김종길 의원 발언

이왕 말씀하셨으니까, 제가 온 이후에 PM에 대한 것을 집중적으로 한번 봤습니다. 아시다시피 4만 5,000대 이렇게 있고 업체는 한 9개쯤 있는데요. 워낙 모든 분이 다 아시다시피 퇴근하고 나오면 전철역에서 걸리고 아무 데나 갖다 놓고 그래서 일단 제도적인 측면에서부터 단속적인 측면 그다음에 태도 개선 측면까지 다 봤는데 제일 급한 것은 제도가 부족한 면이 있었고요. 그래서 그것은 지금 현재 법률 제정을 통해서 등록제를 하게 되면 무분별한 난립, 지금 위원님께서 말씀하신 대로 무작정 성장하는 그런 것이 조정이 될 것 같고요. 그다음에 나머지 이번 조례안이 굉장히 반가웠던 게 사실 저희들은 내부방침으로만 밀고 가려다가 이 조례가 있으니 법률 제정이 있기 전까지 중간 공백 기간에 이걸 근거로 해서 좀 더 강하게 저희들이 푸시를 할 수 있겠다는 생각이 들어서 그래서 3월에 경찰하고 같이 단속도 할 거고요. 그다음에 여러 가지 문제들이 좀 있는데 견인업체들하고도 직접 면담을 한번 해 봤습니다. 거기는 현재 PM 견인을 어떻게 하냐면 걸리면 1시간 정도를 유예해 줍니다. 그러니까 지하철역 앞에 바로 나와 있어도 1시간 정도는 경고를 해 줬다가 1시간 후에 견인해 가는데 저희들은 일단 PM업체가 반대를 하고 있음에도 불구하고 1시간 이내를 거치지 않고 바로 즉시 견인하는 것으로 제도 개선을 하고 있고요 그것을 바로 시행을 하려고 하고 있습니다.

그렇습니다.

네, 그렇게 하도록 하겠습니다.

네.

김종길 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이상훈 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

네, 맞습니다.

안 되죠.

2017년.

지금 위원님 말씀하신 부분은 제가 전적으로 동의를 합니다. 동의를 하는데 차이는 그것 같습니다. 대체투자비하고 금융투자비는 똑같이 내는데 관리운영비라는 게 대부분 들어가는 게 인건비입니다. 인건비를 수입으로 충당해 줘야 되는데 수입이 워낙 안 들어오니까 계속 반도 못 채우고 있어서 부족한 부분을 저희들이 일정부분 내겠다는 측면이었고, 지금 위원님이 말씀하시는 부분은 관리운영비는 네가 다 책임지되 수입으로 들어와야 될 부분들 중에서 받지 못한 부분 또 서울시가 정책결정을 통해서 뭔가 변동이 일어나게 했던 부분은 책임을 져라. 그 얘기는 결국 뭐냐 하면 지금 우이신설선의 무임손실비용이 저희들이 해 준 게 한 20억쯤 되는데 한 100억 가까이 되는 것으로 알고 있습니다, 현재 무임손실비용이. 그렇다면 저희들이 그중에서 절반을 주든지 아니면 얼마를 주는데 그 부분은 앞으로 변동가능성은 있죠. 예를 들어서 기재부가 돈을 줄 수도 있고 아니면 지금 사회적 논의가 이루어지고 있는 무임손실에 대한 여러 가지 정책적인 변화, 예를 들어서 나이별로 다시 한다든가 연령대별로 한다든가 소득수준별로 한다든가 시간대별로 하다 보면 무임손실 수준은 아무래도 떨어질 것 같습니다. 그렇다면 저희들이 위원님 말씀하신 대로 그쪽을 책임져주는 방향으로 하면 아무래도 점점 포션이 적어지겠죠. 그러면서 저런 대체노선 조정을 하면 수입은 늘어나니 어차피 약간의 틀은 달라도…….

결론은 같은데 원칙은 위원님 말씀대로 저희들이 예를 들어…….

