이승복 의원 발언

의석을 정돈하여 주십시오. 성원이 되었으므로 제321회 정례회 제5차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원 여러분, 바쁘신 지역 현안 등에도 불구하고 제321회 정례회 교통위원회 활동에 참석해 주셔서 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 도시교통실 윤종장 실장을 비롯한 공무원 여러분, 안녕하십니까? 건강한 모습으로 다시 뵙게 되어 기쁘게 생각합니다. 오늘 회의에서는 도시교통실 주요 안건을 처리하겠습니다. 안건 상정에 앞서 윤종장 실장은 나오셔서 인사말씀을 하신 후 참석 간부를 소개해 주시기 바랍니다.

존경하는 박중화 위원장님, 김성준 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 도시교통실장 윤종장입니다. 먼저 연말을 앞두고 다양한 일정과 지역 현안에 분주하신 가운데 다시 건강한 모습으로 뵙게 되어 무척 반갑습니다. 어느덧 오늘로써 2023년도 교통위원회 의사일정도 마무리를 앞두게 되었습니다. 연말연시 시기에는 늘 한 해 동안의 일들을 되돌아보곤 합니다만 올해는 특히나 서울시 교통 발전을 위하여 전력투구한 한 해였다고 자부하고 있습니다. 대중교통 요금 인상부터 지하철 15분 재승차ㆍ서울동행버스 등 주요 추진사업 그리고 자율주행ㆍUAM 등 미래 교통사업까지 1년이라는 짧은 시간 동안 다방면의 성과를 이루어낼 수 있었습니다. 모두 서울 교통에 대한 교통위원님들의 열정과 성원이 있었기에 가능했다고 자부하고 있습니다. 이 자리를 빌려 감사의 말씀을 드립니다. 토끼의 해인 올해 계묘년이 큰 도약을 이뤄낸 한 해였다면 청룡의 해인 내년 갑진년은 큰 뜻과 목표를 이루는 의미있는 한 해가 될 것으로 생각됩니다. 기후동행카드를 중심으로 내년 시행을 앞둔 다양한 교통 사업들이 더욱 성공적으로 추진될 수 있도록 앞으로도 많은 관심과 지지를 부탁드리겠습니다. 점차 날씨가 영하권으로 이어지면서 쌀쌀해지고 있습니다. 위원님들 모두 건강에 유의하시기를 바라며 마지막으로 도시교통실 간부를 소개해 드리겠습니다. 김태명 교통기획관입니다. 이창석 교통정책과장입니다. 이번에 3급으로 승진했습니다. 김지형 도시철도과장입니다. 이진구 버스정책과장입니다. 이수진 미래첨단교통과장입니다. 손형권 택시정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 이선희 보행자전거과장입니다. 이영훈 물류정책과장입니다. 김상신 교통운영과장입니다. 최승대 교통지도과장입니다.

윤종장 실장님 수고하셨습니다. 1. 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1012)(이새날 의원 발의)(강석주ㆍ경기문ㆍ곽향기ㆍ김경훈ㆍ김규남ㆍ김길영ㆍ김동욱ㆍ김영철ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김종길ㆍ김지향ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남궁역ㆍ남창진ㆍ민병주ㆍ박상혁ㆍ박석ㆍ박춘선ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ소영철ㆍ송경택ㆍ신동원ㆍ신복자ㆍ옥재은ㆍ유만희ㆍ윤기섭ㆍ윤영희ㆍ윤종복ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이종배ㆍ이희원ㆍ임춘대ㆍ장태용ㆍ정지웅ㆍ채수지ㆍ최민규ㆍ최유희ㆍ최진혁ㆍ허훈ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 찬성) 2. 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1286)(김동욱 의원 발의)(경기문ㆍ곽향기ㆍ김경훈ㆍ김영철ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김지향ㆍ김태수ㆍ남궁역ㆍ남창진ㆍ민병주ㆍ박춘선ㆍ박환희ㆍ신복자ㆍ옥재은ㆍ왕정순ㆍ유만희ㆍ이병윤ㆍ이상욱ㆍ이숙자ㆍ이원형ㆍ이희원ㆍ임춘대ㆍ최민규ㆍ최유희ㆍ허훈ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 찬성) 3. 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1401)(최기찬 의원 대표발의)(최기찬ㆍ김기덕ㆍ김인제ㆍ박승진ㆍ박칠성ㆍ봉양순ㆍ서준오ㆍ송도호ㆍ왕정순ㆍ이민옥ㆍ이병도ㆍ이영실ㆍ이원형ㆍ임만균ㆍ정준호 의원 발의)

수석전문위원 장훈입니다. 의안번호 제1012호, 제1286호 및 제1401호로 각각 발의된 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안에 대해 병합하여 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 8쪽까지 나와 있는 각 의안별 제안경위, 제안사유 및 주요내용 등은 생략하고 9쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 먼저 의안번호 1012호 이새날 의원 대표발의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 시장이 어린이 통학로의 교통안전 확보를 위해 수립한 기본계획 및 시행계획과 개선결과를 시의회 소관 상임위원회에 보고토록 하고 매년 어린이 보호구역과 통학로에 대한 실태조사 시 교통시설의 장과 어린이 보호자의 의견을 수렴토록 규정하는 한편 그 밖의 동 조례에 사용되지 않는 용어 정의와 부자연스러운 표현 등을 수정하고자 하는 것입니다. 먼저 용어의 정의 수정 관련 사항은 문제가 없는 것으로 자료로 대체하겠습니다. 10쪽입니다. 안 제4조는 시장이 수립한 기본계획 및 시행계획과 시행계획에 따른 개선결과를 서울시의회 소관 상임위원회에 보고토록 하는 규정을 조례에 명시하는 것입니다. 등하교 시 어린이 교통안전 확보를 통해 통학로에서의 어린이 교통사고를 예방하기 위해 내실 있는 기본계획 및 시행계획을 수립하고 그에 따른 개선결과를 도출하기 위해서 그 내용을 시의회 소관 상임위에 보고하는 것은 필요하다 할 것입니다. 안 제5조는 시장이 매년 어린이 보호구역과 어린이 통학로의 교통안전시설 및 도로부속물 실태와 개선이 필요한 사항에 대해 실시하는 실태조사에 해당 교육시설의 장과 그 교육시설에서 교육받는 어린이의 보호자 의견을 포함하도록 조례에 규정하는 것입니다. 어린이 보호구역과 어린이 통학로 상에 개선이 필요한 사항을 실질적으로 잘 파악하고 있는 해당 교육시설의 장과 보호자의 의견을 실태조사 시 포함하는 것은 내실 있는 조사를 위해 필요하다 할 것입니다. 11쪽입니다. 안 제7조의5제1항은 시장이 어린이 보호구역 및 어린이 통학로 등의 안전한 통행을 위해 필요시 각 호의 시설 설치에 필요한 비용을 지원할 수 있도록 하고 있으며 그 시설 중 제3호인 옐로카펫에 대한 용어를 쉽게 풀어서 표기하고자 하는 것으로 그 필요성은 인정된다 할 것입니다. 다만 국토교통부 훈령 사람중심도로 설계지침에서 옐로카펫에 대한 용어를 정의하고 있다는 점에서 옐로카펫을 사람중심도로 설계지침 제2조제13호에 따른 어린이 횡단보도 대기소로 수정하여 표기하는 것이 바람직하다 할 것입니다. 기타 조문 수정 관련 사항은 국어기본법과 알기 쉬운 법령 정비기준에 따른 것으로 문제가 없습니다. 12쪽입니다. 다음은 의안번호 제1286호 김동욱 의원 공동발의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 12쪽 하단입니다. 안 제7조의3은 보행신호 음성안내 보조장치 설치 위치를 어린이 보호구역 및 교육시설 주변 또는 어린이 무단횡단이 예상되는 곳으로 규정하고 있는 현행 조례에 통학로에서 도로교통법 제68조에 따른 도로에서의 금지행위에 관한 주의가 필요한 곳으로 설치 위치를 확대하고자 하는 것입니다. 13쪽 하단입니다. 안전한 보행환경 조성을 위해 도로교통법에 따른 도로에서의 금지행위에 관한 주의가 필요한 장소까지 확대 설치하도록 하는 것은 교통안전 보호 측면에서 이해된다 할 것입니다. 다만 소음민원 및 무분별한 설치로 인한 예산 낭비가 발생하지 않도록 효율적인 설치가 필요하다 할 것입니다. 안 제8조는 어린이 교통사고 예방을 위해 시장이 실시하는 교통안전교육 내용에 관련 법 제68조에 따른 도로에서의 금지행위 및 통학로에서 보행자 보호를 위한 교통안전 수칙에 관한 지도를 실시할 수 있도록 조례에 구체적으로 명시하는 것으로 조례 개정의 필요성은 인정된다 할 것입니다. 이하 부분은 생략하도록 하겠습니다. 15쪽입니다. 다음은 의안번호 제1401호 최기찬 의원 대표발의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 15쪽 하단 부분입니다. 동 개정조례안 제7조의5는 시장이 어린이 보행안전 확보를 위해 어린이 보호구역 등의 장소에 인공지능 기술 등을 활용한 스마트 보행안전시설을 설치할 경우 이에 필요한 비용을 지원할 수 있도록 조례에 명시하는 것입니다. 16쪽입니다. 현행 조례 및 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제4조에서 지방자치단체의 책무로 보행권 확보와 보행환경 개선과 관련된 사업을 하는 자에게 예산을 보조할 수 있다고 규정하고 있어 보행안전 확보를 위해 스마트 보행안전시설의 설치비용을 지원하는 것은 이해된다 할 것입니다. 다만 보행안전법 제15조 및 같은 법 시행규칙 [별표1]에서 보행안전 및 편의증진시설의 종류, 구조 및 시설기준을 규정하고 있으나 스마트 보행안전시설에 대한 명확한 법적 근거와 시설기준 등이 없는 실정입니다. 따라서 시장은 향후 조례 개정으로 스마트 보행안전시설 설치에 필요한 비용을 지원하여 설치하는 경우 보행안전법 제15조제2항에 따라 해당 지역을 관할하는 시도경찰청장 또는 경찰서장, 해당 도로의 관리청 등과 사전에 협의가 필요할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1012, 1286, 1401) 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 일괄 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제1항, 제2항, 제3항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 의사일정 제1항, 제2항, 제3항의 개정조례안 3건에 대해서 사전 간담회를 통하여 심도 있게 논의한 결과 본회의에 부의하지 아니하고 우리 위원회 대안을 발의하기로 결정하였습니다. 그러면 임규호 위원님께서는 3건의 조례안에 대한 대안을 발의해 주시기 바랍니다.

