송대윤 의원 발언

의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 1. 철도광역교통본부

선서! 본인은 대전광역시의회 산업건설위원회 2023년도 행정사무감사에 임함에 있어 성실하게 감사를 받을 것이며 또한 증인으로서 증언을 함에 있어서는 「지방자치법」 제49조와 「지방자치법 시행령」 제46조 및 「대전광역시의회 행정사무 감사 및 조사조례」가 정하는 바에 의하여 양심에 따라 숨김과 보탬이 없이 사실 그대로 말하고 만일 거짓이 있으면 위증의 벌을 받기로 맹세하고 이에 선서합니다. 2023년 11월 14일 철도광역교통본부장 조철휘 도시철도정책과장 이종익 트램건설과장 서흔정 철도광역교통과장 윤금성 (조철휘 철도광역교통본부장, 이병철 위원장에게 선서문 전달)

증인들께서는 자리에 앉아주시기 바랍니다. 다음은 업무보고를 청취하도록 하겠습니다. 보고는 일반적인 사항은 유인물로 갈음하고 핵심내용 위주로 보고해 주시기 바랍니다. 조철휘 철도광역교통본부장께서는 업무보고하시기 바랍니다.

철도광역교통본부장 조철휘입니다. 존경하는 이병철 위원장님 그리고 위원님 여러분! 연일 계속되는 행정사무감사 및 의정활동에 노고가 많으신 위원님들께 진심으로 감사드리며 앞으로도 우리 본부 소관 업무에 대하여 많은 관심과 아낌없는 지원을 부탁드립니다. 그러면 주요업무를 보고드리겠습니다. 111쪽 보고는 총괄, 2023년 추진실적 및 2024년 추진계획, 주요 당면·현안 사항 순으로 보고드리겠습니다. 이상으로 주요업무보고를 마치며 철도광역교통본부 전 직원은 주요 현안사업들이 계획된 일정대로 차질 없이 추진될 수 있도록 총력을 다할 것을 약속드립니다. 감사합니다.

조철휘 철도광역교통본부장님 수고하셨습니다. 그러면 방금 보고한 내용이나 철도광역교통본부 소관 행정사무에 대해 감사하실 위원님께서는 발언을 신청해 주시기 바랍니다. 송활섭 위원님 감사해 주시기 바랍니다.

조철휘 본부장님 연일 추위에 고생이 많으시지요?

예, 감사합니다.

아무튼 공직자 여러분들이 이번에 행감 준비하느라 고생이 많으십니다. 두세 가지만 질의하도록 하겠습니다. 도시철도 2호선 트램이 확정되지 않았습니까?

예, 최근에 급전방식으로 확정됐습니다.

현재 지구온난화 현상으로 인해서 기후 이상 변화가 많이 있지 않습니까? 지난 여름에 폭우가 많이 생겼어요, 그래서 오송 지하차도 침수가 발생됐는데. 우리 대전에서 트램을 하게 되면 여러 가지 어려운 5개의 노선이, 지하구간을 가지고 있지 않습니까? 예를 들어서 불티고개라든가 서대전육교, 테미고개 이런 부분, 급경사 구간의 지하화를 추진하고 있는데 만약에 폭우나 이런 상황이 있으면 대응·대책을 어떻게 생각하고 있는지 계획 좀 말씀해 주시기 바랍니다.

폭우 시 재난대책에 대해서 질의를 주셨는데요. 안전 관련해서는 저희도 가장 많이 신경 쓰는 분야 중 하나입니다. 사실 오송 지하차도 사고와 저희 5개 구간 지하화와는 약간 사정이 다릅니다. 그쪽에서는 하천이 접해 있었고 하천 범람으로 인해서 갑자기 사고가 발생된 사항이고요, 저희 지하화 구간이 5개 구간을 목표로 하고 있는데 도심 내에 있고 하천과 바로 근접해 있지 않기 때문에 그런 일은 발생하지 않으리라고 생각하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 재난 관련해서 저희가 최종적으로 굉장히 신경을 많이 쓰고 있다는 말씀드리고요. 그러기 위해서 가장 중요한 건 사실 재난안전 설계를 할 때 홍수빈도를 어느 정도 설정을 하냐, 목표연도 설정이 중요한데요. 최근에는 그 기준들이 강력하게 강화되면서 50년 빈도로 홍수빈도를 가정해서 설계하던 것을 더 업그레이드해서 저희는 지금 100년 빈도형 예측을 해서 설계하고 있다는 말씀드리고요. 혹시라도 있을 침수 사태를 대비해서 문제가 있을 때 차단시설이라든지 이런 것들을 사전에 충분히 검토해서 시설 쪽으로 꼭 보완하도록 하겠습니다.

알겠습니다. 가장 젊고 유능하다는 조철휘 본부장님, 적절하게 답변을 잘해주셨는데요. 지난 7일에 시장님께서, 도시철도 2호선에 대해서 수소연료방식으로 결정했어요. 전 세계적으로 수소트램이 운행되고 있는 도시가 있습니까?

저희가 조사한 바로는 중국 쪽에 2개 시 정도에서 실제 운행하고 있다고 하고요, 독일에서는 트램은 아니지만 열차에 수소기술이 적용돼서 지금 현재 운행되고 있다고 저희가 확인을 하고 있습니다.

저도 그런 정도로 파악하고 있는데. 현대로템의 주요 수소사업 현황을 봤어요, 그랬더니 국가연구개발 과제로 수소트램 제작이 완료돼서 오송 철도종합시험선로의 성능을 마쳤다고 하는데, 상용화를 앞둔 상황이라고 하지만 현재 충전소 구축이 지연되면서 시행주행의 해를 넘기고 있다는 보도가 있는데, 맞습니까?

최근에 충전소 문제가 해소돼서요, 지금 차량은 제작이 완료돼서 말씀해 주신 것같이 오송에서 성능평가를 마치고 최종적으로 주행시험 중에 있는 것으로 알고 있습니다. 그래서 이제 주행시험은 울산 시험선에서 지금 주행하고 있고요. 수소충전소는 지금 구비가 돼서 연말까지 2,500㎞ 주행성능을 확보하는 것으로 진행되는 것으로 말씀드리고요. 그다음에 수소 관련해서는 사실 수소자동차가 나온 게 2013년도에 투싼 자동차가 처음으로 출시된 것으로 알고 있습니다. 그래서 거의 10년 이상 됐는데 그 동일 기술을 트램에 적용하는 거라고 보시면 될 것 같고요, 그래서 기술상으로는 크게 문제될 것이 없습니다. 그런데 다만 저희가 염려했던 건 수소가격이 상당히, 지금 시중에서 킬로그램당 싸게는 9,600원에서 9,900원 정도로 판매를 하고 있는데 수소가격을 도입해서 하게 되면 저희가 이제 트램 같은 경우에 하루에 3톤 이상 소비해야 되거든요. 그러다 보니까 처음에 저희가 조금 주저했던 부분은 과연 유지관리 비용이 일반 전기를 사용하는 것보다 돈이 많이 들어가는데 수소기술이 아무리 첨단기술이고 좋다 하더라도 이 수소를 선택하는 게 맞는지에 대한 고민이 많았습니다.

상용화된 사례도 없고 실증도 다 끝나지 않은 상황인데 2028년에 하겠다는 거 아니에요? 총 38㎞를 안정적으로 달릴 수 있겠는가, 이런 것이 의문이 드는데 본부장님 생각은 어떠시냐 이런 얘기입니다.

그래서 좀 전에 말씀드린 것처럼 수소기술이라고 하는 것이 지금 막 나온 기술이 아니라 그동안 10년 이상 축적된 기술이기 때문에 단순히 그것의 용량, 수소탱크 용량을 키워서 트램 위에 얹는 방식이기 때문에 수소기술에 대한 의심은 저는 없다고 판단하고 있고요.

그러면 수소트램 1회 충전으로 227㎞ 간다고 했어요. 그러면 하루 종일 운행할 때 중간에 충전할 수 있는 건 아닙니까?

227㎞고요, 저희가 순환선으로 치면 34.9㎞, 나머지 지선 빼면 순환하는 데만 35㎞ 운행을 해야 됩니다. 그러다 보니까 단순계산을 따지면 여섯 바퀴를 돌면 충전해야 되는 상황이고요. 저희가 그것을 다 감안해서 첨두시간 제외하고 차량기지 들어가서 충전하는 방식으로 지금 운행계획을 짰습니다.

