있죠, 왜 사고가 났는지.

무슨 문제였던가요?

열차 출입문의 센서 고장으로 인해서 원래 센서가 열리고 닫히는 부분이 작동을 해야 되는데 기관사 방에 있는 모니터상에는 열차 출입문이 열리는 걸로 나와 있었습니다. 그런데 막상 그게 열리지 않고 닫혀 있었는데요. 그러다 보니까 승객들이 못 내리지 않습니까? 그래서 사람이 들어가서 출입문을 의도적으로 개폐를 해놓고 운행을 한 겁니다. 그런데 그렇게 하면 안 되게 되어 있거든요. 왜냐하면 닫힌 출입문은 그냥 놔두고 옆문을 이용하게 하면 되거든요. 매뉴얼이 그렇게 되어 있습니다. 아니면 열차를 회송을 해야 되는데 회송하기 쉽지 않습니다. 출퇴근 시간대 이미 승객이 꽉 차서 운행을 하고 있기 때문에 회송한다는 게 굉장한 민원이 발생해서 그대로 운행하는 것 같고요. 그런 과정에서 검수원들이 탑승해서 바로 수리를 하는 이런 과정들을 가져가야 되거든요.

사고가 있고 난 이후에 교통공사하고 보고하는 자리는 가지셨어요?

사고 나고 바로 조치가 됐기 때문에, 네 정거장 가면서 아까 이야기한 것처럼 기동반이 들어와서 바로 센서 작동해서 고쳤기 때문에 그 부분에 대해서…….

그 사고의 본질은 뭐냐면요 가장 큰 문제는 뭐였냐면 문을 닫고 그 자리에 2명의 직원들이 현장에 있는 상태에서 출발을 했는데 가다가 문이 열린 거 아니에요?

그러지는 않고요 문을 열어놓고 출발한 겁니다.

그런데 그 열린 것을 기관사도 모르고, 관제센터도 모르고 그래서 10분 이상 동안 문을 연 상태로 진행이 됐던 거라는 거예요.

우리 과장이 자세하게 설명을 드릴 건데요, 위원님 그 부분은 정확히 팩트가 중요하기 때문에요.

한번 설명해 봐주시죠.

도시철도과장 문혁입니다. 일단 그 당시에는 중곡역에서 도착을 했을 때 출입문을 닫아야 되지 않습니까? 출입문을 닫았는데 기관사가 볼 때는 기관사실에 표시되는 센서에는 6-1번 칸의 문이 열려 있는 걸로 표시가 됐습니다, 실제로는 문이 닫혔는데. 그런데 기관사가 문을 닫고 출발해야 되기 때문에 기관사실을 나와서 6-1번 칸 문에 가보니 가는 도중에 전체 문을 승객들이 내리고 타야 되니까 문은 전체를 다 열어놓고 현장에 가서 역사에 미리 연락을 했고요. 그래서 역사에서 직원들이 와서 6-1번 칸에 다른 사람들이 내리거나 타지 못하도록 안전가림판 같은 걸 설치를 한 그런 상태이고요. 그렇게 해놓고 출입문이 고장이 난 걸로 기관사는 이해를 해서 안전판을 해 놨으니까 그 출입문이 열리거나 닫히지 못하도록 아예 고정시켜 놓고 다시 기관실에 가서 전체 문을 닫고 그다음에 출발을 한 겁니다. 그러니까 실제로는 운행할 때는 6-1번 칸 문은 열려 있었고요 그 대신 거기에 다른 사람들이, 승객이 타거나 내리면 안 되니까 공사직원 2명이…….

문을 열어놓은 상태에서 출발했다는 건가요, 그러면?

네, 그렇습니다. 그래서 청담역에 도착을 해서 청담역에서 대기하고 있던 직원들이 탑승을 해서 출입문을 수선을 하고 그다음에 정상 운행한 그런 상황입니다.

문을 열어놓은 상태에서 지하철이 출발할 수가 있나요?

그래서 금방 실장님께서 말씀하셨지만 운전 내규나 이런 데를 보면 그러한 경우에는 수동으로 문을 닫고 그다음에 직원들을 배치한 다음에 출발하도록 되어 있었는데…….

상황 판단은 누가 하게 되나요?

기관사가 그 당시에 착오를 일으킨 걸로 그렇게 판단하고 있고요.

아니, 이게 인명사고가 없어서 다행이지 문을 열어놓고 어떻게 출발을 할 수가 있어요?

그래서 그 부분에 대해서…….

문을 열어 놨지만 그 문에 별도 안전판을 설치를 하고 운행을 했고요.

아니, 그렇다고 하더라도요.

두 번째는 그런 과정에서 바로 기동검수반이 탑승을 해 가지고 수리를 했습니다, 그 부분은.

그러니까 문을 열어놓은 상태에서 한강도 건넜다는 거 아니에요, 지금?

네, 맞습니다.

그게 말이 되냐고요, 교통실은 알지도 못하고 있고.

나중에 연락은 받긴 했지만…….

나중에 아신 거 아니에요?

네, 그렇습니다.

상황 판단은 기관사가 하셨는데 약간의 오류가 있었다고 자인을 하고 계시는 거고요. 사고에 대한 책임은 누가 지는 거예요, 그럼 나중에?

아니, 기관사가 자인하는 게 아니고 매뉴얼대로 작동이 안 됐기 때문에 당연히 그 부분은 문제가 있는 거고요.

아까 과장님께서 기관사가 오류를 범하고 있다고 결론을 내리셨잖아요.

그러니까 기관사가 매뉴얼대로 하지 않았다는, 아까 말씀드렸던 대로 매뉴얼에 보면 그러한 경우에는 문을 닫고 그다음에 출발하도록 이렇게 되어 있는데 그 부분에 대한 것들이 지켜지지 않았다 이렇게 말씀을 드린 거고요

그러니까 그게 결국에는 기관사가 판단을 잘못해서 이루어진 결론이었다 이거 아니에요.

그 부분에 대해서는 현재 기관사…….

문혁 과장님, 좀 더 디테일하게 앞으로 그런 매뉴얼이 어떻게 되는지를 현재 있었는지 없었는지 해서 임규호 위원한테 제출해 주시고요. 위원님…….

정리하겠습니다. 사실 제가 드리고 싶은 말씀은 뭐냐면 지하철이 우리가 시민들이 하루에 몇 명이 타나요? 수천 명이 이용하는…….

600만 명 정도 탑니다.

600만 명이 이용하는 가장 큰 대중교통 아니겠습니까? 그런데 거기서 일어나고 있는 실시간 사고 상황도 서울시에서 모르고 있다는 게 그게 말이 되지 않는다고 지적하는 겁니다. 더군다나 지금 스마트관제센터를 새로 짓고 있는 와중인데 서울시가 그거에 대한 통제 역할을 하지 못하는 것을 당연하다고 말씀하시는 게 이해가 되지 않는 부분이에요.

일차적으로는, 물론 도의적으로 서울시의 책임이 있지만 중요한 건 그런 상황이 발생하면 관제센터가 상황을 장악하고 관제의 총책임자가 여러 가지 사령을 내려서 통제하고 운행 방향을 결정하는 게 맞습니다, 그 부분은. 그러고 나서 나중에 상황이 발생했던 부분에 서울시와 정보를 공유하면 되는 건데 위원님 말씀하신 그런 실시간 상황들을 서울시에 보고해서 공유하라고 하시는 말씀인데 그건 저희가 볼 때 적절하지 않은 것 같습니다. 왜냐하면 그런 보고 자체를 하는 과정에서 오히려 대응할 수 있는 시간을 놓쳐버리고 보고를 위한 보고를 하는 과정에서 훨씬 다른 불이익이 발생할 수 있거든요.

아까와 같은 말씀인데요 이번 사고에 인명피해가 없어서 다행이지 지난번에 이태원 참사가 왜 일어났습니까? 같은 이유 아니에요?