아마도 위원님 아시겠지만 작년에 포스코에서 제안을 할 때는 LCC방식, 그러니까 즉 제한적인 비용보전방식인거죠. 비용을 어느 정도까지만 주고 이렇게 하는 거였는데 그것만 요구를 했다면 아마 논의가 진전됐을 겁니다. 아마 그 부분은 논의가 진전됐을 것인데 그것 외에 책임질 수 없는 부분까지도 다 서울시가 책임을 져라 해서 아마 그것은 도저히 PIMAC에서도 받아들일 수 없는 제안서라고 해서 캔슬이 되고 그것을 제하고 나니까 관리운영비 일정부분을 책임질 수밖에 없다고 해서 MCC방식을 제안했는데 저는 제가 들어와서 이것을 검토하면서 느낀 게 우리가 왜 LCC, MCC에 굳이 얽매여 있을까 하는 생각을 했습니다. 뭐냐 하면 굳이 그런 틀에 얽매이지 말고 책임질 부분만 정리해서 그 부분을 양쪽에서 동의를 받고 만약에 그것을 동의하는 업자가 들어올 수 있다면 서로 윈윈이니까 그래서 꼭 LCC, MCC 이럴 게 아니라 지금 위원님 말씀하고 맥은 같은 것 같습니다.

김종길 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의할 위원님 안 계시죠? (응답하는 위원 없음) 12. 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안(의안번호 546)(서울특별시장 제출)

도시교통실장 윤종장입니다. 의안번호 제546호 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대하여 제안설명드리겠습니다. 현행 대중교통 요금이 조정된 2015년 6월 이후 운송원가는 지속 상승하고 있으며 코로나19, 고령화 등에 따른 이용객 감소에도 우리 시는 8년째 요금 인상을 억제하고 운송기관의 자구노력과 시 재정지원을 통해 해결책을 강구해왔습니다. 하지만 한 해 지하철 약 4,000억 원, 시내버스 약 2,500억 원이었던 운송적자가 최근 5년간 평균으로 지하철 9,200억 원, 시내버스 5,400억 원까지 증가하였으며 요금수입 외 광고, 부대사업 수익 등을 포함한 전체 영업수입을 기준으로 하여도 요금현실화율은 2021년 결산기준으로 지하철은 62%, 버스는 57.8%까지 낮아졌습니다. 또한 법정 무임수송으로 매년 약 3,000~3,500억 원씩 발생하는 지하철 무임손실에 대해 중앙정부의 지원을 받아 요금 인상수준을 낮추고자 지속적으로 노력하였지만 2023년 정부예산에도 지하철 무임손실에 대한 국비 지원은 반영되지 않았습니다. 현재 지하철 노후화율은 66%에 달하고 있어서 안전을 위해서는 노후차량 및 시설물 교체 계획에 맞춰 재원 마련도 시급하며 기후변화에 대응한 친환경 버스 교체를 위한 재원 마련도 매우 필요한 실정입니다. 이에 따라 시민들에게 지속가능하고 안전한 대중교통 운영과 서비스를 제공하기 위해 부득이하게 대중교통 요금조정을 추진하게 되었으며, 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조에 따라 시의회의 의견을 듣고자 하는 사항입니다. 코로나19 팬데믹 이후 고물가까지 겹쳐 시민들의 경제가 아직 회복되지 않았으나 시민의 손을 빌려서 부득이하게 요금 인상을 추진하는 만큼 운송기관의 재정을 더욱 단단하게 하고, 시민들에게 안전하고 편리한 대중교통 서비스를 제공토록 노력하겠습니다. 제출된 의견청취안에 대하여 소중한 의견과 함께 위원님들의 많은 협조를 부탁 올립니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다.

실장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제12항 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.