그러면 하루 종일 운행한다고 볼 때 중간에 충전 때문에 승객이 내리고 오르고 그런 것은 없다 이런 얘기지요?

하루에 차량이 아마 아침부터 저녁까지 운행하게 되면 총 15회에서 18회 정도 운행해야 되고요. 제가 지금 말씀드린 것처럼 1번 충전하면 여섯 바퀴를 돌기 때문에 불가피하게 낮 시간대에 충전을 하기 위해서 차량기지로 들어갈 수밖에 없는 상황입니다. 하지만 첨두시간 제외하고 낮 시간대에 사람들이 많이 이용하지 않는 시간을 이용해서 충전하게 되면 크게 불편함이 없을 것으로 생각하고 있습니다.

그동안 수소트램에 대해서 여러 지자체가 시도를 했어요. 그런데 지금 현재 추진 중에 있는 곳이 울산이고, 수소트램을 포기한 도시도 있네요, 화성시 같은 경우는. 화성시가 수소트램을 포기한 주된 이유는 지금 얘기한 대로 수소가격이 높아서 그렇다는 거지요?

사실 수소가격도 문제였고요, 차량가격도 일반 저희가 처음에 기획했던 배터리방식에 비해서 차량가격도 비쌉니다. 그래서 이제 이러한 부분들이 종합적으로 작용해서 판단했다고 보이고요. 다만 저희도 이것을, 수소를 선택할 때 저희가 처음부터 수소를 기획하고 수소를 선정하고 갔다고 하면 총사업비도 제가 봐서는 거의 1천억 가까이 더 증액시켜야 되는 그런 상황이었습니다. 그랬는데 어쨌든 저희가 기술제안을 통해서 기업 간 경쟁을 시켰고요, 그 과정에서 가장 문제가 됐던 수소를 30년간 4,344원에 현대로템으로부터 불변가로 공급받는 것으로 지금 약속을 받았고요. 또 충전시설하고 대전 지역에 수소를 만들어 내는 인프라가 부족한데 그것을 만약에 우리가 한다고 하면 거의 900억 가까운 공적자금이 투입돼야 되는 상황이었는데 그것도 이제 민간자본을 통해서 저희가 시비 투입 없이 해결한 부분이 되겠습니다. 그리고 차량가격 같은 경우도 사실 울산에서 지금 1대당 차량가격이 67억이 적당하다고 KDI 타당성 재검토에서 확정된 상황인데, 저희 같은 경우에는 제안받을 당시에 총사업비를 1조 4,091억 원으로 묶어 놓고 그 범위 안에서 할 수 있는 것들만 가져와라, 이렇게 조건을 걸었기 때문에 현대로템에서 65억 2천만 원에 들어왔습니다. 그랬는데 그 이후에 벌어진 협상과정에서 저희가 조금 더 가격 부분에 대해서 협상을 벌여서 지금은 기준금액을 62억 8천만 원까지 떨어뜨려 놓은 상황입니다. 그래서 사실 울산에서 67억 만들었는데 저희가 이러한 과정을 거치면서 거의 4억∼5억 가까이 지금 떨어뜨려 놓은 상황이라고 말씀드리고요. 그래서 총사업비 부분도 민간투자를 통해서 한 900억 가까이 세이브했고 그다음에 수소가격도 킬로그램당 시중가의 절반 이하로 공급받을 수 있는 약속을 함으로써 운영비 또한 전기를 사용한 운영비에 비슷하게 근접한 사항이고요. 그때 브리핑 때 제가 말씀드린 것처럼 지금 전기를 사용하는 걸로 시뮬레이션을 해보면 저희가 에너지 비용으로 한 41억 정도 쓰는 걸로 되어 있고요. 저희 수소트램 4,344원으로 해서 3톤씩 365일 운행을 한다고 가정했을 때 한 47억 원 정도에서 여전히 한 6억 정도 차이는 납니다. 그런데 여기서 조금 고려해 주실 부분이 저희 수소버스라든지 이런 것들을 사용하게 되면 국가보조금이 또 지급되게 되어 있습니다, 제가 알기로는 수소버스가 1㎏ 사용하는데 3,500원 정부보조금이 주어지는 것으로 알고 있거든요. 그래서 트램은 처음 시도되는 것이기 때문에 아직 보조금이 확정되지는 않았지만 그런 부분이 해결되면…….

그러니까요, 장황하게 설명을 했는데 울산에서 지금 트램을 연구하고 지금까지 시도를 했는데, 울산시는 울산석유화학단지가 옆에 있잖아요. 연간 80만 톤에 달하는 수소를 직접 생산하고 울산석유화학단지와 현대자동차를, 수소배관이 120㎞ 이렇게 깔려 있어요. 그래서 수소 공급망이 어느 정도는 안정적이다 이렇게 볼 수 있는데 대전은 수소 생산과 공급 인프라가 부족한데 이런 부분은 어떻게 극복할 거냐는 얘기예요.

그래서 아까 민간투자 부분에서 수소 생산과 공급시설을, 900억 가까이 되는 부분을 민간투자를 통해서 한다고 말씀드렸는데요. 지금 현재 계획상으로 저희 금고동 쓰레기매립장에서 바이오가스 사용을, 지금 한 400톤 규모로 사용을 해서 바이오에너지센터가 운영되고 있습니다. 그래서 추후에 지금 현재 진행되고 있는 게 한 100톤 정도 생산량을 늘려서 500톤 바이오가스를 이용할 계획 중에 있는데요. 그곳에다가 수소 생산시설을 현대로템에서 민간투자를 통해서 해서 저희 수소트램에 필요한 수소량을 확보할 예정이고요. 금고동에서 수소가 생산되면 연축동 차량기지까지 튜브트레일러를 이용해서 공급하는 방식으로 계획하고 있습니다. 그리고 그런 모든 비용들이 저희는 어쨌든 연축차량기지에서 수소트램에 수소를 공급받아야 되는데 그런 생산 그다음에 수송 이런 비용 모두를 포함한 가격이 4,344원이라고 지금 말씀드립니다.

그렇다면 수소연료전지를 결정함에 따라서 수반되는 예산 증액이 전혀 발생이 안 된다 이런 말씀이시지요?

예산 증액이 된 게 아니라 저희는 오히려 예산을 세이브했습니다.

아니 그러니까, 수소 생산시설을 민간투자를 현대로템에서 받아서, 900억 정도 민간투자를 받아서 우리가 세이브된다는 그런 얘기를 하는 거 아닙니까? 그다음에 30년 동안 수소를 안정적으로 공급하기 때문에 절반 가격으로, 약 43% 정도 가격으로 공급하기 때문에 안전하다는 이런 얘기하는 거 아니에요. 그런데 수소, 지금 얘기하는 울산을 볼 때도 충전소하고 생산시설, 수소 공급 같은 인프라가 부족한데 사실적으로 이걸 100% 민간투자사업으로 추진하는 거냐 이거예요.

그래서 계속 똑같은 말씀을 드리겠는데요. 울산은 사실 수소를 선택하는 데 있어서 저희보다는 좀 편했을 것 같습니다. 말씀하신 것처럼 어떤 수소 생산시설이 별도로 필요하지 않았고 거기는 울산이라고 하는 특성이 있기 때문에 그 공단에서 발생되는, 다른 생산품을 만드는 과 정 중에서 발생하는 부생수소가 많기 때문에 그 수소를 이용한다는 콘셉트로 접근을 해서 저희보다 사실 먼저 수소트램을 한다는 계획은 발표된 적이 있고요. 다만 저희는 아까도 말씀드렸듯이 대전이라고 하는 지역이 새로 수소를 그러면 생산해야 되는데 생산하지 못하면 사실 울산 같은 데서 고속도로를 통해서 수소 공급을 받아야 되는데 과연 수소트램이 적당하냐 이런 문제가 있었기 때문에 사실 그동안 선택에 어려움이 있었습니다. 그랬는데 이번에 그런 생산과 공급을 모두 민간 부분을 통해서 공급하는 걸로 확정되는 약속을 받았기 때문에 걱정하시는 어떤 수소 공급에 대한 리스크는 전혀 없다고 판단됩니다.