글쎄, 그거하고 같이 비교하는 건 아니라고 생각합니다, 이 부분은.

주체의식을 가져야 돼요.

엄연하게 이거는 매뉴얼로 정해진 공간 내에서 기계를 통한 운행을 하는 거고…….

교통실에서…….

정해진 매뉴얼대로 기관사가 판단을 했어야 되는데 못했던 부분에 대한 거고 거기에 대한 부분은 공사에서 별도로 조사를 해서 조치를 하고 있는 부분이기 때문에요.

그러니까 제가 드리고 싶은 말씀은 서울시 도시교통에 대한 책임감을 가지라는 거예요, 서울시에서. 지하철도 그렇고 버스도 그렇고 택시도 그렇고요.

저희는 상담한 책임감을 가지고 주의 깊게 열심히 하고 있습니다, 그 부분에 대해서는.

스마트관제센터에 서울시가 공유해서 통제할 수 있는 부분들에 대한 역할도 마련해 주시기를 바랍니다.

한번 고민해 보겠습니다.

이상입니다.

임규호 위원님 수고하셨습니다. 김성준 위원님 계속 질의해 주시면 고맙겠습니다.

금천구 출신 김성준 위원입니다. 존경하는 임규호 위원님이 신안산선 관련해서 공정이 늦어지는 문제점과 주민들의 출입구 증설 요구 등에 대해서 서울시의 적극적인 역할을 당부하셨습니다. 내년도 도시교통실 예산에서 신안산선 광역교통분담금 예산은 어느 정도 되나요?

내년도 분담금액이 670억 정도 됩니다.

670억이요?

네.

존경하는 임규호 위원님 질문 중에 근본 원인이 뭐냐는 질문에 실장님이 공법 방식 변경으로 인해서 출입구가 축소된 게 문제점이라고 말씀하셨죠?

네.

본 위원은 그와는 조금 다른 생각을 가지고 있습니다. 공법 방식의 변경이 아니고 이 문제의 근본 원인은 결국은 돈입니다. 재정사업에서 민자사업으로 변경되면서 결국은 민자사업자가 비용과 경제성 때문에 출입구가 줄어들어서 그런 설계로 공모를 하게 됐고 결국은 비용 문제라고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

공법을 바꾼 자체가 비용을 절감하기 위한 방식으로 공법이 바뀐 겁니다.

그러면 결국은 같은 말씀이시네요?

네, 같은 얘기입니다.

경제성 때문에 그런 건데 이 사업이 공사방식 변경으로 말씀하신 대로 대심도 방식으로 변경하면서 넥스트레인 대표도 얘기했지만 공사비가 일단 3분의 1가량 줄어들었습니다. 그만큼 사업성은 개선됐을 거고요 그 금액이 6,400억 정도라고 하는데 시의회에서는 저를 포함한 존경하는 소영철 위원님도 포함해서 시의원 세 분이 출입구 증설에 대한 건의문을 발송했습니다. 알고 계시죠?

네.

그런데 서울시에서는 아직까지, 어떠한 의견을 제시하거나 건의문을 발송한 사항이 있으신가요?

최근에 저희가 의견을 제출했다 그럽니다.

최근에요?

네.

그러면 의견서 본 위원한테 좀 보여 주시고요. 특히 저희 지역구인 금천구의 석수역은 아시다시피 대심도 공법으로 지하 57m인데 출입구가 한 곳밖에 없습니다. 임규호 위원이 얘기한 곳이 저희 석수역인데요. 이거는 시민의 생명과 안전과 직결되기 때문에 하나밖에 없는 출입구에 대한 안전성이나 그다음에 출구 증설에 대한 필요성 이런 타당성에 대한 용역이 꼭 필요하다고 생각하거든요. 거기에 대해서 의견은 어떻게 생각하십니까?

용역을 추진하는 결정보다는 용역을 했을 때 나올 수 있는 결과물, 예를 들어서 타당성이 확보될 수 있는 결과물이 나와줘야지 용역의 명분이 성립이 되는 부분인데요 그 부분들은 저희가 이미 유사하게 비슷한 역들에 대한 신설 부분의 용역을 했었는데요 타탕성 확보가 쉽지는 않았습니다.

서울시에서 용역을 진행하셨다고요, 석수역에 대해서?

석수역을 제외한 다른 역에 대해서 용역을 했었는데 타당성이 확보되지 않았다는 말씀을 드리는 겁니다.

어쨌든 출입구가 하나밖에 없는 석수역의 안전성이나 출입구 증설에 대한 필요성에 대한 용역은 안 하신 거잖아요.

네, 석수역은 별도로 한 건 없고요.

그러면 주민의 생명과 안전에 직결되는 이 문제에 대해서 용역진행 의향은 있으신가요?

그거는 판단을 해 보겠습니다만 위원님들이 계속 지적하시는 이런 부분들에 대해서는 지속적으로 저희가 국토부와 철도공단에 의견을 제출하겠습니다.

가장 문제는 서울시가 내년만 해도 670억이라는 거액을 부담하면서 실장님 말씀대로 서울시가 적극적으로 의견을 개진할 수도 없고 반영할 수도 없는 이 구조가 상당히 불합리한 것 같아요.

저희가 의견은 제시를 할 수 있지만 반영권은 결국은 아까 얘기한 국가에서 가지고 있는 부분이기 때문에 저희는 의견은 지속적으로 제출하고 제기하고 있습니다.

비용을 부담하면서 의견을 관철할 수 있는 권한이 없다, 이게 상당히 불합리한 것 같습니다.

네, 그렇습니다.

그래서 이 부분은 제가 한번 여쭤보고 싶은 게 지금 국가에서 하는 사업이 국가철도망 사업이고 그다음에 국비, 시비 이렇게 들어가고 있지 않습니까? 그러면 가장 이해관계가 있는 게 해당 지자체인데 과연 이 문제를 누가 먼저 문제 제기하고 해결방안을 제시하고 국가나 서울시하고 상의하고 어떻게 해야 된다고 생각하세요, 실장님은?

첫 번째는 미래의 이용승객이 될 수 있는 지자체에서 그런 사항들이 예견되는 부분에 대한 의견을 제시하는 게 맞고요. 두 번째는 이런 의견들에 대해서 공사주관기관에서도 열린 마음으로 해결하려고 하는 스탠스를 갖는 게 필요하다고 생각을 합니다.

그러면 금천구에서 먼저 의견을 제시하고 해결방안도 제시하고 서울시랑 협의하고 넥스트레인과도 협의하고 국토부랑 협의해야 된다 그 말씀이시죠?

아니, 서울시나 금천구에서 그런 필요성을 의견을 제시하고 그 부분들은 또 국토부나 철도공단 쪽에서 열린 마음으로 접근해야 된다고 생각을 합니다.

그러면 서울시에서 먼저 의견을 제시하기는 어려운 상황이잖아요, 국가철도망이라?

어렵지는 않습니다. 그 부분 저희가 의견을 지속적으로 제출하고 다른 역에 대해서 계속 얘기를 하지만 문제는…….

제 말씀은 금천구에서 먼저 서울시에 의견을 제시하고 협의하는 게 맞지 않냐 이 말씀을 드리는 거예요.

이미 그 부분들은 다른 역도 비슷하게 자치구에서 얘기들이 있었고요 또 꼭 구청이 아니더라도 지역을 대표하는 국회의원님들이 제기를 계속했던 부분이기 때문에요.

금천구에서 공식 의견을 서울시 도시교통실에 보내온 게 있습니까?

그건 없습니다.

