이병윤 의원 발언

안녕하십니까? 서울교통공사 사장 백호입니다. 존경하는 이병윤 위원장님, 교통위원회 위원님 여러분, 후반기 교통위원회 첫 업무보고입니다. 위원님들을 만나 뵙게 되어 기쁩니다. 앞으로 2년 동안 안전한 지하철 운영이 되도록 위원님들의 고견을 듣고 잘 반영해 나가겠습니다. 얼마 전 지하철 1호선 서울역~청량리 구간 대한민국 토목문화유산으로 지정이 되었습니다. 열악한 환경을 딛고 건설된 1호선은 지난 50년간 서울 발전의 상징과도 같았습니다. 금년 8월 15일은 아시겠지만 서울 지하철 개통 50주년이 되는 날이었습니다. 1974년 개통한 이래 800억 명을 싣고 지구 5만 바퀴의 거리를 달려왔습니다. 서울 지하철은 지금도 매일 700만 명이 이용하는 시민의 발이자 생활 그 자체라고 생각합니다. 한편 지하철은 치열한 사회적 이슈에 휩싸이기도 했습니다. 최근 독도 조형물 재구조화의 경우 이태원 사고 이후 지하철 역사 혼잡도 및 안전 환경 정비 사업의 일환으로 추진하였으나 그 진정성이 왜곡되는 안타까운 일이 있었습니다. 앞으로는 시설물 이설, 철거, 복원 등 추진 시 현황 및 문제점을 시민과 사전에 공유하고 시민의 목소리를 우선 반영토록 해 나가겠습니다. 후반기에는 안전한 지하철 운행과 산업재해 예방에 만전을 기해 시민과 직원이 안심할 수 있는 환경을 조성해 나가겠습니다. 참석 간부를 소개해 드리겠습니다. 성중기 감사입니다. 서길호 기획본부장 직무대행입니다. 박병섭 안전관리본부장입니다. 안창규 차량본부장입니다. 김정환 전략사업본부장입니다. 유석윤 (주)서울메트로환경 사장입니다. 양주상 서울도시철도그린환경(주) 사장입니다. 박병준 서울도시철도엔지니어링(주) 사장입니다. 정선인 김포골드라인운영(주) 사장입니다. 참고로 김포골드라인은 저희 교통공사가 이번 달 27일까지 운영하고 저희는 철수를, 지난 5년 동안 운영했습니다만 이번 27일에 만료가 됩니다. 주진중 서해철도(주) 사장입니다. 조진환 지티엑스에이운영(주) 사장입니다. 이은기 경영지원실장입니다. 김완중 노사협력실장입니다. 정종엽 홍보실장입니다. 김동진 감사실장입니다. 손병희 9호선운영부문장입니다. 참고로 김성렬 기술본부장은 일신상의 사유로 불참하게 되어 황홍기 기술계획처장이 대리 참석하였습니다. 이상으로 간부소개를 마치겠습니다. 업무보고를 드리겠습니다. 1쪽입니다. 1쪽부터 3쪽까지는 설명을 자세히 드리겠습니다. 서울교통공사는 지방공기업법 및 서울교통공사설립 및 운영에 관한 조례에 의해서 설립된 서울시 투자기관입니다. 당초 1~4호선 서울메트로, 5~8호선 서울도시철도공사로 각각 운영해왔으나 유사ㆍ중복기능의 통폐합 등 효율성 강화, 수준 높은 서비스 제공을 위해 2017년 5월 31일 서울교통공사로 통합 발족하였습니다. 이후 2018년부터 9호선 2ㆍ3단계 구간을 직영 운영해오고 있으며 시민 서비스 제고와 효율적 철도 사업 추진을 위해 서울메트로환경, 지티엑스에이운영 등 6개 자회사도 별도 운영 중에 있습니다. 현재 공사의 조직은 감사를 비롯해 7본부 5실 1부문 체제이며 정원은 1만 6,606명으로 서울시 지방공기업 중에 최대 규모입니다. 영업 거리는 312.3㎞, 역 수는 275개 역, 전동차는 418편성이 되겠습니다. 일평균 수송 인원은 660만 명, 운송 수입은 일일 44억 원으로 연간 기준으로 24억 명, 1조 5,000억에 달하며 서울 지하철의 수송 분담률은 30%로 대중교통 중에 제일 높습니다. 2023년 결산 기준 운수수입, 부대수입 등 총수입은 2조 3,223억 원이며 인건비, 전력비, 위탁비, 감가상각비 등 총 비용은 2조 8,396억 원으로 당기순손실은 5,173억 원이며 이와 별도로 노후 시설 개량, 노후 전동차량 교체, 편의시설 설치 등을 위해 매년 8,000억 규모의 자본투자도 병행하고 있습니다. 4쪽입니다. 2024년도 경영전략입니다. 안전한 도시철도, 편리한 교통서비스를 정책목표로 안전운행, 조직혁신, 고객만족도 제고, 지속가능성 구축을 위한 경영체계 등 핵심가치 4개를 기반으로 추진과제와 성과지표를 설정해서 공사를 운영하고 있습니다. 5쪽입니다. 성과지표는 앞에 말씀드린 핵심가치 4개를 기준으로 전략목표로 삼고 장기목표와 2024년도 상반기 실적 등을 같이 명기를 했습니다. 표를 참고해 주시면 고맙겠습니다. 6쪽부터 주요업무 보고 사항을 4개 카테고리로 보고드리겠습니다. 9쪽 시스템 기반 최고 수준의 안전운행 관련입니다. 10쪽입니다. 안전관리 패러다임 대 전환을 추진하겠습니다. 최근에 공사작업장 현장 내에서 사고가 지속적으로 발생을 하고 있습니다. 지난 연말 8호선 복정역에서 이산화탄소가 배출되어서 부상자가 다수 발생했고 금년 6월에 연신내역, 금년 7월에 삼각지역에서 안타깝게도 직원이 감전으로 사고를 당했습니다. 주요 패러다임 대 전환 방향은 2021년도부터 시행해 온 중대재해처벌법을 의식해서 공사에서 다양하고 복잡한 안전관리 방안을 추진해 왔습니다만 이런 내용들이 형식과 절차에만 치우치고 책임회피에 급급한 실정이었습니다. 각종 공사현장에서 발생할 수 있는 사고에 대한 실질적인 예방 마련이 필요한 시점입니다. 먼저 안전관리 체계 전면 재수립을 하겠습니다. 안전 대 전환 추진 전담 TF를 7월부터 운영하고 있습니다. 안전 지도반, 현장 점검반, 역사 전담 매니저 구성을 해서 운영하고 있습니다. 두 번째는 작업장 관리감독 강화입니다. 역장 중심 관리감독 권한 강화를 통해 작업장 내 위험요인 발견 시 보완 지시 및 필요하면 작업 중지권까지 역장에게 부여해서 현장, 역내에서 이뤄지는 각종 작업에 대한 관리감독을 강화시키고 있습니다. 또한 안타깝게도 변전소와 관련된 사고가 다수 발생하고 있기 때문에 특별히 변전소ㆍ전기실 사고 예방 시설을 보완ㆍ강화하고 있습니다. 변전소ㆍ전기실 고압배전반 통전 표시기 전 개소를 설치하고 또한 배전반 내부 커버 절연 재질 39개소를 전면 교체를 했습니다. 아울러서 급전 배전반 접근 시 경보음이 발생할 수 있는 장치도 60개소에 설치를 했습니다. 다음 쪽입니다. 또한 공사업체 안전관리를 유도하겠습니다. 지하철 현장에서는 매일 약 320곳에서 각종 공사가 진행되고 있습니다. 먼저 계약상대자 현장 안전관리 부실사항에 대한 신상필벌을 강화하겠습니다. 따라서 벌점을 부과하고, 필요하면 입찰제한까지도 강하게 추진을 하겠습니다. 또한 철도시설 관련 사고ㆍ안전관리 소홀 감점 항목을 신설하겠습니다. 그리고 작업자 스마트 바디캠을 도입해서 각종 실시간 모니터링이 자체적으로 기록되도록 하겠습니다. 네 번째는 책임감리제도 운영 개선을 하겠습니다. 공사에서 다양한 공사, 사업들을 업체에 위탁을 하고 책임감리를 위촉해서 운영하면서 공사가 업체에 이런 관리 감독을 일부 전가시키는 부분이 있습니다. 따라서 먼저 감리원의 자질에 따른 현장ㆍ안전ㆍ품질 관리문제가 발생을 하고 있기 때문에 발주청의 시공사에 대한 직접 지시가 현실적으로 불가능한 실정입니다. 따라서 감리원 관리를 보다 강화를 해서 안전저해요인을 사전에 제거하고 또 안전 체크리스트를 통한 하자관리를 해 나가겠습니다. 공사 전 현장 내 3대 위험요소를 합동점검을 하겠습니다. 아울러서 감리원을 대상으로 특별교육도 실시를 하고 사업 발주처에 대해서도 처장이 직접 이 현장을 직접 점검하도록 했습니다. 13쪽입니다. 혈액암 발병 정밀 조사 및 유해환경 개선과 관련해서 보고를 드리겠습니다. 지하철 공사, 저희 지하철 현장에는 각종 이해 요소가 많이 있습니다. 혈액암 발병에 따라 공사에서는 조사위원회를 구성해서 정밀조사를 추진하고 이를 바탕으로 고위험군 직원 관리ㆍ추적관찰, 작업장 환경 개선 등의 대책을 추진하겠습니다. 기간은 내년 12월까지입니다. 현재 혈액암 발병 현황을 보면 2007년 이후 8명이 발병한 걸로 나와 있습니다. 이 중에서 6명이 산업재해를 신청했고 이 중에 4명이 산업재해로 승인이 됐고 1명은 불승인됐고 1명은 현재 진행 중입니다. 