저는 현대로템이 대한민국 철도산업의 최초, 최초 이런 말을 많이 쓰고 있고 실질적으로 그렇게 하고 있는 굴지의 기업인 건 사실입니다. 그렇지만 그쪽에서 독점적 지위에 있어서 우월한 협상력을 가졌다고 보는데, 과연 수소 인프라 확충에 전적으로 협조하겠다는 단순한 제안만으로 우리 대전시가 인프라 확충의 불확실성을 해소했다고는 전혀 생각하지 않아요. 실질적으로 본부장님, 여기 와서 그쪽에서 어떤 협상을 했는지 몰라도 과연 실효성 있는 담보를 가지고 왔느냐, 굉장히 중요하다, 이런 부분에서 확신을 갖고 있느냐 그런 말씀을 드리는 겁니다.

그 부분도 고민을 저희가 굉장히 많이 했고요. 그래서 저희가 이번에 수소트램을 한다고 최종적으로 발표는 했지만, 사실 그 민간투자는 현대로템에서 한다고 했지만 현대로템이 지금 업체로 선정된 상황은 아닙니다. 그러니까 수소라고 하는 기술을 도입한다고 한 것까지가 지난주에 저희가 발표했던 사항이고요. 그래서 어쨌든 경쟁입찰을 통해서 앞으로 진행할 겁니다. 그러니까 지금 이게 모든 게 결정되어서 한다고 하면 말씀하신 것처럼 현대로템에서 나중에 말 바꾸기를 한다든지 다른 방식으로 접근할 수가 있는데 저희도 그런 것들을 방지하기 위해서 지금 업체 선정은 안 되어 있는 상황이고요. 입찰단계에서 분명히 경쟁을 시킬 겁니다. 그런데 아까 부위원장님께서 말씀하신 것처럼 수소라고 하는 게 국내의 현대로템이 뛰어난 기술을 갖고 있는 게 분명하지만 중국에도 있고요, 독일에도 있고요, 분명히 해외에도 존재하는 기술입니다. 그리고 제가 동향을 살펴봤더니 국내 제작사들이 해외기술과 같이 조인을 해서 앞으로 공개경쟁입찰에 참여할 계획도 일부 갖고 있는 것으로 제가 듣고 있고요. 그래서 그런 것들을 종합적으로 이용해서 앞으로 어쨌든 대전시한테 가장 유리한 협상을 하는 게 제 역할이라고 보고요. 우려하시는 부분 진행되는 과정 중에서 혹시라도 대전시에 불리한 조건이 발생되지 않도록 제가 최선의 노력을 다하겠다는 말씀드리겠습니다.

좋습니다. 수소는 저장 밀도가 가장 낮지 않습니까? 안전성이 있다고 하지만 저장과 운반이 용이하지 않은 건 사실이잖아요. 또 비용도 비싸고, 어떻게 비싼 가격을 30년 동안 저렴하게 대전시에 공급할 건지, 그 사람들은 이런저런 이유로 일단 우선협상대상자가 되기 위해서 우리한테 그렇게 했을 가능성이 크거든요. 그래서 본부장님하고 시장님께서 지난 7일에 우리 시민들 상대로 해서 보고를 했는데, 지금 튜브트레일러를 연축차량기지에 설치한다고 했어요. 맞지요?

튜브트레일러는 트레일러를 사용해서 충전소로 지금…….

트레일러를 운반해서 충전소를, 그쪽으로 한다고 했지요. 그러면 사실적으로는 장기적으로 튜브트레일러에다 운반하게 되면 비용이 누적될 것으로 산정이 되는데 그 생각은 안 해보셨나요? 장기적인 비용 측면에서 공급망을, 배관망을 지금 울산처럼 다양하게 깔아야 되지 않겠느냐 이런 생각이 드는데.

그래서 그 부분도 당연히 저희가 고려했고요. 그래서 공급하는 과정 중에서 두 가지가 논의됐었습니다. 말씀하시는 것처럼 배관을 완벽하게 설치해서 공급하는 방식이 있고, 튜브트레일러를 이용해서 하는 방식이 있는데 그 부분은 저희도 어느 게 더 유리할지는 조금 더 고민을 해봐야겠습니다. 그런데 여기서 전제조건이 어떤 방식을 취하든지 간에 그건 대전시에서 투자하는 게 아닙니다. 아까도 말씀드린 것처럼 배관을 설치하게 되면 배관 설치하는 비용은 현대로템에서 책임질 것이고요, 튜브트레일러를 이용해서 이송하더라도 그 전체 비용은 현대로템에서 책임지도록 되어 있습니다. 모든 수송과 생산 비용을 포함한 가격이 4,344원이라고 보시면 될 것 같습니다.

그러면 기상 변화나 눈비 같은 게 오고 또 화물연대나, 지난번에 요소수 대란 같은 게 있었지요. 화물연대가 파업을 해서 사회적 이슈나 영향을 받을 것으로 판단되는데 그런 것도 고려를 했다는 얘기입니까?

그런 부분도 앞으로 더 디테일하게 세부 부분을 챙겨야 되는 부분이라고 생각하고 있고요. 예를 들어서 그런데 특수목적으로 회사가 만들어지고 그다음에 튜브트레일러를 이용해서 이송하게 되면 그것은 화물연대라든지 외주를 줘서 이송하는 방식보다는 직영으로 고용을 통해서 운송하는 방식을 취하는 것이기 때문에 조금 그런 부분은 크게 우려 안 하셔도 된다고 판단하는데요. 그러니까 계속해서 우려되는 부분에 대해서 지금 지적을 해주시는데 저희도 그 부분에 대해서 지속적으로 고민을 많이 하겠습니다.

울산시 수소트램은 15개의, 우리는 45개 정류장, 38㎞ 아닙니까? 그런데 거기는 15개 정류장에 총 노선이 11㎞인데 대전에 비해서 규모도 작고 수소 인프라가 이미 구축되어 있는데 불구하고 2026년에 착공해서 2029년에 개통할 목표로 하고 있어요. 그런데 지금 현대로템에서 민자투자를 유도해서 어떤 식으로든 한다고 하는데, 우리는 울산시보다 먼저 2028년에 개통한다고 되어 있잖아요. 가능하겠어요?

예, 저희 지금 진행되는 추진 일정상 가능한 일정이라고 보고 있습니다.

수소트램 연축차량기지 설치에 관해서 잠깐만 말씀드릴게요. 올해 국회에서 국정감사를 통해 제출받은 자료에 따르면 수소충전소 점검에서 1,676건의 수소가 누출됐다고 했어요, 보고자료에. 그런데 수소충전소 165곳 가운데 146곳의 수소가 누출됐는데 위험경보시스템은 단 한 차례도 작동을 안 했다, 이렇게 보는데. 수소가 쉽게 발화할 수도 있는 부분도 없지 않아 있는데 과연 이런 자료를 볼 때도 문제가 있다고 보는데 시민들이 수소가 들어왔을 때, 충전소가 연축차량기지에 들어왔을 때 안전하다고 볼 수 있겠냐는 얘기예요.

지적해 주신 것처럼 수소 공급망에 있어서 문제가 있어 보이는 것도 사실입니다, 그래서 앞으로 저희가 사업 추진할 때 지적해 주신 부분이 문제가 없도록 신중을 기해서 하겠다는 말씀드리고요. 다만 일반론으로 말씀드리면 사실 지금 에너지원으로 쓰고 있는 것이 크게 보면 휘발유, 가솔린이 있고요, 그다음에 LPG 프로판가스 그리고 도시가스 그다음에 신에너지원으로 지금 수소가 언급되고 있는데요. 한국산업안전공단에서 네 가지 에너지원에 대해서 위험도평가를 한 게 있습니다. 그런데 일반론으로 말씀드리면 그런 여러 가지 사정에도 불구하고 가솔린이 위험성으로 치면 가장 위험한 에너지원이고요, 그다음에 프로판가스 그다음에 도시가스 그다음에 수소가 제일 지금 안전한 것으로 하고 있습니다. 그래서 사실 가솔린이나 LPG나 도시가스는 지금 너무 보편화됐기 때문에 사람들이 위험하지 않다고 생각하지만 또 디테일하게 들어가서 보면 그것들은 사실 지금 수소보다도 훨씬 더 많은 사고와 문제점을 안고 있지만 또 여러 가지 보완장치와 안전장치를 마련해서 문제없이 운영되고 있고. 그게 또 객관적으로 봤을 때 수소에 비해서도, 수소가 그 에너지원보다 더 안정적이라고 하는 객관적 자료를 봤을 때 저희가 안전한 시설을 갖추고 운용을 잘한다고 하면 지금 부위원장님께서 말씀하신 것처럼 어떤 안전 문제 부분은 충분히 저희가 문제없이 운영 가능할 것으로 이렇게 하고 있습니다. 어쨌든 주신 말씀 저희가 충분히 해서요, 더욱더 안전 부분을 더 챙겨보면서 혹시라도 있을 문제가 없도록 이렇게 준비하겠습니다.