임규호 위원입니다. 우리 교통위원회에서는 이새날 의원 외 49명, 김동욱 의원 외 28명, 최기찬 의원 외 14명이 각각 발의한 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안에 대해 간담회에서 면밀한 검토를 거친 결과 3건의 개정조례안은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 교통위원회 대안을 제안하기로 하였습니다. 위원회 대안은 교통위원회에 회부된 3건의 개정조례안을 통합ㆍ보완한 것으로 주요 내용은 다음과 같습니다. 첫째, 상위법령과 중복사항 삭제 및 부자연스러운 표현 등을 수정하고 기본 및 시행계획을 소관 상임위에 보고하도록 하는 한편 실태조사 시 그 시설의 어린이 보호자의 의견을 수렴한 학교장 의견을 포함하도록 조례에 규정하고자 하면서 둘째, 보행신호 음성안내 보조장치의 설치 가능 장소에 통학로에서 법 제68조에 따른 도로에서의 금지행위에 관한 주의가 필요한 곳을 추가하고 교통안전교육 시에 동 내용을 포함하여 교육하도록 하고 셋째, 안전한 통행을 위해 필요한 경우 인공지능 등의 기술을 활용한 스마트 보행안전시설 설치에 필요한 비용을 지원할 수 있도록 규정을 신설하였습니다. 보다 자세한 사항은 배포해 드린 별지를 참고해 주시고, 동 대안을 훼손하지 않는 범위 내에서 자구수정 등에 관한 사항은 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

임규호 위원님 수고하셨습니다. 위원 여러분, 임규호 위원님의 대안 발의에 대하여 재청 있으십니까? 임규호 위원님의 대안 발의에 대하여 재청이 있으므로 정식 의제로 성립되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 그러면 상정된 안건에 대하여 의결하도록 하겠습니다. 의사일정 제1항부터 제3항까지 3건은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 우리 위원회 대안으로 발의한 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안을 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 우리 위원회가 발의한 대안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1012) 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1286) 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(의안번호 1401) 서울특별시 어린이 통학로 교통안전을 위한 조례 일부개정조례안(대안) (회의록 끝에 실음) 4. 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(의안번호 1013)(이새날 의원 발의)(강석주ㆍ경기문ㆍ곽향기ㆍ김경훈ㆍ김규남ㆍ김길영ㆍ김동욱ㆍ김영철ㆍ김용일ㆍ김용호ㆍ김원중ㆍ김원태ㆍ김재진ㆍ김지향ㆍ김춘곤ㆍ김태수ㆍ김형재ㆍ김혜영ㆍ남궁역ㆍ남창진ㆍ민병주ㆍ박상혁ㆍ박석ㆍ박춘선ㆍ박환희ㆍ서상열ㆍ소영철ㆍ송경택ㆍ신복자ㆍ옥재은ㆍ유만희ㆍ윤기섭ㆍ윤영희ㆍ윤종복ㆍ이봉준ㆍ이상욱ㆍ이종태ㆍ임춘대ㆍ장태용ㆍ정지웅ㆍ채수지ㆍ최민규ㆍ최진혁ㆍ허훈ㆍ홍국표ㆍ황철규 의원 찬성) 5. 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(의안번호 1326)(이경숙 의원 발의)(김규남ㆍ김지향ㆍ남궁역ㆍ문성호ㆍ박석ㆍ박춘선ㆍ신동원ㆍ옥재은ㆍ윤기섭ㆍ윤종복ㆍ이병윤ㆍ이상욱ㆍ이종배ㆍ장태용ㆍ최호정ㆍ황철규 의원 찬성)

의안번호 제1013호 및 제1326호로 각각 발의된 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안에 대해 병합하여 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 6쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 7쪽 검토의견을 보고드리겠습니다. 먼저 의안번호 제1013호 이새날 의원 대표발의안에 대해 보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 대여사업자에 대한 용어를 신설하고 개인형 이동장치 안전관리 방안을 마련하는 대여사업자에 대한 지원과 안전이용규정 마련 시 이용자와 대여사업자의 의견을 듣도록 규정하며 개인형 이동장치의 안전한 이용을 위한 이용자의 의무를 신설하는 것입니다. 7쪽과 8쪽에 나와 있는 용어 정의 그리고 시민 등의 책무 관련 사항은 별도 문제가 없는바 검토의견 자료로 대체하겠습니다. 9쪽입니다. 안 제4조제1항은 시민의 개인형 이동장치 이용안전 증진을 위하여 개인형 이동장치 이용안전계획을 수립ㆍ시행하는 주체를 시장으로 정확하게 명시하고 기존 이용안전계획 수립ㆍ시행의 강제규정을 임의규정으로 수정하는 것입니다. 동 조례에 이용안전계획을 수립하고 시행하는 주체가 누락되어 있어 주체를 명확히 한다는 점에서 그 필요성은 인정되나 시민의 안전을 담보하기 위해서는 시장이 이용안전계획을 수립ㆍ시행하는 것을 기존과 동일하게 강제규정으로 명시하는 것이 타당하다 할 것입니다. 안 제5조제1항제4호는 시장이 개인형 이동장치의 안전한 이용 환경을 조성하기 위해 추진할 수 있는 사업 대상에 개인형 이동장치 안전관리방안을 마련하는 대여사업자에 대한 지원을 포함시키고자 하는 것입니다. 동 조례 제5조와 제10조에서는 개인형 이동장치의 안전한 이용환경 확보를 위해 시장이 관련 사업을 추진하는 법인, 단체, 개인 등에 예산을 지원할 수 있도록 이미 규정하고 있습니다. 따라서 조례에 별도로 대여사업자에 대한 지원을 명시하는 것은 자칫 개인형 이동장치 안전관리방안을 마련해야 하는 의무 당사자인 대여사업자에게 불필요한 시민 세금이 지원된다는 문제 소지가 발생할 수 있다는 점에서 조문 신설에 신중을 기해야 할 것입니다. 안전이용기준 관련 부분은 자료로 대체하겠습니다. 11쪽입니다. 의안번호 1326호 이경숙 위원 대표발의안에 대해 보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 개인형 이동장치의 안전한 이용환경 조성을 위해 이용자와 대여사업자의 정의를 신설하고 안전운행, 주차질서 이행 등의 이용자 준수사항, 안전장비 보관장치 설치, 이용자격 확인 등의 대여사업자 준수사항을 각각 규정하여 개인형 이동장치의 실질적인 이용 안전을 증진하고자 하는 것입니다. 이용자와 대여사업자에 대한 정의 신설 부분은 간담회에서 보고드린 것으로 자료로 대체하도록 하겠습니다. 12쪽입니다. 안 제12조 및 제13조는 이용자 및 대여사업자의 준수사항을 구체적으로 규정함으로써 개인형 이동장치의 안전한 이용환경을 조성하고자 하는 것입니다. 개인형 이동장치 국내시장 규모는 2017년 7만 8,000대에서 2019년 17만 대로 빠르게 증가하였고 현재까지 약 40만 대 정도가 판매된 것으로 추정되며 공유형 킥보드의 운영 대수는 2019년 2만 5,970대에서 2021년 7만 3,500대로 지속적으로 증가하고 있습니다. 개인형 이동장치 이용자가 늘어남에 따라 관련 사고 역시 2017년 117건에서 2021년 1,735건으로 14배 증가하였으며 지난 2022년에는 26명이 사망한 것으로 잠정 집계된 바 있습니다. 현행 도로교통법에 따라 개인형 이동장치는 원동기장치자전거 면허를 취득한 만 16세 이상만 이용이 가능하나 이를 위반한 미성년자의 무면허 이용과 대여사업자의 허술한 면허인증 절차에 대한 지적이 끊이지 않고 있습니다. 따라서 현행 자유업으로 운영되고 있는 개인형 이동장치 공유업체에 대한 등록제로의 전환, 대여 시 운전자격 확인 의무화, 책임보험 가입 및 제재규정 신설 등 대여사업 관리를 위한 보완이 필요한 실정입니다. 또한 서울시 자료에 따르면 현재 운영 중인 개인형 이동장치 업체별 면허인증시스템이 미구축 되거나 인증을 강제하는 기능이 없는 등의 문제점 등이 발견된 바 있습니다. 동 개정조례안에서는 이용자는 도로교통법 준수, 보호장구 착용 및 통행에 방해되지 않게 주차하도록 하고 대여사업자는 이용자들의 안전장비 보관장치 설치 및 운영, 불법주차 해결을 위한 주차장 및 거치대 설치 및 운영, 부적격자 이용 방지를 위한 이용자격 확인 등을 마련할 수 있도록 함에 따라 안전한 개인형 이동장치 이용환경 조성에 도움이 될 것입니다. 또한 현재 개인형 이동장치 이용자와 보행자의 안전을 강화하는 동시에 교통 편의성을 도모하는 등의 이용 활성화를 위해 개인형 이동수단의 안전 및 이용 활성화에 관한 법률안(대안)이 국회 국토교통위원회에서 의결되어 법제사법위원회에 계류되어 있고 개인형 이동장치의 이용 수요 증가와 관련하여 안전한 이용환경 조성을 위한 목소리가 계속되는 점을 감안할 때 동 개정조례안은 타당하다고 볼 수 있습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(의안번호 1013, 1326) 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 일괄 상정된 안건에 대하여 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제4항, 제5항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 의사일정 제4항과 제5항의 개정조례안 2건에 대하여 사전 간담회를 통하여 심도 있게 논의한 결과 본회의에 부의하지 아니하고 우리 위원회 대안을 발의하기로 결정하였습니다. 그러면 이경숙 위원님은 2건의 조례안에 대한 대안을 발의하여 주시기 바랍니다.