금천구청에서 없죠? 그래서 저는 서울시가 비용을 부담하면서 의견 제시만 할 뿐 의견을 관철할 수 있는 권한이 없는 이런 불합리한 상황 때문에 앞으로, 그리고 이런 주민들의 생존권을 건 요청이 있는데 그래서 계획이 일부 변동할 수 있다는 가능성이 높은 상황에서 이 사업은 내년 상반기 공정률도 보고 주민의견이 반영되고 서울시 의견도 전달돼서 안전성이 담보되고 서울시 의견이 관철될 수 있는 상황에서 사업비를 편성하는 것이 바람직하다고 생각합니다. 그래서 본 위원은 이번에 신안산선 관련 광역교통분담금 내년 예산안 677억으로 알고 있는데요 670억가량 금액의 예산안에 전액 삭감 의견입니다. 이상입니다.

김성준 부위원장님 수고하셨습니다. 오전 마지막 질의로 경기문 위원님 질의하겠습니다.

경기문 위원입니다. 짧게 질문하겠습니다. 실장님 7월 27일부로 마을버스 정보시스템 개선해서 BIT 이거 공문 내린 적 있죠?

네, 저희가……. (뒤를 돌아보며) 맞지요? 맞습니다.

예산 이번에 수립했어요?

지금 마을버스 BIT는 저희가 내년부터 대대적으로 해 보려고 작업을 했었는데요 일부 사업 우선순위에서 좀 뒤로 밀렸습니다. 예산 반영을 지금 못 했습니다.

각 25개 구에는 내년 예산 150억 정도로 해 가지고 50 대 50 매칭 비율로 다 공문을 하달한 것 같은데 그럼으로 인해서 지금 지역주민들이 우리도 마을버스에 이런 게 생긴다는 걸 알고 있는데 굉장히 계획성이 너무 없는 거 아니에요?

저희도 볼 때 마을버스 BIT가 필요하다고 생각을 합니다. 왜냐하면 이용 승객이 한 명이 있다 할지라도 그런 정보를 같이 취득하는 게 필요하다고 생각하기 때문에 더 노력을 하겠습니다.

그럼 언제부터, 지금 계획상으로는 2023년부터 계속 있잖아요.

네, 있는데 저희가 관련 부서하고 더 긴밀하게 협의를 해서 관철해 보도록 하겠습니다.

그럼 하나만 더……. 우리 교통위원회 요청으로 BIT 예산을 내년 예산으로 편성하라고 그러면 할 수 있습니까?

위원님 주시면 저희가 같이 검토를 하겠습니다.

알겠습니다. 이상입니다.

원만한 회의 진행을 위하여 14시까지 정회를 하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

강북구 2선거구 이상훈 위원입니다. 실장님 제가 지난 행정사무감사 때 지하철 9호선 1단계 대체투자비 사업에 대한 문제를 지적을 했지 않습니까?

네, 그렇습니다.

그런데 이번에도 예산 편성이 되어 왔어요. 이미 지원한 재정 대체투자비도 원활하게 정상적으로 집행을 하고 있지 못한 상태에서 이렇게 또 추가로 사업비를 편성한 이유가 뭡니까?

대체투자비는 매년……. 매년이 아니고 협약서상에 연도별로 투자금액이 정해져 있습니다.

정해져 있는데 제대로 집행을 안 하고 있는 것에 대한 관리감독 채근 안 하고 집행만 합니까?

그것은 2023년에 집행하려고 준비하고 있고요, 2023년에 필요한 사업이 있기 때문에요.

원활하게 집행을 안 하고 있기 때문에 이 부분에 대해서는 전액 삭감을 하겠고요. 그다음에 스마트관제센터 구축 부분도 서울교통공사 행정사무감사 때 보니까 통합적인 관제센터 추진에 여러 가지 문제가 있고 또 사업도 엄청 지연되는데 이 부분에 대해서도 예산 편성을 했으나 이것이 제대로 집행될지 매우 의심스러운 문제가 좀 있습니다. 그다음에 이거 하나 질문하겠습니다. 교통공사가 노후 전동차를 교체하기 위해서 계약을 체결하지 않습니까? 그렇죠, 몇 량 몇 량씩?

네.

죽 조사를 해 보니까 상당히 많은 량 수의 납부계약의 기한 미집행이 발생되고 있어요. 알고 계시지요?

지연이요, 아니면?

그러니까 지연…….

납품이 지연된다는 얘기…….

미이행이죠. 예를 들어 몇 월 며칠까지 납품하기로 했으면 납품을 해야 되는 거 아닙니까?

지연이라는 얘기지요, 지연?

이걸 지연이라고 표현합니까? 아니, 우리가 납품을 하기로 했는데 안 했으면 그건 계약 위반이잖아요.

계약서상 사유가 어디에 있냐에 따라서 납품 기한을, 지체상금이 발생할 거고요 여러 가지 거기는 별도 계약서상의 사유에 따라서 책임이 발생될 겁니다.

지연배상금이 발생되는데 이것에 대해…….

지체상금이요, 지체상금.

지연배상금인데요.

네, 그러니까요.

지연배상금이 제대로 집행되고 있지 않아요, 지금 교통공사가. 그런 상태에서 이렇게 추가로 노후 전동차를 당연히 교체를 해야 되는데 그 소요되는 예산을 지연되고 있는 것에 대한 배상금을 활용해서 서울시 예산을 좀 더 효과적으로 편성해서 쓸 수 있을 것 같은데 이 지연배상금에 대해서는 교통실장님 생각은 어떠세요?

당연히 계약서상에 들어 있는 기간 내에 납품을 못 하게 되면 서로 합의된 대로 지연배상금이 발생하게 돼 있으면 당연히 거기에 대한 징구를 해야 되는 거고요 지연배상금 발생 사유에서 서로간에 책임의 명확한 규명이 안 될 경우에는 법리 쟁송까지 가다 보니까 그런 부분들이 시간이 걸리는 요소도 발생을 합니다.

알겠습니다. 다음은 보행자전거과장님 발언대로 나오세요. 지금 소관부서의 첫 번째 사업이 차 없는 거리 운영이에요. 그렇죠, 과장님? 그러니까 차 없는 거리가 현재 청계천로, 덕수궁 여기 서소문 앞에 그다음에 청와대, 잠수교 이렇게 운영을 하고 있지 않습니까?

네.

여러 가지 좋은 평가가 있고 또 보행환경을 확산시키는 데 도움이 되고 있다고 보는데 그런데 이런 것들에 대한 경험을 하려면 예를 들어서 저 같은 경우는 서울시의원이니까 거의 매일 출근하면서 덕수궁길의 차 없는 거리가 어떤 의미를 주는지에 대해서 제가 몸소 겪지 않습니까? 필요하다, 왜냐하면 우리가 차 없는 거리라든지 보행환경을 개선하는 문제는 실제 자신의 일상생활 속에서 연결되지 않으면 여전히 승용차나 차량 중심의 문화에 익숙해 있는 시민들 입장에서는 실제 경험하지 않으면 그런 부분에 대한 인식이 제고되는 데 많은 어려움이 있는 걸로 알고 있는데 맞지 않습니까?

보행자전거과장 오세우입니다. 위원님 말씀대로 이거는 생활 속에서 보행환경이 녹아나야 정착될 수 있다고 봅니다.

그래서 제 생각에는 이게 사실 서울 중심부에만 몰려 있지 않습니까. 그리고 주말 같은 경우는 이런 걸 경험하려면 일부러 사실은 나와야 되고 그래서 이런 부분들을 예를 들어서 시범적으로라도 권역별로라든지 자치구 단위로 확산하는 것에 대한 내부 검토를 한 적은 없습니까?

저희가 2021년도까지는 사실 자치구에서 하는 사업에 대해서 보조를 해 줬었는데 올해는 저희가 보조를 안 해 주고 있고요.

이유는 뭐예요?

자치구에서 직접 하다 보니까 저희 시 전체적인 예산상황이나 이런 걸 고려해서 우선순위에서 조금 밀린 것 같습니다, 그 부분은.

알겠습니다. 이 부분 좀 증액이 좀 필요할 것 같고요. 그런데 자치구에서 했던 사업에 대한 성과는 여러 가지 확인이 됐을 거 아닙니까, 예산의 문제는 그렇지만?