수소가 안전하다는 부분을 증명이나 하듯이 순환선인 트램이 지선으로 지금 연축동 도시개발이, 대덕구에 도시개발이 예정 아닙니까? 종착역인 연축역하고 연축동에 있는 연축동 차량기지에 수소충전소가 들어왔을 때, 과연 대덕구청이 이전한다는 그 지역에 많은 사람들의 우려와 또 위험물을, 예를 들어서 지금 평촌산단에 수소연료전지 관련된 게 들어서고 있는데 많은 사람들의 반대에 부딪히고 데모하고 시위해서 못 한 것 있지 않습니까, 그렇지요? 그런 것과 마찬가지로 만약에 시민들이 불안감에 떨고 현재 도시개발이 그쪽으로 진행 예정인데 수소가 말로는 안전하다, 안전하다 하지만 실질적으로는 만약에 폭발이 됐을 경우에는, 도시에 새로 들어오는 사람들이 우려를 하고 있다, 이런 부분에 대해서 안전성에 대해서 홍보를 깊숙하게 해주십사 이런 말씀을 드리는 겁니다.

홍보뿐만 아니라 어찌 됐든 제대로 된 시설을 갖춰야 되는 게 우선이라고 생각합니다. 그런 부분 모두 감안을 해서 저희가 신중하게 접근하고 노력하도록 하겠습니다.

우리 시에 도시철도 2호선이 논의된 지가 벌서 20년이 훌쩍 넘었습니다, 더 늦어지면 시민들의 인내심도 한계가 있지 않겠느냐 이런 생각을 합니다. 많은 시민들이 우려하는 만큼 반드시 착공에서 개통까지 현실화시키고, 지금 철도 중심을 선도하고 있는 대전이 건설에 박차를 가하기 위해서 우리 공직자 여러분들이 바짝 긴장해서, 특히 이 사업이 완성될 수 있도록 조철휘 본부장께서 신경을 많이 써주시기 바랍니다.

지적해 주신 부분 저희가 명심하고 진행하도록 하겠습니다.

이상입니다.

송활섭 위원님 수고하셨습니다. 다음 감사하실 위원님, 송대윤 위원님 감사해 주시기 바랍니다.

송인석 위원입니다. 조철휘 본부장님을 비롯한 공직자 여러분, 고생이 많으신데요. 제가 트램에 대해서 질의하겠습니다. 무가선 수소트램으로 확정된 거지요?

예, 그렇습니다.

그런데 이게 트램이 힘들게 확정됐는데, 저희가 일반시민으로 봤을 때는 공사할 때 문제가 많지 않을까 이런 생각을 갖고 있어요. 특히 도로가 넓은 데는 상관없지만 원도심으로 가면 도로가 짧잖아요. 그런데 트램이 지금 가운데 전용으로 가지요?

예, 그렇습니다.

그런데 지금 대동이나 이렇게 가면 4차선 도로예요. 그런 방안은 어떻게 또 생각하고 계신지요?

공사 중 교통처리 문제는 저희가 어쨌든 용역과업에도 포함되어 있고 그다음에 그것을 전체적으로 한 번에 할지 아니면 두 차선이기는 하지만 편측 한 차로 타설하고 개통하고 한 차선 하는 방식으로 할지 이런 것들이 면밀하게 검토가 되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 당연히 도로 위에서 벌어지는 사항이기 때문에, 공사이기 때문에 위원님 염려하시는 것처럼 공사 중에는 시민들께서 불가피하게 불편함이 있을 것으로 생각하고 있습니다, 그런 부분들 저희도 충분히 지금 인지하고 있고요. 그래서 지금 그런 용역 중에 있고 교통 소통대책 같은 것들 마련함에 있어서 최대한 저희가 할 수 있는 한 정밀하게 문제가 되지 않도록 이렇게 준비하겠다는 말씀드리고요. 예를 들어서 대표적으로 서대전육교 같은 곳이 굉장히 난이도도 있고 교통량도 많은 계백로상에 있는데 지하화 하는 과정이 포함되기 때문에 그런 부분에 있어서도 불편이 예상됩니다. 하지만 전제조건으로 말씀드리는 건 그런 주요 간선도로에 대해서 공사를 한다고 해서 전면적으로 통행을 막지는 않을 겁니다, 그래서 대책 수립해서 어쨌든 소통을 최대한 시키는 상황에서 공사를 하겠다는 말씀드리겠습니다.

거기가 도로가 좁다 보니까 완공된 후에도 문제가 될 것 같아요. 4차선 도로인데 트램 들어가고 나머지는 1차선으로 갈 것인지 아니면 2차선을 이용할 수 있는 건지.

말씀하신 동대전로 같은 경우에는 4차선 도로고요, 그동안에 많은 논의가 있었습니다. 교통적으로 분석해 봤더니 사실상 단순 통과 도로다, 주변에 새로운 도로가 건설돼서 문제가 없다고 얘기는 저희가 계속하고는 있지만 그럼에도 불구하고 계속 염려가 되는 부분 당연히 있고요, 어쨌든 상황이 그렇다고 하면 최대한 그 상황을 잘 이용할 수 있게끔 하는 게 저희의 몫이라고 생각하고 있고요. 그래서 다른 부분과 달리 동대전로 같은 경우에는 약간 지역적 특수성이 있습니다, 대학교도 있고요, 도로변 주변으로 상권도 형성되어 있고요. 그렇다고 하면 트램이 들어갔을 때 단순히 통과되는 구간이 아니라 트램을 통해서 도시재생과 도시개발을 이끌어낼 수 있는 좋은 구간이라고 생각하고 있고요. 그런 측면에서 조금 더 저희가 신경을 써서 도시국이나 이런 부분과 같이 고민을 하고 있다는 말씀드리고, 교통적인 부분도 좀 더 원활한 소통을 위해서 현재 저희가 교통 대책 발표하면서 자양고개하고 가양네거리까지는 지하화시키는 것으로 발표를 했습니다. 그래서 교통적인 부분도 저희가 많이 고민하고 있다고 말씀드립니다.

그런데 그 좁은 길에 버스도 지나가야 되잖아요.

그래서 이게 지금 단기적으로 모든 문제를 해결할 수는 없는데요, 장기적으로 펼쳐질 상황을 보면 저는 그러한 특수한 도로 같은 경우에는 지금은 트램이 새로 도입되는 교통수단이다 보니 처음부터 그것을 자동차와 혼용한다는 얘기를 지금 꺼낼 수 있는 상황은 아닌 것 같고요. 저희가 해외 교통사고, 트램과 관련된 교통사고 상황을 조사해 봤더니 처음에 그렇게 익숙하지 못한 새로운 신교통수단이 들어왔을 때 한 5년 정도는 교통사고율이 높다가 5년 정도 지나면 급속도로 사고율이 줄어든다는 이런 통계도 확인했습니다. 그래서 100% 만족스럽지는 못하겠지만 어쨌든 최대한 그 지역이 갖고 있는 자원과 트램의 시너지 효과를 이용, 극대화할 수 있는 방향으로 일단은 추진하겠다는 말씀드리고요. 장기적으로 보면 대중교통수단이라든지 필요하다고 하면, 해외도 분명히 다 혼용으로 이용하고 있거든요. 그러면 어느 정도 성숙기 단계에 이르게 된다고 하면 저희도 일단은 승용차를 다 통행시키지는 않는다 하더라도 송인석 위원님 말씀하시는 것처럼 버스 정도는 같이 쓸 수 있지 않겠느냐 저는 이렇게 생각을 하거든요. 그래서 단계별로 교통문제를 해결해 가는 전략이 필요할 것 같습니다.

저도 일반인으로 볼 때, 같이 생각했을 때 트램도 지나가야 되고 버스도 가야 되고 일반승용차도 가야 되는데 그렇다고 또 한밭대로나 이런 데는 버스전용차선은 이용해야 될 거 아니에요?

