임규호 의원 발언

그럼 성원이 되었으므로 제319회 정례회 제1차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원 여러분, 바쁘신 지역현안 등에도 불구하고 제319회 정례회 교통위원회 활동에 참석해 주셔서 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 도시기반시설본부 김성보 본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 안녕하십니까? 건강한 모습으로 다시 뵙게 되어 기쁘게 생각합니다. 오늘 회의는 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산안의 건, 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안의 건, 도시기반시설본부(도시철도국) 주요업무 보고의 건 순으로 진행하겠습니다. 일정에 들어가기에 앞서 위원님들에게 집행기관 간부의 이석 요청사항에 대해 안내 말씀드립니다. 임창수 도시철도국장은 수방대책 관련 회의 참석으로 부득이 12시부터 이석 요청해 달라는 양해 공문을 사전에 보내왔습니다. 위원님 여러분의 양해를 부탁드리겠습니다. 안건상정에 앞서 김성보 본부장은 나오셔서 인사말씀을 하신 후 참석 간부를 소개하여 주시면 감사하겠습니다.

존경하는 박중화 위원장님, 이병윤 부위원장님, 김성준 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시기반시설본부장 김성보입니다. 평소에 각별한 관심과 애정을 갖고 지원을 아끼지 않으시는 위원님들께 저희 본부에서 추진하고 있는 주요 업무에 대해 보고드리고 위원님들의 고견을 듣게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 도시기반시설본부 전 직원은 위원님들과의 소통과 협력을 바탕으로 안전하고 편리한 도시철도망 구축 외 시민의 교통편의 증진에 힘쓰겠으며 이번 정례회를 통해 위원님들께서 주시는 지적과 고견은 업무에 적극 반영토록 하겠습니다. 그러면 안건보고에 앞서 도시기반시설본부(도시철도국) 간부를 소개해 드리겠습니다. 임창수 도시철도국장입니다. 신현준 총무부장입니다. 정대현 도시철도설계부장입니다. 이철 도시철도사업부장입니다. 류용열 도시철도토목부장입니다. 임우진 도시철도건축부장입니다. 전계목 도시철도설비부장입니다. 최병훈 영동대로복합개발추진단장입니다. 이상으로 간부 소개를 마치겠습니다. 감사합니다.

김성보 본부장님 수고하셨습니다. 그럼 의사일정에 들어가도록 하겠습니다. 1. 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산 승인안(서울특별시장 제출)

존경하는 박중화 위원장님과 교통위원회 위원님 여러분, 오늘 도시기반시설본부 2022회계연도 세입ㆍ세출 결산보고를 드리게 된 것을 매우 뜻깊게 생각합니다. 그럼 2022회계연도 도시기반시설본부 소관 특별회계 세입ㆍ세출 결산안의 주요내용을 보고드리겠습니다. 먼저 특별회계의 세입결산 내역에 대해서 보고드리겠습니다. 특별회계 세입결산은 도시철도건설사업비, 교통사업, 광역교통시설특별회계 3개로 구성되어 있고, 예산현액은 2조 2,900억 1,100만 원으로 97.9%인 2조 2,424억 5,200만 원을 징수 결정하였고 징수결정액 대비 100% 모두 수납하였습니다. 수납된 2조 2,424억 5,200만 원의 내역을 회계별로 말씀드리면 먼저 도시철도건설사업비특별회계 세입은 매출공채 등 지방채가 1조 800억 1,700만 원, 순세계잉여금 등 보전수입 및 내부거래가 9,903억 7,700만 원, 국고보조금이 489억 700만 원, 기타수입 등 임시적 세외수입이 11억 9,300만 원, 공공예금 이자수입 등 경상적 세외수입이 6억 8,000만 원입니다. 두 번째로 교통사업특별회계 세입은 부담금 등 세외수입이 300억입니다. 세 번째 광역교통시설특별회계 세입은 자치단체 간 부담금 등 세외수입이 502억 7,800만 원, 부담금 등 지방행정제재ㆍ부과금이 180억 원, 매출공채 등 지방채가 130억 원, 국고보조금이 100억 원입니다. 당초 예산현액보다 수납액이 감소한 주요사유로는 도시철도건설사업비특별회계의 공공예금 이자수입과 광역교통시설특별회계의 지방채, 부담금이 당초 편성된 것보다 부족하게 수납되었습니다. 다음은 특별회계 세출결산 내역입니다. 특별회계 세출결산은 도시철도건설사업비, 교통사업, 광역교통시설특별회계 3개로 구성되어 있고, 예산현액은 1조 5,672억 1,900만 원이고 93.3%인 1조 4,633억 9,300만 원을 집행하였습니다. 미집행액 중 예산현액 대비 3.3%인 509억 5,300만 원이 다음연도로 이월되었고, 3.4%인 528억 7,100만 원의 집행잔액이 발생하였습니다. 그중에 집행잔액 528억 7,100만 원의 주요사유는 별내선 광역철도 건설 및 동북선 경전철 건설사업의 집행잔액이며, 그 외 공사 준공에 따른 집행잔액 및 기타 낙찰차액으로 세부내역은 첫 번째 도시철도건설사업비특별회계에서 동북선 경전철 건설에 83억 6,200만 원, 위례신사선 건설에 34억 6,900만 원, 신림선 경전철 건설에서 8억 3,000만 원, 인력운영비로 5억 2,600만 원, 도시철도 9호선 4단계 2억 9,800만 원, 기본경비에서 1억 9,300만 원, 예비비 미사용액이 9,800만 원, 계약 낙찰차액 등 집행잔액이 6,800만 원입니다. 두 번째 교통사업특별회계 내에서는 별내선(8호선연장) 광역철도 건설에 8억 9,900만 원, 위례선 도시철도에 8,000만 원, 영동대로 지하공간 복합개발에 200만 원입니다. 세 번째 광역교통시설특별회계 중에서는 하남선(5호선연장) 광역철도 건설에 70억 5,300만 원, 별내선(8호선연장) 광역철도 건설에 296억 3,200만 원, 영동대로 지하공간 복합개발에 13억 6,100만 원이 집행잔액으로 남았습니다. 다음연도 명시이월액은 예산현액 대비 1.5%인 234억 9,300만 원이며 세부내역으로는 9호선 4단계 142억 500만 원, 진접선 차량기지 건설에 42억 8,000만 원, 동북선 경전철 건설에 33억 5,800만 원, 위례신사선 건설에 13억 원, 서부선 건설에 3억 5,000만 원입니다. 다음연도 사고이월액은 예산현액 대비 1.8%인 274억 6,000만 원입니다. 세부내역은 진접선 차량기지 건설에 143억 7,400만 원, 위례선 도시철도에 126억 원, 영동대로 지하공간 복합개발에 2억 9,900만 원, 도시철도 터널 지하수 유입량 산정 및 집수정 규모 적정성 검토 용역에 6,700만 원, 고무차륜 궤도에 대한 적정 설계방안 마련에 6,600만 원, 도시철도 9호선 4단계 5,000만 원이 사고이월액입니다. 마지막으로 예비비 사용내역입니다. 예비비 지출은 총 2건이고 54억 5,200만 원을 지출하였습니다. 첫 번째 9호선 3단계 919공구 공사대금 청구소송에서 판결금 지급으로 15억 5,200만 원, 9호선 3단계 923공구 공사대금 청구소송 판결금 지급으로 39억 원입니다. 예산을 집행하는 과정에서 발생하는 미흡한 점이나 개선사항에 대해서 위원님들의 의견을 적극 반영하여 앞으로 더욱 충실한 예산집행이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다. 이상으로 제안설명을 마치겠습니다. 감사합니다.

김성보 본부장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원은 나오셔서 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산안에 대한 검토 결과를 보고해 주시기 바랍니다.

수석전문위원 장훈입니다. 2022회계연도 도시기반시설본부(도시철도국) 소관 세입ㆍ세출결산 및 예비비지출 승인안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 10쪽까지 나와 있는 제안경위, 결산개요 및 11쪽부터 14쪽까지 나와 있는 검토의견 중 세입ㆍ세출결산 개요는 자료로 대체하고 15쪽 주요사안별 검토의견을 말씀드리겠습니다. 15쪽입니다. 먼저 세입 관련 사항 보고드리겠습니다. 도시철도건설사업비특별회계 세입예산현액은 2조 1,290억 1,100만 원으로 주요 내역은 세외수입 20억 6,200만 원, 국고보조금 571억 9,700만 원, 지방채 1조 1,346억 7,500만 원, 전입금 등 9,350억 7,700만 원입니다. 2022년 결산결과 징수결정액은 2조 1,211억 7,400만 원으로 전액 수납되었습니다. 교통사업특별회계 세입예산현액은 300억 원이고 징수결정액은 영동대로복합개발사업 한국철도시설공단 부담금 300억 원으로 전액 수납되었습니다. 16쪽입니다. 광역교통시설특별회계 세입예산현액은 1,310억 원이고 세부내역은 8호선 연장 관련 경기도 부담금 500억 원과 한국시설공단 부담금 300억 원, 국고보조금 100억 원, 지방채증권 410억 원으로 징수결정액은 912억 7,800만 원이 전액 수납되었습니다. 17쪽입니다. 세출 관련 사항입니다. 먼저 예산의 이월에 대한 의견입니다. 2022회계연도 결산결과 도시철도건설사업비특별회계 세출에서는 예산현액 1조 3,193억 1,200만 원 대비 2.9%인 380억 5,000만 원, 교통사업특별회계에서는 세출예산현액 557억 800만 원 대비 23.2%인 129억 300만 원을 포함하여 총 509억 5,300만 원이 발생하였습니다. 세부내역은 17쪽 표를 참고해 주시기 바랍니다. 18쪽입니다. 세부사업에 대해서 검토보고 드리겠습니다. 서부선 건설사업은 민간투자사업으로 2022년 예산현액 3억 7,000만 원 중 94.6%인 3억 5,000만 원을 명시이월하였습니다. 동 사업은 2021년 우선협상자 선정 이후 차량기지 위치 변경 및 고양은평선 연결 등 현안 검토로 인해 우선협상자와의 실시협약 체결이 지연됨에 따라 해당 예산 대부분을 명시이월하였으며 집행잔액을 포함하면 2022년 예산 현액 대부분을 이월 혹은 불용하였습니다. 2022년 8월 서울시 조직개편을 통해 실시협약체결은 도시교통실로 이관되었으나 이와 관련된 예산은 도시기반시설본부에 편성되어 있어 향후 사업 추진에 있어 담당 부서 간의 원활한 소통이 필수적일 것입니다. 또한 민간투자사업의 경우 민간사업자와의 협상 및 실시협약체결 일정 등에 따라 예산집행 계획 변경이 다수 발생할 수 있다는 점을 고려하여 향후 동 사업뿐만 아니라 다른 민간투자사업 추진 시에도 불필요한 예산의 이월 및 불용이 반복적으로 발생하지 않도록 사업관리에도 만전을 기해야 할 것입니다. 19쪽 하단입니다. 동북선 경전철 건설사업은 차량기지 수용토지에 대한 손실보상 및 잔여지 가치하락 관련 소송이 수차례 지연됨에 따라 2022년 예산현액 1,148억 9,400만 원 중 33억 5,800만 원을 명시이월하였습니다. 동 사업은 추가 보상 등의 명목으로 2022년 추경 편성한 금액을 보상 협의 지연 및 소송 등에 따라 전액 이월한바 추경 편성이 부적절하였다는 평가를 피할 수 없고 향후 효율적인 예산 편성을 위해 공정 및 예산관리를 더욱 철저히 할 필요가 있습니다. 21쪽입니다. 도시철도 9호선 4단계 건설사업은 2022년 예산현액 474억 7,900만 원 중 142억 5,500만 원을 이월하였고 이 중 142억 원을 명시이월하였습니다. 이월의 주요 원인을 살펴보면 동 사업의 입찰공고가 3회 유찰되어 2022년도 국고보조금 213억 원 중 126억 원이 적기에 집행이 어려워져 대도시권광역교통위원회에 국고보조금 감액을 요청하였으나 해당 금액이 모두 교부되어 이를 명시이월하였고, 동 사업의 사업계획인가가 지연됨에 따라 관련 공사가 순연되어 건설폐기물처리용역, 공사 및 감리용역 2차분 등의 비용 15억 8,500만 원과 5,000만 원이 각각 명시 및 사고이월되었습니다. 동 사업은 국비, 시비 및 SH분담금을 재원으로 하는 사업으로 사업비 확보와 집행에 있어 대도시권광역교통위원회 및 SH공사와 긴밀히 협의해 불필요한 예산이 교부되지 않도록 해야 할 것이고, SH공사 분담금이 적기에 납부되어 사업추진에 지연이 발생하지 않도록 노력할 필요가 있을 것입니다. 22쪽 하단에 있는 진접선 차량기지 건설사업은 2022년 예산현액 1,250억 5,300만 원 중 186억 5,500만 원을 이월하였습니다. 23쪽 하단입니다. 동 사업은 2022년 본예산과 두 차례에 걸친 추경을 통해 예산을 증액했음에도 불구하고 계약변경 및 사업 추진 절차 지연 등으로 시설비 및 감리비를 이월했다는 점에서 효율적 예산 운영을 위해 사업예산 추계에 좀 더 면밀한 검토가 필요하다고 할 것입니다. 24쪽입니다. 24쪽 위례선 도시철도 건설사업은 2022년 예산현액 219억 1,000만 원 중 57%인 126억 400만 원을 사고이월한 것으로 세부 검토의견은 자료로 대체하도록 하겠습니다. 26쪽입니다. 26쪽 예산의 불용에 대한 의견입니다. 2022회계연도 결산결과 불용은 도시철도건설사업비특별회계에서 예산현액 1조 3,193억 1,200만 원 대비 1%인 138억 4,400만 원, 교통사업특별회계에서 예산현액 557억 800만 원 대비 1.8%인 9억 8,100만 원, 광역교통시설특별회계에서 예산현액 1,921억 9,800만 원 대비 19.8%인 380억 4,600만 원을 포함하여 총 528억 7,100만 원이 발생하였습니다. 하단 부분입니다. 위례신사선 건설사업은 민간투자사업으로 2022년 예산현액 47억 8,000만 원 중 72.6%인 34억 6,900만 원이 불용되었습니다. 동 사업은 총 사업비 변경과 관련하여 물가변동률에 대한 기준이 불명확한 점 등으로 인해 우선협상자와 실시협약체결이 여러 차례 지연됨에 따라 2021년도 명시이월한 설계 보상비 32억 600만 원 및 실시설계 감리용역 2억 6,000만 원을 재이월하지 않고 전액 불용 처리하였습니다. 동 사업은 2021년 당해연도 내 지출이 어려워 시의회 승인을 거쳐 사업예산 일부를 2022년으로 명시이월하였음에도 이를 불용시켜 회계 독립의 원칙 미준수 및 비효율적인 예산 운용을 하였다는 지적을 피하기 어려울 것입니다. 또한 동 사업은 2022년 8월 서울시 조직개편에 따라 민자철도협상 업무를 도시교통실로 이관하여 이원화된 철도계획 업무를 일원화하였으나 서부선과 위례신사선 사례를 볼 때 실시협약 지연 등으로 해당 사업들의 예산이 지속적으로 이월 및 불용됨에 따라 향후 민간투자사업 추진 시 예산이 효율적으로 사용될 수 있도록 보완대책 마련이 필요할 것입니다. 별내선 광역철도 건설사업은 광역철도를 건설하는 사업으로 2022년 예산현액 1,009억 6,900만 원 중 305억 3,100만 원을 불용하였습니다. 별내선 광역철도 건설사업 예산집행 현황은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 29쪽입니다. 동 사업의 불용액 305억 3,100만 원 중 교통사업특별회계 8억 9,900만 원은 당초 2공구 건설 공사비를 교통사업특별회계에서 집행해야 했으나 회계착오로 광역교통시설특별회계에서 집행하여 해당 예산이 불용되었고, 광역교통시설특별회계 불용액 296억 3,200만 원은 2022년도 지방채 발행규모가 당초 410억 원에서 130억 원으로 축소되어 280억 원의 세입이 감소됨에 따라 세출 280억 원과 함께 연내 집행이 어려운 16억 3,200만 원을 불용 처리한 것입니다. 전년도 지방채 발행 여건 변화에 따라 세입에 변동이 생겨 불용예산이 발생한 것은 이해되는 측면이 있으나, 2021년과 2022년도 집행률이 70%인 점을 감안하면 이월과 불용이 지속적으로 발생한다는 점은 문제가 있는 것으로 보이며 사업기간이 지연되고 있다는 점에서 향후 철저한 공정관리 및 예산집행이 적기에 이루어질 수 있도록 해야 할 것입니다. 31쪽입니다. 예산의 이용ㆍ전용ㆍ이체ㆍ변경에 대한 의견입니다. 2022회계연도 결산 결과 예산의 이용 및 전용은 발생하지 않았고 예산의 변경은 도시철도건설사업비특별회계에서 총 1건, 400만 원이 발생하였습니다. 예산변경사용 현황을 살펴보면 위례신사선 건설사업에서 실시협약안 검토 수수료, 출장여비 등 시설부대비 부족분을 위한 400만 원을 사용하였습니다. 32쪽입니다. 예비비 지출에 대한 의견입니다. 예비비 지출은 일반회계에서 2건, 54억 5,200만 원이 발생하였고 이는 청구소송판결금 지급을 위해 지출한 것으로 향후 사업추진 중 면밀한 검토를 통해 소송 발생을 최소화하며, 소송 발생 시 적극 대응하여 승소율을 높여 판결금 납부를 줄여나가야 할 것입니다. 부득이한 상황에 따른 예비비 지출이 필요하기는 하나 선제적인 계획 수립 및 예산 편성을 통해 예비비 사용을 최소화할 수 있도록 노력해야 할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산 승인안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 그러면 2022회계연도 결산안의 건과 관련하여 김성보 본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우에는 보충질의 시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 거수하여 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 안 계십니까? 경기문 위원님 질의하시겠습니다.