그 부분까지 저희가 평가 보고서까지 나온 건 없는데 저희 입장에서는 지금 자치구별로 차 없는 거리를 140여 개 정도 운영하고 있고 그게 좀 더 확산되는 게 저희 입장에서는 굉장히 바람직하고 앞으로 보행환경이나 아니면 보행문화 확산에 도움이 될 거라고 생각을 합니다.

그런데 2022년도 예산에는 자치구에 대한 지원사업은 없었어요?

네, 없었습니다.

그 전에 있었다는 거죠?

네, 전에 있었습니다.

2021년도에 자치구 맞춤형 차 없는 거리 운영 강동구하고 광진구 사례가 있고 그 전에는 없었어요. 이렇게 시범적으로 했으면 이것에 대한 정확한 평가를 해야, 그리고 평가의 내용을 시의회에 공유를 해 주고 보고를 해 주셔야 증액을 하든 감액을 하든 근거가 있을 텐데 이런 부분에 대해서는 업무 내용에 대한 보고나 공유를 좀 더 철저히 했으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

그다음에 두 번째, 자전거 축제 올해 했죠?

네, 올해 했습니다.

연인원 얼마 정도 참석했어요?

저희가 광화문광장에서 9월 20일인가 24일에 했는데 그 광화문광장 내에 거의 꽉 차서 시민들이, 그냥 많은 분들이 왔다 갔다 하면서 거의 꽉 찬 상태로 행사가 진행됐습니다.

자전거 이동 거리가 어디에서 어디였죠, 구간이?

자전거 축제는 저희가 광화문광장에서 했고 그다음에 자전거 대행진이라고 11월 20일 그것은 광화문광장에서 월드컵공원 상암동까지 16㎞였습니다.

그러면 이게 서울 광화문대로를 통과해 가지고…….

강변북로로 해서…….

상암으로 갔지 않습니까?

네.

본 위원 생각에 이것도 아까 차 없는 거리와 마찬가지로 서울시내에 있는 자전거전용도로인 경우 한강에 들어오는 지천들과 연동이 많이 되지 않습니까, 그걸 중심으로?

맞습니다.

예를 들어서 동북권 쪽에는 대표적으로 중랑천 변에 당현천을 포함해서, 그다음에 서북쪽에는 홍제, 불광천을 중심으로, 그다음에 서남쪽으로는 도림천, 안양천을 중심으로 그다음에 강동 이쪽 동남쪽에는 양재천과 과천천, 탄천을 중심으로 대략 그렇게 권역들이 만들어지지 않습니까? 그런데 이번에 자전거 대행진을 한 곳은 서울시내에서 사실은 한강 본류에 해당되는 자전거도로를 갔죠. 예를 들어서 이런 행사에 참여하고 싶다 노원구나 강동구 이런 분들이, 그러면 자전거를 차에 싣고 광화문까지 와야 되는 거예요.

맞습니다.

그래서 이런 부분들을 좀 더 앞으로 확장하려면, 물론 집중화된 축제야 광화문에서 할 수 있지만 실제 자전거를 타고 시민들의 어떤 자전거 문화라든지 해방감 이런 것들을 좀 더 제고하기 위해서는 최소한 현재 서울시내 전용도로의 상황을 고려해서 한 4개 정도의 권역별로 자전거 축제라든지 행진과 같은 이런 확산할 수 있는 사업을 확대해서 운영하는 것이 어떨까 생각을 하는데 담당과장 생각은 어떠세요.

자전거 문화 확산이나 아니면 자전거 저변 확대를 위해서 자전거 축제, 대행진 이런 거 하는 거 상당히 좋다고 생각을 하고요. 다만 교통 통제를 하다 보니까 저희도 일정 잡는 거 그다음에 다른 주변 시민들의 불편 이런 것도 좀 고려를 해서…….

과장님, 전용도로는 교통 통제를 할 필요가 없지요.

네, 하천변에서 하는 것은 속도만 제한하면 큰 문제는 없다고 생각합니다.

그렇죠. 예를 들어서 중랑천 변에서 자전거 축제라든지 여러 가지 행사를 한다고 하면 기본적으로 동북1권, 2권의 8개 자치구의 다양한 자전거동호회나 시민들이 쉽게 이런 문화나 집중화된 행사에 참여할 수가 있지 않습니까?

네, 맞습니다.

그러니까 그런 부분들을 적극적으로 고려할 필요가 있겠다는 거죠.

알겠습니다. 위원님이 도와주시면 저희가 적극적으로 사업 수행하도록 하겠습니다.

네, 들어가 주시기 바라고요. 이상 질문을 마치겠습니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이승복 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 감사 준비에 실장님을 비롯한 모든 직원들 고생 많으셨습니다. 저는 예산 하기 전에 한 가지 확인할 게 있어서, 실장님 지금도 GTX-C노선 구간에 사업 변경이 일어났고 감사원 감사 결과에서 지적이 됐지 않습니까? 그리고 고시를 두 번이나 했는데 아직도 언론이나 TV 보고 알았다고 정책과장님도 그렇게 이야기하시고 실장님 의견에도 변함이 없습니까?

그건 사실이기 때문에 그렇게 말씀드렸던 겁니다.

그러면 정부 고시를 하기 전에 서울시의 입장은 어떤 거예요. 고시하기 전에 서로 협의하거나 공문이 하달되거나 하지 않습니까?

원래 주민들을 상대를 해서 환경영향평가할 때까지만 해도 저희가 지하화로 확인했었고요 그런 과정에 당연히 그렇게 갈 줄 알고 있었는데 그 이후에 저희하고……. 지금 확인한 바는 저희하고 협의 없이 고시가 이루어지고 나서 그 문제가 대두됐기 때문에 그때 저희가 인지를 한 겁니다.

그런데 정부 고시가 민간투자법 제10조제5항 및 같은 법 시행령 제10조의2에 따르면 주무관청이 RFP를 고시할 때는 당초 타당성조사 및 기본계획에 포함된 기본설계도서 등은 민간부문이 열람을 할 수 있게끔 되어 있고 고시하기 전에 일반도 일주일 간 열람을 하는데 어떻게 두 번이나 고시를 했는데도 불구하고 서울시가 몰랐다는 게 말이 됩니까?

아니, 사실을 저희가 말씀드리는 거고요.

사실적으로 그렇다 그러면 일을 안 하시는 거죠. 어떻게 국토부 사업의 고시를 보지 않으시고, 2020년, 2021년 두 번이나 고시를 했는데 고시를 안 보는, 이 중요한 철도사업에서 고시를 몰랐다, 안 봤다 하는 게 지금 이 자리에서 답변할 내용입니까? 안 보시면 안 되는 거 아닙니까?

죄송하지만 제가 2021년 5월에 왔기 때문에 그 이전의 고시는 제가 볼 의무가 없었고요, 위원님.

보고도 못 받으셨고요?

네.

2021년 5월에 오셨다고요?

네, 그렇습니다. 그 이전에 이루어진 고시는 제가 확인할 수 있는 업무적인 연관성이 없었기 때문에 그 이후에 이루어진 것에 대해서는 제가 확인하지 못했다면 물론 업무담당자로서 올바른 업무능력에 대한 문제를 지적하면 겸허히 받겠지만 그 이전 부분에 대해서 얘기하시는 부분은 제가 다시 말씀드리겠습니다.

그렇다고 하더라도 고시 전에 서울시에 공문 하달이라든가 이런 거 전혀 없었다는 거죠?

더 확인해 보겠습니다만 우선 일차적으로 확인한 바에 의하면 고시하는 과정에서 저희하고 협의가 없었다고 지금 나오고 있습니다.

그러면 기획관님, 기획관님은 언제부터 여기 계셨는가요? 기획관님은 알고 계셨을 텐데 고시 확인했습니까?

죄송합니다만 저는 올해 1월 1일 자부터 근무를 했습니다.