교통위원회 이경숙 위원입니다. 우리 교통위원회에서는 이새날 의원 외 46명, 이경숙 위원 외 16명이 발의한 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안에 대해서 간담회에서 면밀한 검토를 거친 결과 2건의 개정조례안은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 교통위원회 대안을 제안하기로 하였습니다. 위원회 대안은 교통위원회에 회부된 2건의 개정조례안을 통합ㆍ보완하는 것으로 주요내용은 다음과 같습니다. 첫째, 이용자와 대여사업자에 대한 정의 신설 등 정의 규정을 신설하고 상위법령과의 체계 등을 정비하였습니다. 둘째, 안전운행, 주차질서 이행 등의 이용자의 준수사항과 안전장비 보완장치 설치, 이용자격 확인 등 대여사업자의 준수사항을 각각 규정하여 개인형 이동장치 이용안전 증진에 기여할 수 있도록 하였습니다. 셋째, 시장은 시민의 개인형 이동장치 이용 증진을 위하여 개인형 이동장치 이용안전 기준을 마련할 수 있으며 이 경우 개인형 이동장치의 이용자와 대여사업자의 의견을 들을 수 있도록 하였습니다. 보다 자세한 사항은 배포해 드린 별지를 참고해 주시고 동 대안을 훼손하지 않는 범위 내에서 자구수정 등에 대한 사항을 위원장에게 위임할 것을 동의합니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 위원 여러분, 이경숙 위원님의 대안 발의에 대하여 재청 있으십니까? 이경숙 위원님의 대안 발의에 대하여 재청이 있으므로 정식 의제로 성립되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) 그러면 상정된 안건에 대하여 의결하도록 하겠습니다. 의사일정 제4항, 제5항 2건은 본회의에 부의하지 아니하기로 하고 우리 위원회 대안으로 발의한 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안을 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 우리 위원회가 발의한 대안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(의안번호 1013) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(의안번호 1326) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안(대안) (회의록 끝에 실음) 6. 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안(서울특별시장 제출)

의안번호 제1409호 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안에 대하여 제안설명드리겠습니다. 본 조례안의 주요내용은 국가유공자 등 우선주차구획 설치 기준을 신설하여 일상 속에서 국가유공자를 존중하는 보훈 예우 문화를 확대하고 1일 주차요금을 신설하여 장시간 주차장 이용 시민에게 과도한 주차요금 부과의 방지와 주차 편의를 제공하고자 하는 것입니다. 또한 상위법령 개정에 따라 장애인전용주차구획의 설치 기준 등 조문을 정비하고자 하는 사항이 되겠습니다. 제출된 조례안이 원안대로 가결될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드리겠습니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다.

윤종장 실장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제6항에 대한 검토결과를 보고하여 주시기 바랍니다.

서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 3쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 4쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 4쪽입니다. 동 개정조례안은 시민 수요와 효율적인 주차장 관리를 위해 노외주차장에 1일 주차요금을 신설하고 보훈 예우 문화를 확대하기 위해 국가유공자 등 우선주차구획 설치 기준을 마련하며 상위법령 개정사항 등을 조례에 반영하고자 하는 것입니다. 먼저 1일 주차요금 신설 관련 사항입니다. 주차장법 제9조 및 제14조 등에서 노상주차장 및 노외주차장의 주차요금 요율과 징수방법 등에 대해서는 조례로 정하도록 함에 따라 서울시는 현행 조례 제6조 및 별표1에 노상 및 노외주차장의 주차요금을 도시철도역 접근성 등을 기준으로 1~3급지 체계로 나누고 주차장에 따라 1회, 1일, 월정기권 등으로 요금을 세분화하여 차등화하고 있습니다. 다만 현행 조례에서 노외주차장은 노상주차장과는 달리 1일 주차권으로 규정하지 않음에 따라 지역행사, 업무출장 등 일시적으로 발생되는 장기주차 수요와 관련하여 주차 편의 제공이 필요하고 월정기권을 신청하지 못한 경우 1회 주차 시 5분당 요금이 적용되어 과도한 주차요금 발생에 대한 민원을 해소하기 위해 1일 주차요금 신설에 대한 요구가 커지고 있는 실정입니다. 따라서 동 조례개정안은 별표1의 공영주차장 주차요금표에 노외주차장 1일 주차요금을 규정하여 노외 공영주차장의 이용 효율을 높이고 주차장을 이용하는 시민들의 생활편의를 증진한다는 측면에서 그 필요성이 인정된다 할 것입니다. 또한 별표1 각주 하단에서 1일 주차요금을 1시간 환산요금의 6배로 적용하고 시간제 주차요금이 1일 주차요금을 초과하는 경우 1일 주차요금을 받도록 하는 것은 부산광역시 등 6개 광역시와 서울시 민영주차장에서 운영하는 1일 주차요금 현황, 계산 용이성 등의 측면을 고려한 것으로 보여집니다. 다만 접근성이 우수하고 회전율이 높은 노외 공영주차장에 1일 주차차량이 늘어날 경우 단시간 주차차량이 이용하지 못할 우려도 있는바, 주차이용 효율화를 고려할 수 있는 방안을 모색해야 할 것이며 공영주차장이지만 자치구가 위탁하고 있는 주차장의 경우 서울시 요금체계를 따르고 있으므로 혼란을 방지하기 위해 조례개정 사항에 대하여 적극적인 홍보가 필요할 것입니다. 다음은 국가유공자 등 우선주차구획 설치 관련 사항입니다. 동 개정조례안은 국가에 희생하고 공헌한 국가유공자, 보훈보상대상자, 참전유공자 등에 대해 국가유공자 등 우선주차구획을 이용할 수 있도록 관련 규정을 신설하는 것입니다. 현행 국가보훈 기본법 제5조제3항에 따르면 지방자치단체는 국민 또는 주민의 복지와 관련된 정책을 수립ㆍ시행하거나 법령 등을 제정ㆍ개정할 때 국가보훈대상자를 우선하여 배려하는 등의 적극적 조치를 하도록 규정하고 있습니다. 특히 국가보훈부에서는 국가를 위해 희생하고 공헌한 보훈대상자에 대한 예우시책 확산과 자긍심을 제고하기 위해 국가유공자 우선주차구역의 설치 및 운영에 관한 표준조례(안)을 마련하여 각 지방자치단체에 지속적으로 건의하고 있다는 점을 고려할 때 조례개정을 통해 국가유공자 등에 존중과 예우를 다하고 보훈을 일상 속에서 실천한다는 측면에서 동 조례개정의 취지는 이해된다 할 것입니다. 한편 주차장법 제6조제2항에서 주차장의 구조ㆍ설비 및 안전기준 등에 관하여 필요한 사항을 조례로 정하도록 위임하고 있다는 점에서 현행 조례에 국가유공자 등 우선주차구획의 설치기준을 규정한 것도 문제가 없다 할 것입니다. 동 개정조례안은 주차대수 규모가 50대 이상인 공영주차장 및 시와 그 소속기관의 청사 부설주차장에 국가유공자 등 우선주차구획을 총 주차대수의 1.5% 이상 설치하도록 규정하고 있습니다. 사회적 약자에 대한 인식 변화로 서울시에서 운영하고 있는 공영주차장에 장애인, 가족배려, 임산부 주차구획 등이 설치되어 있다는 점을 고려할 때 나라를 위해 헌신하고 희생한 국가유공자 등의 보훈과 예우 차원에서 국가유공자 등 우선주차구획의 설치는 타당해 보입니다. 10쪽입니다. 또한 국가유공자 등이 차량에 탑승하였을 때 주차구획을 이용할 수 있도록 정하고 있다는 점에서 우선주차구획 이용자의 신분증 확인과 이용자가 탑승하지 않을 경우 이동주차 권고 및 제재방안 마련 등 구체적인 검토가 필요할 것입니다. 서울시가 제출한 비용추계에 따르면 우선주차구획 설치 시 1구획당 25만 원으로 추정하고 있으나 가족배려주차장의 경우 1구획당 40만 원이 소요되는 것으로 나타났다는 점에서 적정 비용에 대한 검토 등이 필요할 것이며 보훈대상자의 예우 등에 대한 충분한 시민 공감대의 형성이 선행될 수 있도록 우선주차구획의 이용 등과 관련하여 다양한 홍보가 필요할 것입니다. 11쪽입니다. 동 개정조례안은 현행 조례 제25조의4 나눔카전용주차구획 설치기준을 삭제하는 것입니다. 서울시는 2013년 2월부터 2022년 12월까지 사업자와의 업무협약을 통해 2,549개소 주차장에 나눔카 9,457대 규모로 운영하였으나 교통수요 감축효과가 거의 없고 주요 회사가 독과점하고 있는 등 당초 의도한 친환경 정책에 역행한다는 이유로 공적 지원을 중단하고 민간 자율경쟁으로 전환하고자 2022년 12월 사업종료를 결정했다는 점을 고려할 때 동 조례개정을 통해 공영주차장 내 나눔카주차구획의 활용과 월정기권 할인 조항 규정을 삭제하는 것은 필요할 것으로 보입니다. 12쪽 이하 부분은 자료로 대체하도록 하겠습니다. 13쪽입니다. 13쪽부터 17쪽에 나와 있는 내용은 관련 법령 개정사항을 반영하여 장애인전용주차구획 설치기준, 환경친화적 자동차 전용 주차구획 기준, 부설주차장 시설물 명칭 등을 개정하는 것으로 별도 문제가 없어 자료로 대체하도록 하겠습니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제6항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제6항 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제6항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 주차장 설치 및 관리 조례 일부개정조례안 (회의록 끝에 실음) 7. 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안(서울특별시장 제출)