수석전문위원 장훈입니다. 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 5쪽까지 나와 있는 제안사유, 요금조정안 등은 생략하고 6쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 의견청취안은 서울시 대중교통 요금이 2015년 6월 이후 동결됨에 따라 운송기관의 심각한 운영적자와 서울시의 과도한 재정부담을 해소하고 운송기관의 운송비용 상승, 노후시설 개선투자 등을 고려하여 대중교통 요금을 조정하기 위해 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조에 따라 시의회의 의견을 청취하고자 하는 것입니다. 서울시 대중교통 요금체계는 2004년 7월 버스중심의 대중교통 체계개편을 통해 버스준공영제 도입과 함께 요금체계를 개편한 바 있으며 전국 최초로 대중교통 통합요금제를 도입한 이후 경기도와 인천시로 확대하여 수도권 통합환승할인제를 시행하고 있습니다. 현재 서울시 대중교통 요금은 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 참고로 경기도는 2015년 서울시, 인천시와 함께 대중교통 요금을 인상한 바 있으며 2019년에는 별도로 시내버스 요금을 1,450원으로 인상한 바 있습니다. 8쪽입니다. 서울시가 제출한 대중교통 요금 조정계획안 중 제1안은 지하철과 시내버스 요금을 각각 300원씩 인상하고, 순환ㆍ차등버스 요금은 400원을 인상하는 것이며, 제2안은 지하철과 시내버스 요금을 각각 400원 인상하고, 순환ㆍ차등버스 요금은 500원을 인상하는 것입니다. 기타 조정사항으로 지하철 단독통행 및 수도권 통합환승할인 거리비례 요금의 추가요금을 5㎞마다 50원 인상하고 광역버스와 심야버스, 마을버스 기본요금을 각각 700원, 350원, 300원 인상하는 한편 어린이와 청소년은 일반요금의 35~50% 할인 수준으로 인상하고자 하는 것입니다. 9쪽 검토의견입니다. 서울시 대중교통 요금은 2015년 6월 인상 이후 동결된 상태로 그동안 물가상승과 인건비 및 연료비 증가로 인한 수송원가 상승과 코로나19에 따른 수요감소 등으로 운영적자가 급증하고 있으며 이로 인해 서울시의 재정부담이 증가되고 있는 실정입니다. 2023년 대중교통 요금체계 개편계획(안)에 따르면 최근 5년간 지하철은 연평균 약 9,200억 원, 시내버스는 약 5,400억 원의 운송적자가 발생하였으며 2022년에는 지하철과 시내버스에서 각각 1조 2,600억 원과 6,582억 원의 적자가 발생하였습니다. 10쪽입니다. 특히 2019년 이후 코로나19로 인한 승객감소로 요금수입 감소와 물가상승 등에 따른 운영비용 증가로 운송적자가 급증하였으며 이로 인해 2021년 대중교통 요금현실화율은 지하철 62%, 버스 57.8%에 불과한 상황입니다. 또한 2021년 지하철 전체 이용객 중 15.9%가 관련 법령에서 정한 노인 및 장애인 등의 무임승차 대상으로 나타났으며 이에 대한 요금이 미징수됨에 따라 연간 약 2,800억 원의 요금수입이 감소하여 지하철 기관의 운영적자를 가중시키고 있으며, 이에 따라 2021년 지하철 1인당 운송적자는 755원, 지하철 노후화율은 66.2%, 지하철 분야별 성능평가 결과 전동차 등 시설의 55%가 D등급이라는 점에서 지하철의 안정적 운영과 준공영제인 시내버스의 효율적 운영을 위해 서울시의 재정부담을 경감하고 수익자가 일부 부담하도록 하기 위한 요금조정의 필요성은 인정된다 할 것입니다. 대중교통 요금조정안 의견청취 절차 적정성에 관한 부분입니다. 동 의견청취안은 대중교통 요금조정을 위해 관련 법령 및 서울특별시 물가대책위원회의 설치 및 운영에 관한 조례 제10조 규정에 따라 시의회 의견을 청취하고자 하는 것입니다. 