강서구 경기문 위원입니다. 본부장님, 지금 2022년도 예산을 가지고 실제로 예금이자를 어떻게 운영했는지 보고해 보실래요?

예금이자요?

네.

예금이자 부분이 기조실 내에서 총괄하는 부분이라서 저희 본부에서는 따로 예금이자를 심도 있게 보기가 어려운 부분이 있습니다.

왜 그러냐 하면 2조라는 세입예산이 있는데 실제로 예금 이자수입은 0.1%도 안 돼요. 그러니까 작년 같은 경우에, 단기이자 같은 경우에 3개월, 6개월 이렇게 예산을 세워놓고 집행을 했을 때 이자수입이 최소한 1% 이상은 돼야 되거든요. 1%가 뭐예요? 단기이자가 5%, 6%였으니까. 예산 지급하는 부분을 결정했을 때 보면 여기에 156억 정도밖에 안 돼요, 세외수입. 그리고 공공예금 이자는 6억밖에 안 되고. 그 부분을 체크하신 분 있어요?

총무부장입니다. 이자수입은 은행에 예치된 평잔이 많아야지 이자수입이 늘어나는데요 예년에 비해서 평잔이 감소한 측면이 있어서 이자수입이 많이 감소했고요. 전체 이자…….

예년이 아니라 2022년도가 예금이 올라서 단기이자가 굉장히 높았던 시기예요.

저번에 시정질문에서도 어느 의원님께서 질문하셨듯이 그동안에 재무국에서 총괄적으로 관리해서 예금이자를 관리하는데 그것은 지적도 있고 그래서 금년도부터는 아마…….

한번 챙겨봤으면 좋겠고, 봐 봐요. 지금 시설본부가 나가는 이자는, 내가 눈이 나빠서 그러는데 834억이에요. 남들한테 꿔준 돈, 나가는 돈은 834억인데 실제로 내가 받는 이자는 거의 전무후무라는 거예요. 이 834억에 대한 이자는 몇 %로 주는 거예요? 그거 모르고 있어요?

네, 이자 부분은 저희들이 정확하게…….

전체적으로 도시기반시설본부 운영에 대한 예산이 있잖아요. 최소한 본부장이나 국장이 알고 안 되면 기조실하고도 체크를 해야지. 이 돈은 예를 들어 1,000억이라는 돈이 아무리 예산이 잡혀 있어도 이거는 6개월 있다가 나갈 돈입니다, 이거는 막말로 이월될 돈입니다 하면 그 돈에 대한 부분은 어떻게 보면 6개월짜리든 3개월짜리든 이율이 높은 돈, 은행 정기예금이죠. 단기 정기예금으로 해서 이자를 얼마든지 높일 수 있는데 기조실에서는 이 이자에 대한 부분을 전혀, 얘네들이 언제 달라고 할지 모르니까 그냥 보통예금으로도 넣을 수 있는 부분이거든요. 그런 차원에서 어떻게 보면 업무 커뮤니케이션이 안 되니까 이자수입이 줄 수도 있는 것 같아요.

이자율을 말씀드리면요, 공공예금은 이자율이 1.52%고요 정기예금이 1.55%로…….

작년에요?

금년도에요.

작년이요, 작년. 작년 얘기하는 거예요. 2022년도 결산 얘기하는 거 아니야, 지금.

2019년도에서 2022년도까지 신한은행하고 협약사항이기 때문에 똑같습니다.

그러면 은행 옮겨야지요, 금고 바꿔야지, 뭐 하자는 거야. 지금 1.5% 받자고 그러는 거예요? 예를 들어서 2조 원에 4%면 얼마인지 알아요? 800억, 800억. 1.52% 말이 돼요? 지금 말씀드린 대로 그렇게 운영만 잘하면 있잖아요 차입금 상환에 대한 이자 얼마든지 상환할 수 있어요, 생돈 안 들여서. 본부장님, 내 뜻이 뭔지 알죠, 얘기하는 취지가 뭔지 아시죠?

네.

그런 부분을 기조실하고 해서 운영을 잘했으면 좋겠다. 2023년 것은 또 내년에 한번 보겠습니다.

일단 기조실하고 한번, 사실 저희는 역할 분담이 정확히 되어 있어서요 기조실에다가 제가 따질 수 있는 입장은 아니라서요. 그런데 이번에 위원님 말씀 주셨으니까 기조실 불러다가 방금 물어보신 부분을 해명을 해라 해서 한번 보고드리겠습니다.

최소한 내가 갖고 있는 예산은, 그러니까 도기본에서 갖고 있는 예산은 어떻게 운영되고 있는가는 정확하게 본부장님이 체크 좀 했으면 좋겠네요.

그렇게 하겠습니다.

들어가세요. 두 번째는 작년에 포상금이 나갔는데 이 포상금이 어떤 사유로 어떻게 나갔는지 한번 설명해 줘 볼래요?

혹시 위원님, 포상금에서 제가 보고받은 바가 없어서 어느 항목에 들어 있는지…….

61페이지에 보면요 포상금이 지금 4억 6,400 현액이 잡혀 있고 결산액이 4억 3,400이고 차액은 2,900이 남았는데 작년에 4억 3,400이 지급돼 있는데 그 포상금이 어떤 사유로 어떻게 지급됐는지. 본부장님, 이따 점심 먹기 전까지 자료를 주세요.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

경기문 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 먼저 하실래요? 김종길 위원님 질의하시겠습니다.

김성보 본부장님, 영등포 2선거구 출신 김종길입니다. 결산 검토보고서에 보면 2020년 8월 서울시 조직개편을 통해서 실시협약체결은 도시교통실의 업무가 됐습니다. 그래서 그때는 예산이 여기 도기본에 남아 있다 보니 이런 진행 과정에서 예산집행이 원활하지 못했다는 점이 지적되어 있는데요. 그러면 2023년도 예산이나 2024년도 향후 예산은 실시협약 관련된 이런 예산들은 다 도시교통실에서 수립을 하는 겁니까?

실시설계는 저희가 합니다. 이제 협약이 끝나면 후속 조치들 그거는 저희가…….

그런데 그것에 대한 예산들은 어떻게?

저희가 잡혀 있습니다.

그러면 지금과 똑같은 시스템으로 가는 거네요?

예산…….

실시협약체결이라는 업무만 도시교통실에서 전 단계에서 담당을 하고 계약 업무가 체결이 되고 나면 실시설계나 그 예산 안에서 진행이 되는 건데 지금 계속 불용되고 명시이월되고 이런 것들을 보면 실시협약체결이 늦어지거나 이렇게 됐을 경우에 도기본은 정상적으로 처리될 것이라고 생각해서 예산을 수립해 놨는데 잘되지 않는 그런 상황인 거잖아요.

맞습니다.

실시협약을 체결하는 데 있어서 우선협상대상자랑 협의를 하고 조정을 하고 이러다 보면 지연될 수 있는 그런 상황들은 분명히 있다고 생각합니다. 그래서 여기 도시교통실과 도기본이 원활한 소통을 해야 된다는 지적을 했는데 그에 대해서는 그럼 어떻게 하셔야 될 것 같습니까? 이게 원래 도기본 업무였는데 도시교통실로 간 이유는 이것을 도기본에서 하는 것이 적절하지 않다는 판단 때문에 조직개편이 된 것 아닙니까? 어떤 면에서 그렇게 조직개편이 된 것 같습니까?

조직개편을 당한 입장이라서요.

그러니까 왜 당했다고 생각하십니까?

제가 알고 있는 바에 의하면 일단 교통실에서 총괄 기능이 필요하다, 여러 가지 철도망이랄지 기본계획을 다루고 있고 그다음에 정부와도 노선계획은 다 교통실에서 하니까요. 그런 와중에 민자사업자하고의 협상도 기술적인 측면뿐만 아니라 경영이랄지 철도망 기본계획의 근거를 둔 포괄적인 관점에서 바라보는 게 좋겠다는 게 아마 조직과의 논리였던 것 같습니다. 그래서 실시협약 부분 그 부분을 빼서 교통실로 이관이 됐는데요. 지금도 교통실에서, 그다음에 거기는 기술 파트가 없기 때문에 건축, 토목, 전기, 기계, 시스템, 소방 이 부분을 실시협약에 담을 수가 없어서요 그걸 또 저희한테 같이 협업을 하자 해서 그 부분 저희가 마뜩잖았지만 오케이 했고요.

그러면 우리 본부장님 말씀을 들어보면 도시교통실에서 서울 시내의 이런 도시철도에 대한 그림을 그리고 계획을 세운다 그거는 계속해 왔던 고유업무고 또 그걸 제일 잘할 수 있는 게 도시교통실이라고 생각은 합니다. 하지만 그러고 나서 이 사업 주체와 일을 하는 건 도기본이고요. 또 말씀하신 대로 실시협약에 담아야 되는 각종 엔지니어링 기술 이런 부분에 대해서는 가장 전문성을 갖추고 있는 게 도기본인데 인위적으로 떼서 조직 권한을 이렇게 인위적으로 나눌 필요가 있나. 그 배경은 지금 말씀하신 대로 저한테 얘기해 주신 것 외에 다른 부분이 있지 않나 하는 생각을 합니다. 그것에 대해서 좀 더 솔직하게 얘기해 주시면 좋겠는데요.

제가 아는 것은 거기까지여서요.

그러면 우리 국장님 의견은 어떻습니까?