의안번호 제1447호 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안에 대하여 제안설명드리겠습니다. 본 동의안은 수도권광역급행철도 C노선 왕십리역 신설의 효율적인 추진을 위하여 민간사업자 및 성동구와 협약을 체결하고자 하는 것으로 서울특별시 의무부담이나 권리 포기에 관한 의결 조례 제4조에 따라 시의회의 동의를 받고자 하는 사항입니다. 수도권광역급행철도 C노선 왕십리역이 신설 시 서울 도시철도와의 환승체계 구축 및 통행시간 절감 효과 등으로 철도를 이용하는 시민들의 편익이 더욱 증진될 것으로 기대합니다. 수도권광역급행철도 C노선 왕십리역 신설의 원활한 추진을 위하여 제출된 동의안이 원안대로 가결될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드리겠습니다. 이상 제안설명을 마치겠습니다.

윤종장 실장님 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원은 나와서 검토보고를 해 주시기 바랍니다.

수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 6쪽까지 나와 있는 제안경위 및 참고사항 등은 생략하고 7쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 동의안은 국토교통부에서 당초 10개 정거장으로 추진하던 수도권광역급행철도 C노선, 이하 GTX-C로 지칭하겠습니다. 건설사업이 왕십리역을 포함한 4개 정거장을 추가 신설하는 것으로 기획재정부 민간사업심의위원회를 통과하여 GTX-C노선 민간투자사업 실시협약에 반영됨에 따라 왕십리역 신설에 대한 사업비를 민간사업자, 서울시, 성동구가 부담하는 협약 체결 전 서울특별시 의무부담이나 권리포기에 관한 의결 조례 제4조에 따라 서울시가 부담하는 재정적 의무에 대해 서울시의회 동의를 받고자 하는 것입니다. 8쪽입니다. GTX-C노선은 경기도 양주시 덕정에서 수원까지 연결하는 BTO 방식의 민간투자사업으로 2028년 준공을 목표로 하고 있으며 2023년 11월 현재 관련 인허가절차가 진행 중이며 국토교통부 주관으로 국가철도공단이 사업관리를 하고 있습니다. 계획되고 있는 왕십리역은 지상 2층, 지하 4층 규모로 총사업비는 1,879억 8,200만 원으로 추정되고 있으며 사업시행자, 서울시, 성동구가 사업비를 분담하는 협약서 체결을 진행 중에 있습니다. GTX-C 사업의 개요 및 추진현황은 8쪽과 9쪽의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 9쪽 하단 부분입니다. 당초 GTX-C노선은 10개 정거장으로 계획되었으나 서울시는 그간 최종목적지 도달 신속성, 환승 편의성, 교통 효율성을 고려하여 왕십리역 추가 신설을 요청하였고 한국개발연구원 공공투자관리센터는 왕십리역 등 4개 정거장을 포함하여 GTX-C노선의 민자적격성을 판단한 결과 B/C는 1.15, VfM은 31.54%로 나타나 왕십리역 추가 신설의 타당성을 확보하였습니다. 코로나19 이전인 2019년 왕십리역의 일일 이용자는 약 8만 6,000명으로 향후 GTX-C노선까지 연결될 경우 이용수용 증대 및 광역교통 환승연계 편의 증진이 기대됨에 따라 역 신설의 필요성과 타당성은 인정된다 할 것입니다. 10쪽부터 13쪽까지는 동 사업이 의무부담행위인지에 대한 검토 내용으로 지방자치법, 해당 조례 및 서울시 법률지원담당관의 검토 결과 동 사업은 서울시 의무부담에 해당되어 서울시의회 동의가 필요한 사항입니다. 이 부분은 자료로 대체하고 13쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 민간투자법 제53조는 민간투자사업의 사업시행자에 대해 보조금을 지급할 수 있도록 규정하고 있고, 같은 법 시행령 제37조제1항제5호 및 민간투자사업기본계획 제153조를 적용할 경우 사업시행자에 대한 재정지원이 가능할 것으로 보이나 왕십리역 추가 신설과 같은 사례에 대해 민간자본, 국비 및 시비의 분담기준에 관한 세부규정은 없는 실정입니다. 다만 수도권광역급행철도 C노선 민간투자대상사업 지정 및 시설사업기본계획 고시에서 건설보조금은 50%를 초과할 수 없고 추가 정거장 설치를 위한 총사업비 증액에 대해서는 국토교통부가 건설보조금을 지원하지 않는다고 명시함에 따라 왕십리역 추가 시 총사업비 1,879억 8,200만 원 중 사업시행자가 50%를, 나머지 50%를 서울시와 성동구가 함께 부담하는 것으로 하여 GTX-C 사업의 실시협약이 체결되었습니다. 15쪽입니다. 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률 제21조2와 같은 법 시행령 제22조에서는 원인자의 요구에 의하여 새로 건설되고 있는 철도노선에 역 시설을 건설하는 경우 역 시설 건설비용과 수입을 비교하여 수입을 초과하지 아니하는 건설비용의 100분의 50을 국가가 부담하도록 하고 있음에도 왕십리역 추가에 국비 지원이 전혀 검토되거나 반영되지 않았다는 것은 국토교통부와 논의가 필요할 것으로 보입니다. 한편 성동구의 비용분담은 서울시 지방보조금 관리조례 제4조 및 시행규칙 제3조 별표2에 따라 기준재정수요충족도에 따른 차등보조율을 적용하였습니다. 성동구의 기준재정수요충족도는 2023년 71.8%에서 2024년 67.0%로 떨어졌고 차등보조율은 50% 이내에서 60% 이내로 높아졌으나 성동구에서 2023년 협약체결시점의 기준재정수요충족도 비율을 적용하겠다는 의견을 제출함에 따라 협약서(안)에 명기한 사업비 분담비율을 준수하여야 할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대해서 도시교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 이경숙 위원님 질의하여 주시면 고맙겠습니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 방금 수석님으로부터 검토보고도 들었는데 국토부 6월 보도자료에 따르면 사업시행자가 선정 평가결과에 따라서 왕십리역과 인덕원역은 현대건설 컨소시엄이 제안한 것으로 나타났더라고요. 그런데 의왕역, 상록수역은 자체 역으로 또 반영이 됐고 현재 10개 역이었던 정류장이 14개 정류장으로 되었습니다. 앞으로 추가 역사 논의가 지속된다면 광역급행철도 취지에 어긋날 텐데 광역철도를 하는 목표는 빠른 시간 30분 이내에 서울로 진입하는 것인데 기존에 10개였던 것이 계속 늘어나면 현재 위례신사선이라든가 각 지자체에서 계속 증차 요구가 빗발칠 텐데 서울시는 어떤 입장이세요? 4개 역을 더 해 주는 거에 대해서 저는 기준에 어긋난다고 생각하는데요.

일단 GTX 사업이 저희 사업은 아니고요 국가 사업인데 가급적 서울시 입장에서는 역이 늘어나는 게 필요합니다. 다만 재정부담 문제가 있고 서울시계 외에서 늘어나는 부분은 저희들이 가타부타 얘기하기 어렵지만 GTX가 광역철도 그다음에 표정속도를 지켜야 하는 철도라는 점을 감안하면 무분별한 역 증설은 지양해야 되지 않느냐 그건 맞는 말씀인 것 같습니다.

그러면 몇 ㎞를 계속, 표정속도가 있을 거 아니에요.

표정속도는 시속 85㎞입니다.

85㎞인데 추가 정류장이 계속 생기면 떨어지잖아요. 처음 취지하고 자꾸 달리 가는 것은 문제가 있다고 생각하고 정류장 4개가 늘어남에 따라서 전 구간 소요시간이라든가 운행 횟수라든가 배차간격이 있을 거 아니에요. 그런 영향을 미치게 되는데 왕십리역을 추가하면 열차 운행계획이 계속 80㎞로 유지가 되는지, 처음에 생각했던 대로 30분 이내에 도착이 가능한지에 대한 답변을 해 주시기 바랍니다.

표정속도는 저희들이 확인할 수 있지만 그게 배차간격이랄지 당초하고 어느 정도 차이가 나는지는 국토부하고 협의를 해 봐야 될 것 같습니다. 왜냐하면 저희 사업이 아니고 또 민자사업이라 정보 제공이 용이하지 않은 측면이 있는데 아마 더 늘어나지는 않을 것 같고요. 왜냐하면 쟁점이 잘 아시겠지만 도봉구 지역의 지하화 문제 또 은마아파트 문제, 이번 건 문제가 다 쟁점이 해결됐기 때문에 바로 설계로 들어가서 더 이상은 없을 거 같고요. 다만 아까 말씀드린 대로 왕십리 분야는 청량리에서 삼성역 간의 거리가 약 10㎞ 정도 됩니다. 그래서 왕십리역의 신설은 타당성을 인정받았고 그 부분에 대해서 인정을 해 주었던 부분인데, 다만 국비 지원 문제는 아까 전문위원이 검토보고한 바와 같이 그것은 원인자부담행위로 돌려졌다는, 현재 진행상황은 그렇습니다.