이와 관련하여 물가대책위원회 조례 제10조제1항에서 시장은 미리 공청회와 토론회 등을 개최해 시민의 의견을 수렴한 후 시의회 의견을 들어야 한다고 규정하고 있고, 서울특별시 대중교통 기본 조례 제10조에서도 시장은 의회 의견청취 전에 공청회 등을 개최하여 시민의 의견을 수렴해야 한다고 규정하고 있다는 점에서 공청회를 개최하여 시민의견을 충분히 수렴한 결과를 요금조정 의견청취안에 반영해야 할 것입니다. 2월 9일 수정 제출된 동 의견청취안에는 서울시가 2월 10일 개최한 공청회의 시민의견 수렴사항이 반영되지 않은바 공청회 개최를 통한 시민의견 수렴과정을 단순히 형식적인 절차로 해석하여 조례 규정을 적용한 것으로 판단됩니다. 시의회 법률자문결과 “단순히 공청회 등을 개최만 하면 충분한 것이 아니라 반드시 공청회 등에서 수렴된 시민의견 수렴결과를 의견청취안에 반영하여야 하고 이를 반영하지 않는 것은 관련 조례 위반 소지가 있다”라는 의견이 있다는 점에서 서울시는 공청회의 적절한 행정절차를 통해 시민의견을 수렴 완료한 의견청취안을 시의회에 제출하여 시민의 대표기관인 시의회가 시민의견 수렴사항과 요금조정으로 인해 시민경제에 미치는 영향 등을 종합적이고 면밀히 검토한 후 의결할 수 있도록 조치하는 등 추후 재발방지책 마련이 필요하다 할 것입니다. 아울러 지방자치법 제55조에서 지방자치단체의 장이 지방의회에 제출할 안건은 지방자치단체의 장이 미리 공고하여야 한다고 규정하고 있음에도 불구하고 시장은 의견청취안에 대한 별도의 공고절차 없이 시의회에 안건을 제출한 것은 상정안건을 미리 의회나 시민들에게 알려 이해관계인의 의견진술 및 여론 형성을 가능토록 하는 입법취지를 훼손했다고 할 수 있는바 개선방안 마련이 필요할 것입니다. 수도권 통합환승할인요금제 시행과 관련하여 경기도, 인천시, 철도공사 등과 체결한 공동합의문 제6조에서는 수도권 전철의 연장ㆍ신설ㆍ버스운임 조정 등에 따른 환승운임의 변경ㆍ조정과 관련하여 사전에 해당기관에서 관련기관과 협의토록 하고 있습니다. 하지만 기본요금, 지하철 및 통합환승 추가요금 조정안과 조정시기 등과 관련하여 관련 기관인 경기도 및 인천시, 수도권 연락운송기관과 사전협의가 완료되지 않은 상태에서 요금조정안을 수립하고 공청회 개최 및 시의회 의견청취안을 제출하는 등의 요금조정 절차를 진행하는 것에 대해서는 명확한 설명이 필요할 것입니다. 경기도와 인천시는 서울시의 요금조정안과 조정시기에 대해 2월 말 현재까지 협의가 완료되지 않았다는 입장이며 관련 기관에서 요금징수 시스템 변경을 협조하지 않을 경우 서울시 단독으로 요금조정이 어려울 수도 있는바 서울시는 관련 기관과 사전협의를 거쳐 요금조정안과 조정시기를 확정해야 할 것입니다. 서울시는 누적된 적자운영 구조개선, 65세 노인 등 무임수송에 따른 지하철 손실 증가, 안전을 위한 노후시설 개선 및 서비스 고도화에 필요한 재원확보를 위한 대중교통수단별 장래 재정전망 자료를 근거로 요금인상 필요액을 지하철 1,152원, 간ㆍ지선버스 844원으로 제시하고 있고, 과거 인상 사례를 감안할 때 지하철 700원, 버스 500원 인상이 필요하나 서민 경제 부담과 운영기관의 자구노력 등을 감안하여 기본요금 조정안을 시의회에 제출하였습니다. 서울시는 요금을 조정할 경우 장래 요금현실화율이 제1안의 경우 지하철 70.8%, 버스 75.6%로 개선되고 제2안의 경우 지하철 74.2%, 버스 79.9%로 개선되는 것으로 추정하고 있습니다. 세부내용은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 16쪽입니다. 교통요금 등 공공요금 산정 시 기획재정부와 국토교통부는 공공요금 산정기준과 철도운임 산정기준에 따라 공공서비스 제공에 소요된 취득원가에 의한 총괄원가를 고려해 발생주의 및 취득원가주의에 따라 계리된 공익사업의 예산서 또는 결산서 기준으로 공공요금을 산출하는 것을 원칙으로 하고 있습니다. 서울시는 지하철ㆍ버스의 장래 수지 전망을 통해 장래 부족액 및 장래 요금현실화율을 요금조정 기준으로 제시하고 있으나 이는 기소요된 취득원가 등이 아닌 장래에 발생할 비용과 수입을 바탕으로 추정하였다는 점에서 공공운임산정 등의 기본원칙에 부합하지 않는다고 할 수 있습니다. 