저희가 트램을 하면서 버스전용차로는 지금 다 없애는 것으로 계획하고 있습니다.

그리고 저희가 얼마 전에 멜버른에 갔다 왔는데 100년 가까이 됐는데 하루 평균 3건 이상 사고가 있다고 그래요. 사고 대책도 잘 세워주셔야 될 것 같고, 일단은 이게 트램이 결정되기까지 힘들었는데 결정이 됐으니까 이제 공사가 문제인데 정말 시민들이 불편을 안 느끼게끔 시에서 잘 홍보해 주시고, 트램이 생겨서 정말 대전시가 교통이 좋은 곳으로 평가받길 기대하겠습니다.

좋은 말씀 감사드리고요. 어쨌든 교통사고 문제도 지적해 주신 것처럼 저희가 가장 지금 저도 관심을 가지고 대비를 해야 되는 문제가 아닌가 이렇게 생각하고 있습니다. 그런데 이제 멜버른 같은 경우에는 어쨌든 전 세계적으로 가장 트램을 많이 운용을 하고 있고 그럼에도 불구하고 조금 저희하고 사정이 다른 것이 저희는 어쨌든 처음에 트램 개통을 하면서 전용차로로 개통을 할 예정이고요. 저도, 저희 직원들 멜버른 다녀와서 여러 가지 조사한 결과 등에 따르면 어쨌든 트램에 의한 사고는 혼용차로를 이용하는 과정 중에 갑자기 보행자가 끼어든다든지 이럴 때 트램이 급정거를 하게 되어 있습니다. 그런 과정 중에 사고 대부분이 급정거 과정 중에서 트램 안에서 넘어지는 사고가 대부분이라고 보시면 될 것 같고요. 나머지는 당연히 정류장이라든지 아니면 교차로라든지 이런 데서 충돌사고 부분이 있는데 그런 부분도 저희가 신경을 써서 교통 안전시설을 최대한 보완하겠다는 말씀드리고요. 그 대신에 너무 걱정 안 하셔도 된다고 저는 자신 있게 말씀드릴 수 있는 게 사실 우리나라가 이 트램은 처음이지만 버스중앙차로를 서울에서는 오랜 기간 동안 운영을 하고 있고요, 대전에서도 그 구간이 길지는 않지만 지금 도안동로에서 아까 송대윤 위원님 말씀하신 것처럼 중앙차로에 대한 경험이 충분히 있습니다. 그래서 사실 저희가 케이스 스터디로 보는 게 버스중앙차로에서 어떤 사고유형들이 발생하는지에 대해서 집중적으로 들여다보고 있고요. 가장 흔한 유형이 사실 그렇더라고요. 버스중앙차로에서 버스 BRT가 직진해야 되는데 옆에 서 있던 자동차가 좌회전을 해야 되는 상황, 이런 상황에서 충돌사고가 가장 빈번한 사고 중 하나의 유형으로 되어 있는데요, 그런 부분을 해소할 수 있는 교통 안전시설이라든지 이런 것들에 대해서 지속적으로 고민하고 있다는 말씀드리고요. 지적해 주신 여러 가지 그런 문제점들을 저희가 설계 단계에서 면밀하게 검토해서 진행시키겠다는 말씀드리겠습니다.

그러면 내년 상반기에 착공이 되나요?

지금 상황에서 제가 약속드릴 수는 없지만 상반기 착공을 목표로 해서 최선을 다하겠다는 말씀드리겠습니다.

그래요, 아무튼 대전이 처음 하는 수소방식인데 정말 잘돼서 우리나라뿐만 아니라 전 세계에서 벤치마킹할 수 있는 그런 좋은 트램 만들어 주시길 부탁드리겠습니다.

예, 노력하겠습니다.

이상입니다.

송인석 위원님 수고하셨습니다. 다음 감사하실 위원님, 김선광 위원님 감사해 주시기 바랍니다.

김선광 위원입니다. 질의에 앞서서 행정감사 준비 철저하게 해주신 조철휘 본부장님과 관계공직자분들, 수고 많으셨고 그리고 오랜 기간 동안 준비해온 사업들을 최대한 빠르게 진행하기 위해서 노력해 주심에 감사드리면서 간략하게 몇 가지만 질의드리고 당부드리도록 하겠습니다. 올해 3월에 대전형 미래형 환승센터 국가 시범사업 공모에 선정되었잖아요? 공모 선정까지 수고 많으셨습니다. 제가 알기로는 우리 대전시만 선정된 게 아니라 타 역도 몇 군데 선정된 것 같은데 어디 어디 선정되었나요?

강릉역과 평택지제역, 창원 마산역, 대전역까지 해서 총 네 군데가 선정됐습니다.

최우수가 있고 우수가 있고 그렇더라고요, 우리 대전광역시는 우수 지역으로 선정된 것 같은데. 제가 아직 시작되지 않은 환승센터 공모에 선정된 부분에 대해서 먼저 말씀드리려고 하는 것은 시작 단계부터 꼼꼼하게 살펴봐야 될 것 같아서 지금 질의드리는 겁니다. 본부장님께서 말씀 주신 것처럼 특·광역시 중에서는 우리 대전시에 있는 대전역이 유일하게 선정되었어요. 제가 살펴봤더니 국가 광역 환승의 거점이라는 이런 장점으로 저희가 반영된 것 같은데 대전역의 장점을 잘 살린 것 같습니다. 그리고 기본계획 수립 용역이 지금 선정이 됐지요?

예, 선정했습니다.

1년 동안 용역을 하는 것 같고 한국교통연구원에서 컨소시엄해서 된 것 같은데요. 우리 공직자분들께서 용역 범위를 꼼꼼하게, 과업 범위를 잘하셨겠지만 이런 과업은 사실 어렵잖아요. 어려운 과업 같은데 보면 이런 용역 같은 경우는 공간적인 부분 그리고 시간적인 부분도 다 나눠서 해야 될 것 같다는 생각이 들어요. 그런데 공간적인 거야 당연히 그 지역의, 대전역 주변에 있는 직접 영향권 내가 있을 테고 연계되는 교통을 타고 와서 하는 그 주변에 있는 간접 영향권이 있을 거라고 생각하는데 이런 부분들도 꼼꼼하게 잘 살펴보셨으면 좋겠고. 시간적인 것도 2023년에 지금 용역이 발주가 됐잖아요. 2023년 기준으로 이런 용역을 하겠지만 완공은 2029년으로 되어 있어요. 그런데 저는 이 말씀드리는 이유가 완공까지의 계획을 수립하는 게 아니라 완공 이후에도 향후 10년이 됐든 20년이 됐든 30년이 됐든 그런 향후 기본계획까지도 반영됐으면 좋겠는데 이 용역에 그런 부분이 반영되어 있습니까?

그래서 용역 부분에 대해서 저희가 좀 더 신경을 써야 되는 부분이 맞는 것 같고요. 그래서 용역하는 것을 보면 대부분 저희 직원들이 용역사가 선정되면 처음에 착수보고회를 하고 그다음에 어느 정도 결과물이 나오게 되면 1차 중간보고, 2차 중간보고 그다음에 그때 나왔던 의견들을 모아서 최종 마무리 짓는 단계로 진행이 되는데, 저희는 이것이 말씀 주신 대로 굉장히 복잡합니다. 대전역이라고 하는 공간 자체가 갖는 의미도 굉장하려니와 그 주변에 벌어지고 있는 여러 가지 복잡한 사업들 그리고 그것들을 잘 꿰어 나가야 되는 이런 문제점들이 있기 때문에 저희는 처음에 용역 설계할 때부터 그냥 단순 용역사에서 진행하는 게 아니라 전문가들을 포함해서 MP제도를 계속 운영하려고 하고 있습니다. 그래서 하나하나 뭔가 결정을 하고 뭔가 계획을 세울 때 최대한 전문가들의 의견을 많이 담아서 용역을 진행시키겠다는 말씀드리고요. 지금 시간적인 문제 말씀 주셨는데 사실 가장 지금 불확실성 있는 부분이 UAM인 것 같습니다. 다른 부분이야 기존에 저희 트램도 2028년이면 준공이 될 것이고 다 익숙한 시설임에도 불구하고 UAM 같은 경우에는 여전히 불확실성이 있어서 그건 UAM 진행상황을 봐 가면서 시설을 어느 정도 규모로 해야 될지 이런 것들은 차후에 결정해야 될 사항으로 보고 있습니다.