말씀대로 청량리역하고 왕십리역 기준이 2.17㎞밖에 안 돼요. 너무 짧잖아요. 일반 역하고 같은 입장이 되는데 서울시가 결국은 허락을 한 거잖아요. 중요한 것은 국토부 사업인 것도 확실히 맞고 그것도 인정합니다. 그러나 늘어나는 왕십리역이나 인덕원역이라든가 계속 추가 역을 하면서 서울시가 허락해 준 것은 저는 좀, 이게 결국은 서울로 진입하는 속도, 그러니까 창동에서 삼성역까지도 15분 이내라고 들었는데 이런 것들이 계속 늦어지면 취지하고 목적하고 달리 일반열차하고 차별화가 안 되는 거지요. 거기에 대해서 서울시가 무분별하게 계속 늘리는 것은 아닌가 하는 생각이 됩니다.

무분별하게 늘리는 것은 아니고요. 아시다시피 GTX 사업은 국토부나 민자사업자가 역 추가 신설에 대해서는 엄격하게 받아들이고 있습니다. 사실 왕십리역은 해당 지역 주민의 숙원사업이었고 서울시도 기왕이면 환승역하고 연결되는 부분들이 있어서 서울시민들의 교통편의를 도와주었으면 좋겠다, 왜냐하면 경기도민들이 서울을 그냥 통과하는 지역으로 사용하는 것보다는 우리 시 도시철도와 연결되는 환승구간을 크게 본질이 훼손되지 않는 범위 내에서는 만들어주는 게 좋겠다는 거지요.

그건 맞는데 청량리역하고 왕십리역이 너무 짧다는 거예요, 역과 역 간의 거리가. 그러면 일반 지하철하고 뭐가 다르냐고요. 그런 것들은 간격을 좀 지켜줘야 된다는 거지요. 과거로 돌아가 보면 2021년 5월에 국토부에 사업신청서를 접수한 컨소시엄 4개사는 모두 왕십리역 추가 신설을 제안했어요. 서울시가 제안한 것도 있지만 실질적으로 업자들이 다 여기에서 필요로 합니다. 그래서 2020년 국토부가 왕십리역에 대한 재정지원이 없다고 못 박았음에도 사업자가 사업성이 있다고 판단한 것 같아요. 그래서 서울시에서 왕십리역 추가 신설 사업비 공동부담 계획을 묻는 공문을 발송했고 2021년 5월 6일, 서울시가 또 5일 뒤인 5월 11일에 건설비용 50% 이내를 서울시와 성동구가 분담한다고 회신을 했더라고요. 그러면 서울시와 성동구가 분담하는 것은 제가 볼 때 민간사업자의 사업성만 높여주는 거 아닌가 하는 생각이 됩니다.

건설비가 약 1,900억, 그중에 절반을 민간사업자가 책임을 지는 거고요. 나머지 부분의 남은 부분을 저희하고 성동구가 절반씩 부담하는 거고 그 비용분담에 맞춰봤을 때 서울시민들이 받는 편익은 훨씬 크다고 생각을 합니다. 왕십리역이라는 곳이 강북권역에서 교통의 요지이고 거기에 이 GTX를 단순히 지나가는 철로가 아니라, 물론 위원님 말씀하신 대로 GTX 본래 취지인 속도라든지 도달시간이라든지 중요한 얘기이기는 하지만 서울시민 입장에서 보면 GTX를 서울 지하공간을 그냥 통과하는 것으로만 만족하는 것보다는 어느 정도 본질을 훼손하지 않으면 가급적 많이 연결시켜 주는 게 저희들 입장에서 특히 교통파트 입장에서는 더 중요한 일이라고 보고 있고요. 그 부분에 대해서 국토부도 받아들였기 때문에 역사 신설에 대해서 동의를 해 주었다 그렇게 말씀을 드리고요. A, B, C노선 말고 그 이후에 D, E, F노선도 사실 서울구간을 많이 벗어나는 것들이 있습니다. 그래서 이런 것들은, 특히 D노선 같은 경우는 강동구역이 빠졌다가 이번에 강동권역이 새로운 역으로 들어가는 것으로 확정이 되었기 때문에 저희들 입장에서는 가급적이면 많이 집어넣는 게 좋겠다는 생각을 하는데 그 본질은 훼손되지 않아야 된다는 말씀은 저희들이 전적으로 동의를 합니다.

서울시 입장은 충분히 이해하는데 처음부터 계획할 때 그것을 구체적으로 넣으시든지 해야지 중간중간마다 다 계획되고 난 후에 어떤 역은 들어가고 어떤 역은 안 들어가고 하는 형평성 문제도 있는 거잖아요.

그것은 맞는 말씀입니다.

예를 들어서 그런 것을 서울이 여러 가지 혜택을 받는 것에 반대하는 것은 아니잖아요. 처음에 계획을 그렇게 일정부분 해 놓고 계속 추가 역이 발생하는 경우에 기존의 역들이 피해를 입게 되고 또 그렇게 돼서 처음의 목적이 훼손되면 그 목적과 취지에 맞지 않는 것에 대한 것은 서울시가 좀 더 고려를 해야 됩니다, 앞으로도.

알겠습니다.

그리고 제출받은 협약서, 몇 가지 제가 시정을 요구드리고 마무리를 하겠습니다. 협약서 안에 보면 제6조에 따라서 본 협약에 의한 사업내용 및 사업비는 조정될 수 있다고 되어 있는데 사업비가 조정될 경우에 부담비율 있잖아요. 이 조정은 변경할 수 없다는 내용을 협약서 안에 포함시켜야 되는 거 아니에요?

거기 사업비라고 말씀드리는 것은 단서조항에 걸려 있는 말씀을 하시는 거 같은데요. 지금 현재까지 표준협약서 내에 있는…….

협약서 제6조 한번 보세요.

그러니까 사업비 내용은 변동이 없습니다. 비율도 변동이 없고요. 그런데 여기에 이런 단서를 넣은 것은 왜냐하면 분기별로 공사비를 지출하는데 분기별로 공사비 책정을 합니다. 뭐냐 하면 물가상승이라든지 여러 가지 원자재값 상승 등을 반영한 에스컬레이터 반영분이 있기 때문에 이 부분에 대한 사업비 변동을 말씀드리는 거지 다른 전체 표준협약서에 나와 있는 그 사업비 변동 폭이 변하는 것은 아니라는 말씀을 드립니다.

그렇다고 하더라도 협약서라는 게 명확하게 했으면 좋겠다는 의견을 드리고요.

네, 그 의견은 전달하도록 하겠습니다.

좀 참고하시고, 그다음에는 협약서 4조에 따라서 필요시에 역사 주변의 인근 보도라든가 교통 관련 시설 등 정비는 서울시 및 성동구가 시행한다고 되어 있잖아요. 성동구에서 필요시에 자체 시행하는 것은 지극히 주관적인 판단이잖아요. 그렇죠? 그리고 성동구가 자체 시행할 경우에 지방자치법 제47조에 따른 법령과 조례에 규정된 것을 제외한 예산 외의 의무부담으로 성동구의회의 동의를 받아야 되지 않습니까?

그런 법적 절차는 당연히 지킬 거고요. 이거는 선언적인 의미의 협약서이기 때문에…….

그래서 제가 제안을 드린다면 협약서 안에 역사 주변 정비 범위 규정을 구체적으로 보완해야 됩니다. 계속 주변 역에 따라서 그 폭의 주관적인 해석을 계속 한다면 이 취지하고도 맞지 않는 것 같아요.

네, 검토해 보도록 하겠습니다.

그래서 GTX-C 급행철도 취지대로 사업이 운영되기를 저는 기대합니다. 특히 창동역을 지나가고 여러 가지 사연으로 기존에 지하로 되었던 것이 왕십리나 인덕원이 들어오고 추가로 신설되면서 지상으로 올라왔던 역사도 있습니다. 그래서 어쨌든 그 이유인지 저 이유인지 모르지만 결국은 서울시가 노력해주시고 또 국토부가 원안대로 해주셔서 지금은 지하로 됐지만 그동안 많은 마음고생도 했고 여러 가지로 상황이 많습니다, 여기서 다 이야기는 못 하지만. 그래서 중간에 역이 변경되면서 기존의 역이 피해 보는 그런 상황들이 발생하지 않았으면 좋겠다, 처음부터 서울시가 국토부랑 계획을 잘 협의해서 서울시 교통도 원활하게 할 수 있도록 GTX A, B, C, D 앞으로도 계속 늘어날 구간에 대해서는 사전에 검토가 더 필요하다고 건의를 드립니다. 그래서 추가 역사로 인해서 준공기한을 마치지 못하는 일이 발생하지 않도록 서울시에서 역할을 잘해 주시기 바랍니다.

네.

그리고 이번에 신설 요구는 왕십리역으로 끝나기를 바랍니다. 더 이상 추가 역이 되지 않도록…….

네, 더 이상 없습니다.

이상입니다.

이경숙 위원님 수고하셨습니다. 저도 제 지역이니까 사실관계 확인만 하나 할게요. 원래 국토부에서는 이 역의 신설계획이 없었는데 최초 제안자가 성동구입니까, 서울시입니까?

성동구에서 최초 제안했습니다.

성동구에서 제안했던 거죠?

네.

그래서 국토부에서는 받을 계획이 없었기 때문에 국비가 내려오지 않은 거 아닙니까, 여기가 계획이 없었으니까?

원래 당초 고시를 할 때 고시 이후에 신설되는 역에 대해서는 원인자부담행위로 못을 박아놨습니다.

그렇습니까?

네.

그러면 원인자 부담이었다면 성동구에서 제안한 거였다면 그 비율을 성동구에서 더 부담을 해야 되는 거 아니었어요, 이거?