서울시가 대중교통 요금산정 시 공공요금 산정기준과 철도운임 산정기준과 다른 기준을 적용할 수는 있으나 중앙정부 소관의 공공요금 및 코레일 지하철 요금 산정기준과는 상이한 장래 3년 평균 요금현실화율을 기준으로 적용하였다는 점에서 장래에 발생할 운영비용 등을 현재 대중교통 이용시민들에게 전가시킨다는 문제 제기의 소지가 있을 수 있는바 이에 대한 적정성과 타당성에 대해 관련 전문가 자문 등의 검토와 논의를 통해 요금 인상의 정당성과 시민들의 공감대를 조성할 필요가 있다 할 것입니다. 17쪽 기타 요금조정사항의 타당성에 대해 보고드리겠습니다. 동 의견청취안의 기타 조정사항은 지하철 및 통합환승할인 요금의 추가거리요금을 50원 인상하고, 공역버스는 기본요금 700원 인상, 순환ㆍ차등버스는 기본요금 제1안의 경우 400원, 제2안의 경우 500원을 인상하며, 심야버스는 350원 인상, 마을버스는 300원을 인상하고자 하는 것입니다. 세부내역은 17페이지 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 18쪽입니다. 서울시는 추가거리요금은 경기(인천)버스 요금체계를 반영하였고, 마을버스는 시내버스 요금의 80% 수준에서 인상, 광역버스는 경기(인천)버스 수준에서 반영하였고, 심야버스는 심야 운행 인건비 등 감안하여 시내버스보다 17% 추가 인상, 어린이ㆍ청소년 요금은 성인과 동일 인상폭 반영을 요금 인상 사유로 제시한 바 있습니다. 현재 지하철 단독통행 및 통합환승 시 요금은 거리비례요금제로 지하철은 기본요금에 이동거리 10㎞ 초과 시 매 5㎞마다 100원을 추가하고, 50㎞ 초과 시 매 8㎞마다 100원을 추가 부과하고, 통합환승요금은 이용수단 중 높은 기본요금에 이동거리 10㎞ 초과 시 매 5㎞마다 100원을 추가로 부과하는 요금체계입니다. 세부사항은 18쪽 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 19쪽입니다. 서울시 내부자료에 따르면 추가거리요금 인상 시 지하철과 버스의 연평균 요금수입이 각각 730억 원과 241억 원이 증가되어 대중교통 운영기관의 적자가 다소 감소될 것으로 예상되나 기본요금과 추가거리요금이 동시에 인상됨에 따라 직주거리가 멀어 통근거리와 시간이 상대적으로 긴 서민들의 경제적 부담이 가중된다는 점에서 요금 인상을 단계적으로 추진하는 방안에 대해서도 검토할 필요가 있다 할 것입니다. 경기도와 인천시는 추가거리요금 인상 시 수도권 장거리 통근ㆍ통학 주민들의 교통비 부담이 증가한다는 이유로 전문가 등의 심도 있는 검토를 진행 중이거나 추가거리요금 인상을 반대하고 있으며, 또한 최근 서울시도 장거리로 지하철을 이용하는 시민들을 위한 거리비례용 정기권의 할인율 확대를 검토하기로 한 바 있습니다. 8년간 요금동결, 운영적자 증가, 시 재정부담 및 이용자 부담원칙에 따른 거리요금제 인상 필요성은 어느 정도 이해되나 8년만의 요금 인상에 따른 기본요금 증가분을 고려하여 시민들이 공감할 수 있는 합리적인 수준에서 요금을 조정할 필요가 있을 것입니다. 20쪽입니다. 20쪽 하단에 광역ㆍ심야버스 관련 사항입니다. 버스 표준운송원가의 지속적인 증가와 운송적자로 버스 요금 인상의 필요성은 인정됩니다. 다만 통근거리가 길고 심야시간 경제적 취약계층이 많이 이용하는 광역 및 심야버스의 경우 요금 인상으로 서민 교통비 가중과 교통복지 수준이 저하될 우려가 있으며 버스 유형별 원가분석, 이용객 및 제공 서비스 특성에 대한 면밀한 검토와 요금 인상으로 인한 운송적자 감소규모 등 인상효과에 대한 자료 제시가 부족하다는 점에서 이에 대한 명확한 설명이 필요하다 할 것입니다. 순환ㆍ차등버스, 마을버스와 관련된 사항입니다. 21쪽 하단입니다. 순환ㆍ차등버스의 경우 간ㆍ지선버스에 비해 운행거리가 짧아 운송원가가 낮음에도 간ㆍ지선버스 요금과 동일하게 부과하는 것은 형평성 문제가 발생할 소지가 있으며 19년 동안 유지한 차등요금을 단순 운영적자 감소를 사유로 폐지하는 것은 요금정책의 일관성과 지속성을 훼손할 우려가 있는바 차등요금 폐지를 위한 합리적인 사유를 제시할 필요가 있습니다. 