그 과정에서 저희도 그 이후에 발령을 받았는데요. 저희 내부 직원들 논의 결과 특별히 심도 있는 그런 논의 과정이 많지 않았던 걸로 지금 알고 있습니다. 그래서 공식적으로는 저희 본부장님 말씀하시는 이유인 것 같고요. 그래서 업무의 구분이 이게 굉장히 실무적인, 기술적인 분야이냐, 지금 실시협약은 상당히 정책적인 분야이냐 이런 어떤 토론 과정 속에서 저희는 상당히 기술적인 부분들이 많아서 저희가 하는 게 적합하다고 생각하는데 어떤 조직 과정에서는 그 업무가 교통실의 정책적인 접근이 필요하다는 판단이 있었던 것 같고요. 저희 입장에서는 그 분야가 상당히 기술적인 분야라서 저희 부서가 잘할 수 있지 않나 이런 생각을 하고 토론을 했었습니다.

이 실시협약체결이라는 대상은 어떻게 보면 전체 사업 중 하나의 사업, 개별적으로 다 계약을 체결하는, 협약을 체결하는 거잖아요.

그렇습니다.

그러면 공구별로 아니면 시설공사에 대한 대상에 따라서 특성도 다르고 그것에 대해서 협상 전략도 달라질 것이고 여러 가지 도기본에서 컨트롤해야 되는 사항들이 더 많을 거라는 생각을 해 봅니다. 그래서 도시교통실하고도 이런 얘기를 해 봐야겠지만 이 조직변경에 대한 우리 도기본의 명확한 입장과 그리고 또 이것에 대해서 향후 어떻게 조직을 운영해야 될지, 개편해야 될지 이런 것도 한번 입장을 저한테 주셨으면 좋겠어요. 지금 본부장님과 국장님 말씀을 들어보면 어떻게 보면 조직개편 당했다 그리고 이 조직개편이 썩 도기본에는 적합하지 않다고 판단하시는 것 같은데 그 판단의 논거가 도시교통실과 어떻게 보면 이거는 싸움을 만들자는 건 아니고요 일을 어떻게 해야지 가장 효율적으로, 합리적으로 할 수 있는가. 누가 제일 전문성을 갖고 할 수 있는가를 해야 되는 거고 말씀하신 대로 이 실시협약을 체결할 때 기술적인 파트 부분에서는 도기본에서 서포팅을 한다고 하는 것처럼 거꾸로 도기본이 실시협약을 체결하되 정책적인 사항이나 이런 것들은 도시교통실하고 얼마든지 미리 협의해서 정할 수 있는 부분인데 이게 왜 이렇게 조직이 개편됐는지에 대한 도기본의 입장을 요구드립니다.

알겠습니다.

그리고 지금 보면 지난해 추경까지 하면서 증액했던 예산들이 명시이월되거나 이런 경우들이 있는데 이건 난센스거든요. 급하다고, 필요하다고 해서 추경을 해서 예산을 증액시켰는데 못 써서 불용시켰다. 눈앞에 집행될 거라고 뻔히 생각했기 때문에 그렇게 예산을 의회의 동의를 얻어서 추경안을 마련했는데 이거를 못 썼다는 거는 잘못된 추경이었던 거거든요. 그리고 어떻게 보면 의회에 보고하신 것이나 증액 예산이 필요하다는 요구가 다 허구와 다름없다. 어떤 사정 변경이 있는지는 모르겠지만 그런 부분에 대해서는 오히려 더 신경을 많이 써 주셔야 될 것 같습니다, 본부장님.

네, 당연하신 말씀이고요. 어떤 이유가 있었는지 모르지만 그거는 수석전문위원 검토의견도 나오고 제가 간단히 답변드리면요 방금 위원님 말씀하신 것 중에 원인은 다 있습니다. 이렇게 협상이 지연돼서 저희들로서는 도저히 예측하기 힘든 부분, 그렇다고 확률을 따지기도 어렵고 그래서 저희는 이 프로세스가 저쪽에서 선행 단계가 어느 정도 끝날 것 같냐고 물어보죠, 당연히. 그러면 어느 정도 예상한다밖에 말을 못 해 주면 저희는 다음 수순의 예산을 짤 수밖에 없는 상황이고요. 그래서 그렇게 죄송스럽게 결과론적으로 위원님 말씀이 다 맞습니다. 다만 그 과정은 다른 대안이 없는 그런 상황이었다는 것을 간단히 말씀드리겠습니다.

이 실시협약을 조정하고 서로 협상하는 과정에서 예산을 써야 되는 기한이 있어서 그렇게 촉박하게 할 이유는 없겠죠, 분명히. 우리 서울시가 요구해야 될 것들 그리고 지켜야 될 것들을 요구하면서 예산을 이월하더라도 그렇게 진행되는 것은 필요하다고 보고 그게 가장 유리한 방법이면 그것도 선택해야 된다고 봅니다. 하지만 좀 더 전문성 있는 도기본의 역할이 실시협약체결에 있어서 더 반영이 됐으면 좋겠다는 의견을 남깁니다.

감사합니다.

김종길 위원님 수고하셨습니다. 다음은 임규호 위원님 질의하시겠습니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 결산에서 앞서 여러 위원님이 지적하신 것에 다른 부분만 제가 몇 가지, 결산에서 지적된 사항들입니다. 그래서 서울시 광역교통시설특별회계 세입결산에 관련한 담당 부서의 세입처리 착오가 있었죠, 본부장님?

네.

예산현액과 징수결정액 차이가 발생했습니다. 여기에 대한 설명해 주시기 바랍니다.

영동대로 복합사업에서 2022년도에 국가철도공단으로부터 600억의 부담금을 저희가 받게 되어 있었습니다. 그게 광역교통시설특별회계 300억 하고 교통사업특별회계 300억 이렇게 해서 600억이었는데요 그중에 광역교통시설특별회계 부담금 고지서가 300억 중에 발행 오류로 인해서 120억 원이 국세로 다시 귀속되게끔 발급되어 버렸습니다. 그래서 저희가 그것을 발견하고 금년 5월 11일 자로 120억 원을 이자와 함께 다시 환수받았습니다. 그러다 보니 그 120억은 불용 처리되고 환수금은 금년 특별회계 세입으로 편성이 된 상황이 되겠습니다.

거기에 관련해서 도기본이 이 사실을 인지한 시점은 언제 정도에 인지하셨어요?

올해 한 4월 정도 인지를 했습니다.

그래서 결국은 이게 영동대로 복합개발 사업 관련해서 국가철도공단 부담금 귀속이 늦어진 거잖아요.

그렇습니다.

늦어졌는데 올해 4월에 인지를 했고, 그러면 국가철도공단이 180억을 입금했을 때 서울시가 점검 안 한 이유는 있습니까? 무엇이라고 봅니까? 180억만 입금했을 때 서울시는 왜 점검을 안 했습니까?

교통실에서 고지서 납부를 했기 때문에 저희들은 입금내역을 확인 못 했답니다.

교통실로 했기 때문에 그러면 교통실에서 확인 안 한 건가요?

네, 거기서 고지서 납부하고 거기서 처리를 해서요.

그것은 교통실에 또다시 질문해야 될 부분이긴 한데요. 그러면 서울시가 인지 후에 조치한 결과도 결국은 교통실에서 해야 되겠네요?

그런 셈입니다. 저희도 문제 제기를 했고요.

그러면 여기 도기본은 그 문제와 관련이 없습니까? 저는 관련이 있다고 보는데요.

말씀드린 대로 고지서 발급이랄지 부담금 300억이 들어오고 그것을 처리하는 시스템 자체가 저희 부서에 없기 때문에요 저희는 당연히 부담금이 들어올 것으로 생각했었고 확인해 보니 이게 뭔가 잘못돼서 그 문제를 바로잡기 위해서 같이 협의해서 처리하였습니다.

항상 확인이 너무 늦은 게 사실 문제잖아요.

네, 저희도 확인을 빨리했어야 되는데…….

그래서 서로 미룰 게 아니라 확인 절차, 아까 전에 소통 이야기 계속했잖아요. 부서 간의 소통 이런 것들을 통해서 어쨌든 간에 이자라도 받은 게 다행이긴 하지만 이번 사례가 두 번째더라고요. 지난번에도 했더라고요, 이런 부분이.

유사한 사례가 또 한 건 더 있었던 것 같습니다.

그래서 그것은 일일이 짚지 않아도 될 것 같은데 유사한 사례가 다시는 발생하지 않도록…….

저희도 이중 체크하도록 하겠습니다.

또한 국가균형발전특별회계보조금 100억도 마찬가지로 착오로 입력한 거잖아요. 그래서 이것도 잘못 입력한 날짜는 언제인지 그리고 결산검사 때까지 발견하지 않은 이유는 또 무엇인지 그것도 결국은 교통실의 책임입니까?

네, 그것도 착오 입력으로 저희들이 파악하고 있습니다. 교통실에서 착오 입력으로 파악하고 있습니다.

그래서 교통실에만 미룰 게 아니라 여기서도 잘 챙겨주시고, 그러면 결산검사 이후에 조치사항은 또 어떻게 할 것이고 향후에는 어떻게 조치를 할 것인지에 대한 답변 바랍니다.

저희가 감사 권한은 없기 때문에요 결국은 교통실에서 입력한 부분을, 예산은 저희가 크로스 체크하는 수밖에 방법이 없을 것 같습니다. 그래서 연초에 작년 예산 처리한 부담금들이 오면 저희도 크로스 체크하고 재확인하는 쪽으로 저희 본부는 앞으로 업무 추진하도록 하겠습니다.

말씀과 같이 착오 입력에 의한 세입 불일치가 매년 발생하고 있고 그래서 철저하게 서로 필터링하는 체계구축이 필수적인 것 같습니다. 그래서 사후조치와 재발 방지를 위해서 부서 간의 결산 이전에 세심한 검토 이것에 대한 절차나 자체 발견ㆍ수정할 수 있도록 하는 노력도 당부드립니다.

네, 알겠습니다.

또 한 가지는 성과계획서와 성과보고서상 목표 공정률 불일치에 대한 질의를 하겠습니다. 이것도 감사 결과물이니까 알고 계시죠?

네, 알고 있습니다.

그래서 하남선 그다음에 4개 선이잖아요. 영동대로 지하공간 복합개발사업 그리고 별내선 광역철도 건설사업, 위례선 도시철도 건설사업, 수도권 도시철도망 구축 정책사업 4개 건이 성과계획서와 성과보고서상 목표 공정률이 불일치해서 결산검사에서 지적을 받았습니다. 각각 4건이 사유가 있을 텐데 이 사유를 답변하시기 바랍니다.

하남선 같은 경우에는 2020년에 성과목표치가 92%로 되어 있고요 성과보고서상 그 성과계획의 목표치에 따른 결과에 대한 보고서를 할 때 목표는 이상이 없고 실적을 달아야 되는데 그 목표치를 92%에서 97%로 불일치하게 기입을 했습니다. 그리고 2021년도도 목표치가 99.7%였는데 성과보고서상 목표치는 100%로 이게 일치가 안 돼서요. 이 부분은 당연히 동일하게 계획과 실적의 목표는 같아야 되고 실적이 달라야 되는데 이 부분에 오기를 한 점이 있습니다. 영동대로 같은 경우에는 성과계획서상 목표치가 2.4였고 성과보고서상의 목표치는 7.0으로 불일치한 점이 있습니다. 그래서 이 부분도 저희가 오기한 것 같습니다. 별내선 8호선 같은 경우는 방금 말씀하신 목표치가 성과계획서하고 성과보고서 2개가 55.2, 52.4%로 불일치한 점이 있고요 이런 동일한 실수가 있었습니다. 앞으로 목표치는 당연히 같은 계획과 실적이 나와야 될 것 같고요. 다만 달라지는 점은 저희들이 중간에 공정이랄지 조달계획의 변경으로 인한 변경이 일어나는 부분은 어느 시점에 변경의 총량을 정할 거냐의 문제가 있습니다. 그래서 한번 목표를 정한 것은 목표를 동일하게 하고 실적을 구분할 수 있도록 정리를 하고요 공정에 따라 달라지는 목표치는 상임위에 보고드리고 변경 절차를 거쳐서 변경하는 그것을 이번에 정확히 바로잡도록 하겠습니다.

오기라 하지만 오기가 너무 오래되면 그것도 안 되는 거잖아요. 그래서 목표치하고 성과율은 같아야 됩니다. 그런데 계속 착오 기입이라든가 이런 실수는 사실 용인해서는 안 되잖아요. 그리고 시스템 문제인데 아까 전에 말씀하신 대로 착오 기입을 최소화하기 위해서 전체 공정률에 다년도 공정률 병기, 표기하려면 이호조시스템이 보완되어야 한다고 전문가는 이야기하더라고요. 이 부분에 대해서는 어떻게 생각하시는지?

위원님, 해결 방법이 있으면 이호조시스템에 대한 개선방안도 한번 마련해 보도록 하겠습니다.