본부장님께서 말씀 주신 것처럼 제가 이번에 여기 자료를 봤을 때도 총괄계획단 운영을 하게 된다고 되어 있더라고요. 제가 파악한 바로는 이번 달에 구성하는 것 같은데 총괄계획단 같은 경우 조직구성이라든가 어떤 어떤 전문가들이 배치될 것인지 그리고 인원이 정해져 있는 건지, 아마 제가 알기로는 운영 가이드라인이 있겠지만 거기 안에 정원 수가 정해져 있는 건지 그리고 이분들의 역할이 뭔지 이런 부분에 대해서 설명 부탁드리겠습니다.

분야별 전문가로 지금 총 6명이 되어 있고요. 분야로는 교통, 도시계획, 건축, 부동산, 모빌리티, 기본적으로는 이분들을 모시고 진행할 사항이고요. 그런데 이 사업 자체가 국가적으로 굉장히, 시범사업이면서 갖는 의미가 크기 때문에 사실 저희뿐만 아니라 대도시권광역교통위원회에서도 이 용역을 진행하면서 많이 관여를 하겠다고 하고 있습니다. 그래서 저희 지역인재풀 그다음에 대광위에서 갖고 있는 중앙인재풀, 이런 부분들을 최대한 활용해서, 이게 단순히 교통시설 하나 하자는 의미는 아닌 것 같습니다. 그래서 저희도 이런 부분 구성할 때 교통전문가뿐만 아니라 다양하게 구성을 했다는 말씀드립니다.

과업 보면, 역할을 보면 보행이동시설 배치계획부터 시작해서 환승센터 건축디자인도 있을 테고, 이런 부분이 굉장히 많은 것 같아요. 그래서 정원 수가 6명으로 딱 되어 있는지는 몰랐었는데 정말 전문가분들, 도시계획이라든가 환경 쪽이라든가 이런 부분들 잘 구상하셔서 잘 진행되었으면 좋겠어요. 그리고 환승센터 건립을 하려면 추후 예산이라든가 이런 투자방식이 중요할 것 같은데 대전시에서 직접 하는 재정 투입방식이 있을 테고 민간개발도 있을 테고 민관 합동개발도 있을 거예요. 아직 기본계획 수립 단계이기 때문에 그런 부분 정해진 건 아니지요, 어떻게 될 건지?

일단 정해지지는 않았고요. 그런데 이제 다만 지금 단계에서 제가 생각해 보건대 사업 자체가 벌어지는 것이 대전역 선상 윗 부분과 그다음에 선상주차장 그리고 앞에 광장 부분이 주로 스페이스가 될 건데 이게 민자사업으로 하기 위해서는 수익이 나는 시설들이 많이 들어가야 되는 기본적인 전제가 깔려야 됩니다. 그런데 사실 저희 환승센터는 어떤 특정한 부지를 놓고 거기서 수익시설을 해서 임대를 주고 이런 콘셉트가 아니라 공공에서 활용하는 공공 공간을 조성하는 기본 콘셉트를 갖고 있기 때문에 결국에는 국비 보조사업으로 진행이 적절하지 않을까 이렇게 생각하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 용역하는 과정 중에 대전시 시비 부담을 최소화할 수 있는, 저는 그렇게 생각을 하거든요, 사업을 하더라도 재정사업 100%로 해야 된다 이것도 아니고 또 민간으로 한다고 하면 민간한테 다 맡겨야 되느냐, 그것도 아니라고 생각합니다. 필요하다고 하면 재정사업 중심으로 하되 필요한 부분은 민간자본을 일정 부분 끌어당기는 방안도 적절하다고 판단되는데요. 그런 부분들은 저희가 말씀 주신 것처럼 용역하면서 조금 더 면밀하게 들여다보겠습니다.

알겠습니다. 본부장님 앞서 말씀하신 것 중에 대전역 주변이 지금 굉장히 고밀도 복합개발사업들이 많아요, 그리고 10월에 도심융합특구법이 국회 본회의에서 통과돼서 활발하게 진행될 텐데, 거기뿐만 아니라 서광장 재구조 사업도 있고요. 그리고 그 인근에 지금 5천 세대 정도가 향후에 공동주택이 개발될 텐데 그만큼 그쪽 지역 유동인구도, 현재도 많지만 향후에 더 많아질 거라고 생각해요. 대전역 같은 경우는 서울역, 동대구역 다음에 세 번째로 유동인구가 제일 많은 곳이기 때문에 대전 인근의 이런 부분들과 같이 함께 건립하게 되면 도심융합특구사업의 앵커사업이 될 수 있다고 생각합니다. 그런 부분들 정부랑 유관기관 그리고 전문가와 유기적으로 협의하셔서 우리 미래첨단 교통도시 대전이 될 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.

저희가 진행하는 과정 중에 정말 고민 많이 하고 제대로 된 계획이 나올 수 있도록 노력하겠습니다.

예, 알겠습니다. 그리고 간단하게 하나만 더 질의드리겠습니다. 충청권 광역철도 1단계 건설사업에 대해서 질의드릴 텐데요. 행감자료 보면 2022년 8월부터 올해 4월까지 기획재정부와 KDI가 수요예측 재조사를 한다고 했는데 재조사 내용이 무엇이었는지 그리고 당초 계획과 변경된 게 무엇인지, 현재까지 추진상황이 무엇인지, 그리고 제가 알기로 수요예측 재조사를 한 게 2019년도에 예타 면제를 받으면서 광역철도 노선과 중복돼서 그랬던 것 같은데 이런 부분들이 지금 어떻게 되고 있는지 설명 부탁드립니다.

수요예측 재조사가 진행된 과정을 살펴보면 저희 트램이 당초에 기획될 당시에 완전 순환선이 아니었습니다. 무슨 말인가 하면 서대전역에서 가수원까지 5㎞ 구간이 빠진 상태로 처음에 트램이 출발을 했는데요, 그 이유 중 하나가 충청권 광역철도와 완전 순환선 5㎞ 구간을 연결했을 때 그림상으로 도면을 놓고 지도를 보면 수요가 중복되는 구간으로 사람들이 생각을 하거든요. 그랬는데 저희가 충청권 광역철도가 당초 예타를 받을 때 시나리오를 2개로 설정했었습니다. 하나는 트램을 순환선으로 건설하면서 충청권 광역철도를 건설하는 안이 시나리오1이었고요, 그게 힘들다고 하면 아까 말씀드린 5㎞ 구간을 제외하고 충청권 광역철도를 하는 안을, 이제 두 가지 시나리오를 했었는데요. 결과적으로 그때 예타 당시에 그 2개를 순환선도 하면서 충청권 광역철도를 하면 충청권 광역철도의 타당성이 안 나와서 그때 불가피하게 5㎞를 제외하고 충청권 광역철도를 진행하는 것으로 결정됐던 이력을 갖고 있었습니다. 그랬는데 아시겠지만 저희 트램이 사실 B/C를 따져서 됐다기보다는 그 이후에 예타 면제 사업으로 해서 진행되다 보니까 사업의 완결성을 위해서 5㎞는 추가적으로 해야겠다는 어떤 정책적 판단이 있었고요. 그러다 보니까 나중에 기재부에서 감사원 감사도 받고 이렇게 했는데 예전에 예타 받으면서 시나리오상 분명히 그 2개는 동시에 안 한다는 전제조건하에 이 사업이 진행됐었는데 이게 왜 2개가 동시에 이렇게 진행이 되느냐, 이렇게 동시에 진행돼도 문제가 없는지, 또 시나리오가 달라졌을 때 기재부에서는 어떤 조치를 해야 되는지 이런 것들에 대한 감사원 지적이 있었습니다. 그래서 이제 기재부에서도 고민하다가 그렇다고 하면 2개를 동시에 사업을 진행했을 때 실제적으로 어떤 영향이 있는지 그런 것들을 분석하기 위해서 수요예측 재조사가 진행됐던 거고요. 다행히 그때 당시와 여건 변화가 많이 있어서 그 사업을, 충청권 광역철도를 못 할 만큼 그렇게 순환선이 영향을 주지 않는다는 최종 결론이 있었고요. 그래서 트램은 트램대로 충청권 광역철도는 광역철도대로 진행하는 것으로 결정된 사항이 되겠습니다. 그 과정 중에 사실 수요예측 재조사 때문에 사업내용이 변경된 사항은 없고요, 그 중간에 사업일정이 홀딩되면서 조금 지연됐다는 부분 말씀드리고요. 지금 현재 상황은 철도공단에서 노반분야 설계 완료하고 12월에 착공 준비하고 있는 것으로 제가 알고 있습니다. 그래서 순차적으로 올해는 노반분야 착공 들어가고요, 내년 상반기는 건축이나 시스템분야 추가적으로, 계속 지속적으로 착공이 들어갈 것으로 예측하고 있습니다. 그래서 그 부분도 저희가 사실 대전시에서 주관하는 사업이 아니기 때문에 전체적인 일정관리나 이런 것들에 한계가 있긴 하지만 저희가 지속적으로, 저희도 30% 지방비를 부담하는 만큼 저희도 목소리를 내서 이 사업이 차질 없이 진행될 수 있도록 계속 노력하겠습니다.