그러면 누가 있었나요? 교통정책과장님, 언제 있었나요?

교통정책과장 김규룡입니다. 저는 2021년 7월에 발령 받았습니다.

그러면 여기 계신 분들 중에서 이 사업을 그 전에 계신 분들은 아무도 없다, 그래서 책임이 없다?

그런 표현은 아니고요.

그러면 어떤 표현이라고 이해해야 되겠습니까?

지금 위원님 저희가 책임을 면하고자 하는 말씀은 아니고요. 2020년 12월 22일에 고시가 됐기 때문에, 물론 저희가 그 자리에 있었는데 확인 못 했다면 질책을 받겠지만 저희가 그 이후에 와서 그거를 확인 못 했냐고 하시면 지난 거를 어떻게 확인하겠습니까?

그런데 그거는 시스템에 문제가 있는 거죠, 사실은. 그러면 전임이 했든 후임이 했든 어쨌든 정부 고시가 실질적으로 지하에서 지상으로 바뀐 거고 구간이 과천 정부청사에서 도봉산역까지 가는 게 창동역으로 줄어들어서 4,000억이라는 갭 차이가 이루어졌고 그 사이에 또 실질적으로 왕십리역도 추가로 됐더라고요. 그런데 그거는 소통이 되잖아요. 그런데 어떻게 그렇게 중대한 사업변경을 하는데도 불구하고 그러면 전임에서 했던 거는 다 몰랐다고 해도 되는지, 실장님 전임이 한 거를 다 몰랐다고 해도 됩니까?

아니, 몰랐기 때문에 말씀을 몰랐다고 드리는 거고 저희가 알았는데 몰랐다고 말씀드리지는 않지 않습니까?

그런데 이 시스템에 문제가 있다고 생각하지 않으세요?

이게 2020년 12월 22일 국토부의 민간투자시설사업기본계획(RFP)에 고시가 됐기 때문에, 그때 고시된 것들이기 때문에 저희가 확인을 못 했다는 말씀을 드리는 겁니다.

이게 지금 심각합니다. 왜냐하면 지금 정부 고시가, 감사원 감사청구도 주민들이 했고 감사 결과에 따라서 5명이 징계처분이 내려졌고 거기에서 3명이 중징계가 되고 2명이 경징계를 받았어요. 그런데 감사원은 결국은 직원의 잘못이지만 실질적으로 잘못이 있었다면 바로 그거를 원상복귀하는 지하화로 하라고 명령이 떨어져야 되는데 그거는 없이 징계 절차만, 고시만 한 거예요. 그리고 민자적격성 재조사를 지금 실시하라는 이야기잖아요?

네, 그렇습니다.

그렇게 하다 1년이라는 세월이 또 걸리는 거예요. 그런데 그거는 저는 맞지 않다고 생각해요. 왜냐하면 직원의 실수라고 인정하면 그동안 5년 동안 2016년부터 지금까지 수없이 예비타당성 조사, 타당성 조사 용역 그 수많은 예산을 다 쓰고 직원의 실수라 인정한다면 그거는 반드시 원상복귀해야 되는 거지 재조사가 필요 없는 거잖아요. 그런데도 불구하고 서울시는 그럼 뭐 하는 거냐는 거를 제가 질문할 수밖에 없는 거예요. 그럼 서울시는 아무 역할도 안 해도 되고 국토부 사업이라고 해서 서울시는 손 놓고 있어도 된다는 거예요. 신문에서만 보고 이런 절대적인 사업 변경이 있었는데도 전임자가 했던 걸 후임자가 몰랐다, 몰라도 된다고 그렇게 받아들여야 되는지 저는 도대체 이해가 안 가서. 저는 실장님이 그렇게 답변하는 거는 옳지 않다고 생각합니다. 그러면 GTX-C노선 관련 수발된 공문서 일체 다 제출해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

다시 한번 부탁드리는데요. 부탁이 아니라 저는 심도 있게 5분발언에서도 이야기했지만 실질적으로 4조 4,000억이나 되는 국가 철도망 사업이 서울시랑 분담비율도 7 대 3으로 되어 있잖아요. 그렇다고 한다면 우리 분담비율 다 삭감해야 됩니다. 서울시랑 아무런 논의도 없이 마음대로 할 거 같으면 분담비율이 왜 필요하며, 그리고 동료위원 좀 전의 질의에서 서울시 구간에 대한 거는 서로 협조를 요청하고 한다고 이상훈 위원 질의할 때는 답변하더구먼 왜 이거는 안 했을까요? 실장님, 이 중대한 사항은 왜 서로 협조체제가 안 이루어지냐고. 그러면 앞으로는 어떻게 해야 될지…….

물론 인식하는 방식의 차이인데요. 그 문제가 제기되고 나서 언론에서, YTN에서 보도가 되고 난 이후에 저희도 인식을 했고 그 문제에 대해서는 국토부에다가 불합리하다고 분명히 요청을 했었고요. 또 감사원 공익감사 청구할 때 도봉구하고 같이 연대해서, 저희가 같이 협의해서 감사청구까지 해서 향후 대책까지 같이 논의했던 부분이고요. 더군다나 이 문제에 대해서는 시장님께서도 페이스북에 명확히 입장을 표명하시면서 이건 절대 불합리한 부분이라고까지 강하게 표시했던 부분입니다.

저는 시스템의 문제는 반드시 고쳐야 된다고 생각합니다. 이렇게 국토부하고 연관된 서울시의 철도망 사업에 있어서 더 관심을 가지시고 만약에 협조체제 시스템이 없다면 그거는 만들어야 된다고 생각합니다. 그냥 패싱하고 중대하게 4,000억이나 되는 예산이 왔다 갔다 하고 구간이 좁아지고 지하에서 지상으로 갑자기 둔갑하는 이런 상황들을 서울시가 몰랐다 그런 건 저는 지역구민으로서 도저히 이해가 안 갑니다. 몰라서도 안 됩니다. 앞으로는 각별히 우리 도봉구간뿐 아니라 앞으로도 수없이 벌어져야 될 구간 문제에 대해서 서울시는 책임감 있게 좀 더 철저하게 관리하고 서울시랑 협조체제가 이루어져야 된다고 생각하는 데 아직도 동의하지 않습니까?

그 부분에 대해서는 제가 앞에서 말씀하셨지만 충분히 동의드리고요. 저희 입장에서도 이런 사업들이 진행하면서 어차피 서울지역에서 이루어지는 일들이기 때문에 관련기관하고 충분히 소통을 하고 협의가 됐으면 좋겠다는 그런 아쉬움은 있습니다만 이미 그런 과정들이 국토부에서 전략환경영향평가를 할 때는 충분히 지하화를 했다고 하면서 그 내용을 가지고 설명회를 했었고요. 그러다 그 이후에 RFP 고시를 하면서 이게 바뀌어버렸던 부분에 대해서는 저희도 충분히 행정을 하는 행정가로서 도저히 납득이 안 되는 부분입니다. 위원님 질책하신 부분은 분명히 타당성 있고 분명히 의미가 있다고 생각을 합니다.

이걸로 오래 시간을 끌 수 없으니 요청하신 자료 주시고 앞으로도 이런 사례가 벌어지지 않도록 서울시도 책임감을 가지고 해야 된다고 생각합니다. 예산 질의하겠습니다. 지금 솔밭공원역 이후부터 방학청구아파트 구간, 방학초 인근에 역을 신설한 후에, 우이신설선 연장 이야기입니다. 수도권 광역전철 1호선 방학역까지 연장되는 사업을 지금 하고 있잖아요. 아직까지는 하고 있는 건 아니고 지금 준비단계에 있는 거죠?

지금 관련 도시철도기본계획에는 다 들어가 있고요 아시지만 다시 타당성 재조사를 진행 중에 있습니다.