성과계획서 목표치 및 실적치는 성과보고서상 목표치 및 실적치와 일관성을 가져야 된다고 생각합니다, 저는. 효율적인 목표치 관리 방안에 대해서 수립하여 계속해서 저희 위원회에 보고해 주시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그리고 조금 전에 이월금액 가지고 계속 명시이월된 금액이 결국은 철회를 한 사유에 대해서는 답변 충분히 주시기는 했는데 그렇게 되면 여러 차례 변경하면 의회로 하여금 불필요한 심사를 하게 할 뿐 아니라 의회심의 자체를 경시하는 것으로 볼 수 있기 때문에 거기에 대한 명심도 같이해 주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원님 안 계시죠? (응답하는 위원 없음) 그러면 더 이상 질의할 위원이 안 계시므로 의사일정 제1항 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산안의 건에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제1항 도시기반시설본부(도시철도국) 2022회계연도 결산안의 건을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제1항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 2. 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안(서울특별시장 제출)

지금부터 도시기반시설본부(도시철도국) 소관 2023년도 제1회 추가경정예산안에 대해 설명드리겠습니다. 먼저 세입예산에 대해서 설명드리겠습니다. 2023년도 제1회 도시철도국 소관 추가경정 세입예산안은 기정예산 2조 894억 5,700만 원 대비 400억 4,400만 원 감액한 2조 494억 1,300만 원으로 편성하였습니다. 총 기정예산 중 첫 번째 도시철도건설사업비특별회계는 기정예산 1조 9,268억 8,300만 원 대비 599억 2,800만 원 감액한 1조 8,669억 5,500만 원 편성하였으며, 주요 증감사유를 설명드리면 모집공채는 진접선, 동북선, 9호선 4단계 건설사업의 변경된 공정계획 등을 반영하여 900억 감액, 매출공채는 서울특별시 도시철도공채 조례개정에 따라 도시철도공채 매입의무 대상이 축소되어서 610억 감액, 순세계잉여금은 2022년 결산상 잉여금이 발생하여 236억 1,300만 원 증액, 기타회계전입금(일반회계전입금)은 도시철도건설사업비특별회계 세출 추경예산액과 수지균형을 맞추기 위해 674억 5,600만 원 증액, 국고보조금 사용잔액은 도시철도 9호선 4단계 2022년도 결산 결과 국고보조금 불용액이 발생하여 200만 원 증액 편성하였습니다. 두 번째 광역교통시설특별회계는 기정예산 670억 7,800만 원 대비 198억 8,400만 원 증액한 869억 6,200만 원을 편성하였으며 주요 증감 사유로는 국고보조금은 별내선(8호선) 연장 사업에 대하여 국고보조금이 추가 교부되어 78억 8,400만 원 증액하였고 그외수입은 2022년 영동대로 복합개발 사업 국가철도공단 부담금이 착오 납부되어 반환금 120억을 증액 편성하였습니다. 다음은 세출예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 도시기반시설본부 소관 2023년 제1회 추가경정 세출예산안은 기정예산 1조 6,276억 6,200만 원 대비 469억 7,200만 원 감액한 1조 5,806억 9,000만 원 편성하였습니다. 총 기정예산 중 일반회계는 기정예산 5,370억 6,100만 원 대비 674억 5,600만 원 증액한 6,045억 1,700만 원 편성하였고 주요 증감 사유로는 세입ㆍ세출 수지 균형을 맞추기 위해 도시철도건설사업비특별회계 전출금 674억 5,600만 원 증액 편성하였습니다. 도시철도건설사업비특별회계는 기정예산 8,726억 400만 원 대비 1,336억 9,300만 원 감액한 7,389억 1,100만 원 편성하였고 주요 증감 사유는 진접선(4호선연장) 차량기지 건설은 공정계획의 변경으로 주요 내용은 용지보상 지연, 철도종합시험 운행 지침개정 사항 반영입니다. 686억 3,300만 원 감액하였고 도시철도 9호선 4단계 건설은 2022년 말 국고보조금이 추가 교부되어 간주처리한 예산만큼 당해예산이 사고이월 예상되어 126억 2,000만 원 감액하였습니다. 동북선 경전철 건설은 조달계획변경으로 건설보조금 500억, 내년 집행 예정인 기재부 보상비 30억을 각각 감액하였습니다. 국고보조금 반환금은 9호선 4단계 국고보조금 사용잔액 반환을 위해 200만 원 증액하였습니다. 통합재정안정화기금 원리금상환은 2022년 말 매출공채 발행이 적어 세입결손이 발생하였고 통합재정안정화기금 553억 원을 예탁받고 그 예수금 이자상환을 위해 5억 8,500만 원 증액 편성하였습니다. 광역교통시설특별회계는 기정예산 1,358억 6,800만 원 대비 192억 6,400만 원이 증액한 1,551억 3,200만 원 편성하였습니다. 주요 증감 사유는 별내선 건설사업 2022년 이월예산 승인 취소분 296억 1,800만 원 중 당해 꼭 필요한 예산 192억 6,400만 원을 증액하였습니다. 이상으로 도시기반시설본부 소관 2023년 제1회 추가경정예산안 제안설명을 마치겠습니다. 존경하는 위원장님과 위원님 여러분, 민생경제 회복과 안전도시로의 도약을 위한 지원을 위해 제1회 추가경정예산안을 제출하는 것인 만큼 원안대로 통과될 수 있도록 위원님들의 적극적인 협조를 부탁드리겠습니다. 감사합니다.

김성보 본부장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원 나오셔서 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안에 대한 검토 결과를 보고해 주시기 바랍니다.

수석전문위원 장훈입니다. 2023년도 도시기반시설본부(도시철도국) 소관 제1회 추가경정예산안 예비심사에 대해 검토보고 드리겠습니다. 먼저 1쪽부터 8쪽까지 나와 있는 추가경정예산안 개요 및 회계별 세입ㆍ세출예산안 그리고 검토의견 중 9쪽부터 11쪽까지 나와 있는 내용은 자료로 대체하고, 12쪽 단위사업별 검토의견을 말씀드리겠습니다. 12쪽입니다. 먼저 진접선 차량기지 건설사업입니다. 동 사업은 기정예산 1,750억 6,900만 원 대비 686억 3,300만 원을 감액하고자 하는 것입니다. 동 사업은 크게 진접차량기지 공사 관련 예산과 국가철도공단 위탁사업비로 구분되며, 이번 추경예산 편성안은 진접차량기지 건설에 필요한 예산 중 변경된 공정계획을 반영하고 철도종합시험운행지침 개정에 따른 시운전 기간 추가, 용지보상 지연 및 화물연대 파업에 따른 자재 수급 차질 등으로 인한 준공기한 연장을 반영하여 당해연도에 실제로 집행 가능한 시설비와 감리비를 제외한 나머지를 감액하고자 하는 것입니다. 다만, 철도종합시험운행지침이 지난 2018년 10월 개정되었음에도 2023년 2월에서야 공기연장에 반영하였고 협의보상 지연 등으로 공사착수 전 용지보상이 완료되지 않아 해당 공정이 순연되는 등 2023년 예산 편성 당시 예산 편성액에 대한 면밀한 사전 검토 없이 본예산을 편성했다는 지적을 면하기 어렵다는 점에서 향후 사업 일정 관리 및 관련 지침 동향 파악을 통해 불필요한 예산 편성 및 행정력이 낭비되지 않도록 해야 할 것입니다. 동북선 경전철 건설사업입니다. 동 사업은 상계역에서 왕십리역까지 연결하는 사업으로 기정예산 1,769억 8,200만 원 대비 530억 2,700만 원을 감액하고자 하는 것입니다. 주요 감액 사유는 공정계획 및 조달계획 변경으로 인한 실제 소요 건설보조금과 감리비 및 내년도로 이월 가능한 기획재정부 필지에 대한 보상비를 감액하고자 하는 것입니다. 15쪽입니다. 동 사업은 2022년 차량기지 수용토지에 대한 손실보상 및 잔여지 가치하락 추가 보상 관련 소송 지연으로 32억 원을 명시이월하였음에도 불구하고 금번 추경에 추가로 보상비 30억 원을 감액하는 등 향후에도 보상비 확보를 위한 비효율적인 예산 편성이 예상되는바 공정 및 예산관리를 철저히 할 필요가 있습니다. 또한 동 사업은 공정계획을 2021년 8월과 2022년 1월, 2022년 12월 등 3차례 변경한 바 있고 잦은 공정계획 변경으로 누적 공정률이 조정된 점을 고려할 때 이에 대한 대책 마련이 필요하고 향후 사업비 조달에 차질이 발생하지 않도록 하여야 할 것이며, 민간사업자가 공사를 추진하는 만큼 철저한 사업관리를 통해 사업 지연이 발생하지 않도록 목표 공정률 달성에 만전을 기해야 할 것입니다. 도시철도 9호선 4단계 건설사업입니다. 동 사업은 강동구 중앙보훈병원에서 고덕역을 거쳐 고덕강일1지구까지 9호선을 연장하는 사업으로 기정예산 632억 7,300만 원 대비 126억 2,000만 원을 감액하고자 하는 것입니다. 17쪽입니다. 동 사업은 총 3개 공구 중 2개 공구에 대한 시공사 선정 입찰 시 3회 유찰에 따른 사업 지연이 발생하여 2022년도 국고보조금 213억 원 중 126억 원을 감액 요청하였으나 국고보조금이 모두 교부되어 이를 명시이월한 바 있으며 2023년도 또한 명시이월액에 해당하는 금액만큼 이월이 예상되어 불필요한 이월을 줄이고자 추경을 통해 감액하고자 하는 것입니다. 동 사업의 총 사업비는 국비, 시비 및 SH분담금을 재원으로 하고 있음을 고려할 때 2022년도에 추가로 국비가 교부된 만큼 2023년도 시비를 감액하는 것은 당해연도 국비와 시비의 분담비율에 맞지 않게 되는바 향후 사업비 정산 시 국비 부담분이 누락되지 않도록 사업비 관리를 철저히 하여야 할 것입니다. 또한 동 사업은 사업기간 단축을 위해 패스트트랙 방식으로 추진하였으나 입찰공고 유찰, 사업계획 인가 지연 등으로 사업이 지연되고 있어 패스트트랙의 효과가 상실된바 이에 대한 대책 마련도 필요할 것입니다. 18쪽입니다. 별내선 광역철도 건설사업입니다. 동 사업은 8호선 암사역에서 서울시계를 넘어 구리시 토평동까지 연결하는 광역철도사업으로 기정예산 1,020억 300만 원 대비 192억 6,400만 원을 증액하고자 하는 것입니다. 서울시는 지방채ㆍ공사채 신규발행 최소화 등의 정부 요청과 함께 2022년도 기준금리의 급격한 인상 등으로 지방채 발행 금리가 상승함에 따라 지방채 발행사업의 집행 상황을 점검하여 지방채 발행을 최소화하기 위해 동 사업의 2022년도 지방채 발행규모를 당초 410억 원에서 130억 원으로 축소한 바 있습니다. 이에 따라 세입감소분에 해당되는 세출을 불용 처리하여 이번 추경에서 지방채 발행 축소로 불용 처리된 예산 중 일부인 192억 6,400만 원을 반영하고자 하는 것입니다. 2022년도 지방채 발행 여건 변화에 따라 세입예산에 변동이 생겨 이를 회복하기 위해 2023년도 추경을 편성하는 것은 이해되나 기본적으로 불필요한 추경이 발생하지 않도록 안정적인 재원확보 방안 마련이 선행되어야 할 것입니다. 아울러 동 사업은 2023년도 예산 편성 시 사업기간을 2023년 12월까지로 하였으나, 금번 추경 시에는 사업기간이 2024년 6월로 6개월 늘어남에 따라 공사대금 지급 시기를 고려해 추경안 편성이 적절한지, 집행이 가능한지에 대해서도 검토가 필요할 것으로 보입니다. 이상으로 검토 결과를 보고드렸습니다. (참고) 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 그러면 2023년 제1회 추가경정예산안과 관련하여 김성보 본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의 시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 계십니까? (응답하는 위원 없음) 그러면 예비심사 관련하여 우리 위원님들과 의견조율을 위해서 11시 50분까지 잠깐 정회를 하고자 합니다. 정회를 선포하겠습니다. (의사봉 3타)

김혜지 위원입니다. 2023년도 도시기반시설본부 도시철도국 소관 제1회 추가경정예산안에 대하여 위원 간담회에서 사업의 효율성과 타당성 등을 종합하여 심도 있게 논의한 결과 2023년도 도시기반시설본부 도시철도국 소관 제1회 추가경정예산안에 대하여 수정하기로 의견을 모았습니다. 이에 본 위원은 다음과 같이 도시철도건설사업비특별회계에서 동북선 103정거장 환승통로 약령시 방향 외부 엘리베이터 설치 타당성 용역 사업으로 1억 원을 증액하고, 진접선 차량기지 건설사업에서 1억 원을 감액하였습니다. 교통위원회는 간담회에서 논의한 바대로 2023년도 도시기반시설본부 도시철도국 소관 제1회 추가경정예산안에 대하여는 이상 말씀드린 바와 같이 수정하고, 기타 내용에 대하여는 시장이 제출한 원안대로 가결하고자 합니다. 그리고 현행 서울특별시의회 회의규칙 제65조제4항에 따라 예산결산특별위원회가 소관 상임위원회에서 삭감한 세출예산 각 항의 금액을 증액할 경우에는 소관 상임위원회의 동의를 얻도록 하고 있으나 촉박한 예산심사 일정상 상임위원회를 개최하여 동의여부를 결정하는 것이 현실적으로 어려우므로 동의여부를 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

김혜지 위원님 수고 많으셨습니다. 그러면 김혜지 위원님의 수정동의안에 대하여 재청하시는 위원님 계십니까? 김혜지 위원님의 수정동의안에 대하여 재청이 있으므로 정식 의제로 성립되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 그러면 의결에 앞서 지방자치법 제142조제3항에 따르면 지방의회는 지방자치단체장의 동의 없이 지출예산 각 항의 금액을 증가시키거나 새로운 비용항목을 설치할 수 없도록 되어 있습니다. 수정동의안 의결에 앞서 증액사업과 신규비목 설치에 대한 집행기관의 의견을 듣도록 하겠습니다. 김성보 본부장님은 동의여부를 말씀해 주시기 바랍니다.

용역 신설 부분에 대해서는 교통실하고 협의할 부분은 있습니다만 위원님들께서 저희에게 추가 용역에 대한 요청을 하신다면 동의하도록 하겠습니다.