그 분담비율은 기준재정수요충족도에 의해서 정해져 있습니다. 그래서 50 대 50으로 하는 거고요.

성동구에서는 그때 6 대 4로 해달라고 요청이 많이 왔었지 않습니까? 그렇죠?

처음에는 그랬고요 지금은 5 대 5로 서로 합의가 끝난 상태입니다.

그런 규정이 있어서 5 대 5로 합의가 끝났단 말이죠?

네, 기준재정수요충족도에 딱 맞춰서 갔기 때문에요.

원래 원인자 부담이라 그랬다면 성동구에서 비율을 더 부담해야 되는 거 아니었냐는 그런 생각을 했거든요, 나는.

그게 맞습니다. 맞는데 국비와 지방비, 혹은 지방비 내에서도 시비와 구비의 분담비율은 원칙이 있기 때문에 원칙에 맞췄습니다.

원래 우리가 2, 3, 5였으니까요. 그렇죠?

네.

알겠습니다. 사실관계를 확인하기 위해서 일부러 질의 한번 드렸습니다. 더 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원님이 없으시므로 의사일정 제7항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제7항 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없으십니까? 이의가 없으므로 의사일정 제7항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 수도권광역급행철도 C노선 민간투자사업 왕십리역 신설 협약 추진 동의안 (회의록 끝에 실음) 8. 자동차매매업 등록기준 개선을 위한 「자동차관리법」 개정 촉구 건의안(위원회안)

서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 4쪽까지 나와 있는 제안사유 및 참고사항 등은 생략하고 5쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 일반노선버스 운행구간에 마을버스가 운행하는 경우 중복운행구간에서 시내버스 및 마을버스 정류소의 설치개수를 현행 4개 이내에서 6개 이내로 변경하고자 하는 것입니다. 일반노선버스와 마을버스 노선 구간의 중복에 관한 규정은 2000년 5월 동 조례가 제정되면서 최초 마련되었습니다. 조례 제정 당시 일반노선버스와 경합운행노선의 과다한 증가 등 마을버스 본연의 기능이 상실되고 있어 마을버스와 일반노선버스가 겹칠 때 3개까지만 정류소를 함께 둘 수 있도록 함으로써 마을버스가 간선버스와 도시철도의 보조 또는 연계수단이라는 것을 명확히 하고자 중복정류소의 개수를 제한하도록 규정하였으며 조례 제정 당시에 운행 중이던 마을버스 노선에 대해서는 중복정류소 규정 적용을 제외하였습니다. 한편 동 규정은 마을버스가 주로 지하철과 시내버스 운행이 불가능한 교통불편 지역을 운행함으로써 교통 사각지대 주민의 교통복지를 증진하고 있다는 점에서 일반노선버스 구간에 마을버스 정류소를 확대 설치할 수 있는 근거를 마련하기 위해 2012년 7월 현행 조례와 같이 중복정류소를 4개소 이내로 설치하도록 개정한 바 있습니다. 2012년 조례 개정 당시와 2023년 현재 마을버스 중복정류소 현황을 살펴보면 중복정류소가 4개인 마을버스 노선 수는 2012년 16개에서 2023년 현재 26개로 증가하였으며 3개 이하 노선 수는 감소한 반면 6개 이상 노선 수는 증가한 것으로 나타나고 있습니다. 세부 현황은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 7쪽입니다. 그동안 서울시는 현행 규정의 중복정류소 수를 고려하여 마을버스 노선의 신설 및 변경을 제한했음에도 중복정류소 6개 이상 노선 비율이 증가한 것은 시내버스 정류소 설치가 2012년에 비해 약 550여 개가 증가했고 지선 및 전체 시내버스 노선당 운행거리가 소폭 증가했으며 시내버스가 마을버스에 비해 노선 조정 건수가 많다는 점에 기인한 것으로 판단되고 있습니다. 8쪽입니다. 또한 시내ㆍ마을버스 중복정류소와 관련한 타 시도 조례를 살펴보면 별도의 중복정류소 규정을 두지 않는 사례부터 위원회 심의 및 지역특성에 따라 7개 이상의 중복정류소를 둘 수 있도록 하는 등 중복정류소 적용을 해당 지자체의 특성에 맞게 탄력적으로 운영하고 있습니다. 9쪽입니다. 시내버스는 준공영제를 통해 서울시 주도의 노선 조정 및 안정적인 이윤을 보장하고 있으나 마을버스는 중복정류소 설치 제한 규정으로 노선 신설 및 조정이 제한적이므로 시내버스 노선이 마을버스 노선에 진입하는 경우 마을버스 운송사업자의 영업에 영향을 줄 수 있어 현재 중복정류소 규정이 마을버스 운송사업자에게 다소 불합리하다고 할 소지가 있습니다. 10쪽입니다. 다만 여객자동차운수사업법 시행령 제3조에서 노선 여객자동차운송사업을 시내버스 및 마을버스 등으로 구분하고 있다는 점에서 노선 간 역할분담 및 중복 최소화를 통한 수송효율 증대와 함께 불필요한 경쟁 최소화 방안도 필요하며 중복정류소 기준 완화 시 민영제로 운영되는 마을버스 특성상 오히려 대중교통 취약지역 내의 이동권 확보에 악영향이 우려될 소지도 있을 것입니다. 11쪽입니다. 따라서 서울시는 단순히 중복정류소 개수만을 제한하여 시내버스와 마을버스의 역할을 구분하는 것보다 교통 사각지대와 함께 노선의 굴곡도, 중복도, 접근성, 환승연계성 등 다양한 지표 등을 고려하여 버스노선체계 전반에 대한 운영방안 개선이 필요하다 할 것이며 당면한 마을버스 업계의 어려움, 교통불편을 겪고 있는 지역주민의 여건 등을 고려할 때 노선운행거리에 따라 중복정류소를 차등적용하는 등 다양한 방안도 검토가 필요할 것으로 판단합니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대해서 도시교통실장을 상대로 질의와 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님 계십니까? 임규호 위원님 질의하시겠습니다.

임규호 위원입니다. 마을버스가 갈수록 어려워지고 있습니다. 139개 업체의 누적적자가 1,717억입니다. 업체당 12억 수준이라는 언론의 보도가 있었는데요. 적자가 이렇게 늘어나면서 운행 횟수와 운행 대수가 250개 노선 중 196개 노선에서 최대 37%까지 감축이 됐다고 합니다. 오죽하면 마을버스마다 환승제도를 탈퇴하겠다 이런 이야기들도 하고 있습니다. 마을버스 특성상 거의 대부분이 타 교통수단으로 환승하기 마련인데 환승이 거듭될 때마다 수익이 줄어들 수밖에 없기 때문입니다. 이러다 보니 들쑥날쑥한 버스 배치로 인해서 승객 수도 계속 감소 중입니다. 악순환의 연속이죠. 재정지원도 중요하다고는 하지만 우선될 것은 제도개선이라고 봅니다. 마을버스가 민영화로 운영되는 만큼 일정 수익이 보장될 수 있도록 규제를 좀 완화해서 환경구조를 바꿔줘야 된다고 생각하는데 실장님 생각은 어떠세요?

사실 딜레마적 요소인데요. 지금 위원님이 말씀하신 한 부분은 마을버스의 경영난을 말씀하셨고 또 본래 취지로 돌아가서 마을버스가 어떤 기능을 하느냐를 따져본다면 마을버스는 각종 다른 교통수단의 보조수단이라는 측면이 있어서 그 얘기는 결국 뭐냐면 마을버스가 유일한 교통수단인 지역이 있다는 뜻입니다. 그런 경우에 아까 말한 재정난을 타개해서 좀 더 수익성이 높은 노선으로 가게 된다면 아무래도 노선이 길어지겠죠. 노선이 길어지면 배차간격이랄지 아니면 여러 가지 수익성 문제 때문에 기존의 수입이 적으면서 배차간격이 길어진 일부 노선은 뺄 수밖에 없는 상황이 올 수밖에 없을 겁니다. 그렇게 된다면 마을버스의 본래 취지에 어긋날 수도 있기 때문에 이 두 부분을 잘 조화시켜야 되지 않느냐는 생각을 합니다.

아주 다각적인 검토를 통해서 미묘한 상황을 해결하기 위한 방책이 필요한데요. 잘 아시겠습니다만 시내버스 같은 경우에는 수익이 나는 지역거점을 주로 운영하면서 준공영제라는 명목으로 한 해에 수천억씩 지원해주는 것과는 달리 마을버스 같은 경우에는 교통 소외지역을 주로 다니고 어린이나 어르신 같은 교통약자가 주로 이용하지 않겠습니까? 그래서 조금이나마 더 합리적인 운영책을 시에서 제시를 해줘야 된다고 생각을 하는데요. 특히 중복정류장 개수 규제 관련해서는 우리 서울시가 유난하게 인색하다는 측면입니다. 혹시 다른 시도가 어떻게 운영되고 있는지 파악하고 계십니까?

그거는 자료를 봐야 될 것 같지만요 마을버스는 지역마다 특성이 조금 다릅니다. 서울지역과 시골지역이 다른 측면이 있고요. 그다음에 유난히 저희들 규제가 강하다는 측면이 있지만 사실 그거는 어떻게 보면 저희들이 지켜 온 원칙이었고 그 원칙이 나름대로 마을버스와 시내버스의 역할에 대한 존중이었고요. 또 시내버스에 대한 재정지원 말씀하셨지만 지난 1년간 금년 2023년에 마을버스에 지원해 준 재정지원도 어떻게 보면 지금까지 유례가 없을 정도로 재정지원이 늘어났고요. 더군다나 8년 만에 처음 시내버스랑 똑같은 폭의 요금인상도 있었고 저희들이 파악한 바로는 요금인상 이후에 마을버스 수입구조도 굉장히 좋아졌습니다. 그리고 그런 구조 말고도 아시다시피 점차 승객들이 PM이라든가 자전거라든가 해서 마을버스가 다닐 수 있는 거리를 다른 교통수단으로 옮겨 가는 경우도 있습니다. 그래서 여러 가지로 보고 있지, 그게 단지 중복정류소를 풀어준다고 해서 해결할 수 있는 문제는 아니라고 저희들은 판단하고 있습니다.