참고로 산업재해 승인은 근로복지공단에 신청하고 질병판정위원회의 판정을 통해 최종적으로 승인이 되고 있습니다. 14쪽입니다. 지하철 유해 작업환경은 두 가지로 분류가 됩니다. 먼저 차량기지 내 각종 도장시설이 되겠습니다. 전동차는 외관 차체, 하부의 대차 그다음에 회전모터 등의 부식을 막기 위해서 3년 단위로 페인트 도장을 하고 있고 또한 이 과정에서 벤젠 등을 흡입할 가능성이 있습니다. 이런 작업장은 현재 우리 지하철 내 5개 차량기지에 도장 공장이 있고 지금까지 여기에 종사한 직원분들이 약 3,366명으로 파악이 되고 있습니다. 두 번째는 지하철역 배수펌프실을 점검하는 과정에서 지하철 집수정에 누적되어 있는 라돈을 흡입할 위험이 많이 있습니다. 현재 1~8호선 275개 역 319개소의 배수펌프실이 운영되고 있고 여기에 종사했거나 관련된 직원은 약 287명이 되겠습니다. 15쪽입니다. 따라서 공사에서는 정밀조사를 위한 조사위원회를 구성해서 운영하고 있습니다. 외부전문가 5명, 직업환경 전문의 3명, 보건환경학 교수, 노동전문 변호사 각각 1명, 또한 내부위원 3명으로 조사위원회를 구성해서 지금 이 조사위원회에서는 작업환경을 조사하고 작업자 유해요인 노출조사를 하고 발병 인과관계 분석 및 작업환경 위험요인을 확정해서 개선 권고안을 내도록 하게 돼 있습니다. 현재 매월 2회씩 회의를 진행해 오고 있습니다. 16쪽입니다. 아울러서 유해 작업환경 개선을 저희가 추진을 하고 있습니다. 차량기지 도장 환경을 개선을 하고 있습니다. 먼저 주제어기기함 등 상하기기류 또한 각종표기 등 도장을 제외하고 있고요. 또한 건조설비를 구축하고 친환경 페인트를 사용토록 하고 있습니다. 또한 각종 도장 작업장 내 배기ㆍ환기 설비를 추가해서 급속히 급배전이 이루어지도록 하고 있습니다. 또한 배수펌프실 같은 경우에도 작업공간 내 라돈 노출기준 50%를 초과하는 펌프실에 대해서는 배기장치를 설치해서 가동을 현재 하고 있습니다. 또한 주기적으로 지하공간 라돈을 전수 측정을 하고 있고 또한 지하 근무공간에 대해서도 이 부분을 하고 있습니다만 이번에는 지하터널까지 확대를 하고 있습니다. 마지막으로 조사위원회에서 직원 검진, 발병 직원에 대한 지원 등 보호 방안을 만들어서 제안을 하게 되면 저희가 강력히 수용을 하겠고요. 두 번째는 작업장 유해환경 모니터링 체계를 구축하고 추가적인 개선 사항을 권고하면 그 부분을 바로 반영해서 작업환경을 개선토록 하겠습니다. 17쪽입니다. 여름철 지하철 풍수해 안전 대책입니다. 금년 여름은 시간당 100㎜가 넘는 집중호우가 빈번히 발생을 했고 또한 기록적인 폭염이 장기간 이루어져 왔습니다. 이와 관련해서 저희 공사에서는 먼저 풍수해 관리를 강화했습니다. 먼저 사당ㆍ이수 등 침수우려 역사를 포함한 617개 취약개소를 집중관리했습니다. 특히 출입구 캐노피 추가 설치를 하고 차수판을 보강했고요. 두 번째는 점검을 4단계로 진행을 했습니다. 수방자재 등을 충분한 확인 그다음에 두 번째, 모든 지하역사 출입구 차수반 끼워보기 및 차수문 동작시험 등 예비적 작업, 또 세 번째는 재난 대비 비상대응훈련을 역별로 1회 이상 실시를 했고 마지막으로 굴착 공사장, 지상역사 배수로 등을 정비했습니다. 18쪽입니다. 폭염 대비 시설별 대책을 추진했습니다. 열차와 역사로 구분해서 보고를 드리겠습니다. 먼저 열차의 경우에는 저희가 혼잡도 등을 고려해서 적정온도를 24~26℃로 유지를 하고 있습니다만 일부 시민들의 경우에는 굉장히 덥다는 민원들이 많이 제기돼 왔습니다. 특히 최근에 불편접수 민원 중에 약 78%가 냉방 관련 민원이 들어왔습니다. 주로 대부분이 78% 중에서 91%가 덥다는 민원이었고요. 약 8.3%의 춥다는 민원도 일부 있었습니다. 객실별 강ㆍ약 냉방칸 운영을 하고 있습니다. 약냉방칸은 20% 정도 운영을 하고 있고요. 또한 역사 내 각종 안내방송 및 객실별 온도를 실질적으로 승객들에게 알리는 방송을 진행해서 선택할 수 있도록 하고 있습니다. 역사의 경우에도 지하철역 50개소에 비냉방, 다시 말해서 냉방시설이 없는 역사가 지금 50개소 존재하고 있습니다. 그래서 이 역사에 대해서는 무더위 쉼터와 이동식 냉방기를 임차해서 저희가 가동을 하고 있습니다. 또한 개방형 고가역사 고객대기실도 추가 설치해서 운영을 하고 있습니다. 19쪽입니다. 지하철 역사 출입구 신설과 관련해서 보고를 드리겠습니다. 성수역과 홍대입구역 두 군데입니다. 먼저 성수역의 경우 이미 언론 보도를 통해서도 접하셨겠지만 성수역 3ㆍ4번 출구의 굉장히 혼잡한 모습이 사진에 보이고 있습니다. 성수역은 4개의 계단이 있지만 계단은 전부 다 에스컬레이터로만 되어 있고 보도 계단은 현재 없습니다. 따라서 출퇴근 시에 일부 승하차 승객들이 굉장히 밀집해서 보도까지 혼잡한 모습이 되겠습니다. 20쪽입니다. 우선적으로 인파 관리를 강화하고 있습니다. 역사 내에 유도 요원을 배치해서 승객들의 안전 동선을 확보해 주고요. 두 번째는 출입구 신설을 추진하고 있습니다. 사진에서 보시는 것처럼 에스컬레이터가 설치된 3번과 4번 출입구 뒷면 쪽으로 보도 계단을 설치하는 것을 추진하고 있습니다. 내년 10월까지 설치 마무리하겠습니다. 21쪽입니다. 홍대입구역의 경우에도 지하철 역사 주변 개발 속도에 비해서 역사 입구가 굉장히 번잡한 부분이 있습니다. 그래서 현재 홍대 같은 경우에도 보시면 전체 승하차 인원이 저희 공사가 관리하는 역 중에서 세 번째로 제일 많습니다. 유동인구도 많고요. 그래서 보시는 것처럼 9번 출구 쪽에 출입구를 신설하려고 계획을 갖고 있습니다. 22쪽입니다. 사진의 지도에서 보시는 것처럼 기존에 9번 출입구가 있었습니다만 그 뒤쪽으로 신설 출입구를 하나 더 설치해서 에스컬레이터 2대를 추가 설치하도록 하겠습니다. 현재 투자심사가 의뢰돼 있고 내년 상반기 중에 사업이 시행되겠습니다. 23쪽입니다. 승강장 발빠짐 예방 대책 추진입니다. 저희 교통공사 승강장 연단 130㎜ 이상 초과한 곳은 94개 역 1,277개소로 파악이 되고 있습니다. 이 중에서 안전발판 589개소 그다음에 LED 연단경고등 413개소를 설치하는 사업을 내년 12월까지 약 300억의 예산을 들여서 추진토록 하겠습니다. 현재 안전발판은 1~4호선 중심으로 순차적으로 설치를 하고 있습니다. 그래서 내년 5월까지 22개 역에 마무리하겠고, 내년 12월까지 개화산 등 약 55개 역을 마무리하도록 하겠습니다. 아울러서 승객들이 내릴 때 시각적 효과를 주기 위해서 연단에 LED 조명을 설치하는 작업도 동시에 진행토록 하겠습니다. 24쪽입니다. 에스컬레이터 안전관리 강화입니다. 1~8호선 275개 역 에스컬레이터 1,857대를 공사가 관리를 하고 있습니다. 현재 역주행 방지장치가 미설치된 614개 전수보완하고 아울러서 일부 교체토록 하겠습니다. 이것도 내년 12월까지 약 490억 원의 예산을 투여해서 진행을 하고 있습니다. 역주행 방지장치 전수보완입니다. 앞에서 말씀드린 것처럼 역주행 방지장치 614개소가 미설치되어 있습니다만 이 중에 노후도가 심한 에스컬레이터 67대는 전면 교체를 하고 나머지 547대에 대해서 역주행 방지장치를 설치토록 하겠습니다. 이 부분도 내년 6월까지 다 마치도록 하겠습니다. 25쪽입니다. 아울러서 역주행 방지장치가 설치된 547대 전수 설치를 진행하겠고요. 또한 역주행 방지장치와 관련된 에스컬레이터 감속기 핵심부품을 점검하는 방식을 획기적으로 개선을 하겠습니다. 그전까지는 감속기 내부 부분은 저희가 확인을 못 했습니다만 대부분 사고가 내부의 감속기 마모로 발생을 하고 있는 부분이었습니다. 그래서 내시경 장비를 통해서 감속기 내부를 탐지해서 분해하는 작업들을 동시에 진행해서 예방토록 하겠습니다. 26쪽입니다. 노후 전동차 교체입니다. 내구연한 25년이 초과한 노후 전동차 2,800칸을 공사가 운영을 하고 있습니다. 그래서 2014년부터 2029년까지 3조 8,506억 원의 예산을 들여서 현재 노후 전동차 교체 작업을 진행하고 있고, 현재 기준으로 볼 때 38.4% 정도의 교체가 진행이 됐습니다. 