그러면 새로 우이신설선 연장 협약서를 새로 체결해야 하는데 여기에 대해서 재정지원금이 늘어나지 않게 할 어떠한 방침이라도 수립되어 있는지…….

무슨 말씀이신지 제가 이해를 못 하겠습니다만…….

우리가 다시 우이신설선 연장을 하려면 협약서도 다시 써야 되는 거잖아요. 그렇죠?

아닙니다. 그거는 재정사업이기 때문에 별도 협약 없이 서울시가 바로 발주할 수가 있는 사업이어서 별도 협약은 필요 없습니다.

그거는 필요 없다고 한다면 재정이 늘어나는 데 대한 여러 번 시정질문에도 제가 답변 듣기는 했는데…….

아니, 투자사업비는 어차피 4km에 약 4,300억 정도 잡혀 있기 때문에 그 사업예산은 시 재정으로 해서 하기 때문에요.

하기 때문에 그거는 걱정하지 않아도 된다?

재정사업으로 이미 확정이 되어 있는 부분이고 기재부에서 타당성 재조사에 대한 결과가 나오면 거기에 맞춰서 기본 및 실시설계 계획 등 후속 조치들이 착실하게 진행이 될 겁니다.

그러면 연장구간 개통 시에 기존 버스하고 마을버스 노선을 조정해야 할 것 같은데요 이에 대해서 지금까지 계획 수립된 거는 있습니까?

지금 착공도 안 했기 때문에 그 부분은 착공하고 나서 완공된 이후의 문제이기 때문에 시간이 많이 있는 부분이라서 별도 계획은 없습니다, 그 부분에 대해서는.

그래도 미리미리 계획도 세워 주시기 바랍니다. 다음 질문입니다. 예산 사업별설명서 45쪽 보면 교통특별대책 상황실 운영 사업이 있습니다. 연례 반복적 사업입니다. 계속사업이기도 하고 경상사업입니다. 그럼에도 3년간 집행내용을 보면 2019년도에는 4억 5,662만 6,000원, 2020년도는 9억 2,797만 4,000원, 2021년도는 4억 8,067만 7,000원인데 어떻게 상황실에서 운영비 집행 규모가 이렇게 들쑥날쑥한 이유가 있습니까?

교통정책과장 김규룡입니다. 이게 교통특별대책 상황실 운영이라고 되어 있는데요 실질적으로는 이게 초단시간근로자 보수라든지 사무관리비, 교육여비 그다음에 대민활동비 이런 경비성 사업들 예산이 들어가 있는 겁니다. 그래서 이게 저희가 조직개편이 되면서 근로자 정원이 바뀌고 이러면서 예산의 변동이 있었다고 이해를 해 주시면 감사하겠습니다.

그거라고 보기에는 제가 볼 때는 근로자 1명 감하는 거에 대한 감액은 올라왔잖아요. 일상적으로 여기 보면 사무관리비라든가 공무원 교육여비라든가 시책추진업무추진비, 특정업무경비 같은 거는 연례적으로 지급되는 경비인데 왔다 갔다 하면 안 되죠. 그런데 이렇게 너무 들쑥날쑥한 거는 문제가 있다, 그리고 2022년 현재 예산액은 6억 8,220만 5,000원이잖아요. 그렇죠?

네.

11월 25일까지 현재 기준 집행을 하고 난 후에 그다음에 12월 31일까지 다 쓴 내용을 갖다가 집행잔액이 발생한다면 발생까지 해서 저한테 자료 제출 좀 해 주십시오.

네, 그러겠습니다.

그리고 내년에 하실 때는 이렇게 하시면 안 됩니다.

네, 알겠습니다.

기준을 세워야 됩니다.

네.

위원님, 좀 설명을 드리면요 이 사업비 규모가 지금 9억에서 5억이 왔다 갔다 한 이유는 2019년도까지는 계획대로 교통특별대책 등이 정상적으로 추진이 됐습니다. 그러다 2020년, 2021년 오면서 코로나라는 특수한 상황에 따라서 그런 사업이 위축이 되다 보니까 집행비 규모가 차이가 났던 거고요 별도 우리가 내부적인 기준이 변경되지는 않았습니다. 그래서 상황에 따라 바뀌었다고 보시면 될 것 같습니다.

예산편성의 정확성을 높였으면 좋겠다 저는 그렇게 생각합니다. 그래서 실장님 운영비조차도, 운영비도 정확성이 없더라고요. 운영비는 거의 같잖아요. 아무리 코로나라고 하더라도 관행적인 예산편성 재원을 사장시키는 건데 하여튼 올해 31일까지 예산집행 수준을 보고 이거는 다시 검토 좀 하겠습니다. 균일하게 상시적으로 하는 그런 일률적으로 돼야 된다는 말씀을 드립니다. 그다음에…….

위원님, 5분 내에 마무리 좀 해 주십시오.

한 가지만 더 하고.

5분 내에.

네. 혼잡통행료에 대한 질의 드리겠습니다. 지금 혼잡통행료 받고 있잖아요. 그렇죠?

네, 받고 있습니다.

그래서 동료 지금 모 위원님께서도 거기에 대한 조례 폐지, 1년 후에 폐지하자 이런 안을 내놨는데 제가 볼 때는 즉시 해제해도 되겠더라고요. 여기 보면 현행법인 도시교통정비 촉진법 제35조제2항을 보겠습니다. 지금 자료를 제가 못 띄웠는데 지정 목적을 달성하면 그 지정을 해제하여야 한다고 되어 있죠? 그래서 실장님 즉시 해제해도 되더라고요. 굳이 조례를 폐지하지 않아도 거기에 대한 법적 근거는 충분하다, 그래서 하나 더 지적하자면 2023년 예산안 기준으로 봤을 때 세입으로 혼잡통행료 148억이었으나 시설공단에 징수 위탁비로 73억을 갖다가 지출하잖아요. 그러면 순수하게 남은 혼잡통행료는 75억에 불과한데 도시교통실에서 제출한 2023년 당초 예산안 중 세입예산안은 1조 8,769억 9,300만 원입니다. 그래서 우리가 75억 기준으로 보면 전체 세입에 대비해서 3.99%고 148억 기준으로 보면 전체 세입의 7.88%인데요. 위탁비 73억까지 투자해가면서 148억을 시민들한테 2,000만 원씩을 받아야 되는지 조금……. 그래서 본 위원은 징수 위탁비로 편성한 73억 7,177만 1,000원과 세입과 세출 특별회계 세입예산액 혼잡통행료 148억 8,439만 5,000원을 전액 삭감하기를 제안드립니다.

참고로 2,000만 원이 아니고 위원님 2,000원입니다.

2,000원, 죄송합니다. 수정하겠습니다.

징수료 2,000원을 받는 거고요 그다음에 이 혼잡통행료를 유지한 목적이 혼잡통행료의 성격을 가지고 1995년도에 시작을 했습니다만 지금 현재는 사대문 안이 녹색교통진흥지역으로 지정이 되면서 진흥지역 안에서는 반드시 통행료를 받도록 되어 있다 보니까 그 혼잡통행료가 녹색교통진흥지역의 성립요건의 하나로 들어가 있어서 그걸 폐지를 하게 되면 녹색교통진흥지역 자체의 지정을 철회를 해야 되는 문제가 발생해서 여러 가지 법률적인 검토가 필요한 사항이기 때문에 쉽게 저희가 판단하기는 어렵습니다.

그렇다고 한다면 또 길어져서 이거 5분만에 끝내야 돼서, 일단은 제가 볼 때는 조건이 다 충족이 됐다고, 제가 지도를, 1996년도 지정 당시 도시교통정비 촉진법도 찾아봤습니다. 보면 남산 1ㆍ3호 터널이 나란히 남산을 관통하고 있는데 시행령 제32조를 봤는데 이번에는 제32조제2항을 보겠습니다. 교통혼잡지역 지정 때 고려해야 할 사항으로 세 가지 적시되어 있습니다. 우회도로의 확보, 대체교통수단의 확충 두 가지 문제가 있죠? 그래서 지도를 못 띄웠는데 아, 저기 보시면 남산 1ㆍ3호 터널의 우회도로를 확보하고, 지금 확보가 안 되었죠? 그다음에 대체교통수단 확충이 지금 되어 있습니까? 이런 조건들이……. 답변해 주십시오.