그럼에도 불구하고 마을버스 업계에서는 특히 중복정류장 개수에 관한 규제 때문에 경영난이 악화되고 있다는 이야기를 주로 하고 있거든요. 다른 시도를 여쭤봤는데 제가 찾아본 결과를 말씀드릴게요. 경기도 같은 경우에는 서울시와 같이 4개 이내로 두고 있지만 협약, 협의를 통해서 추가적으로 가능하다는 단서조항을 붙였고요. 인천은 없습니다. 부산도 없고 대구와 광주는 7개입니다. 그러니까 이런 종합적인 시도의 정책적 결정을 봤을 때 서울시가 유난하게 인색한 측면이 없지 않다는 것을 확인할 수 있습니다. 그래서 이 조례를 개정하는 것이 저는 꼭 필요하다고 보는 것이고요. 앞서서 우리 실장님께서 충분히 그간의 논의를 결과로 우리 교통실의 입장을 전달해 주셨는데 저는 이렇게 생각합니다. 교통 사각지대, 노선의 굴곡도나 중복도, 접근성, 환승 연계성 이런 다양한 지표를 고려해서 노선체계를 전반적으로 개선할 필요가 있다고 봐요. 특히 노선 운행거리에 따라서 중복정류장 개수를 차등 적용하는 것도 충분히 논의해 볼 수 있는 여지가 있지 않느냐 이런 의견을 가지고 있는데 어떻게 보시나요?

차등 적용이라고 한다면 그게 성선설 입장에서 본다면 여기는 4개 저기는 6개라고 한다면 나는 4개를 받아들이고 저쪽은 6개에 대해서 동의해 줄지에 대한 부분은 좀 더 고민이 필요한 부분인 것 같고요. 왜냐하면 다다익선으로 분명히 받아들일 겁니다. 만약 6개를 허용해 주면 더 좋은 곳으로 가고 싶어 할 거고 그럼에도 불구하고 나는 4개로 시가 인정해 준다면 그것을 받아들이겠느냐 하는 것은 좀 더 고민이 필요한 지점이라고 보이고요. 아까도 말씀드린 바와 같이 마을버스가 갖고 있는 본래적 의미를 생각해 주셨으면 합니다. 왜냐하면 수익성만 따져서 본다면 그렇게 되면 노선을 과연 기존 노선 다 유지한 채 수익성 노선을 더 늘릴 수가 있겠느냐, 그렇게 되면 오히려 배차간격이 5분에서 10분으로 늘어날 수도 있을 거고요. 그런 측면에서 그러면 배차간격 맞추기 위해서는 기존 수익성 있는 노선을 포기할 수는 없을 겁니다. 그럼 결국 사각지대는 더 사각지대가 되는 그런 우려가 있기 때문에 중복정류소가 꼭 하나만의 정답은 아니라고 보는 거고요. 다각적인, 그래서 지난 1년 동안 해왔던 여러 가지 방법들을 동원했던 거고 요금까지 조정이 됐던 거고요.

현실을 좀 직시할 필요가 있습니다. 아까 제가 서두에 많은 말씀을 드렸지만 이게 악순환이 계속 반복되고 있어요. 적자가 늘어날 수밖에 없는 원래적 상황이 계속 진행되면서 승객 숫자도 감소하다 보니까 그 폭이 훨씬 더 확대되고 있다는 겁니다. 재빠르게 제도 개선에 앞장서지 않으면 마을버스가 줄도산할 위험도 아주 농후합니다.

그러니까 마을버스 줄도산의 문제가 한 축이고 그다음에 그것을 이용했던 교통 사각지대에 있는 시민들의 입장도 한 축이라고 봅니다. 마을버스의 경영도 중요하지만…….

그러면 운영할 수 있도록 서울시에서 지원해 줘야 되는 게 맞는다고 보지 않으세요?

위원님도 아시다시피 지난 1년 동안 지원할 수 있는 건 다 해 줬지 않습니까? 요금도 인상해 드렸고요. 제가 볼 때 한 번 더 마을버스 현실을 봐야 될 필요가 있다고 봅니다.

그러니까 요금 인상과 더불어서 근본적인 개선을 내놔야 된다는 점을 자꾸 얘기하고 있잖아요.

그러니까 근본적인 개선이 중복정류소라고 저는 동의하지는 않습니다.

그럼 뭐라고 보시는데요?

여러 가지 것들을 같이 봐야지요. 거기에는 준공영제도 포함될 수 있고 노선 조정 말씀하셨지만 그 노선 조정에 대한 부분도 필요합니다. 왜냐하면 경전철이라든지 시내버스 노선 조정과 같이 연계해서 가야지요.

그러면 실장님의 말씀은 준공영제에 마을버스를 포함시키는 것을 검토하고 있다는 것으로 받아들여도 됩니까?

위원님들이 그렇게 요구를 하셨지 않습니까, 지난 1년 동안 검토해 달라고. 그래서 저희들 검토 중에 있고요 결론은 나지 않았습니다.

실무적인 착수단계에 있나요?

마을버스 준공영제는 검토단계에 있다고 말씀드린 겁니다. 그것을 한다는 뜻이 아니고요 지금 마을버스 준공영제가 과연 필요한 부분이냐에 대한 검토를 하고 있다는 겁니다. 준공영제 20주년, 내년에 20주년이기 때문에 포함시켜서 용역에서 같이 검토하고 있습니다.

마을버스 관계자들이 굉장히 주목하고 있습니다, 실장님의 발언 하나하나를.

지난번 행정사무감사 때 마을버스조합 이사장 발언이 제 기억으로는 반드시 준공영제에 대해서 찬성한다는 쪽으로는 받아들이지 않았습니다.

조합장의 의견은 그렇고 실질적으로 업계를 운영하시는 분들의 의견을 다각적으로 받아들여야 된다고 생각하는데요.

조합 이사장의 의견이 조합의 의견을 대표한다고 저는 생각합니다. 물론 개별적인 의견도 수렴해야 되겠지만, 그렇다면 어느 한쪽이 반드시 그것을 주장한다고 해서 그게 전체의견이라고 보이지는 않고요 다각도로 의견수렴을 해야 된다고 봅니다.

마을버스 문제가 심각합니다, 아주. 그래서 이 문제를 하루빨리 매듭짓기 위해서 준공영제도 발언하셨으니까 꼭 긍정적인 검토 방향으로 만들어질 수 있기를 바라면서 이 조례 개정안에 대해서는 저는 적극 찬성하는 바입니다.

임규호 위원님 수고하셨습니다. 다음은 이승복 위원님 질의하시겠습니다.

강북구 이상훈 시의원입니다. 현재 시내버스와 마을버스가 중복노선에서 정류장 중복한 개수가 4개까지 허용하는 게 현재 현황이잖아요. 그러면 현행 운행 중인 노선버스들 중에서 5개 이상, 6개인 노선이 존재하는 것으로 제가 알고 있는데 이 부분에 대해서는 제재조치가 없습니까?

저희들이 예외조항을 두었지요. 예를 들어서 노선이 동시에 간다든가 아니면 있는 노선이었는데…….

노선이 동시에 간다는 게 무슨 뜻입니까?

버스하고 시내버스가 동시에 들어가는 경우도 있을 수 있고요. 그다음에 갑자기 그쪽에서 개발사업이 이루어져서 아파트 세대가 늘어나서 시내버스와 마을버스가 동시에 들어가야 되는 경우도 있을 수 있고요. 몇 가지 예외조항이 있는 업체의 노선 수가 6개, 5개 이상인 노선입니다. 그 이후로 조례에 4개였는데 허용해 준 적은 없고요.

첫 번째 동시에 들어간다는 게 무슨 뜻이에요, 버스 노선이?

자료를 특별한 경우를 봐야 될 거 같습니다.

제가 보여드릴게요. 화면 좀 보겠습니다. 지도 보이시죠?

네.

제가 사는 동네입니다. 제가 늘 이용하는 마을버스인데 이 조례를 보면서 이상하다, 여기는 6개인데? 마을버스 2번입니다. 이게 바로 전 마을버스 서울조합 이사장이 운영하는 버스예요, 다른 노선도 아니고. 여기가 종점입니다. 여기에서 출발을 해요. 해서 여기에서 버스가 이렇게 해서 마을버스 2번이 우회전합니다. 첫 번째 151번과 중복이 하나 생겨요. 그렇죠, 노선 중복이? 그다음에 여기에서 좌회전해서 여기서는 두 개로 나뉘어져 있지요? 그런데 사실상 버스표지판이 붙어 있어요. 같은 정류장이에요. 그다음에 이것도 마찬가지로 삼양탕 있고 똑같이 이것도 바로 옆에 표시만 다르지 바로 붙어 있습니다. 정류장 표시가 붙어 있어요, 막대기둥이. 3개째 중복이고요. 여기는 또 똑같이 이렇게 해 놨어요. 버스정류장 표시가 하나로 되어 있지요. 2번과 151번 중복되어 있어요. 그러면 하나, 둘, 셋, 네 개고요. 그다음에 여기서 또 정류장을 분리해 놨어요, 사실은 가보면 똑같이 붙어 있는데. 여기는 또 하나로 해 놨어요. 151번과 2번이 되어 있지요. 6개예요, 중복이. 잠깐 질문을 마저 할게요. 그러면 이 지도상에서 보면 똑같은 정류장인데 어디는 이렇게 분리해 놨어요, 지도상 표시도 정류장 표시를. 그런데 사실은 똑같은 입간판이 붙어 있거든요. 이것은 총 6개가 중복되어 있는데 이건 어떤 예외조항에 해당되는 거지요?