지금 납품완료가 1,076칸이 돼 있고 제작 중인 게 838칸, 발주 예정된 게 886칸으로 되어 있습니다. 세부 추진 현황은 표와 같습니다. 27쪽입니다. 신조전동차 도입 및 발주 진행하겠습니다. 금년에 5~8차 사업 계약물량 838칸 중에서 금년에는 88칸을 반입토록 하겠고요. 또한 아울러서 1ㆍ8호선 190칸 신규발주를 준비하고 있고, 금년 12월 계약을 추진 목표로 진행을 하고 일부 제도 개선을 진행하고 있습니다. 또한 전동차 납품과 관련해서 코로나를 거치면서 제작사들의 납품지연 등 상당한 시간이 소비가 됐습니다. 먼저 철도차량 입찰담합 공동 손해배상소송을 진행하고 있습니다. 2013년~2019년 5년 동안 전동차 구매 입찰 과정에서 제작 3사, 다시 말하면 현대로템, 우진산전, 다원시스 3사가 입찰담합을 했다는 내부 제보가 있어서 공정거래위원회에서 입찰담합으로 판정이 됐고, 공사에서는 이에 따른 손해배상을 청구했습니다. 현재 서울과 부산교통공사가 합동으로 해서 3개 제작사에 손해배상청구 소송을 진행하고 있습니다. 또한 신조전동차 납품 지연에 따른 지연 배상금 소송을 지금 진행하고 있는데 1심에서 저희가 승소를 했고 2심 진행 중에 있습니다. 대상은 먼저 5, 7호선 같은 경우에는 우진산전이 되겠고요 2, 3호선 같은 경우에 다원시스가 되겠습니다. 28쪽입니다. 서울 지하철 통합관제센터 구축 사업입니다. 서울 지하철은 현재 1~4호선, 5~8호선, 9호선 관제센터가 각각 분리돼서 운영이 되고 있습니다. 그래서 지하철 1~9호선 첨단 통합관제센터를 구축하는 사업을 현재 군자차량기지 내 건설을 하고 있습니다. 건물 규모는 지하 2층, 지상 6층이 되겠고 건축 면적은 약 5,200㎡가 되겠습니다. 주요한 특성은 종합정보 실시간 표출을 통한 통합관제가 가능하도록 하겠고요. 또한 각종 첨단 4차 산업기술을 활용해서 효율적인 시스템 통제가 되도록 하겠습니다. 전체 사업비는 약 3,019억 원이고 사업 기간은 2017년부터 2025년 12월까지입니다. 추진 현황입니다. 추진 방향은 두 가지로 진행이 되고 있습니다. 관제센터 건물 신축과 관제센터 시스템 구축입니다. 건물 신축은 1,113억 원 규모의 건축, 전기, 통신, 소방 등이 되겠고요. 현재 공정률은 26.2%가 되겠습니다. 내년 4월이면 저희가 완공을 목표로 하고 있습니다. 아울러서 시스템 구축은 1,906억 원 규모고 신호, 전력, 통신, PSD 등으로 구성이 되어 있고 공정률은 11.0%고 내년 12월까지 사업을 마치도록 하겠습니다. 두 번째, 미래 성장동력 발굴 및 조직 혁신과 관련해서 5개에 대해서 보고를 드리겠습니다. 32쪽입니다. 서울교통공사형 오픈 이노베이션을 도입하겠습니다. 민간기업의 혁신 기술, 제품 등을 적극적으로 도입ㆍ활용하는 상생발전 관계를 구축하는 게 목적이 되겠습니다. 저희가 공모하는 사업 분야는 공공수요형과 민간제안형 2개로 나누어서 진행됐습니다. 공공수요형은 공사가 필요로 하는 사업에 대해서 또 민간제안형은 민간이 안전 등과 관련해서 신기술을 자유롭게 제안하는 이런 방식으로 지난 8월에 내부 심사 및 과제 선정을 해서 총 38건이 접수됐고 이 중에서 10건이 선정됐습니다. 이 중에 공공수요형은 3건, 민간제안형은 7건이고 구체적인 자료는 33쪽에 첨부되어 있습니다. 앞으로 지금 현재 이 과제 수행을 위한 테스트베드 장소를 선정 중에 있고 또한 이 성과공유 과제 3건에 대해서는 수탁기업과 계약을 진행하고 있습니다. 그다음에 마지막으로 7건에 대해서는 테스트베드를 통해서 합동으로 실증 작업을 진행토록 하겠습니다. 34쪽입니다. 지하철 상가 패러다임 전환을 통한 운영 활성화입니다. 현재 서울 지하철 상가는 1,541개소가 있고 이 중에서 1,333개소 약 86%가 계약돼 있습니다. 공실은 139개 9.0%가 되겠고 임대가 진행 중인 게 4.5% 69개소가 되겠습니다. 월 임대 수입은 저희가 2022년 코로나 이후에 62억에서 금년에는 약 63억으로 큰 변화는 없습니다. 공실률을 보시면 현재 2022년 9.4%에서 2023년에 6.9%로 급격히 낮아졌다가 다시 금년에 9.0%로 일부 상향이 됐습니다. 그 이유는 일부 네트워크 상가, 여러 개의 상가를 가지고 있던 상가가 중도해지가 되면서 공실률이 높게 나타나고 있습니다. 저희는 공실률을 5% 이내로 잡는 걸 목표로 하고 있습니다. 상가 운영 방법을 개선해서 동행ㆍ매력ㆍ트렌드를 중심으로 한 새로운 공간 가치를 발굴토록 하겠습니다. 35쪽입니다. 따라서 공실 상가를 활용한 청년ㆍ노동자ㆍ지역경제 등 동행 가치 제고를 위한 사회 기여형 공간 및 지역 농산물 팝업 스토어 등을 조성토록 하겠습니다. 또한 지하철역 의원, 약국, 공유오피스 등 임대를 해서 특화된 상가를 조성하겠고 특히 메디컬존 운영을 확대하겠습니다. 또한 소비 트렌드를 반영한 반려용품 판매점, 무인 프린트샵, 수요맞춤형 업종을 발굴토록 하겠습니다. 또한 상업 공간 가치가 떨어지거나 낮은 상가는 업무공간으로 전환하거나 공공용으로 전환해서 활용도를 높여 나가도록 하겠습니다. 36쪽입니다. 지하철 역사명 민간 사용 사업과 관련해 보고를 드리겠습니다. 대상은 수송 인원이 많은 역 및 역명 병기를 요청하는 역이 대상이 되겠고요 기간은 3년이고 1회에 한해서 3년 더 연장할 수 있도록 돼 있습니다. 선정 기준은 1개 역에 한 개 기관이 명기가 되는 걸 원칙으로 하고요 대상 역 1㎞ 이내에 미풍양속을 훼손하지 않거나 공사 이미지를 저해하지 않는 기관으로서 공익, 의료기관, 학교, 기업체 등이 되겠습니다. 선정 절차는 먼저 외부 용역업체에서 사용료 산출을 위한 원가조사를 실시하고 온비드에 입찰 공고를 내게 됩니다. 또한 역명 병기 심의위원회에서 접수된 기관을 대상으로 해서 1차 자격 여부를 심사하고 나서 통과된 업체들을 대상으로 해서 온비드의 최고가 입찰을 통해서 계약 업체가 선정되도록 하고 있습니다. 현재는 2호선 을지로4가역 등 35개 역에 역명이 같이 병기되고 있고 저희가 현재 연간 41억 수입을 내고 있습니다. 37쪽입니다. 금년에 신규로 10개 지역 역명 병기 유상판매를 추진했습니다. 입찰공고를 지난 8월 6일까지 진행을 했습니만 성수, 강남, 여의나루, 상봉 4개 역에 12개 기관이 입찰이 들어왔고요 이 중에서 성수와 강남, 여의도 3개 역에 낙찰이 됐고 상봉은 아직 단독입찰 중입니다. 지금 언론이나 일부에서 역명 병기의 공공성 부분에 대한 지적이 많이 제기되고 있습니다. 그래서 지금 심의기준의 부합성이라든지 최고가 낙찰 방식에 대한 문제점 등을 통한 대표성의 한계 등을 지적하고 있기 때문에 이 부분에 대해서 개선안을 만들어서 별도 진행토록 하겠습니다. 지하철 역세권 개발 추진입니다. 먼저 공사가 소유하고 있는 지하철역 주변의 부지들을 적극적인 개발을 통해 수익을 높이는 사업입니다. 신길역 지상부지 복합개발입니다. 영등포동 35 일대 약 6,500㎡의 준주거지역을 공사가 소유하고 있습니다. 이곳에 공동주택, 근린생활시설을 건립하는 사업을 민간 제안을 통해서 추진토록 하겠습니다. 또한 두 번째 사당역 복합환승센터 개발과 관련해서 저희 공사가 서초구 방배동 일대에 약 48필지 1만 7,700㎡의 일반상업지역을 소유하고 있습니다. 물론 여기 일부 지하에는 약 4만 5,000톤의 저류조가 내재돼 있습니다만 앞으로 이 부분을 업무시설, 환승주차장, 저류조 등으로 개발하는 사업을 진행하겠습니다. 현재 현안으로는 앞에서 말씀드린 것처럼 우수 저류조 시설에 대한 확대 부분이 서울시에서 지금 검토가 되고 있습니다. 주변 지역에 대한 수해 예방 차원에서 진행을 하고 있는데요 현재 4만 5,000톤으로 돼 있습니다만 일부 10만 톤 증설 얘기가 나오고 있어서 현재 용역이 내년 2월에 완료가 되기 때문에 용역 결과를 보면서 저희 공사에서는 현재 수준으로 유지할 수 있도록 노력을 하겠습니다. 