그러면 김성보 본부장님의 동의가 있었습니다. 의사일정 제2항 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안에 대하여 김혜지 위원님께서 수정한 부분은 수정안대로 나머지 부분은 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제2항 도시기반시설본부(도시철도국) 2023년 제1회 추가경정예산안은 수정한 부분은 수정안대로 나머지 부분은 서울특별시장이 제출한 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 다음은 서울특별시의회 회의규칙 제65조제4항에서 규정하고 있는 상임위원회 동의방법을 결정하도록 하겠습니다. 예산결산특별위원회가 우리 위원회에서 삭감한 세출예산 각 항의 금액을 증액하기 위하여 동의를 요청해 오는 경우 예산결산특별위원회 예산안 심사일정을 감안해 볼 때 우리 위원회를 개최하여 동의여부를 결정하는 것은 시간적으로 상당히 어렵다고 보입니다. 따라서 예산결산특별위원회로부터 동의 요청이 있는 경우에는 위원장이 결정하도록 위임하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 서울특별시의회 회의규칙 제65조제4항에 따른 상임위원회 동의방법을 본 위원장에게 위임하는 것으로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 이상으로 오전 회의를 마치고 원만한 회의 진행과 중식을 위하여 14시 30분까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

도시기반시설본부(도시철도국) 소관 주요업무에 대해 일반현황, 도시철도 확충계획, 건설현장 안전관리 등 순으로 보고드리겠습니다. 1쪽 일반현황입니다. 저희 도시철도국 조직은 5부 1단 25과이고 현원은 148명입니다. 2쪽 주요업무 보고는 자료로 갈음하고 2023년 세출예산은 4개 회계에 총 1조 6,786억 1,000만 원이며 5월 말 기준 집행지출은 20.9%를 보이고 있습니다. 3쪽입니다. 동북선 도시철도 민간투자사업은 2호선 왕십리역에서 6호선 고려대역을 거쳐 4호선 상계역까지 연장 13.4㎞의 노선으로 현재 공정률 20.1%로 파일 천공, 흙막이 공사 등 토공 및 터널 공사를 진행하고 있습니다. 2026년 7월 개통을 목표로 차질 없이 추진하겠습니다. 위례선 트램 건설사업은 5호선 마천역에서 8호선 복정역, 남위례역까지 연장 5.4㎞의 위례신도시 광역교통개선사업으로 추진하고 있습니다. 작년 12월 본 공사를 착수하여 현재 공정률 7.8%로 차량기지 가시설 설치 및 교량 구간 콘크리트 타설 중입니다. 2025년 9월 개통을 목표로 차질 없이 진행하겠습니다. 7쪽입니다. 8호선 연장(별내선) 건설사업 중 서울시 시행구간은 8호선 암사역에서 한강 하저를 통과하여 구리시 토평동까지 연결하는 연장 3.72㎞ 노선으로 현재 공정률은 94.5%로 정거장 출입구, 본선 환기구 구조물, 시스템 공사 등을 진행 중이며 금년 말까지 구조물 공사를 완료할 예정입니다. 9쪽입니다. 9호선 4단계 도시철도 건설사업은 중앙보훈병원역에서 5호선 고덕역을 거쳐 고덕강일1지구까지 연장 4.1㎞ 노선으로 현재 공정률은 5.2%, 본선 정거장 줄파기 및 파일 항타, 지반보강 공사 등을 진행 중에 있습니다. 11쪽입니다. 강남권 국제교류복합지구의 영동대로 지하공간에 GTX-AㆍC 등 광역철도와 2호선, 9호선 등 도시철도 및 버스 환승센터를 복합개발하는 사업입니다. 2017년 8월 기본계획 수립을 거쳐 토목을 4개 공구로 건설이 진행 중이며 재작년 토목 우선시공분 공사를 우선 착공하였고 현재 건축ㆍ시스템 공사를 발주하여 9월 정도 실시설계적격자를 선정할 예정입니다. 13쪽입니다. 창동차량기지를 남양주 진접으로 이전하기 위한 진접차량기지 건설사업입니다. 현재 공정률은 43.6%로 차량기지 토공 및 구조물 공사와 입출고선 터널 공사를 진행 중입니다. 2027년 6월 말까지 차량기지 공사를 완료하도록 공정관리에 최선을 다하겠습니다. 15쪽입니다. 건설공사장 풍수해 대비를 위해 2023년 2월부터 4월까지 사전점검을 실시하였고 총 120건을 보완 조치하였으며 풍수해 기간인 10월까지는 월 1회 이상 현장 점검을 실시하겠습니다. 또한 수해 발생 시 신속한 복구지원을 위해 피해 지역 본부 건설공사장에 장비와 자재, 인력을 투입하는 복구지원체계를 구축하였고 수해에 대비하고 있습니다. 철저한 현장 관리와 신속한 복구지원체계를 가동하여 금년 풍수해 대비에 만전을 기하도록 하겠습니다. 16쪽입니다. 사무실에서 원거리 현장 상황을 실시간으로 모니터링하고 주요 공정별 동영상 기록관리를 통한 시공 품질 확보와 안전사고 예방을 위해 62개 현장에 404대의 CCTV를 설치ㆍ운영하여 현장 관리에 만전을 기하고 있습니다. 향후 자치구 및 사업소 발주 현장에까지 확대 적용할 계획이며 축적된 자료는 데이터센터 서버에 보존하도록 관리 시스템을 구축 중에 있습니다. 17쪽입니다. 안전사고 예방을 위해 스마트 안전기술을 본부 전 현장에 도입하고 적용 기술도 확대하여 종합적이고 체계적으로 안전관리를 강화하고 있습니다. 현장별 특성에 맞는 스마트 안전기술 장비를 1,046대 도입하여 근로자 안전 확보에 최선을 다하고 있으며, 이행 상황에 대한 세밀한 모니터링을 실시하여 조치사항을 시달하고 있습니다. 마지막으로 18쪽입니다. 안전보건경영시스템의 매뉴얼, 절차서에 따라 근로자가 자율적으로 참여하는 안전한 건설 현장 조성을 위해 노력하고 있습니다. 착공 즉시 신규 공사장 안전 지도ㆍ교육을 통해 안전관리체계를 조기에 구축하고 시공 중에는 위험성평가에 대한 지도점검과 위험공종에 대해서는 안전 전문가 컨설팅을 실시함으로써 안전사고 예방을 철저히 기하고 있습니다. 또한 금년 상반기에 안전보건공단의 인증심사를 통해 본부의 안전관리시스템의 운영 상태가 적합하다는 평가를 받은 바 있습니다. 이상으로 도시기반시설본부(도시철도국) 주요업무 보고를 마치겠습니다. 감사합니다. (참고) 도시기반시설본부(도시철도국) 업무보고서 (회의록 끝에 실음) (박중화 위원장, 김성준 부위원장과 사회교대)

김성보 본부장님 수고하셨습니다. 질의에 앞서 도시기반시설본부에 자료를 요구할 위원님 계십니까? 안 계시죠? 더 이상 자료 요구를 하실 위원님이 안 계시므로 도시기반시설본부장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족할 경우는 보충질의 시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 거수하여 주시기 바랍니다. 이병윤 부위원장님 질의해 주시기 바랍니다.

동대문구 제1선거구 이병윤 위원입니다. 앞서 본부장님, 업무보고에서 동북선 공정률이 20%라고 답했습니까? 동북선 공정률 20%라고 했죠?

네, 맞습니다.

그러면 20%면 주로 20% 정도 공정률을 갖는 게 어느 정도 공사가 진행된 것을 20%라고 합니까? 지금 하는 공사가 뭐죠?

지하공사 이전에 먼저 지장물 그다음에 이런 게 정리가 되면 결국은 복공을 해서 복공을 마친 이후에 지하를 본격적으로 굴착하는 순서지 않습니까?

그럼 아직까지 지하 굴착은 안 하고 있네요?

네, 본격적으로는 안 됐다고 보시면 됩니다.

제가 자료를 보니까 지하가 유난히 동북선이 다른 데보다 많거든요. 많고 또 지질상 화강암 지대가 많아 지하 공사를 할 때 라돈 방출량이 많지 않나 하는 예상이 되고 있는데 그것에 대한 대비는 하고 있습니까?

네, 위원님. 지하에 방사능의 일종인 라돈이 나옵니다.

방사능, 방사선. 그렇죠?

네, 그래서 저희도 계속 베크렐 양에 따라서 예의주시하고 있는데요. 저희가 작년에 3분기 때 1공구에서 초과량이 나왔습니다. 그래서 한 군데 배기 환기구에서 나왔기 때문에 다른 부분도 유심히 봤는데요 4공구 전체에 대해서 작년 4분기에 다 조사했고 이제 기준치 안에 들어왔고요 금년 1분기까지도 수치는 이상이 없이 나왔습니다. 그래서 지금 농도 수준에 따라서 현재는 주기적으로 측정하고 있고요 거기에 따른 방진마스크랄지 환기가 중요한 요소로 부각이 돼서요 환기만 잘해도 라돈 양이 공기 중에 방출돼서 작업자한테 큰 문제는 없어 보여서요.

그러면 그게 측정을 할 때 측정할 위치가, 하여튼 라돈이 나오는 데가 있는데 우리가 주기적으로 측정, 1년 주기가 있대요, 1년으로. 측정 주기는 어느 정도죠?

지금은 분기별로 하고 있습니다.

분기별로 하고 있습니까. 그러면 분기별로 공사 위치에 정확하게 측정을 해야 될 것 같고 그래서 만약에 거기에 라돈이 방출되면 본부장 말마따나 환기를 잘 시켜서 대책을 해서 그것에 대한 직원들한테, 현장에 근무하는 근로자들한테 교육도 시켜야 될 것 같아요. 그리고 또 만약에 우이신설선에 보면 공사를 완공한 후에도 라돈이 검출됐다는 보도를 봤거든요. 혹시 그런 적 있습니까, 공사 완공된 후에?

완공된 후에는 제가 직접 보고 못 받았고요 보통은 2년마다 공사 완료 후에는 측정하게 기준이 된 걸로 알고 있습니다.

그래서 완공된 후에도 라돈이, 방사능 측정이 있었는데 이거는 만약에 그렇게 된다면, 만약 그렇게 될 시에는, 진짜 만약에 초과될 시에는 승객들한테도 앞으로 지장이 있다는 것을 명심하셔서 철저한 대비를 해 주기를 바라고요.

알겠습니다.

그리고 또 제가 하나 질문하겠습니다. 누차 제가 1년 동안 동북선 제기역 출입구 때문에 질문을 많이 했죠?

네.

이미 본부장님도 아마 완전 귀에 못이 박혀 있을 겁니다. 본 위원 역시 그 지역을 다니지 못해요. 행사장이든지 주민자치위원회든지 하면 꼭 내가, 본 위원이 그것을 안 서둘러서 그게 안 된다, 출입구 안 된다. 그 사람들은 자기들 입장에서 생각하다 보니까 아주 쉽게 생각하는 거야. 왜, 거기 출입구 하나 더 내면 되지 또 역도 하나 더 신설하면 되지 이런 식이에요. 대화가 안 됩니다. 그렇기 때문에 같이 행사장이라든지 그런 데 가지를 못해요. 아주 첨예하게 대립이 되어 있고 지금도 현수막을 붙여서 집단행동을 하고 그렇게 하고 있습니다. 그래서 저 나름대로 안 되는 것을 억지로 할 수는 없는 것 아닙니까? 그렇죠? 안 되는 것은 할 수 없고 해서 저 나름대로 대안을 생각해 봤습니다. 대안을 생각해 보니까 우리 제기역 경동시장사거리에서 1호선 역 쪽으로 지금 환승통로가 생겨요, 환승역이 생깁니다. 생기는데 그 제기역 방면으로는 출입구를 하나 신설하면 어떻겠냐 저 나름대로 판단해서 해당 부서에서 협의도 많이 하고 했는데 혹시 보고받은 내용이 있어요?

네.

있으면 설명을 한번 듣고 싶습니다.

말씀하신 대로 1호선 환승통로 구간에 저희가 1안, 2안 해서 경동유니온빌딩 전면부하고 정우빌딩 전면 약령시장 입구에 설치하는 방안들을 여러 측면에서 검토를 했습니다. 그래서 거기에는 가장 큰 게 한전 KT 통신구하고 도시가스 예스코가 지장물로 많이 걸려서 이 부분이 어려운 부분이 있고 또 30m 이상의 심도를 가야 되는 문제도 있고 해서 그럴 경우에 특별피난에 대한 공간이 필요하기 때문에 여러 가지 어려운 점이 있어서 최종적으로 저희가 무빙워크 중간 정도 되는 구간에 향후 정우빌딩 약령시장 쪽 개발 여건이 있을 수 있으니까 그러면 그때 터널을 건드린 것은 문제가 되니 지금 미리 터널의 개구부 정도를 구조적으로 마련해서 그러면 나중에 연결 가망성도 있을 수 있다는 저희 실무 검토가 있어서요. 그런 쪽으로 향후에 개발 여건을 열어두는 게 실무적으로는 오히려 현실성이 있지 않은가 그런 보고를 받았습니다.

보고를 받았는데, 예를 들어서 향후 그게 지금 에스컬레이터를 놓으면 30m 넘는 수심 때문에 도저히 놓을 수도 없고 해서 엘리베이터 하나를 신설하면 어떻겠냐. 또 지금 만약에 병행해서 같이한다면 동북선 완공 시기하고 맞지도 않고 시기가 늦춰지기 때문에 지장을 초래한다…….

맞습니다.

이래서 차후에 지금 이것을 진행하고 앞서 오전에 추경할 때도 용역비 1억을 갖다가 반영시켜놨는데, 별도로. 그러면 주민들한테 우리가 안 되는 걸 한다고 이야기하면 안 되잖아. 거짓말해서는 안 되지 않습니까. 그렇죠?

네.

그래서 희망을 갖게끔 우리도 앞으로 연결통로 엘리베이터를 놓게끔 현재 환승로를 만들면서 앞서 본부장께서 말씀하신 대로 4m 정도는 언제든지 공사를 시작할 때 연결시키게끔 그것을 준비해놓는 것은 그러면 본부장님이나 도시기반시설본부에서 확정이 되어 진행을 한다는 말씀 아닙니까? 그렇죠?

네, 방향을 그렇게 좀.

방향을 잡은 게 아니고 한다는 것 아닙니까, 지금?

네.

그렇죠? 답변을 확실히 해 줘야…….

네, 저희들은 그렇게 구조적으로 할 수 있습니다.