네?

우회도로, 그러니까 남산 1ㆍ3호 터널의 우회도로 확보하고 대체교통수단 확충을 해야 되는데 교통혼잡지역을 지정할 때 고려해야 할 세 가지.

위원님, 제가 보완설명을 드리면 교통혼잡지역의 범위가 명확히 위원님 생각하시는 거하고 저희하고 차이가 나는 게 위원님은 도심 안만 생각하시는 것 같은데요 저희 관련 법에 따라 지정된 교통혼잡지역은 1호 터널 같은 경우는 퇴계로 입구에서부터 한남로까지가 교통혼잡지역으로 지정이 되어 있고요. 두 번째 3호 터널 같은 경우는 회현사거리에서 경리단 삼거리까지가 혼잡지역으로 지정이 되어 있기 때문에 여기 지나다니는 차량들의 혼잡통행료를 받는 것입니다. 그래서 단순히 도심 시내 안에서 나가는 거에 대한, 들어오는 것을 막기 위한 혼잡통행료로 보시는 부분하고 저희가 성격이 차이가 나고요. 두 번째는 지금 혼잡통행료의 지정요건 중의 하나가 해당 도로가 하루에 15km 이하가 세 번 이상 발생하는 곳은 혼잡통행료 지역으로 지정할 수 있도록 관련 법에 되어 있는데 저희가 통행속도를 계속 조사를 해 보면 매일 이 두 개 1호 터널과 3호 터널은 15km 이하로 계속 잼이 발생하고 있기 때문에 조건은 충분히 가지고 있습니다. 조건이 달성됐다고 말씀하시는 부분에 대해서는 저희하고 인식의 차이가 있습니다.

차이가 있다, 그러면 저하고 좀 더 길게 말씀을…….

네, 자료를 따로 드리고 설명을 드리겠습니다.

그리고 저는 시행령 제32조제1항 제1호, 제2호의 평균통행속도와 차량당 평균정지지체시간을 지정 기준으로 적시하고 있는데 본 위원이 1996년 10월에 서울시 고시를 찾아봤어요, 26년 전 거를. (자료화면을 보며) 보니 저렇게 26년 전에 서울시 고시 내용을 보면 지정한 구간만 기재되어 있고 지정 기준이 없습니다. 당시 시행령 제32조제1항제1호 또는 제2호에 해당하는 지정 기준이 적시되어야 타당한데 그때도 없었어요. 여기에 대해서는 어떻게 답변하시겠어요. 이걸로 길게 지금 논란을 할 이유는 없는데요.

저희가 우회도로로 지금 보고 있는 곳은 총 네 군데입니다. 첫 번째는 장충단로과 그다음에 2호 터널 그다음에 한강로, 서울역에서부터 한강대교 북단 그다음에 마지막에 소월길 네 군데를 우회도로로 보고 있고 우회도로에 대한 통행속도도 지속적으로 모니터링을 하고 있고요. 두 번째는 말씀드리고 싶은 거는 혼잡통행료를 징수함으로써 해당 도로의 통행속도와 승용차 변화 추이를 보게 되면 일일 평균 통행속도가 1996년 지적 당시에는 21.6km였습니다. 그러다가 2021년 작년에 저희가 확인해 보니까 38km로 굉장히 속도가 개선이 된 성과가 있고요. 두 번째는 일일 교통량을 파악할 때도 승용차의 경우에 1996년도에는 하루에 7만 177대가 운행하던 것이 혼잡통행료를 부과함으로써 약 4만 8,000대로 47%가 감소하고 있습니다. 그래서 저희가 볼 때는 상당히 효과들을 발휘하고 있다고 봐서 이 제도에 대해서는 지속적으로 유지가 필요하다고 생각을 합니다.

그러면 저는 다시 한번 현행법인 도시교통정비 촉진법 제35조제2항에서 지정 목적을 달성하면 지정을 해제하여야 한다고 하는데 실장님은 지금 해제가 아직 충족이 안 됐다고 생각하시는 겁니까?

지정 목적은 아직 성취가 안 되고 하루에 시간당 15km 이하의 교통정체가 지속적으로 세 번씩 발생을 하고 있기 때문에 그 부분에 대해서는 지속적으로 유지를 해야 됩니다.

해야 된다, 그래서 제 생각은 우회도로, 대체교통수단 사실상 없고 당시 도시교통정비 촉진법 제20조의2는 하여야 한다도 아닌 할 수 있다인데 왜 혼잡통행료를 징수해서 지금까지 가져가는지 조금 이해가 안 됐습니다. 하여튼 그 부분은 다시…….

추가적으로 설명을 같이 드리면서 논의해 보겠습니다.

시간이 다 됐으니까 제가 다시 설명을 개인적으로 듣도록 하겠습니다.

이상훈 위원님 3분만 시간드리겠습니다.

위원장님, 감사합니다. 짧게 질문드리겠습니다. 도시교통실장님 사업별설명서 86쪽을 보면 도시철도망 구축 변경계획 용역 예산이 지금 제시되어 있어요.

네, 있습니다.

이게 지금 변경고시 목표 날짜가 2024년 12월이죠?

네, 지금 그렇게 잡고 있습니다.

그러면 앞으로 2023년, 2024년 48개월 동안 변경계획에 따른 용역과 거기에 대한 사전절차를 수행해야 되잖아요. 예산서는 19억이 올라와 있는데 이게 2023년 12월까지의 연구용역 사업비예요. 그런데 이게 지금 2개년에 걸쳐서 해야 될 거를 1년 치만 우선 먼저 한 것인지 아니면 이것을 가지고 변경안을 전체 마련하는 데 이 예산을 가지고 쓸 것인지.

전액입니다. 그리고 두 번째는 2024년이라고 하지만 그건 최종적으로 국토부장관의 고시가 되는 시점이기 때문에 저희가 보통 도시철도기본계획을 수립해서 국토부하고 협의하고 고시하는 과정만 거의 1년 가까이 소요되기 때문에 그 이전에 필요한 사업이라고 보시면 됩니다.

그러면 2023년도 12월에 변경안을 만든다는 거잖아요. 여기 계획이 그렇게 되어 있잖아요, 사업수행이.

2024년 초까지 저희가 만들 계획입니다.

귀 실에서 우리 교통위원회에 제출한 자료를 보면 사업수행이 2023년 12월이에요. 그러면 2023년 12월에 최종보고서를 납품받겠다는 뜻이잖아요. 용역에는 이렇게 이해를 해야죠. 그렇죠?

보고서는, 물론 어차피 용역기간은 저희가 정해야 되기 때문에 사업을 구성하려면 정했는데요 지금 저희가 통상적으로 하게 되면 보고서를 그 시간 내에 받아내기는 쉽지는 않습니다.

OK. 알겠습니다.

계속적으로 지역에서 요구들이 들어오게 되면 추가적으로 넣어서 검토하고 재검토하다 보면 그 기간을 많이 도과하게 됩니다.

저는 그래서 지금 사업설명서 88쪽에 나와 있는 사업내용의 주요내용을 보면 이 정도 과업을 하는데 이 기간과 이 예산으로 적절합니까? 나는 기간도 촉박하고 관련된 편성한 예산도 충분하지 않을 걸로 보이는데 가능한가요?

왜냐하면 당해연도 사업을 가지고 잡다 보니까 내년 12월 31일로 잡았는데요 아까 말씀드린 것처럼 막상 이 사업을 진행하다 보면 지역에서 새로운 제안들이 들어오면 계속적으로 사업기간이 변경되고 늘어날 수가 있습니다. 그 부분은 저희도 고려를 하고 있는 부분입니다.