그다음 부지 내 무단 점유자에 대해서도 일부 지금 저희 공사나 서울시가 소송을 통해서 패소를 하고 있습니다만 이 부분은 개발하는 방식을 통해서 다 수용이 가능할 걸로 생각을 하고요. 여기에 일부 지금 한전 소유 변전소 부지가 있습니다만 변전소는 개발 부지 대상에서 제외하고 공사 소유 부지만 개발하는 걸로 방향을 잡고 있습니다. 저희가 2025년 상반기 중에 공모 계획을 수립해서 2025년 하반기 민간 사업자 공모를 하고 2026년 상반기에 우선 사업 협상자 선정을 해서 사업을 진행토록 하겠습니다. 정상적으로 진행이 된다면 2032년쯤에 아마 개발이 마쳐질 것 같습니다. 40쪽입니다. 마지막으로 마곡역 지상부지 복합 개발입니다. 강서구 마곡역 위에 저희가 약 7,300㎡의 일반상업지역을 소유하고 있습니다. 물론 그 지하에는 마곡 지하철이 지나가고 있습니다. 현재는 꽃밭으로 조성이 되어 있습니다만 이 부분도 서울시에서 현재 용역을 했습니다만 유휴철도부지 관리방안 수립에 이 부분의 개발 방향을 잡아줬기 때문에 적극적으로 개발하는 방향을 추진해 보도록 하겠습니다. 41쪽입니다. 국내외 철도 사업에 적극적으로 참여를 하고 있습니다. 국내 철도 사업의 경우에 수도권 연장노선 위수탁 사업, GTX-Aㆍ트램 등 지금 관리운영을 하고 있습니다. 운영 방식은 공사가 직접 운영하거나 필요 시 자회사를 설립해서 철도 사업에 참여를 하고 있습니다. 이를 통해서 연간 저희가 약 67억 원의 수입을 내고 있습니다. 진접선, 하남선, 부천구간, 인천구간, 별내선을 저희가 위탁 운영을 하고 있고 이 사업비는 해당 지자체로부터 연간 계약금으로 받고 있습니다. 향후에도 지금 연장되는 노선들 3호선 송파하남, 7호선 청라 그다음에 7호선 도봉옥정 등 이 노선에 대해서도 건설 중이기 때문에 아마 공사에서 해당 지자체와 협의를 해서 위탁 운영이 추진될 것으로 생각이 됩니다. 42쪽입니다. 또한 해외 철도 사업에도 저희가 적극적으로 참여를 하고 있습니다. 마닐라 지하철 운영 유지보수 컨설팅, 방글라데시 차량 객차 구매 컨설팅 등 사업을 공사가 그동안 지하철을 운영하면서 축적한 노하우들을 통해서 일부 컨설팅을 하고 있습니다. 현재 필리핀, 호주, 방글라데시를 통해서 지금 사업이 진행되고 있고요. 지금 인도네시아 자카르타 도시철도 운영 컨설팅은 내년 1월쯤에 계약이 될 걸로 생각이 되고 사업비는 약 130억 원 중에서 공사 지분은 52억 정도가 되겠습니다. 43쪽입니다. 세 번째로 더 나은 서비스를 통한 고객 만족도 제고입니다. 44쪽 8호선 연장 별내선 개통과 관련된 혼잡도 관리입니다. 별내선은 금년 8월 10일에 개통이 돼서 8호선이 별내 구간까지 6개 역이 추가돼서 운영되고 있습니다. 시격은 러시아워 때는 4.5분, 비러시아워 때는 8분 간격으로 운영이 되고 있고요. 지금 저희가 개통 이후 12일 월요일까지 암사역사공원역에서 모란역까지 19개 역에 대해서 확인해 보니까 지금 별내선 개통으로 약 34.5%의 승객이 증가가 됐고요. 반대로 또 별내에서 장자호수공원 5개 역에 대해서는 65%의 승객이 늘어났습니다. 이와 관련해서 열차의 혼잡도 관리입니다. 먼저 별내선 개통과 동시에 비상대기 열차 2편성을 본선에 투입해서 혼잡도를 대폭 낮추고 있습니다. 또한 앞으로 혼잡도가 가중될 것으로 예상이 되기 때문에 경기도에 8호선 증차를 계속적으로 협의하고 있습니다. 45쪽입니다. 역사 구조 개선 및 동선 분리가 되겠습니다. 8호선 천호역 승강장 바닥을 확장했습니다. 확장 전의 사진과 확장 후의 사진을 보시면 저희가 위에 펜스 부분을 뒤로 셋백을 해서 확장을 했고요. 또한 환승 승객 동선 분리를 위한 각종 안내 레이저빔을 설치를 하고 안전 펜스를 설치했습니다. 46쪽입니다. 혼잡 역사 네 곳에 안전관리요원 108명을 배치해서 승객들의 안전 유도, 동선 확보를 현장에서 관리하고 있고요. 또 실시간 본사에서 상황실을 운영하고 있습니다. 또 안내 방송도 실시하고 있고요. 마지막으로 9월 1일까지 별내선 개통 후 열차 혼잡도를 다시 정밀히 조사해서 역별로 미치는 영향들을 파악하고 거기에 따른 대책을 수립하도록 하겠습니다. 47쪽입니다. 지하철 역사 환경개선입니다. 먼저 아현역 전면 환경개선을 추진하겠습니다. 지하철 2호선 아현역은 아현동과 북아현뉴타운 등 주변 지역이 대규모로 개발되면서 주변에 2만 5,000세대의 인구가 밀집되어 있습니다. 그렇지만 아현역은 개통 이후 내부에 냉난방 시설도 되어 있지 않고 여러 가지 천장 마감재 등도 개통 당시의 시설로 그대로 노후화돼 있는 상황입니다. 그래서 마감재 및 조명과 냉난방 시설을 교체하는 전면 환경개선 사업을 추진하겠습니다. 48쪽입니다. 소요 예산은 523억 정도로 추정이 됩니다. 지금 현재 진행 상황은 서울시 총괄건축가 자문을 6월에 완료했고요 그 총괄건축가가 공공건축관리자를 선정해서 현재 진행이 되고 있습니다. 금년 11월까지 공공프로젝트 설계 공모를 진행하겠습니다. 지하철역을 혁신적인 디자인으로 개선토록 하겠습니다. 따라서 이를 바탕으로 해서 내년 4월까지 기본 및 실시설계를 마치고 공사를 진행토록 하겠습니다. 49쪽입니다. 아울러서 아현역 바로 앞에 있는 충정로역도 개통 당시 그대로의 상태로 돼 있습니다. 따라서 여기는 부분적인 환경개선을 하겠습니다. 마감재ㆍ조명 등을 교체토록 하겠고 사업비는 약 90억 원이 되겠습니다. 공사는 내년 1월부터 12월까지 마치도록 하겠습니다. 50쪽입니다. 향후 계획입니다. 추가 환경개선이 필요한 역사는 저희가 파악하니까 46개 역이 나오고 있습니다. 사업비는 약 2조 5,000억이 되겠고요 이 중에 전면 환경개선 사업이 24개 역, 부분 환경개선이 5개 역, 고가 환경개선이 약 17개 역이 되겠습니다. 참고로 2019년도에 환경개선과 관련된 역사 우선순위를 정해서 순위를 잡아놓은 게 있었습니다만 그 당시에 노후도, 환경 상태, 수송 인원 등을 점수화해서 우선순위를 매겨놨습니다만 이 부분이 현재 시점에서 볼 때 일부 재조정이 필요해서 환경 정비 순위 재정립을 다시 추진토록 하겠습니다. 특히 1974년 개통 이후에 50년이 경과된 제기동역 등 1호선 환경개선에 우선적으로 검토하도록 하겠습니다. 재원은 원칙적으로 국비, 시비, 공사 매칭으로 진행을 해 왔습니다만 이 부분에 대해서는 앞으로 국비 지원 요청을 강하게 해서 진행토록 하겠습니다. 51쪽입니다. 교통약자 이동 동선 확보를 위한 1역 1동선 사업을 추진하고 있습니다. 1~8호선 지하철역 275개 역에서 교통약자 이동 동선이 원활히 연결되지 않아서 이용 불편이 발생하는 역사에 승강편의 595대를 설치하는 사업입니다. 2008년부터 2024년까지 6,200억 원의 예산을 들여서 진행을 하고 있습니다. 현재 275개 역 중에서 260개 역이 확보가 됐고 15개 역이 미확보된 상태입니다. 미확보 역은 신설동역 등 밑에 보시는 것과 같고요. 추진 실적입니다. 이 15개 역 중에서 현재 4개 역에 대해서는 전부 다 동선 확보 작업을 마쳤습니다. 다음 쪽입니다. 11개 역에 대해서는 금년 12월 말까지 100% 사업을 마쳐서 장애인 및 교통약자들이 휠체어 등을 통해서 지하철을 타는 데 동선이 끊어짐이 없도록 유도를 하겠습니다. 이에 따라서 1동선 확보 역사에 대해서는 남아 있는 휠체어 리프트를 철거하는 작업을 진행하고 있습니다. 28개 역 47대를 2025년 12월까지 철거토록 하겠습니다. 53쪽입니다. 비접촉 개ㆍ집표 시스템, 일명 태그리스 구축과 관련된 사업입니다. 현재는 지하철 개ㆍ집표 이용 시 교통카드를 단말기에 직접 접촉하는 방식입니다만 앞으로 기술이 발전됨에 따라서 비접촉 요금 결제가 가능한 시스템을 지금 일부 개발, 적용 테스팅을 하고 있습니다. 방식은 핸드폰 등에 앱을 다운받아서 블루투스 기반으로 개ㆍ집표기를 통과하게 되면 요금이 과금되는 이런 방식이 되겠습니다. 현재 진행 상황은 비접촉 개ㆍ집표 시스템 기술 실증을 완료했습니다. 