아마도 마을버스가 시내버스보다 선진입하는 구간으로 보입니다. 그러니까 마을버스가 먼저 있었고 그다음에 시내버스 노선이 들어온 구간으로 보입니다.

아, 그렇게 보인다는 거지요?

네, 확인은 해 봐야 되겠지만, 구체적인 마을버스 노선번호하고 시내버스 노선번호 가지고 저희들이 대조작업을 해봐야 되겠지만 언뜻 제가 판단하기로는 마을버스가 먼저…….

151번이 먼저 들어왔어요, 이 버스 노선은 84번일 당시에.

일단은 조건이 마을버스가 시내버스보다…….

제가 확인하니까 시내버스 노선이 먼저 있었어요, 예전에 84번이라는. 그 이후에 02번 버스 노선이 바뀌었어요. 원래 마을버스 2번 노선은 송암교회 뒤쪽으로 다니던 버스 노선입니다.

지금 151번이라고 말씀하신 것으로 아는데요.

그게 전에 84번이었습니다, 이 번호 체계 바뀌기 전에. 그때도 이 노선이 다녔거든요. 그러니까 02번 마을버스 노선 이후에 새롭게 151번이 생긴 게 아니라 기존에 84번이라는 버스 노선이 151번으로 바뀐 거거든요.

84번은 준공영제 이전이었던 것 같고요.

현황이 현재 중복되어 있는 거 아닙니까?

그러니까요. 지금 말씀하신 84번은 준공영제 이전 노선이었다는 것을 말씀드리는 거고요. 2004년도 그때는 중복정류소에 대한 규정이 제가 보기에는 없었던 것으로 기억하고요. 아마 준공영제 이후에 151번으로 변경되면서 노선 조정이 있었지 않았을까 하는 생각이 듭니다. 그리고 지금 말씀드리는 것은 구체적으로 봐야 되겠지만 그게 전부는 아닐 수도 있고요 예외 특별사유가 여섯 가지 사유가 있는데 그 여섯 가지 사유 중에 포함이 되어 있을 것으로 보입니다.

이 경우는 어떤 사유에 해당되지요?

그것은 제가 실제적인 내용을 봐야지요. 지금 제가 모든 노선을 다 기억할 수는 없으니까요.

확인하시고, 이렇듯이 이런저런 예외사항이 여섯 가지나 된다고 그랬잖아요. 여섯 가지나 되는 것으로 해서 현행 4개 이상인, 그러니까 초과된 5개 이상인 버스 노선들이 있는 거네요, 현재? 그렇죠?

네, 있습니다.

어차피 마을버스나 시내버스 노선 정류장을 정할 때는 서울시가 인허가 권한을 가지고 있지요, 실제적으로? 임의로 버스회사가 나 여기에다 정류장 새로 만들 거야 그러면 만들 수 있는 건 아니지요?

그렇지는 않습니다.

그렇지요?

네.

그러면 어쨌든 간에 저는 어떤 측면에서 이런 말씀을 드리냐면 예외가 여섯 가지나 되잖아요. 결국 예외에 해당되는지 안 해당되는지를 사실상 심의하는 과정에서 확인할 거 아닙니까. 그렇잖아요. 그래서 제가 볼 때는 이 개수를 무조건 6개 다 된다가 아니라 4개 이상인 경우에도 이런 예외가 있을 경우에는 허락해 준다는 뜻이잖아요. 그렇잖아요, 예외에 해당되는 경우에는? 그렇지 않습니까?

네.

그러면 이 부분을 시내버스 업계나 마을버스 업계에 긍정적인 메시지를 줄 수 있게끔 개정을 한번 검토해 볼 필요는 있지 않겠어요? 실질적으로 인허가를 서울시가 하고 여러 가지 여섯 가지나 해당되는 예외규정을 가지고 있으니까, 그러면 예를 들어서 몇 개 이상 몇 개 이내로 하되 그것에 대해서는 심의를 통해서 결정한다 이렇게 하면 현실적으로, 또 실제적으로 그렇게 해서 결정하게 될 거 아닙니까?

심의를 통해서 결정된다고 한다는 얘기는 결국 내부위원이 포함되는 외부 위원회에서 결정한다는 뜻인 것 같은데요. 그 부분은 집행부 기본 행정집행의 틀의 조금 예외적인 사항이라고 보이고요. 예를 들어서 심의위원회라든지 그런 여러 가지 외부 전문가 위원회의 의견을 들어서 결정한다는 것은 생각해볼 수 있겠지만 거기에다 전권을 준다는 부분에 대해서 저희 집행부 입장에서는 받아들이기 어려울 것 같습니다.

그럴 때는 또 집행부 입장에서 얘기하죠. 그렇죠?

왜냐하면 심의위원회에서 심의를 할 때 아무래도 전체적인 틀보다는 그 사안을 보기 때문에 관용주의가 어느 정도 작용합니다. 그러면 가급적 와서 그 노선에 대해서 관용적으로 허용해주는 사례가 있을 수 있고요. 그렇지만 저희 시 입장에서는 전체적인 면을 다 봐야 하기 때문에 그 부분에 대해서는 좀 더 그쪽의 의견을 받아들여서 저희들이 결정하는 방식으로 가는 게 맞는다는 거죠.

전체적으로 본다는 측면에서 가장 중요한 지점이 무엇일까요? 이게 버스정류장이잖아요. 버스정류장에서 타고 내리는 건 시민들이지 않습니까? 전체적으로 본다고 했을 때 가장 주목하고 고려해야 될 지점들은 시민의 편의성이나 이용성 측면이 아닐까요?

시민의 편의성도 중요하지만 그걸 허용함으로 인해서 재정지출이 또 있을 수 있습니다. 무슨 이야기냐면 시내버스는 승객을 마을버스에 뺏기는 경우가 생기게 되고요. 그러면 시내버스의 재정지출 부분이 늘어나는 부분이 있고요. 또 그런 중복정류소의 허용에 대해서 허용이 된다면 아무래도 마을버스의 경영난 타개를 위해서 좋은 쪽 노선으로 가고자 하는, 예전 준공영제 되기 이전에 시내버스의 노선 입찰 내지는 황금 노선에 대해서 과도한 경쟁이 있었던 것과 같은 그런 우려도 생각할 수가 있습니다.

정류장 4개라는 것은 그런 과정들을 경험하고 나서 봤을 때 합의한 정류장 숫자다?

네, 저희들은 그렇게 보고 있고요.

집행부가 판단한 숫자다, 4개가?

저희들은 이 부분을 완강하게 고수하고 싶은 생각은 없습니다. 다만 여러 가지 상황을 봐서 좋은 합리적 대안이 나온다면 저희들 그 부분에 대해서 고민을 해야죠.

지금까지 실장님 답변은 완강하게 고수하는 거로 인식이 돼요, 저한테는.

그거는 바꿔야 된다고 말씀을 하시니까…….

바꿀 필요가 있으니까 문제를 질의하는 거죠.

교통정책을 담당하는 입장에서 이러이러한 점도 고민해 주십사 하고 말씀을 드리는 거고요.

일단 정리하면 마을버스 2번과 시내버스 151번이 사실상 6개의 중복노선 정류장을 갖고 있는 것이 어떤 근거로 되는지에 대해서 자료로 제출해 주시고요.

네, 알겠습니다.

그걸 보고 예외라고 하는 것이 과연 어떻게 적용되는지 볼 필요가 있을 것 같고, 정류장 개설 여부는 도시교통실 실장 전권 처리 사항입니까?

도시교통실 업무 중에 제 전권은 아무것도 없습니다.

결재를 안 하는 겁니까, 그러면?

제도와 시스템과 절차에 의해서 움직이는 것이죠.

그러니까 교통실장 개인을 제가 명시하는 게 아니라 도시교통실 업무니까 도시교통실에서 결정한다는 얘기죠.

전권이라고 말씀하시니까 독재처럼 느껴져서 제가 말씀드린 거고요.

아니, 심의를 받지 않고 도시교통실에서 결정할 거 아닙니까?

(관계공무원에게) 우리 심의 거치지 않아요?

심의 안 거쳐요. 심의 아까 안 거친다고 말씀해 놓고는, 심의 거쳐요?

정류장 분에 대해서는 요청이 들어오면 노선에 대해서 저희들이 여러 가지 검토를 거쳐서 합니다.

정류장.

정류장은 당연히 노선하고 연결되어 있는 부분이죠.

심의를 별도로 합니까?

별도 심의는 특별히 마을버스 노선에 대해서는 심의를 하지 않는 것으로 알고 있습니다. 왜냐하면 자치구에서 노선에 대해서 가지고 오기 때문에 저희들이 그 노선이 다른 노선과의 중복 여부, 그다음에 거기의 배차간격 문제 등등 여러 가지 것들을 다 판단해서 결론을 내리고 있습니다.

도시교통실 내에서 그 부분에 대해서 심의나 별도 조례상 위원회나 심의기구를 운영하지 않고 도시교통실에서 결정한다는 거죠?

행정기구 설치 조례 시행규칙상 그렇게 되어 있습니다.

그걸 제가 도시교통실장 전결 처리 사항이냐고 물었던 겁니다. 알았습니다. 이상 마치겠습니다.

이상훈 위원님 수고하셨습니다. 더 이상 질의할 위원이 안 계시므로 의사일정 제9항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 원만한 회의 진행을 위하여 13시까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)