할 수 있고, 한다는 것으로 저는 그렇게 알고 있겠습니다.

네.

그러고 난 후에 별개로 얼마 전에 청량리역에도 엘리베이터를 놓아서 개통했잖습니까?

그렇습니다. 주민편의시설로 해서 별도로 할 수 있습니다.

그런 개념으로 이것을 지금 진행하기 위해서 이번 오전 추경에 용역비 1억도 반영된 겁니다. 그렇게 알고 진행하면 되겠지요?

네, 위원님 그렇게 하겠습니다.

알겠습니다.

말씀드렸듯이 교통실하고 실무적으로 협력해서 네 일 내 일 안 따지고요.

그렇지요. 그러니까 제가 하는 과정에서 충분히 이해를 합니다.

네, 그렇게 이해해 주시면…….

이해하는데 서로 그것을 핑퐁 치려고도 하고 여러 가지 있는데 도시기반시설본부에서 그것을 하여튼 수용해서 할 수 있는 선까지는 해 주겠다는, 이철 부장이 수용을 해줘서 협의가 잘 되어가고 있는데 나중에 용역을 해서 그게 안 된다고 하면 할 수 없는 것 아닙니까, 예를 들어서요. 그런데 우리가 하게끔 해야 되겠지만 그때는 도시교통실하고 협의해서 진행하는 방향으로 하고 현재까지 앞서 조금 전에 본부장이 말씀하신 대로 환승구에 엘리베이터를 설치할 수 있게끔 통로를 따 놓는 것 그것은 해 주신다고 말씀했고 그렇게 한다고 했고 그에 대한 엘리베이터를 놓기 위해서 용역비 1억을 지금 반영해서 절차상에 진행을 하자 이것이죠. 맞죠?

네, 그렇습니다.

이렇게 알고 있으면 되겠죠?

네, 위원님.

이상입니다.

이병윤 위원님 수고하셨습니다. 다음 질의하실 위원님. 이경숙 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 본부장님, 저희 지역 우이신설연장선에 대해서 질의드리도록 하겠습니다. 작년 12월에 환경부가 우이신설연장선 노선의 북한산국립공원 저촉에 따라 전략환경영향평가를 반려했죠?

네, 교통실에서 그렇게 진행된 것으로 알고 있습니다.

본부장님이 파악하고 있는 저촉 경위와 진행 상황을 말씀해 주시겠어요? 도시교통실로 업무 이관은 됐지만 설계 협의라든가 부서에서 건축이나 토목에 대한 업무를 컨트롤하고 있는 거잖아요.

네.

그래서 기술적인 것은 더 잘 아시니까 왜 반려했는지 그리고 그동안에 진행 상황으로 봐서 보완제출도 2023년 4월 28일에 했잖아요. 어떤 내용으로 보완제출을 했는지?

전략환경영향평가 관련해서는 저희 본부와 협의한 내용은 없었습니다.

그러면 반려를 왜 했는지 검토하지도 않으셨습니까?

저희 입장에서는 교통실에서 그런 자료를 받지 못해서요, 죄송합니다. 그것까지는 파악을 못 하고 있습니다.

그런데 제가 알기로는 물론 교통실로 업무 이관은 됐지만 설계 협의 부서이시잖아요.

네, 그렇습니다.

그러면 건축이나 토목에 대한 업무를 컨트롤하고 계시는데 제일 중요한 영향평가가 왜 반려됐는지 그것은 검토를 하고 서로 협의를 했어야죠. 그리고 2023년 4월 28일 보완제출한 것도 지금 모르고 계신다는 것은 좀 곤란하죠.

내용은 그게 환경영향평가 쪽이 저희 건축, 토목하고는 결이 다른 부분이 있어서요 그것까지 파악은 못 했습니다.

그러나 왜 국립공원을 우회해야 되는지 거기에 대한 경우에 금강사라든가 법종사 하부를 어떻게 지나가는지에 대한 것은 오히려 기술적인 부분은 훨씬 더 도시기반시설본부에서 대안을 내놓으셔야 되는데 그것을 지금 재수요조사가 끝났고 여기서 지금 멈춰서 걸려있는데 이것에 대한 것을 그러면 교통실하고 협의도 안 했다, 모른다 이렇게 이야기하시는 것은 업무를 안 하시고 계신다고밖에는 알 수가 없는데요?

좀 더 관심을 갖고 협의를 하도록 하겠습니다.

이것은 현안사항이고 몇 번에 걸쳐서 용역 보고서도 반복적으로 미흡하다, 재보완요청도 한 사항이라서 용역준공 지연이 계속되고 있는 사항입니다. 그래서 일정에 지장을 초래할까 걱정이 되고요. 어쨌든 작년에 제가 행정사무감사에서도 우이신설연장선 진행 상황을 해당 상임위원회인 교통위원회 지역구 의원에게 수시로 보고해 달라고 요청했는데 6개월간 한 번도 보고도 있었습니다. 이래서 되겠습니까?

죄송합니다.

어쨌든 지금 환경영향평가는 어떤 결과가 나왔는지 그리고 노력 결과는 그동안 하신 것으로 알고 있지만 이 평가가 반려된 구체적인 요건은 뭔지 그리고 보완조치를 했다는데 보완조치는 어떻게 했는지 향후에 관련한 추진은 어떻게 할 것인지에 대한 보고해 주시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그리고 행정사무감사에서 분명히 다시 진행 상황을 보고해 주기로 했는데도 불구하고 안 하신 부분에 대해서는 되게 유감으로 생각하고 앞으로도 계속 이런 식으로 하시면 곤란하다고 생각합니다.

송구합니다.

그다음에 오전에 성과보고서에 대한 성과목표 관리체계에 대해서 결산 지적사항도 말씀을 드렸고 거기에 대한 답변도 들었는데요 여기 세출결산서를 보면 그 외에도, 42쪽입니다. 전략목표 및 성과보고가 있는데 여기를 봐도 굉장히 미흡한 부분이 있는데 본부장님께서는 왜 성과보고를 해야 된다고 생각하십니까? 성과보고를 왜 하는지 한번 답변해 주시겠습니까?

저희가 반기 또는 분기마다 세운 목표에 대비해서 여러 가지 공정이랄지 사업 진행의 정도를 보고 거기에 따른 예산집행 그다음에 행정절차 진행 등을 전체적으로 체계적으로 계획을 세우고 진행하고 그것을 평가받는다는 데 의미가 있는 것 같습니다.

그런데 이게 굉장히 중요하죠?

그렇습니다. 저희들은 당연히 성과 예산제고 성과를 두고 평가받고 있습니다.

그런데 결산서를 보면 결국은 조금 전에도 오기, 오타, 지표 간의 표기에 있어서 일관성도 없고 여러 가지로 지금 42쪽에 보면 좀 전에 지적했던 검사결과하고 틀리게 여기서도 50%도 달성을 못 한 거예요, 목표치랑 성과율이. 그런데 계속 이런 식으로 되면 왜 이것을 하는지에 대한 의문이 생깁니다. 그러면 향후에는 성과율, 성과목표 달성률을 중요하게 본부장님부터 생각을 하셔야 되지 않겠나 싶습니다. 여기에 보면 굉장히 소홀히 다뤘다는 게 여실하게 결과물로 나타나기 때문에 보고 이후에는 이런 일이 없도록 당부드리겠습니다.

최선을 다하겠습니다.

그다음에 업무보고 13쪽에 보면 진접차량기지 건설입니다. (전문위원실 직원을 보며) PPT 좀 띄워보실래요? 지난번에 저희들이 현장을 갔습니다. 현장에서도 조금 설명도 듣고 다 했지만 저는 계속 의문이 있습니다. (자료화면을 보며) 저기 검은 선은 진접까지 가는 것이고 빨간 선은 결국은 차량기지까지 가는 게 거기가 얼마나 차이가 있습니까? 몇 ㎞입니까?

입출고선이 4.9㎞입니다.

거의 5㎞에 가까운데 이게 빈 차로 왔다 갔다 해야 되는 거잖아요?

네, 그 구간은.

그렇다고 한다면 물론 지난 이야기라서 잘 모르겠다 또 그렇게 답변하실 것인데 되게 의문입니다. 왜냐하면 국가사업이긴 한데 국가철도공단에서 시행했고 여기 진접까지는 국가의 입장에서 운영을 하고, 공사비는 같이하는 거죠? 국가사업이잖아요, 이게. 100% 시비사업입니까, 진접선은요?

네, 진접선은 시비사업입니다.

국가사업은 하나도 안 들어가 있습니까?

본선은 국가사업이고요. 검은 선은 국가사업이고요.

그러니까 진접까지 검은 선은 국가…….

거기서 빨간선으로 나오는 진접차량기지까지는 시비입니다.

왜 그렇습니까?

처음에 협약될 때 문제인데요 창동차량기지를 저희가 이전하는 문제이지 않습니까? 그래서 원인자 부담 원칙에 따라서 창동차량기지를 이전하려는 서울시는 그것은 서울시가 다 부담해라, 대신 창동에 대한 개발권을 저희가 얻거든요. 그래서 처음에 협약이 그렇게 된 것으로 알고 있습니다.

그것을 뒤집을 수도 없는 문제고 거기까지는 이해를 하나 여기에 대해서 5㎞가 너무 멀다는 겁니다. 그렇게 됐을 때 그러면 운영비는 국가에서 대 줍니까? 그것은 아니잖아요. 시비로 했으니까 우리 시에서 결국은 빈 차로 왔다 갔다 하는 부담도 우리가 해야 되는 거잖아요.

네, 그것은 5㎞ 구간에 대한 수익이 안 나는 것은 맞습니다.

거기에 대한 대안은 없으세요?

그러면 결국 위원님은 철마산 중턱에 차량기지가 위치한 것에 대한 문제점을 말씀하시는 거죠?

너무 깊숙이 산 중간에 있더라고요. 그런데 지도를 보면 거기 보면 얼마든지 그 주변에서 할 수 있었던 것 같은데 지금 이거 되돌릴 수 없지만 그게 안타깝고, 왜냐하면 그렇다고 한다면 출발, 그러니까 차량기지에서 하는 일이 주로 뭡니까, 기지에서? 차가 다 비우고 그쪽에 도착하면 어떤 역할을 거기서 하는 거죠?

정비도 하고요.

청소도 하고.

네, 청소도 하고 정비도 하고 운행에 지장이 없게끔 유지관리하는 부분이 주로, 그다음에 거기에 철도노선 및 차량을 관리하는 모든 전문가들, 직원들이 거기서 또 근무하는 것으로…….

일단 그래서 긴 설명은, 충분히 제가 알고 있는데요. 그다음에 제가 왜 그러냐 하면 그 시간을 줄이기 위해서, 보통은 출발할 때 거기서부터 냉난방도 틀고 이렇게 하잖아요. 그런데 그게 5㎞나 오니까 되게 길잖아요. 그러면 오고 가는 중간에서 할 수 있는 역할들을 다양하게 찾아봐야 되지 않을까, 시간을 아끼기 위해서. 그런 생각을 다양하게 해 본 적은 없으세요?

네.

거기에 대한 5㎞를 그냥 사람을 태우지 않고 빈 것으로 왔다 갔다 하는 그 부분에 대한 고민이 필요하다. 거기서 청소를 한다든가 어떤 다른 역할들을 한다면 거기에 대한 낭비를 줄일 수 있지 않겠나 하는 고민을 저는 해 봤고요 거기에 대한 고민도 해 주시기 바라고, 이거는 국토부에 건의할 수 있는 부분은 아니죠?

네, 그거는…….

(자료화면을 보며) 검정 선까지는 국토부의 소관이지만 빨간 것까지는 이제, 그런데 저는 이해할 수 없었던 것은 도봉구 창동에서 진접으로 옮기는 과정에서 물론 진접에서도 도봉구에 새로운 개발을 하기 위해서 그게 되게 유효한 부지로 쓸 수 있다는 장점도 있지만 진접이라는 골짜기에 4호선이 들어갔다는 그것도 굉장히 의정부나 그쪽에서는 획기적인 사실이에요. 그렇다고 한다면 굳이 협상을 이런 식으로 했을까 하는, 저는 뒤돌아보면 되게 안타깝기도 합니다. 그래서 우리가 요구할 수 있는 게 너무 적지 않았느냐 하는 고민도 저는 들더라고요.

서울시 입장에서는 위원님 말씀이 맞는데요. 지금 의정부하고 협상하는, 경기도하고 협상하는 많은 차량기지 이전 문제가 굉장히 혜택으로 보진 않고요 혐오시설 이전으로 보는 주민들 의견이 강해서 그런 게 애로점 같고요. 저도 처음에 업무 맡았을 때 진접선이 왜 철마산 중턱에 있어야 되는지 상당히 의문이 됐습니다. 그런데 죽 실무자들하고 얘기해 보니까 결국은 마지막 합의점이 거기밖에 안 나온 겁니다. 중간에 마을도 있고 그분들도 엄청나게 반대를 하고 그로 인해서 또 보상 기간이 늦어지고 또 거기 중턱에 묘도 있습니다, 선산도 있습니다. 선산도 다 일일이 그분들 만나 뵙고 바로 옆으로 또 이전해드리고 그래서…….

어쨌든 고민이 없을 거라고는 보지 않지만 결과적으로 볼 때 이게 후세대까지 금방 한두 번 사용하는 것도 아닌데 굉장히 큰 부담으로 저는 남을 것이라는 걱정은 됩니다. 다음 15쪽에 보면 풍수해 대비 및 건설현장 안전관리 등입니다. 여기에 보면 여러 가지 공사 현장이 있는데요 위례선이나 동북선 이런 시설들을 어떻게 관리하고 계시는지, 앞으로 또 장마가 올 텐데 여기에 대비는 어떻게 하시는지 간단하게 답변해 주시기 바랍니다.