공사 직원들을 대상으로 해서 용답역, 옥수, 사당, 답십리역 4개 역 10개 통로를 대상으로 해서 저희가 테스팅해 보니까 99.76~100%의 인식률과 정확도가 확보된 걸로 나와 있습니다. 총 2만 회 통과 실증을 했습니다. 54쪽입니다. 지금 현재 승객 이동 경로에 따른 데이터 실증을 위한 사업이 진행되고 있습니다. 특히 승객이 태그리스를 통해서 열차를 타고 이동하는 경로들을 정보를 통해 확인하고 어디에서 내렸는지에 따라서 요금이 자동으로 데이터 정산될 수 있는 시스템을 체크하고 있습니다. 금년 12월까지 테스팅을 진행하겠고요. 마지막으로 서울시 주도로 태그리스 기술표준 협의체를 구성해서 현재 운영 중에 있습니다. 서울시, 서울교통공사, 티머니 이 세 기관이 태그리스 시스템을 어떻게 표준화시킬지에 대해서 서울시가 표준안을 만들게 되면 그 표준안에 따라서 공사가 표준안에 맞는 태그리스 시스템을 선정해서 2025년부터 역사에 일부 상용화해 나가도록 하겠습니다. 55쪽입니다. 역사 혁신 프로젝트, 일명 Fun Station 추진 사업입니다. 이 사업은 지하철 역사를 딱딱하고 무미건조한 교통수단의 개념에서 벗어나서 문화공간으로 재편성하는 사업이 되겠습니다. 이건 서울시의 주도로 전면적으로 진행이 되고 있습니다. 그래서 문화복합공간, 체험공간으로의 변화를 추진하는 사업이 되겠고요. 예산은 서울시에서 투입을 하고 운영은 일부 민간 내지는 공사가 하는 방식으로 하고, 현재 6개 역에 대해서 시청, 뚝섬, 여의나루, 신당, 자양, 먹골 등에 진행이 되고 있고, 콘텐츠나 운영방식 등은 민간 임대, 서울시 운영, 자치구 운영 이런 식으로 되어 있습니다. 56쪽입니다. 먼저 추진 실적입니다. 5호선 여의나루역에 대해서는 금년 5월에 러너스테이션을 조성했습니다. 여의도 한강변 주변에 조깅을 하는 수요들이 많이 있기 때문에 러너스테이션을 조성해서 러너들한테 각종 본인의 소지품 보관 및 휴식 또 이쪽에서 운동 등을 할 수 있는 공간을 조성했습니다. 또한 지하철 7호선 자양역에 민간회사 카누 커피 회사에서 휴식역을 조성해서 운영 중에 있습니다. 앞으로 계획입니다. 뚝섬역에 대해서는 운동 커뮤니티 플랫폼을 금년 11월에, 먹골역에 대해서는 액티비티 콘텐츠를 12월에 또한 신당역에 대해서는 실내 클라이밍 문화공간을 내년 상반기에, 마지막으로 자양역에 대해서는 반려견 놀이터를 내년 상반기에 설치토록 해서 펀 스테이션을 조성해 나가도록 하겠습니다. 57쪽입니다. 지하철 상가 지방도시 상생 마켓을 운영토록 하겠습니다. 서울과 지방의 공동 상생 방안 중 하나로 잠실역 등 상가에 지역상품을 팔 수 있는 공간을 조성하는 일명 S-메트로컬 마켓입니다. 금년 6월부터 10월까지 운영을 하고 있고요. 지방자치단체가 운영을 하고 공사는 공간을 제공하는 방식으로 해서 현재 7개 권역에 대해서 진행을 하고 있습니다. 운영 실적입니다. 금년 6월부터 7월까지 6개 기관이 참여를 해서 운영했고요. 지금 현재 사업 고도화를 위해서 일부 도농상생의 개념에서 이제는 지역소멸에 대응하는 개념으로 해서 사업지도 3개소에서 7개소로 확대를 해 나가겠습니다. 향후 계획입니다. 충주, 철원, 농업 하나로유통 등과 같이 적극적으로 MOU를 체결하겠고요. 또한 지역 내 각종 권역별 S-메트로컬 마켓에 인테리어를 고급화시켜 나가도록 하겠습니다. 59쪽입니다. 마지막으로 지속 가능한 경영관리 체계 구축입니다. 50주년 기념 지하철 전시회가 서울역사박물관에서 11월 3일까지 열리고 있습니다. 지하철 건설부터 운영, 시민의 삶까지 1ㆍ2ㆍ3부로 구성돼서 운영되고 있고요. 이와 관련해서 여러 가지 홍보들을 하고 있고, 이번 주 금요일 서울 지하철이라는 서울학연구소에서 학술세미나도 진행이 될 예정입니다. 61쪽입니다. 50주년 기념 백서도 준비를 하고 있고 또 50주년 기념 팝업 스토어도 진행을 하고 있습니다. 62쪽입니다. 교통공사는 매년 노사협상을 통한 지하철 임단협을 진행하고 있습니다만 일부 작년 같은 경우는 파업을 하고 진행이 된 부분이어서, 그렇지만 지하철은 관련 법률에 따라서 필수 공익 사업장으로 지정돼서 파업 시에도 일정 부분 근무 유지 인력을 확보토록 법제화되어 있습니다. 그래서 파업 시 필수유지율 상향 추진 진행입니다. 현재 1~4호선은 파업 시 러시아워 때 65.7%, 5~8호선은 79.8%의 업무 수행률을 유지토록 하고 있습니다만 1~4호선과 5~8호선의 유지율이 다릅니다. 그래서 이 부분을 일원화시키는 작업을 하고자 지금 노동조합과 협상을 하고 있습니다. 그래서 1~4호선 열차 운행률을 5~8호선 수준으로 상향하는 이 부분을 진행하고 있습니다. 63쪽입니다. 그동안 노사협의를 통해서 이 부분에 대한 협의를 했습니다만 노동조합에서는 현행 유지를 요청해서 의견 합의를 못 봤습니다. 그래서 저희가 3월에 지방노동위원회에 결정 신청을 요청했고, 노동위원회에서 금년 7월에 1차 특별조정회의를 개최해서 현재 4회까지 노사협의가 진행이 되고 있습니다. 아마 8월 26일 2차 특별조정회의가 있고 10월쯤에 결정통보가 될 걸로 판단이 됩니다. 64쪽입니다. 금년 지하철 공사 임금 및 단체교섭 진행 상황입니다. 노동조합은 3개가 있습니다. 먼저 1노조 9,400여 명의 조합원으로 약 60%의 조합원을 가지고 있는 서울교통공사노동조합이 있고요. 두 번째, 2,632명의 조합원을 가지고 있는 서울교통공사통합노동조합이 있습니다. 그다음에 2,035명의 조합원을 가지고 있는 서울교통공사올바른노동조합, 3개 노동조합이 있습니다. 저희 공사의 올해 임단협 목표는 정부 임금인상 가이드라인 2.5%를 준수하는 것과 아울러서 감사원, 행안부 등 외부 기관에서 제도 개선을 지속적으로 요구한 사안을 올해 개선하는 사항이 되겠습니다. 작년까지는 서울교통공사노동조합과 서울교통공사통합노동조합이 연합교섭단을 구성해서 저희 공사와 합동으로 임단협을 진행했습니다만 올해부터는 3개 노동조합이 각각 개별교섭을 하는 방식으로 진행방식을 바꿨습니다. 65쪽입니다. 노동조합별 주요 안건은 임금, 복지, 근무환경, 저출생 대책, 인사ㆍ근무제도, 노조활동 보장 등의 내용으로 일부 나눌 수 있습니다. 주요 쟁점은 임금과 근무제도, 노동조합 활동이 되겠습니다. 본교섭은 8월 14일에 진행이 됐고, 현재 실무교섭이 진행되고 있습니다. 66쪽입니다. 근로시간 면제제도, 일명 타임오프 운영 개선입니다. 노동조합 업무 종사 시간을 근로시간으로 인정해 주는 제도가 타임오프고요. 법정 면제한도 시간을 노사합의로 조합별 조합원 비율에 따라 배분을 하고 있습니다. 보신 것처럼 교통노조 같은 경우에 2만 1,000시간, 통합노조 같은 경우에 5,600시간, 올바른노조가 3,900시간의 연간 한도를 가지고 있습니다. 이미 아시겠지만 저희 교통공사는 작년에 서울시 감사를 받고 근로시간 면제제도의 운영 부적정 내지는 근로시간 제도 위반에 대한 지적을 받았고 이에 따라서 개선 요구를 받았습니다. 개선 실적입니다. 근로시간면제 사용인원 한도 기준을 개선했습니다. 그전에는 지난 10년 동안 일 단위로 사용시간과 인원을 개선했습니다만 연 단위 32명으로 노동조합 합의에 의해서 개선을 했고요. 또한 타임오프 사용자 전원에 대한 복무실태 점검을 해서 45명에 대해서 징계를 했습니다. 그중에서 34명에 대해서는 해임 이상의 처분을 내렸습니다. 여기에는 지금 일부 명기가 안 돼 있습니다만 지난 8월 19일 지방노동위원회에서 일부 판정이 됐습니다만 해임 처분이 부당해고라는 판정을 받았습니다. 근무협조의 엄격한 운영을 통해서 노사합의를 추진했습니다. 그래서 근무협조 시간과 범위를 구체적이고 합리적으로 개선을 했습니다. 67쪽입니다. 직원들의 열악한 근무환경을 개선해 나가도록 하겠습니다. 저희가 275개 역을 운영하고 있습니다만 역에는 직원들의 침실, 휴게실 등의 공간들이 지하에 많이 배치돼 있습니다. 