설명 감사합니다. 이 사업이 트램 건설사업이랑 같이 함께 착공이 되고 진행이 된다면 대중교통의 획기적인 전환점이 될 것 같습니다. 대전시민이 어디서나 편하게 이동할 수 있도록 이런 모든 부분들 더 신경 써주시고 완벽하게 해주셨으면 좋겠습니다.

예, 노력하겠습니다.

이상 질의 마치겠습니다.

김선광 위원님 수고하셨습니다. 다음 감사하실 위원님, 김영삼 위원님 감사해 주시기 바랍니다.

본부장님, 안녕하십니까? 김영삼 위원입니다. 날씨가 오락가락해서 목 티를 입고 왔더니 더워서 열이 나네요. 하여튼 독감이랑 감기 조심하시고요. 남은 행정감사에 건강 유의하시기 바랍니다. 트램이 2024년에, 건설방식이 결정됐습니다, 그렇지요?

예.

그리고 2018년 1월에 타당성조사를 진행했고 2019년 1월에……. 잠시만요.

2018년도에 타당성 재조사 결정이 돼서 진행되는 과정 중에 예타 면제가 있었고, 2019년도에 최종 예타 면제사업으로.

2021년도에 착공해서 2025년도에 마무리하려고 했는데 그게 또 안 됐어요, 그렇지요?

예, 당초 목표연도가 2025년도였다가 중간에 2027년도로 2년 연장했는데.

노선 변경 때문에 그랬지요?

예, 여러 가지 문제가 있어서 지금은 2028년도 목표를 가지고 있습니다.

그래서 시에서 구간에 시비를 대서 스마트 트램을 하겠다, 이런 얘기도 있었고. 사실 이것이 염홍철 시장님 때 시작이 됐습니다. 그 당시에 어떤 얘기가 있었냐면 교통을 위한 부분도 있었지만 명품 도시로 가기 위한 트램이 필요하다, 그래서 도심에서 고전적이지만 명품, 대전시 전체에 대한 품격화를 한다, 이런 얘기도 있었던 것으로 제가 기억합니다. 그런데 이제 한 20년이 지난 2024년 11월에 딱 정확하게, 착공이 내년 4월이지요?

착공은 지금 정확하게 특정지을 수는 없지만 상반기 중 착공을 목표로 하고 있습니다.

한 20년 정도가 걸렸습니다. 그동안 여러 가지 우여곡절도 있었고 우려 반, 기대 반도 있었는데 우리 이장우 시장님을 비롯한 조철휘 본부장님 그리고 공직자분들의 노고에 진심으로 감사드립니다. 그런데 이제부터가 시작이에요. 건설하면서 안전도 중요하고요, 앞으로 일어날 민원이라든가 불편사항에 대해서 계속 철도광역교통본부가 계속적인 공격 또는 얘기에 계속 오르내릴 거예요. 그만큼 준비를 철저히 해야 된다 이 말씀드리면서 질의를 시작하도록 하겠습니다. 우선 첫 번째로 아까 환승주차장을 봤어요, 우리 송대윤 위원님께서 말씀하셨던 환승주차장, 사실은 이게 모든 국에서 마찬가지지만 공사시행은 건설본부에서 하는 거지요?

예, 저희가 건설본부 위탁사업으로 하고 있습니다.

주차장 문제뿐만 아니라 여러 가지 문제가 있어서, 제가 건설본부에 질의할 건데요. 주차장에 발라 놓은 것이 에폭시라든가 우레탄 이런 종류가 있어요, 제품이 있는데 이런 것들은 특성이 다 달라서 어떤 것은 탄성에 의해서, 어떤 것은 열에 의해서 이렇게 돼요. 그러다 보니까 에폭시하고 우레탄을 많이 혼용해서 쓰기도 합니다. 그런데 문제점이 뭐냐면 우리 관공서는 대부분 녹색 아니면 회색으로 되어 있는 에폭시나 우레탄밖에 없다는 거예요. 지금 둘러보면 굉장히 좋은 제품들이 많아요. 울트라레진이라는 것도 있고 콘크리트폴리싱 방법도 있고, 제가 그쪽 분야를 잘 알기 때문에, 오래 쓸 수 있고 그런 부분들이 자꾸 나오는 부분에 대해서는 우리 철도광역교통본부에서도 건설본부에 주문할 때 우리는 이런 것들을 했으면 좋겠다고 건의 정도는 해야 될 것 같아요. 너무 일률적이다, 그래서 말씀을 드립니다. 도시철도 트램은 아까 본부장님께서 말씀하셨듯이 교통수단만은 아닙니다. 제가 보니까 2022년도 행정사무감사에서 트램 건설 시 주변상권 활성화, 관광자원화 등 연계될 수 있는 모든 것들을 면밀히 검토하라고 이렇게 얘기한 적이 있어요.

예.

그래서 트램 연계 도시재생 활성화 전략 수립 용역도 발주했던 것으로 기억합니다. 그런 측면에서 아까 우리 송인석 위원님께서 말씀하셨듯이 멜버른 있지 않습니까, 멜버른 같은 경우는 무료로 운행하는 구간이 있는 것 같아요. 알고 계시지요? (프레젠테이션자료를 보며) 저 보이는 부분이 무료구간입니다, 도심에. 이런 것들 또한 활성화 차원에서 좀 필요하지 않을까, 이런 생각도 드는데 본부장님 생각은 어떠신가요?

맞는 말씀이시고요. 그런데 다만 멜버른은 저희보다 노선도 굉장히 길고 그다음에 중심업무지구라고 해서 사람들이 저 공간에서 이동하는데 저 공간 안에서 트램망이 잘 조성돼 있는 것으로 알고 있습니다. 그런데 저희는 아시겠지만 다 순환선으로 통과하는 구간이다 보니 어떤 특정 구간 2㎞면 2㎞, 3㎞면 3㎞를 끊어서 그 구간 안에서만 무료로 하는 것에 대해서는 조금 더 고민이 필요한 부분이다 생각하고 있습니다.

그러면 원도심 상권 활성화나 도시재생을 위한 트램의 역할이 뭐라고 생각하세요, 본부장님께서는?

어쨌든 핵심은 보행친화적 교통수단이고요, 이 수단이 지나감으로 해서 사실상 보행거리에 사람들의 이동량이 많아지고 그 이동량이 많아지는 게 그 주변 상권을 활성화시키는 핵심이라고 생각하고 있습니다. 그래서 저희도 사실 비용적인 부분도 있고 이런 부분이 있어서 트램본부에서는, 저희의 역할은 도로 가운데 트램 깔고 역 설치하고 운행시키고 이 정도에 머물고 있는데요. 사실 지속적으로 고민되는 게 과연 이 사업을 그 정도 수준에서 끝내야 되는가에 대해서는 저희도 계속 고민하고 있고요. 그런 차원에서 TF조직이 돼 있고 지속적으로 관련 부서와 논의하고 있습니다. 그래서 트램이 건들지 못하는 그 주변의 교통상황, 보도 이런 부분을 개선해야 될 부분은 없는지, 필요하다면 대전시비와 한전의 돈을 들여서 전선 지중화도 해야 될 것이고요. 필요하다면 그 주변으로 타슈도 더 많이 배치해서 트램과 연계 교통수단으로 활용할 수 있게끔 이런 작업이 계속 진행되고 있다고 말씀드리고요.