저희 각 현장은 기본적으로는 현장 안으로 물이 들어와서 현장을 침수시키지 않는, 우회하는 것을 첫 번째 목표로 잡고 있고요. 각 현장마다 폭우 시 가장 취약한 부분들은 저희가 준비해서 집수정이랄지 펌프랄지 이런 걸 미리미리 동원하고 사면 같은 경우는 당연히 흘러내리지 않도록 저희가 다 대비하고 있습니다. 또 하나는 저희 현장뿐만 아니라 인근에 권역별로 사고가 났을 때 저희 현장에는 항상 기계 장비가 대기 중이기 때문에 백호우랄지 여러 가지 장비들을 서울시 권역별로 건설사를 한 군데씩 지정을 해서 사고가 나면 장비를 바로 지원할 수 있는 그 체계가 이번에 서울시 전체적인 수방대책의 중요한 업무가 되겠습니다.

어쨌든 장마를 눈앞에 두고 있어서 철저히 해달라는 당부를 드리고, 진접차량기지 5㎞는 거기까지 가는 것만 보통 몇 분이 걸립니까? 역과 역 사이는 한 1㎞ 되고 2분 정도 걸리는데 거기까지 가는 거는 본부장님은 몇 분이나 걸린다고 생각하세요?

진접역에서 10여 분 정도 걸릴 것으로 예상됩니다.

15분 정도 걸리는 것에 대한 고민을 해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이상 질의를 마치겠습니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 다음은 윤기섭 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

안녕하세요? 노원구 출신 윤기섭 위원입니다. 동북선이요 동북선 국비하고 시비하고 비율이 얼마나 되나요?

자료 좀 보겠습니다. 현재 국비가 지금 총사업비가 11.87 대 시비가 38% 정도입니다. 나머지 50.13%는 민자사업이 담당하고 있습니다.

그런데 지금 2021년 7월에 공사 착공을 했고요 2026년 7월에 준공을 할 계획으로 진행하고 있는 것 맞죠?

네, 그렇습니다.

그런데 지금 공사 기간이 한 5년 정도 되는데 2년이 경과했어요. 그러면 40% 정도는 공정 진행이 됐어야 되는데 지금 20.1% 정도밖에 진행이 안 돼서 이거 공기를 제대로 맞춰서 마무리할 수 있을까요?

위원님 우려하신 바대로 저희도 그 문제 때문에 여러 가지 대안을 수립하고 있는데요. 먼저 이렇게 말씀드리겠습니다. 이게 공정이 저희가 계획상은 20%, 40%, 60% 이렇게 마치 정속도로 가는 것처럼 느끼지만 지하철은 초기 20%가 제일 속도가 늦습니다. 그리고 나머지 그러니까 초기 20%까지는 복공판 작업까지가, 그다음에 민원 해결 그다음에 지장물에 대한 완벽한 이설 내지 협의 이런 것들이 앞에 그다음에 당초 공사 시작하면 민원 나오지 않습니까? 출입구 문제, 환기구 문제, 그래서 이런 부분이 앞에 집중되다 보니 그 공정이 늦어진 건 분할했을 때는 늦어지게 보입니다. 그런데 지금부터 저희가 어느 정도 그런 선결문제들이 해결돼서 이제 본격적으로 공사만 마음 놓고 할 시기가 올 것 같습니다. 그러면 저희가 그때 장비 투입이랄지 작업 시간을 늘려서 그 공정을 만회하는 방법으로 접근하겠습니다.

그러니까 지금 현재 잘 진행되고 있는데 특별히 늦어지는 이유는 없이 그냥 잘 진행되고 있다 이렇게 보면 되나요?

그렇습니다. 일반적인 정도의 민원 내지 현장 여건입니다.

그리고 또 동북선 조달계획 변경으로 인해서 건설보조금이 500억, 내년 집행 예정인 기재부 보상비 30억을 각각 감액하기로 했는데 조달계획 변경 어떤 변경이 있었는지 말씀해 주세요.

조달, 저희가 변경이 총 3회 됐는데요. 첫 번째는 우선시공분 공사한 부분이 반영된 부분으로 1.5% 공정률이 반영됐고요, 두 번째는 총사업비 증액이 있었습니다. 그래서 그때는 차량기지 종합관제동 규모 변경이 크게 있었고요 그때 202억 정도 먼저 증액이 있었습니다. 그리고 그에 따른 공정률 변동 반영이 있었고요. 3회 때는 저희 대형 상수도 추가 이설 문제가 나와서 도저히 라인을, 노선 자체인 고저차를 변경하지 않는 한 상수도 이설이 어려워서…….

예상치 못했던 지장물이 나타났나요?

네, 그렇습니다. 저희는 이설할 걸로 봤는데 상수도사업본부와 합의해 보니까 도저히 관 이설이 어렵다는 결론이 나서 이걸 반영해서 공정계획이 변경된 게 가장 큰 변경입니다.

네, 알겠습니다. 그리고 진접선 차량기지 건설에 대해서요 여기도 보면 공정계획 변경이 있어서 어떤 변경이 있었는지 구체적으로 설명해 주실 수 있나요?

이게 세 가지 요인인데요. 용지보상 지연 문제가 하나 있었고요 이게 토지주께서 협의 보상이 안 돼서 결국은 중앙토지수용위원회 재결까지 가게 된 겁니다. 그러다 보니까 이 기간이 6개월 정도 흘러갔고요. 그다음에 철도종합시험운행 지침이 개정돼서, 2018년에 개정됐지만 저희가 지침 개정되고 바로 또 공정을 손대는 것은 잦은 공정 변경이 되기 때문에 이걸 한꺼번에 적용하려고 해서 거기서 내용적으로 시운전 기간이 4개월이나 늘어났습니다. 그래서 의무적으로 종합시험은 4개월 정도 늘어나게 된 셈이 되겠습니다. 그리고 작년에 아시다시피 저희 화물연대 파업에 대한 영향을 받았는데요. 레미콘 수급에 어려움이 있어서 총 공사기간 6개월 정도가 지연되는 결과가 나왔습니다. 레미콘 수급은 저희도 몇 번 대책회의를 수립해서 그전에는 1년 이내에 수급 계획을 먼저 계약을 짜게 되는데 그러지 말고, 예를 들면 1~2개월 이내에 납품하라 이렇게 아예 계약을 짜고 또 정 관급이 어려우면 사급으로라도 돌려서 금액이 증가되더라도 저희 공정에는 맞추는 대책도 수립을 했고요. 그래서 시공사하고 감리단 불러서 레미콘 수급에 대한 대책은 별도로 수립한 바는 있습니다. 그래서 이런 것들이 모아져서 일괄 사업기간 연장을 하게 된 사유가 되겠습니다.

공사 계약은 이전에 했기 때문에 자재비 상승한 것에 대해서 별도의 생긴 부담 같은 건 없나요?

저희는 계약상 물가 변동 폭만 반영해 줬습니다.

그렇게 돼 있나요, 그리고 진접선 차량기지도 마찬가지로 이게 2018년 12월에 착공했고 2027년 6월에 철거까지고 2026년 2월까지 차량기지 공사는 완료가 되어야 되는데요 이것도 역시 7년 정도 공기가 되는데 4년이 경과됐어요. 그런데 이것도 아직, 절반 이상 진행이 됐어야 되는데 이것도 아까 말씀하신 것처럼 잘 진행되고 있다고 봐야 되는 게 맞죠?

네, 지금 현재 공정률이 43.6%인데요 이번에 설계 변경하고 이런 부분에서 충분히 고려해서 목표 완공 일자는 저희가 최선을 다하겠습니다.

마지막으로 하나만 더 여쭤볼게요. 아까 말씀 중에 존경하는 이경숙 위원님 질의하시는 데 답변하시는 중에 창동기지 개발권을 얻으신다고 그런 말씀을 하셔서요. 그러면 창동기지를 어떻게 개발할지 혹시 계획을 세운 게 있으신가요? 저희 지역구라서.

거기 창업 관련 건물로 제가 얼른 봤을 때 30층 넘어 보이는 복합타운 하나 들어선 것 보이고요 저희 본부에서 공사하고 있는 로봇과학관, 사진박물관 그다음에 기타 의료메디컬 분야도 지금 병원하고 협의를 하고 있다고 들었고요 그런 개발 여건들이 다, 창동기지에 대해서는 개발 계획만 그냥 수립한다고…….

그렇죠?

네, 내용은 정확히 파악을 못 했습니다.

저희도 그래서 자료 요청을 해서 받아봤어요. 그랬더니 노원구에서는 서울대병원을 계속 유치하려고 지금 하시는 것 같은데 그거는 사실상 어렵다고 결론이 난 것 같아요. 그래서 앞으로 노원구 구민들의 의견을 잘 반영을 해 주셔서, 용역이라도 해 주셔서 좋은 계획으로 해 주셨으면 좋겠습니다.

저는 균형 발전 측면에서는 창동기지 개발은 굉장히 동북 지역의 큰 호재라고 생각합니다. 그래서 저희 진접차량기지 이전이 어렵지만 이렇게 진행된 부분에 대해서는 동북권의 지역발전을 위해서는 저는 충분히 감수할 만한 가치가 있다 이렇게 보이고요. 바이오 메디컬뿐만 아니라 또 신산업도 얼마든지 유치할 만한, 일단 부지가 생기지 않습니까? 그 부지가 없어서 서울은 개발 못 하는 거지 부지만 있으면 자율주행도 그렇고 IT도 그렇고 뭐든지 들어갈 만한 여력이 되기 때문에 저는 상당히 긍정적인 것 아닌가. 그래서 위원님 말씀대로 조금 더 서울시에서 구체적인 계획을 제시한다면 훨씬 더 좋을 것 같습니다.

오세훈 서울시장님께서 스타필드형 물류센터 그리고 지붕이 있는 돔구장 그거를 공약으로 말씀하셨던 걸로 기억하는데요 그 공약을 실행해 주셔도 아주 좋을 것 같습니다.

네, 저도 동의합니다.

노원구에 꼭 필요합니다. 이상입니다.

윤기섭 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김혜지 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 강동구 1선거구 출신의 김혜지 위원입니다. 저는 8호선 연장 별내선 관련해서 질의를 드리겠는데요. 우선 저는 오늘 결산보고서 보고서 조금 의아한 부분이 많이 있었습니다. 지금 일단 서울 구간의 공정률이 몇 퍼센트 정도 되나요?

현재 94.5%입니다. 5월 기준입니다.

이게 서울 구간만 94.5%인 거죠?

네, 그렇습니다.

혹시 경기도 구간 아시나요?

92% 정도.

우선 많은 주민들이 이곳 개통을 굉장히 염원하고 있습니다. 그래서 2024년 6월로 시운전이 완료된다고 되어 있는데 더 이상 연장되지 않도록, 계속 지연이 돼서 조금 민원이 들어와 있는 상태거든요 신경을 써주시고요. 이게 보니까 2021년, 2022년 계속 집행률이 71%, 77% 이렇더라고요. 이 원인이 어디 있다고 생각하십니까?

결국은, 구체적인 건 양해해 주시면 저희 부장님이 답변드리겠습니다.

네, 그렇게 하세요.

도시철도토목부장 류용열입니다. 저희들이 진접선 예산을 확보할 때는 보면요 대부분이 예정공정표상에 누적 공정률 넣어 가지고 예산을 확보했습니다. 그러다 보니까 저희들이 의욕을 가지고 일을 하려고 하다 보니까 공정표상에 있는 예산을 다 확보했었는데 실제 공사를 하다 보면 아까 우리 본부장님께서 말씀하셨다시피 예기치 않은 화물연대 파업이라든지 시멘트 파동, 코로나 이런 것들이 발생합니다. 그러다 보니까 저희들이 계획한 공정에 미치지 못하게 예산을 소화를 못 했는데요. 그래서 원래는 별내선 같은 경우 올해 연말에 공사를 마무리하는 걸로 계약이 돼 있었습니다. 그런데 경기도 구간에서 사고가 발생하는 바람에 거기서 공정이 늦어져서 지금 저희들하고 시운전을 같이 해야 되기 때문에 그 시운전 일정을 조정하다 보니까 내년 6월 말까지 공기가 연장이 된 그런 상태입니다.

아무래도 파업도 있었을 것이고 자연재해 부분도 있었을 거라고 예상이 됩니다. 그런데 80%도 아니고 70% 되다 보니까 조금 예산에, 어떻게 보면 아까도 얘기 나왔던 건데 추경해 달라고 이렇게 할 때는 많이 받아 가시더니 불용을 해서 오시니까 조금 안타까운 마음에 제가 질의를 드린 것이고요. 그리고 하나 더 있는데 2022년에는 교통사업특별회계에 8억 9,900만 원이 예산 잡혔는데 집행을 광역교통시설특별회계에서 나갔다고 되어 있더라고요. 이거는 어떤 부분에서 회계 착오가 일어난 건가요?

우리 별내선 같은 경우에는 광역교통특별회계가 있고 그다음에 교통사업특별회계 두 가지 예산 과목이 있는데요. 저희들이 그거는 우리 부 업무 담당하고 총무부의 업무 담당끼리 업무 협조하는 과정에서 착오가 있었던 것 같습니다. 왜냐하면 별내 2공구 6차 공사 기성금을 지급하면서 교통사업특별회계 8억 9,900인가 그걸 줘야 되는데, 거기서 빼 줘야 되는데 거기서 안 빼 주고 광역교통특별회계에서 지출을 했습니다. 그래서 그게 실질적으로 착오가 발생해서 그렇게 됐습니다.

그러면 부서 간 의사소통에 착오가 있던 거네요?

저희들은 교통사업특별회계에서 지출을 해 달라고 요청했는데 배정을 받고 이렇게 하던 과정에서 아마 총무부하고 저희들하고 조금 사인이 안 맞았던 것 같습니다.

이런 부분이 앞으로는 없도록 조금 더 꼼꼼하게 보시고 의사소통에 대해서도 직원분들에게 주지를 시켜주시면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

들어가셔도 좋습니다, 부장님.