특히 지하역 직원 침실의 경우에 CO₂ 소화설비 시설과 바로 인접해 있어서 만약에 CO₂ 소화설비가 가동되게 되면 직원들한테 치명적인 생명의 손상을 발생시킬 수가 있고요. 또 업무 및 휴게공간 같은 경우에 굉장히 열악하기 때문에 이 부분에 대한 개선을 진행하고 있습니다. 지금 현재 지하역 CO₂ 소화설비가 인접한 침실을 확인해 보니까 45개 역으로 나와 있고요. 그다음에 직원 상주공간 환경 개선이 필요한 게 50개소로 나와 있습니다. 68쪽입니다. 먼저 지하역 침실을 이전토록 하겠습니다. 원칙적으로 지상 이전을 추진토록 하겠습니다. 금년에는 5개 역에 대해서 침실을 지상으로 이전해서 안전성을 확보하도록 하겠고요. 또한 직원 상주공간에 대해서도 금년에 10개 역에 대해서 리모델링 및 환경개선 사업을 진행토록 하겠습니다. 69쪽입니다. 마지막으로 지하철역 독도 조형물 철거 및 리모델링과 관련해서 보고를 드리겠습니다. 8월 15일 광복절을 전후해서 이슈를 타고 교통공사도 지하철역에 설치돼 있는 독도 조형물 철거와 관련된 여러 가지 지적이 있었습니다. 지하철역에는 지난 2009년 11월부터 12월까지 6개소에 독도 조형물이 설치돼 있었습니다. 크기는 가로, 세로, 높이 해서 2.1m, 1.4m가 되겠습니다. 방식은 외부 업체의 기증으로, 발의는 서울시의원께서 그 당시에 하신 것 같습니다. 저희가 3개소 잠실, 안국, 광화문역은 승객 이동 동선 및 노후도 그다음에 어떤 이용의 변질 등을 통해서 그 취지가 퇴색되기 때문에 일부 저희가 혼잡개선을 위해 철거를 했고요. 거기는 영상을 입히는 방식으로 해서 표출을 하는 거고요. 두 번째로 시청, 김포공항, 이태원역은 오래되다 보니까 깨지거나 속의 색이 탈색, 변색이 돼 있습니다. 노후화가 진행된 상태입니다. 그래서 앞에 철거된 3곳에 대해서는 이미 85인치 입체형 TV를 설치해서 실시간으로 독도의 사계절 영상을 지금 송출을 하고 있고요. 3개의 존치가 되어 있는 시설물에 대해서는 전문업체에 반출을 해서 색을 복원하거나 밝기를 조정해서 10월 20일, 10월 25일이 독도의 날입니다만 그전에 위치에다 다시 설치토록 하겠습니다. 이상으로 교통공사 주요현안에 대한 업무 보고를 마치겠습니다. (참고) 서울교통공사 업무보고서 (회의록 끝에 실음) ○9호선운영부문장 손병희 9호선운영부문장 손병희입니다. 9호선운영부문 주요업무 보고드리겠습니다. 75쪽입니다. 설립근거 및 목적입니다. 근거는 지방공기업법 제75조의4 권한의 위탁, 9호선 2ㆍ3단계 구간 관리운영사업 위ㆍ수탁 협약이며, 목적은 9호선 2ㆍ3단계 구간의 안전하고 효율적인 운영과 도시교통 발전과 시민복리 증진입니다. 9호선운영부문의 조직 및 인력입니다. 조직은 관리파트 부문장과 4처 11팀, 운영파트 1사업소 13팀, 인력은 정원 297명에 현원 288명입니다. 76쪽입니다. 영업 현황입니다. 영업연장은 13.6㎞, 역 수는 13개 역, 전동차는 102칸이며, 수송인원은 일 18만 7,000명, 운수수익은 일 1억 1,700만 원입니다. 연으로 환산 시 2023년 기준으로 연 6,600만 명의 수송인원과 383억의 운수수익입니다. 위ㆍ수탁협약 현황입니다. 지금 현재 제4기 협약이 진행 중이며, 협약기간은 2023년 10월 1일부터 2028년 7월 31일까지입니다. 월 수는 58개월이며 총금액은 4,152억 원, 월로 환산 시 72억 원 규모입니다. 예산 현황입니다. 예산은 921억 원이며 수입예산은 영업수익 452억, 운영수수료 수입 69억, 시 지원금 399억이며 지출 예산은 영업비용 850억, 운영수수료 전출금 69억, 예비비 1억입니다. 78쪽입니다. 2024년 경영전략입니다. 저희 9호선운영부문의 전략목표는 안전사고 Zero화, 사업영역 확대 및 자체 역량 강화, 고품격 고객감동 서비스 제공, 지속성장 운영체계 구축으로 설정하였습니다. 79쪽입니다. 주요 현안 사항입니다. 먼저 올림픽공원역 고객 혼잡도 완화 추진 건입니다. 공연ㆍ행사로 역사 내 승객 밀집 시 혼잡도가 심한 올림픽공원역에 내부 계단을 신설하고 개집표기 증설, 에스컬레이터 운영 개선, 안내 사인물 개선 등으로 고객을 분산시켜 이동 흐름을 개선하는 사업으로 지난 8월 23일 계단 개통식을 진행하였습니다. 80쪽입니다. 9호선 2ㆍ3단계 구간 안전관리 강화 건입니다. 체계적 시설 관리를 통한 안전사고 제로화를 위하여 노후 선로전환기 16대 교체, 풍수해 대비 간부급 현장 특별점검 추진, 역사 내 폭발물 테러에 의한 화재 시 대비를 위하여 유관 기관과의 합동훈련을 실시하였습니다. 81쪽입니다. 개화 승무사업소 환경개선 공사 건입니다. 가연성 재질의 가건물로 화재에 취약한 개화 승무사업소의 환경개선 공사를 추진 중입니다. 건축, 전기 등 5개 분야로 금년 10월 준공 예정이며 현재 컨테이너 임시사무실을 임차하여 승무 업무는 차질 없이 수행 중입니다. 82쪽입니다. 9호선 이용 고객 만족도 개선 추진 건입니다. 9호선 이용 고객의 분야별 만족도를 제고하기 위하여 9월 중 고객 1,000명 대상 고객 만족도 조사, 10월 중 직원 대상 고객 서비스 모니터링을 실시하고 조사 결과 저조한 분야를 발굴ㆍ개선하여 이용 고객의 만족도를 높이겠습니다. 이상 보고를 마치겠습니다. (참고) 9호선운영부문 업무보고서 (회의록 끝에 실음) ○(주)서울메트로환경사장 유석윤 안녕하세요? 서울메트로환경 사장 유석윤입니다. 서울메트로환경 업무 현황을 간략하게 보고드리도록 하겠습니다. 일반 현황입니다. 서울메트로환경은 지하철 1호선에서 4호선까지의 역사 및 차량 청소 그리고 9개 차량기지 경비 업무를 서울교통공사로부터 위탁받아 운영되고 있는 주식회사입니다. 업무 조직은 사장, 감사위원회, 2개 본부, 4개 처, 1개 팀과 17개 현장 사업소로 운영되고 있습니다. 인력은 현원 1,802명으로 본사 직원이 25명, 현업 직원이 1,777명으로 대부분 현업 직원으로 구성되어 있습니다. 88쪽입니다. 2024년도 예산 내역입니다. 수입 예산은 867억 8,500만 원입니다. 지출 예산도 동일합니다. 수입은 영업수입으로 교통공사로부터 용역위탁비 형식으로 전액 지원받아 운영되고 있습니다. 89쪽입니다. 2024년도 저희 회사 경영전략입니다. 말씀드리겠습니다. 서울메트로환경은 깨끗한 지하철, 안전한 일터 정착을 목표로 정하고 안전 선진화, 고객 만족 제고, 현장 혁신, 공정과 상생의 4개 경영목표를 전략과제로 정하여 추진하고 있습니다. 성과지표는 표를 참고해 주시기 바랍니다. 90쪽입니다. 서울메트로환경은 현장에서 힘들게 일하는 직원이 대부분으로 일하는 가운데 소통으로 상대방과의 협업이 매우 중요한 실정입니다. 따라서 제가 5월 24일에 취임하면서 전 현장 사업소를 다 방문했습니다. 그래서 가장 중요한 현장 소통 문제를 같이 협의했고요. 따라서 현장 작업 과정에서 직원과 소통 그리고 협업을 제1 과제로 정해서 현재도 운영되고 있습니다. 91쪽입니다. 여름철 사고 및 온열질환 예방입니다. 올해는 유난히도 무더웠습니다. 따라서 현장 현업 직원들의 여름철 사고 및 온열질환 예방에 역점을 두고 이를 추진해 왔습니다. 여름철 종합안전대책으로는 본사 안전보건부서와 현장 사업소 간 SNS 핫라인을 개설했습니다. 해서 비상 대응하고 상황을 서로 신속하게 전파하였습니다. 그리고 온열질환 예방 가이드를 배포하고 식염포도당 등 탈수 예방 물품인 넥쿨링, 안전모 그늘이 등을 적기에 지급해서 운영했습니다. 온열 예방 스티커를 도입하여 온열질환 노출 직원을 상시 모니터링하는 제도도 마련했습니다. 92쪽입니다. 지난 7월 1일부터 전동차 하부 청소 업무를 교통공사로부터 수탁받아 운영하고 있습니다. 인원은 25명을 전원 신규 임용하여 차질 없이 현재 운영되고 있습니다. 이상 서울메트로환경 업무보고를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다. (참고) (주)서울메트로환경 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