마을버스의 경우 낮은 요금과 운임수입 감소로 인해 기사 수급이 어려울 정도라는 점에서 시내버스와 동일 인상폭을 적용하는 것은 이해되는 측면이 있습니다. 마을버스의 원가분석과 노선별 운영수익 및 적자에 대한 분석을 통해 부익부 빈익빈 노선이 발생하지 않도록 하는 한편 대중교통 서비스 사각지역을 통행하는 시민들의 경제적 부담이 최소화될 수 있도록 하는 방안 마련도 필요하다 할 것입니다. 22쪽 중간 부분, 어린이ㆍ청소년 요금 인상 적정성 관련입니다. 동 의견청취안의 어린이ㆍ청소년 요금인상안은 대중교통수단에 따라 어린이는 최소 300원에서 최대 700원을 인상하고, 청소년은 최소 280원에서 최대 640원을 인상하는 것입니다. 시가 제출한 어린이 요금조정안은 운행거리가 짧은 마을버스와 순환ㆍ차등버스의 경우 성인과 동일한 인상액을 반영함에 따라 마을버스 300원, 순환ㆍ차등버스 400원으로 각각 인상하는 것으로 일반요금의 인상율에 비해 3배 이상 높은 인상율을 적용하는 것입니다. 서울시는 어린이ㆍ청소년 요금을 2004년 최초 통합환승할인 요금제 도입 이후 2007년 4월 한 차례 인상했고 현재까지 경제적 취약계층의 교통비 부담을 완화하기 위해 동결해 왔습니다. 동 요금조정안은 서민 경제생활에 심각한 영향과 교통약자의 교통비 부담을 가중시키고 그동안 서울시가 추진한 교통복지 정책을 퇴행시킨다는 점에서 요금동결 필요성과 인상율의 적정성에 대해 심도 있는 고민과 면밀한 검토분석이 필요할 것입니다. 23쪽 하단입니다. 수요분산 및 교통복지 확대 위한 다양한 요금제 도입 관련입니다. 서울시는 2015년 요금 인상 시 전국 최초로 대중교통 조조할인 요금제를 도입하고 청소년ㆍ어린이 요금 동결, 영주권 어르신 지하철 무임승차체 도입 등 취약계층의 교통복지 확대와 출근시간 대중교통 혼잡완화 등을 위해 다양한 요금할인제도를 도입하였습니다. 따라서 서울시는 코로나19 이후 급격히 증가한 물가 및 난방비 등으로 서민 생활의 어려움이 가중되고 있는 점을 고려하여 금번 요금 인상과 함께 대중교통 혼잡완화 및 서비스 개선을 위한 다양한 요금제도 도입과 경제적 취약계층의 교통비 부담 경감을 위해 시행 중인 할인요금의 취지를 고려해 다양한 요금할인제도를 검토ㆍ도입하는 것도 필요할 것으로 판단됩니다. 24쪽 하단은 자료로 대체하겠습니다. 25쪽입니다. 기타 요금 관련된 사항입니다. 서울시는 2004년 통합환승할인제 시행 이후 교통카드 조기정착과 카드이용 활성화를 위해 일반ㆍ청소년 현금 이용 시 카드요금 기준으로 100원을 추가 부과하고 있습니다. 현재 서울시의 대중교통 현금이용은 교통카드 도입 이후 18년이 지나면서 매년 지속적으로 감소하여 2022년 기준 서울 지하철 이용객의 0.5%, 시내버스 이용객의 0.6%가 현금을 사용하고 있어 현금 이용률이 미미한 것으로 확인된 바 현금과 카드요금을 차등 부과한 목적인 교통카드 사용 정착과 이용 활성화가 이루어졌다고 판단됩니다. 26쪽입니다. 이와 함께 최근 서울시는 시내버스 현금승차로 인한 안전사고 위험을 감소시키고 배차정시성 향상을 위해 2021년 10월부터 현금 없는 버스 시범운행을 실시하였고 올해 3월부터는 108개 노선에 현금 없는 버스를 확대 운행할 예정입니다. 어린이 현금요금의 경우 2004년 교통카드 도입부터 카드요금과 동일하게 부과하여 왔다는 점과 현금과 카드요금을 통일해도 운영적자에 미치는 영향이 거의 없다는 점에서 이번 요금조정 시 현금요금을 카드요금과 동일하게 조정할 필요가 있다 할 것입니다. 다만 지하철의 청소년 현금요금의 경우 지하철 역사에서 일반 성인과 청소년을 구분할 수 없는 문제가 있어 현재 청소년 현금요금을 성인요금과 동일하게 부과하고 있다는 점에서 이에 대한 고려도 필요할 것입니다. 26쪽부터 나와 있는 종합의견은 자료로 대체하도록 하겠습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 대중교통 요금조정 계획안에 대한 의견청취안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