교통 부분으로 보게 되면 사실 지하철이 더 낫다고 저는 생각합니다, 처음부터 말씀드렸지만. 그런데 이걸 명품도시를 하기 위한 일환과 상권 활성화를 위해서, 지역경제 활성화하기 위한 이런 측면도 있단 말이지요, 그러니까 관광상품화도 가능하다는 얘기예요. 다음 화면 보여주시겠어요? 지금 오른쪽에 옛날 구형 트램 같은 것, 전철 같은 거지요. 이런 것들을 활성화해서 상품화까지 만들어서 진행하고 있어요. 도심 교통수단이 20㎞이고 교통수단으로만 본다면 지하철이 훨씬 낫다고 저는 분명히 말씀드렸는데 처음에 이것이 기반이 되어서 만들게 된 계기가 도시의 명품화였고 명품도시 대전을 위해서 만들어진 게 트램입니다. 그렇기 때문에 저런 관광자원 활성화를 만들기 위해서 우리 대전시에서도 멜버른처럼 저렇게 구형 트램 같은 것을 해서 활성화할 생각은 없으신가요?

저 부분은 어쨌든 좋은 지적이시고요. 그런데 좀 고민이 많이 되는 부분이 있습니다. 대전은 사실상 과학도시고요, 그 과학도시가 갖는 이미지가 있는 것 같습니다. 다른 도시에서 하고 있는 옛날 전차방식을 도입하는 게 과연 대전시의 품격을 올린다든지 트램에 도움이 될까 부분에 대해서는 워낙 다른 의견들이 있을 것이기 때문에 그 부분에 대해서는 앞으로 더 논의를 해야 되고요, 그런 부분이 있다고 판단되고요. 다만 저희가 이번에 수소트램을 결정하게 된 배경도 아까 송활섭 위원님도 말씀하셨지만 처음 수소를 도입한다고 한 것은 울산이었습니다. 그런데 울산 같은 경우 노선 길이가 10㎞ 남짓이고 사실 수소트램의 장점을 보여줄 수 있는 노선은 아니거든요. 우리 대전시에 적극적으로 현대로템에서 투자를 하겠다고 한 것도 38㎞ 순환선 노선에서 이것을 운행했을 때 기술력을 과시할 수 있다든지 세계시장 진출 이런 것들의 의미가 담겨 있습니다. 일단 저희가 가려고 하는 방향은 대전이 첨단도시이고 그동안 다른 데서 안 해오던 방식을 선택했고 그 미션을 충분히 완수하는 게 1차적 목표라고 판단되고요. 위원님 말씀하신 대로 그것이 어느 정도 된 상황에서, 예를 들어서 트램이 거의 첨두시간에는 8분 간격으로 움직이고요, 보통 낮 시간에는 10분 이상 간격으로 움직이게 되는데 어느 정도 그 상황이 되면 필요에 의해서 특정 구간에 대해서 어차피 전용차로이고 그것을 항상 비워놓는 것도 공간 효율성 측면에서 적정하지 않다고 하면 그런 단계에서는 저런 구상, 특히 원도심이나 이런 곳과 연계해서 하는 것도 저는 좋은 방법 중 하나라고 생각하고 있습니다. 그래서 그런 부분 앞으로 저희도 1차적 미션 완수가 되면, 2차 단계가 되면 저런 부분도 좀 더 고민하도록 하겠습니다.

트램이 처음 시작된 단계부터 시초에 왜 이것을 만들고 도심에서 트램이 필요한지에 대한 설명 자체가 명품도시를 만들겠다는 취지하에 만들어졌기 때문에 제가 이 말씀을 계속 드리는 거고, 우리 대전이 최초입니다, 그렇지요?

예.

우리나라 최초로 시행하고 있기 때문에 그만큼 관광자원 활성화를 할 수 있는 기반도 좋고요, 선도적으로 하기 때문에. 그러다 보니까 그것과 더불어서 활성화시킬 수 있는 방안을 찾고자 하는 겁니다. 트램은 확정이 됐기 때문에 이제부터는 어떻게 운영할 것이냐, 또 어떤 식으로 활성화시킬 것이냐, 안전에 대한 것은 어떻게 할 것이냐 이런 것을 따져야 된다고 생각해요. 그런 측면에서 또 한 가지 여쭤보면 디자인이 확실히 결정됐습니까, 지금?

가장 중요한 부분이 트램 디자인으로 말씀드리면요, 트램 디자인하고 또 트램 디자인보다 더 중요하다고 하는 건 45개소 정류장이 들어가는데 정류장 부분에 대해서 지금 고민을 많이 하고 있습니다. 용역사를 통해서 기본적인 디자인 시안들을 여러 가지 받아봤는데 사실 좀 만족스럽지 않아서 지속적으로 외부 전문가들과 상의하면서 업그레이드 하는 방향을 고민하고 있다고 말씀드리고요.

왜 그런 말씀을 드리냐면, 교통수단으로 보면 일률적일 수밖에 없어요, 디자인 자체가. 획일화된 체계에서 디자인을 하게 되면 정말 이게 우리나라 최초이기도 하고 활성화를 할 수 있는 기본적인 것을 가지고 있는데도 불구하고 너무 단순하게, 대전시를 대표할 수 있는 게 없을 것 같아서 디자인에 대해서 제가 여쭤본 거고요. 앞으로 디자인에 대한 부분까지도 다 면밀하게 검토해야지만 트램 성공에 일정 부분 기여하지 않을까 이런 생각을 하게 됩니다.

그 말씀에 충분히 동감하고 있고요. 디자인 부분에 대해서는 많이 고민하도록 하겠습니다.

대중교통의 패러다임을 바꿀 수 있는 트램이 들어왔습니다. 그만큼 어렵고 우여곡절을 통해서 지금 여기까지 왔습니다. 대전시민이 정말로 이것을 통해서 자부심을 가질 수 있고 또 대전교통의 모든 축이 될 수 있게끔, 타 도시에서 부러워할 수 있는 트램을 만들어주셨으면 좋겠습니다, 앞으로 갈 길이 머네요.

그동안에는 굵직굵직한 큰 난제들이 앞에 놓여 있었는데 그런 것들이 어느 정도 해결된 상태이기 때문에 지금부터는 디테일한 부분을 챙겨야 될 때라고 생각하고 있고요. 제 개인적으로는 어쨌든 수소트램 도입을 계기로 해서 세계 어디를 가도 없는 장거리 노선의 수소트램, 그래서 앞으로 이런 교통수단을 고민하고 있는 많은 해외도시들이 대전에 가면 벤치마킹할 수 있는 좋은 트램이 건설되어 있다, 이걸 하는 게 1차적 목표라고 말씀드리겠습니다.

디자인도 중요하고 차량 모양도 중요하고 그래서 한번 짚어봤습니다. 그동안 고생하셨고 앞으로 무재해, 무사고, 완공이 될 수 있는 그날을 기약해 보겠습니다, 감사합니다.

예, 노력하겠습니다.

김영삼 위원님 수고하셨습니다. 다음 감사하실 위원님? 감사하실 위원님 안 계십니까? 더 감사하실 위원님이 안 계시므로 철도광역교통본부 소관 감사를 종료하겠습니다. 오늘 행정사무감사가 내실 있게 진행될 수 있도록 애써 주신 위원님들께 감사드립니다. 또한 조철휘 철도광역교통본부장을 비롯한 관계공무원 여러분께도 행정사무감사 준비와 위원님들의 질의에 성실하게 답변하신 데 대해 감사드립니다. 오늘 도출된 문제점이나 지적사항에 대하여 시정할 부분은 신속히 시정하시기 바라며 위원님들께서 제시하신 대안에 대해서는 적극 검토하여 시정에 반영해 주시고 특히 반복해서 지적되는 사례가 없도록 각별히 유념해 주시기 바랍니다. 철도광역교통본부에 대해 위원장으로서 당부말씀드리겠습니다. 그동안 지지부진했던 도시철도 2호선 트램건설이 민선 8기 출범 후에 정상적으로 추진되고 있습니다. 도시철도 3·4·5호선 건설, 충청권 광역철도 건설도 역시 계획대로 차질 없이 추진해서 대전이 철도기반 대중교통 도시로 대전환될 수 있도록 본부장님을 비롯한 관계공무원들께서는 책임감을 갖고 더욱 노력해 주실 것을 당부드립니다. 이상으로 철도광역교통본부 소관에 대한 2023년도 행정사무감사 종료를 선언합니다.