(주)사장 주진중 안녕하십니까? 서해철도 대표 주진중입니다. 지금부터 서해철도 주요업무에 대해 핵심사항 위주로 보고를 드리겠습니다. 129쪽 설립목적은 서해선 12개 역의 여객운송 서비스 제공과 시설물 유지관리이며 조직은 사장ㆍ감사위원회ㆍ1본부ㆍ1실ㆍ3처 등입니다. 정원은 183명 대비 현원은 162명으로 부족 인원은 현재 공개채용 절차 진행 중에 있습니다. 다음 130쪽, 2024년 예산은 192억 원이며, 수입 중 영업수익이 185억 원으로 96%, 지출 중 인건비는 89억 원으로 약 46%를 차지하고 있습니다. 다음 131쪽 경영전략 및 성과지표는 아래와 같습니다. 다음 132쪽 주요 현안사항으로 시행사인 이레일과 합동안전 컨설팅을 실시하여 안전관리체계와 현장관리체계를 점검하였으며, 다음 133쪽 컨설팅 결과공유 및 강평을 토대로 중대재해 예방관리체계 보완과 개선을 진행하겠습니다. 다음 134쪽 사회공헌 및 지역사회 시민안전 중심 경영을 위해 시흥경찰서와 협업하여 화장실 내 불법촬영 감지 시스템을 설치하였으며, 밀알복지재단과 교통약자 휠체어 12대를 기증하였습니다. 다음 135쪽 국토교통부 예산 약 113억 원으로 소사~원시 구간에 대한 궤도, 토목 분야 정밀 안전진단을 실시하였으며, 안전한 지하철 운행에 만전을 기하고 있습니다. 이상 보고를 마치겠습니다. (참고) 서해철도(주) 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