수석전문위원 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하고 부족한 경우는 보충질의시간을 활용해 주시기 바랍니다. 소영철 위원님 질의 먼저 해 주십시오.

김종길 위원님 수고하셨습니다. 다음은 성흠제 위원님 질의하겠습니다.

오늘 조례까지 이렇게 통과를 쉽게 해 주셨기 때문에 그걸 근거로 해서 열심히 하겠습니다.

39분 대기시간을 30분 이내로 줄이겠다는 게 저희들 목표이고 그것은 단순히 장콜 특장차량만 늘린다고 해서 해결될 문제는 아니라고 봅니다. 말씀하신 바우처택시나 임차택시, 저희들은 상생택시라는 이름으로 아마 할 건데요. 그 부분에 대한 것과 그다음에 시간제 운전자들 더 채용하는 문제 여러 가지 것들이 있어서 이것도 지금 저희들이 준비 중에 있습니다. 아마 다음 회기 때는 보고드릴 수 있을 것 같습니다.

네.

알겠습니다.

네?

네, 얘기 들어봤습니다.

그게 OD분석이라고 해서 저희들 대중교통 분석하는 게 있고요. 또 토피스(TOPIS) 정보를 통해서 일반승용차 진입데이터 분석하고 있습니다.

네, 알겠습니다.

중앙버스…….

지금 마무리라기보다는 내부적으로 여러 가지 오가는 내용들이 있어서요.

네, 그렇게 하도록 하겠습니다.

네, 내용은 대략 파악하고 있습니다.

지연배상금 문제까지 포함해서 복잡하게 있습니다.

네.

사실 여러 가지 사유가 있었지만 아무래도 몰리는 경향이 있었던 것 같습니다. 뭐냐 하면 혼잡도가 심해지고 그리고 사실 편성당 전동차 하나 들여오는데 시간은 빨라야 2년 반 내지 3년 이러다 보니까 우선 능력이 안 되는 데임에도 불구하고 하겠다고 손을 드니까 주는 경향이 있었던 것은 사실인 것 같고요. 그 와중에 원자잿값 상승이라든가 우크라이나 전쟁을 통해서 철강, 반도체 등등이 잘 안 되다 보니까 늘어진 부분도 일부 있지만 어찌 됐든 그런 것 저런 것을 다 감안해서 할 수 있는 게 사업이고 업체이기 때문에 그 부분에 대한 책임은 분명히 물어야 된다는 생각이 들고요. 앞으로도 계속 이런 사례가 발생하지 않도록 제도적 장치는 강구해야 된다고 생각을 합니다.

요즘 여러 가지 종합평가낙찰제도 있고 이 부분은 분명히 짚고 넘어가야 된다고 생각을 합니다. 계속 악순환으로 소송 걸어서 다시 하는 게 아니라 좀 더 검토를 해야 될 것 같습니다. 왜냐하면 공사에서 적용하기가 힘든 부분도 일부 있어서…….

네, 한번 같이 검토를 해 보겠습니다.

네, 검토를 해서 하겠습니다.

김종길 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 분, 이경숙 위원님 질의해 주세요.