이상 마치겠습니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 이경숙 위원님은 질의 하나 더 있어요? 하십시오.

추가질의 하겠습니다. 338쪽에 보면 장애인콜택시 운영입니다. 2022년 8월에 서울시 조직개편 이후에 장애인 바우처택시 업무이관으로 비휠체어 장애인을 위한 이동수단으로 유사한 목적사업일 뿐 아니라 임차택시 신청률도 저조하죠? 그런 상황인데 전면 사업검토가 필요한데 이에 대해서는 어떻게 생각하시는지.

우리 택시정책과장이 답변드리겠습니다.

답변하시도록 하겠습니다.

택시정책과장 서인석입니다. 장애인들이 택시로 이동하는 수단은 크게 세 가지입니다. 장애인콜택시, 임차택시, 바우처택시.

알고 있습니다.

그다음에 타는 대상은 우리 과에서 주로 추진하는 목적은 장애인콜택시가 가장 장애인이 이동하는 데 비싼 교통수단이라서 가능하면 바우처나 임차택시로 유도하는 게 과의 목적이기도 합니다. 그리고 임차택시와 바우처가 유사합니다, 사실은. 왜냐하면 일반 중형택시를 타니까. 그런데 타는 사람의 자격이 각각 좀 다릅니다. 바우처는 서울시민만 탈 수 있고 그다음에 임차택시는 장애인콜택시를 탈 수 있는, 자격이 있는 사람 중에 굳이 장콜을 안 타도 되는 사람이 탈 수 있는 교통수단입니다. 예를 들면 경기도 등록된 사람도 탈 수 있고 이런 차이점이 있습니다. 그래서 전반적으로 바우처가 교통국으로 넘어온 목적도 똑같겠지만 전체적으로 이걸 어떻게 합리적으로 운영할까는 지적사항도 나온 것처럼 종합적으로 검토해서 효율적으로 운영하겠습니다.

본 위원은 유사 목적사업이 겹치는 부분이 있어서 임차택시 운영비를 감액하도록 제안합니다. 들어가셔도 좋습니다. 그다음에 드론활용 교통관리시스템에 대해서 어느 분이 답변하시겠습니까?

우리 미래첨단교통과장이 답변드리겠습니다.

미래첨단교통과장 이수진입니다.

과장님, 3단계 사업 현재 미발주로 2023년 하반기 완료 예정이시잖아요. 263쪽에 있습니다.

지금 3단계 발주 준비 중에 있고요.

관리시스템 구축 완료 후에 유지관리비용의 적정성 검토 및 사업추진이 필요한데 여기에 대해서는 이번에 감액해도 될 것 같은데 어떻게 생각하시는지?

일단 말씀하신 대로 3단계 사업이 내년 중순쯤에 끝나니까 저희가 유지보수비를 반년 치만 잡아놓은 상태입니다. 그래서 조금 적은 금액이 잡혀 있는데요 유지보수가 없으면 2단계 사업에 대한 유지보수가 안 되고 3단계만 개발이 되니까 조금 불편함은 있을 것 같습니다.

적정성 검토 및 사업추진이 필요하다고 보는데 거기에서는 필요하다는 얘기를 하는 거죠?

네, 위원님 말씀하시는 것처럼 3단계가 개발되면 시스템이 조금 변경되기 때문에 추가적인 비용이나 이런 것들이 변동될 가능성은 있습니다. 하지만 2단계 개발된 것을 그냥 1년 동안 놔두고 있기에는 시스템에 좀, 자체 관리하기는 좀 어려움이 있어서…….

위원님들과 같이 논의하도록 하겠습니다. 들어가셔도 좋습니다.

네.

GTX 광역철도 건설비 부담인데요 이 부분은 다른 위원님들도 얘기하신 것 같은데 삼성에서 동탄 GTX-A, 신안산선의 공정 여러 가지로 보면 이것도 좀 공정률을 보고 추경으로 편성하는 것이 바람직하다, 그래서 저도 예산 삭감을 제안드립니다. 실장님 답변해 주세요.

참고로 위원님들 판단도 물론 논리가 있으십니다만 저희가 볼 때는 협약서상에서 이 부분을 부담해야 할 의무가 발생하고요 만약에 이게 지연이 되면 연 최대 37억의 지연이자가 추가적으로 발생하는 부분이 있고요. 두 번째는 이게 서울시가 부담해야 할 부담분을 정당한 사유 없이 계상하지 않을 경우에는 국가는 다른 광역철도 교통시설 사업에 대한 재정지원을 중단하거나 축소할 수 있도록 지금 법에 돼 있기 때문에 다른 쪽으로 오히려 역효과가 나올 수 있다는 것을 우선 말씀을 드립니다.

그것도 다른 위원님들 질의할 때 답변으로 들었는데요. GTX-C 노선이나 국토부 광역철도 사업에 있어서 서울시가 역할…….

저희가 지금 GTX만이 아니고 아까 위원님들 관심이 많으신 기재부 쪽에서 지금 하고 있는 다른 경전철 4개 노선에 대한 타당성 조사들을 하고 있는데 그런 데 대한 부정적인 영향도 굉장히 크게 미칠 걸로 판단을 합니다.

위축은 되는데 서울시가 아무런 역할을 못 하고 돈만 내는 경우가 되면 저는 필요성이 없다고 생각합니다. 어떤 협약에 의해서, 그것도 법적 검토를 해 봐야 되겠지만 서울시가 아무런, 노선이 줄어들고 늘어나고 지하에서 지상으로 변경되는데도 그냥 협상 없이 아무런, 일방적인 고시를 하고 이렇게 서로 협조체제가 이루어지지 않는 국토부 사업을 왜 서울시가 분담금을 내야 하는지 도대체 이해할 수가 없어서 저는 여기에 동의하겠습니다. 하여튼 그거는 동료위원님들과 같이 논의하도록 하겠습니다. 거기에 대한 대책을 세우셔야 된다고 봅니다. 서울지하철 스마트관제센터 구축입니다. 여기는 2017년에서 2021년 편성 예산을 보면 421억 8,500만 원, 실집행 예산이 2022년 포함해서 되어 있는데요. 여기에서도 저희가 차액이나 여러 가지 봤을 때 시비 98억 5,000만 원 정도를 저는 예산 삭감을 제안드립니다. 답변해 주시기 바랍니다.

우리 도시철도과장님이…….

도시철도과장 문혁입니다. 위원님 내년도에는 지금 저희가 현재 스마트관제센터 사업을 추진하기 위해서 그동안 집행하지 못했던 예산을 편성을 하는 건데요 건축이나 시스템 분야의 주요 공정의 물품 대금들을 다 지급해야 하는 그런 사항들입니다. 그래서 2025년까지 이 사업이 원활하게 추진되기 위해서는 필요한 부분이 있어서 그 부분은 다시 한번 잘 좀 봐 주셨으면 합니다.

지난번에도 서울시 제가 감사 때 지적한 것도 와서 답변도 안 하시더라고요. 75억 원을 증액했는데 숫자도 하나도 안 맞아요. 거기에 대한 지금 논의할 수는 없으니 우선 삭감을 제안하고 거기에 대해서 따로 설명을 듣도록 하겠습니다. 그래서 여기에서 그걸 논란할 필요는 없다고 생각하고 지난번에 감사 때 지적했던 부분도 와서 설명을 안 하셨어요. 숫자가 틀리고 지금 관제센터에 대한 문제는 많습니다. 그래서 거기에 대한 좀 여러 가지 보완이 이루어졌을 때 예산은 적절하게 쓰인다고 봅니다. 들어가셔도 좋습니다. 이상 질의 마치겠습니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 도시교통실 소관 2023년도 예산안 예비심사 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 도시교통실 소관 2023년도 예산안 예비심사와 관련하여 위원님들의 의견조율을 위하여 17시까지 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)