감사합니다.

방금 말씀은 다 드렸지만 이 부분이 어쩔 수 없다 쳐도 너무 뭐랄까요 부장님께서 어쨌든 의지를 가지고 공기 안에 하고자 해서 이렇게 예산을 받아가셨는데 이게 너무 과하게 되다 보니까 불용예산이 발생하고 이월예산이 발생했던 것 같습니다. 그런데 이게 한 연도가 아니라 연속해서 두 해가 이렇다 보니까 아무래도 지적을 하고 넘어갈 수밖에 없었던 상황이고요. 이거는 철저하게 공정관리를 앞으로는 해 주시기 바라고 8호선 연장이 이제 1년도 채 안 남았습니다. 나머지 앞으로 1년 동안 더욱 철저히 관리해 주시고 또 안전사고 없이 해서 딱 정해진 공기 내에 개통할 수 있게 심혈을 다 해 주시기 바랍니다.

최선을 다하겠습니다, 위원님.

이상입니다.

김혜지 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 이상훈 위원님 질의해 주십시오.

더불어민주당 강북구의 이상훈 위원입니다. 현안과 관련된 또 장마기를 맞이해서 점검해야 될 부분에 대해서는 존경하는 다른 동료 위원님들이 충분히 질의를 해 주셨고 우리 본부장님께서도 그 부분에 대해서 심혈을 기울여서 대비하고 있다고 판단이 되고 있습니다. 그래서 저는 다른 것 한두 가지 여쭤볼게요. 아까 우리 존경하는 이경숙 위원님도 그렇고 존경하는 윤기섭 위원님도 그렇고 진접선 관련된 질문을 했었는데 사실은 상식적으로 노선과 기지가 기형적이긴 하죠, 결과적으로는 어쩔 수 없는 상황이었지만. 지하철의 역사가 사실은 벌써 50년이 넘었어요. 예를 들어서 건설하는 과정에서 수도권 전철과 기존의 철도노선과의 관계 또 서울지하철 1기를 건설하는 과정, 2기 건설하는 과정 또 심지어 면허권도 2013년, 2014년 이후에 도시철도법이 새로 전면 개정되면서 국토부장관의 권한에서 광역자치단체장의 권한으로 변경된 이런 과정들이 주요한 제도나 정책의 변화들이 사실은 50년이라는 역사 안에서 많이 있을 수밖에 없었죠. 거기에 따라서 그런 정책 과제와 그것을 수행하는 기구의 변화도 있을 수밖에 없었다는 것은 본부장님도 잘 알고 계시리라고 보는데요. 이런 생각을 해 보아요. 만약에 진접선을 당고개역에서 수직환승 또는 수평환승을 했을 경우 창동기지와 진접기지의 상황은 어땠을까. 수평환승과 수직환승이 어떤 개념인지는 본부장님 알고 계시죠?

네.

한마디로 말해서 그러면 4호선의 연장인 진접섭은 진섭선을 운영하는 기관이 따로 존재해서 운영하면 됩니다, 사실은. 운영을 하고 있는 서울교통공사 입장에서는 환승에 관련된 업무협의만 서로 하면 됩니다. 그리고 요금 체계가 다르죠. 지금 우리가 우이신설경전철이 환승을 하게 돼 있죠?

그렇습니다.

그런데 시민들의 어떤 교통복지적인 측면에서 무임환승이죠, 현재?

네.

저는 그런 환승에 따른 교통요금체계는 별도의 문제이지만 정확하게 운영과 관리의 권한을 환승을 통해서 구간의 독립성과 독자적 자율성을 분명히 할 수가 있는 거죠, 구조적으로. 그런데 이게 진접선이 연장되니까, 직결 연장을 하게 하다 보니까 일단은 당고개에서 많은 분들이 이용하셨던 노원 또 도봉 주민들 입장에서는 진접에서 상당수 승객이 타서 오죠.

그렇죠, 못 앉아서 가고.

그리고 진접선이 저런 기형적인 기지를 또 건설해야 되는 문제가 있고 아까 본부장도 말씀하신 것처럼 사전 과정에서의 다양한 불필요한 행정 에너지들이 소모되고 주민들 간에도 갈등이 발생되는 거죠. 그리고 저것에 대해서 운영의 경험이 전혀 없는 경기도 입장에서는 너무나도 사실은 편하죠. 그러니까 마구 덤비죠, 도시철도를 하자고. 그래서 저게 바로 건설과 운영 단계에 있어서 부조화거든요. 운영의 경험을 50년 동안 갖고 있는 교통공사가 있음에도 건설의 과업은 다양한 과정 속에서 변화가 있었어요. 그렇죠? 서울시 공무원이 한 때도 있었고 그것이 다시 또 1기, 2기. 우리 본부장님 아시겠지만 세계적인 도시철도 운영하는 나라들을 봤을 때 건설과 운영이 하나의 기관에서 통일적으로 하는 나라가 있고 분리된 나라들이 있어요. 도시가 있죠, 그런 도시들이?

네.

혹시 알고 계신 도시들이 있나요? 통합을 하는 도시들이 어디죠, 건설과 운영을?

일본.

대표적인 나라가 일본이죠. 다 장단점은 있어요. 물론 도시마다 역사와 이런 도시공간의 운영에 대한 것들의 다름들이 있죠. 그래서 그렇기 때문에 그것이 건설과 운영을 통합으로 하는 것이 정답이라든지 분리하는 게 좀 이렇게 판단할 수 있는 그런 문제는 분명히 아니에요. 하지만 도시공간의 변화 그다음에 인구들의 공간 거주의 심각한 변화 또 지역 국토의 균형 발전이라는 측면, 여러 가지 측면들을 고려했을 때 저는 이 부분에 대해서 도시철도의 건설과 운영이라는 부분들이 이제는 단일하게, 통일되게 통합 운영을 하는 부분에 대한 매우 실천적이고 책임감 있는 고민과 논의가 필요하다고 봐요. 이 부분에 대해서 오랫동안 서울시에서 토목 관련된 행정 업무를 봐 왔던 본부장님의 생각이나 의견은 어떻습니까?

너무 큰 비전을 말씀하셔서요 제가 어떻게 말씀을 드려야 될지 모르겠는데요. 방향은 저는 100% 동의입니다. 건설, 운영, 관리를 같이하는 효율성은 어마어마합니다.

그것이 분리되어서 벌어지는 여러 가지 사고는 영국 런던의 사례에서 우리가 여러 번 확인한 경험이 있고, 사실상. 그다음에 아시겠지만 처음에 우리가 지하철을 만들 때는 지하철이었죠. 그렇죠?

네.

그러다가 1~4호선 그다음 5~8호선, 9호선 여기까지가 생겼는데 우이신설이 생기면서 지하철 체계가 3단계로 달라졌어요. 지표면에서 가장 낮은 데는 경전철 지나고요 그 밑에는 소위 말해서 중철이라는 것이 지나가게 되고 그 밑으로는 대심도로 GTX가 지나가는 이렇게 트랙이 지중에 3단 트랙으로 나눠질 정도로 서울과 수도권의 도시철도는 매우 복잡해졌어요. 그럴수록 건설의 효과적인 관리와 운영이 더욱더 중요해요.

그렇습니다.

그리고 노선의 도시계획적인 합리성, 적합성이 더욱더 요구되는 거죠.

네, 맞습니다.

그런 것들이 충분히 통합적으로 고려되지 않기 때문에 사실상 4호선 진접선 같은 문제가 발생된다고 저는 보는 거거든요. 그리고 GTX 문제도 마찬가지입니다. A노선, C노선이 완공될 경우 3호선과 4호선의 이용 문제는 어떻게 될지는 사실 매우 우려스럽거든요. 그런데 면허권이 역설적이게도 다 지자체장한테 있어요, 도시철도법상. 그래서 우리나라뿐만 아니라 전 세계적으로도 여객운송 랭킹 4위의 회사가 서울교통공사입니다. 네 번째로 많은 도시철도운송의 경험과 관리 경험을 갖고 있는 회사예요, 서울교통공사가. 그런데 건설 경험이 없다 보니까 사실은 여러 가지 도시계획이나 도시공간 측면에서 도시철도가 갖고 있는 강점을 제대로 발휘하지 못하고 매년 저렇게 1조 5,000억의 적자에 시달리고 있는 거죠. 그런데 교통공사가 남의 회사가 아니지 않습니까? 바로 서울시의 같은 그룹사죠, 사실 어떻게 보면. 더군다나 도시기반시설본부장 입장에서는 건설업무를 담당하는 행정을 지휘하고 계시다는 거죠. 그래서 저는 앞으로, 물론 우리가 같이 고민해 봐야 되겠지만 수도권 또 서울 도시철도의 전략적인 미래를 봤을 때 건설 운영 관리라고 하는 도시철도의 시작부터 A부터 Z에 해당되는 이런 주요한 토목 기술 행정의 업무가 서울이란 도시 공간에 절대적 영향을 미칠 수밖에 없는 것이기 때문에 그런 측면에서 도시기반시설을 총괄하는 본부장 그리고 밑에 일선에서 책임지고 있는 부장님들의 그런 부분에 대한 적극적인 고민과 정책적 제안들이 필요하다고 봐요. 왜, 그 부분에 대한 실행을 담당하고 있기 때문에. 그래서 서울시의회도 그런 전략적으로 중요한 부분에 대한 고민들과 정책적 협의들을 할 수 있는 준비를 함께할 필요가 있겠다, 그리고 행정을 책임지는 측면에서 좀 더 선제적이고 적극적으로 정책적 과제에 대한 근거들을 또 데이터들을 실질적으로 준비하는 노력을 할 필요가 있겠다 생각하는데 본부장님 의견은 어떻습니까?

위원님 말씀 들으니까 많은 생각이 막 듭니다. 정말 고민을 해야 되거든요. 그리고 철도를 기획하고 시공하고 운영하고로는 절대 영구적인 어떤 지속적인 사업성이 안 나온다. 그래서 할 수 있는 게 역세권 개발하고 맞물려야 되거든요, 사실. 철도가 공간의 계획이기 때문에요 선으로 공간을 가르는 문제이기 때문에 결국은 이 선이 만들어낸 공간구조의 개편을 개발계획과 함께 묶어서 공중권까지 엮어야지만이 그래서 일본 사례를 한번 보니까요, 철도선을 옆으로 움직이는 사업이 굉장히 어렵거든요. 이것을 무정차하면서 옮기는 공사비가 곱하기 2가 듭니다. 그런데 그런 어려운 이동하는 결정은 사업성이 나와야 되기 때문에 하거든요. 그래서 그런 면은 좀 부러운 점도 있고요 결국은 일본은 시공, 운영, 개발 이것을 철도회사, 민간기업 가깝기도 하고요 공기업의 형태를 띠긴 했는데 거의 민간기업에 가까운 이 개발회사가 주도적으로 국가와 협의해서 하기 때문에 굉장히 효율적으로 효과적으로 한다는 측면에서는 부러웠고요. 저희는 아시다시피 교통공사가 수많은 공기업 중의 하나일 뿐이고 행안부의 강력한 규제 틀 속에서 옴짝달싹 못 하는 부분 때문에 사실은 큰 그림을 그리기가 원초적으로 힘들다. 그러면 위원님의 그런 비전에 가까워지려면 이것은 완전히 변신해야죠.

알겠습니다.

죄송합니다, 제가 말이 길어서.

아닙니다. 왜 이런 얘기를 하냐면 현실적으로 국가법정계획인 서울도시철도망 변경 용역이 지금 진행 중에 있어요. 2025년 12월까지 변경고시를 해야 돼요. 그 과정에서 당연히 부서 간 업무협의를 해야 될 테고 건설을 총괄하는 건설본부에 당연히 의견수렴이라든지 협의를 하게 되겠죠. 거기에 신규노선들이 많은 정치적 이해관계 속에서 제기될 것 아닙니까?

네, 그렇습니다.

그러면 방금 말씀했던 그런 것의 역사적 반복을 다시 하는 그런 변경을 언제까지나 반복할 필요는 없다고 보는 거고 말씀하신 것처럼 이제 그냥 지하철 1호선에서 4호선이 있는 시대가 아니라 도시철도가 3중 트랙이 현실적으로 운영되는, 내년 되면 GTX가 개통되지 않습니까? 이런 시대예요. 이런 시대에 말씀하신 것처럼 서울이라는 도시공간에 가장 중요한 도시계획시설인 도시철도가 차지하는 비중은 우리가 다시 말 안 해도 누구나 다 동의하는 것이기 때문에 그런 부분에 있어서 도시철도국을 가지고 있는 도시기반시설본부가 이런 국가법정 도시철도계획의 변경과정에 건설단계에서 겪었던 여러 가지 정책적 고민들, 행정적 고민들을 좀 더 종합적이고 적극적으로 개진해 주시길 바라는 마음에서 이런 질문을 했습니다.

그렇게 하겠습니다.

이상 마치겠습니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 질의하실 위원님 더 계신가요? (응답하는 위원 없음) 더 안 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제3항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 오늘 회의가 원만하게 진행되도록 협조해 주신 위원님, 김성보 본부장을 비롯한 관계공무원 여러분, 수고 많으셨습니다. 오늘 위원님들께서 지적하신 사항들은 충분히 검토하여 사업추진에 적극 반영해 주시고 위원님들께서 요구한 자료와 후속 조치사항은 빠른 시일 내에 처리해 주시기 바랍니다. 이상으로 도시기반시설본부에 대한 업무보고를 마치겠습니다. 위원님들께 알려드리겠습니다. 내일 본회의는 9시 반에 본회의장에서 있고요. 10시부터 이곳 교통위원회 회의실에서 도시교통실 2022회계연도 결산, 2023년 제1회 추경안 예비심사, 안건처리 및 주요 업무보고가 있으니 일정에 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 제319회 정례회 제1차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)