네, 9월 9일 맞습니다.

영업본부장 김석호입니다. 9월 9일에 제가 퇴임을 하게 됐습니다. 오늘은 또 휴가 중인데 특별히 나왔습니다. 위원님들께 그동안 서울교통공사에 대한 많은 관심과 배려에 대해서 다시 한번 감사드리겠습니다. 앞으로도 지속적으로 관심과 배려를 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

서대문구 2선거구의 문성호입니다. 일단은 노조들 상급단체가 어디인지 그리고 혹시 존재하는지에 대해서 확인차 자료 요청드릴게요. 특히 자회사분들 서울도시철도엔지니어링, 서울도시철도그린환경, 메트로환경, 김포는 빼고요. 그리고 9호선운영부문에 5명이서 노조를 결성하셨던데 굉장히 멋있다고 생각합니다. 여기도 혹시 위원장님 혹은 의장님이나 대표성 있으신 분들 한 분씩만 노조별로 이력과 그리고 노조들의 상급단체가 어디인지 혹은 없으면 그냥 엑스로 해 주시면 되겠고 한번 부탁드리겠고요. 또 역내 유사시 화재나 침수 혹은 화생 테러 등에 있어서 대응훈련이 어떻게 이루어졌는지 혹은 계획이 있는지 혹은 인기 역사들 특히 신도림이나 시청, 서울역 이런 인기 역사들 중에서는 대피훈련이나 매뉴얼이 어떻게 존재하는지 자료로 한번 요청드리겠습니다.

네, 준비해서 드리겠습니다.

이상입니다.

윤영희 위원입니다. 2023년이나 2024년 최신 것으로 서울교통공사 직장 내 성희롱ㆍ성폭력 실태조사 보고서 제출해 주시고요. 그리고 소액 수리계약 상세내역 건별 금액, 어디에서 어떻게 했었는지 그때는 건수만 제가 자료로 받았었는데요 금액이 어떻게 됐는지도 자세하게 제출해 주시면 감사하겠습니다.

네, 알겠습니다.

4호선 충무로역 상가 관련해서 자료 좀 받을게요. 창업지원법인이 입주해야 하는 곳에 상가협의회가 사용하는 근거, 당시 계약 관련 방침 사본, 당시 입주공고서 냈던 공고문, 입주 신청 기업 현황과 경쟁률, 상가협의회 제출서류, 현재 상가협의회 회장과 관계자의 지하철 상가 보유 여부와 운영 상가의 수. 그다음에 오픈 이노베이션 과제 선정 관련해서 공공수요형 3개와 민간제안형 7건이 되어 있던데요 참여한 전체 업체 현황과 제출한 서류 일체, 심의해서 아마 결정했을 건데 그렇게 했다면 심의한 내용, 또 점수 배점이 있다면 그런 부분 해서 결과를 제출해 주시면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

그리고 9호선 2ㆍ3단계 있잖아요. 다른 GTX-A나 이런 것은 지도에 역이 표기되어 있는데 9호선 2ㆍ3단계는 어디인지 표시가 없어서 9호선 2ㆍ3단계 어디를 운영하고 있는지 지도에 표시해서 그것 좀 주세요. 위원들 다 모를 건데 좀 그걸 하나씩 주면 좋겠습니다.

네, 그렇게 준비하겠습니다.

이상입니다.

사당역 복합환승센터 개발 관련된 사업 세부내역 좀 자료 부탁드리고요. 그리고 이거 부지 무단 점유자 대응 관련해서 소송 있었던 것 같은데 관련된 내용이랑 판결문 있으면 판결문 주시고요. 그리고 또 지금 저류조 용량 축소 용역이 진행 중이라고 들었는데 혹시 중간보고 같은 게 있었나요? 아직은 없었나요?

네, 아직 중간보고는 안 들어간 것 같습니다.

아, 없었나요? 그러면 용역 관련된 내용도 혹시 관련된 자료가 있으면 주시기 바랍니다. 그리고 철도 안전 작업 관련해서 지금 안전 매뉴얼이 있는 게 있나요?

네, 매뉴얼이 있습니다.

그것도 자료 부탁드리겠습니다. 그리고 저희 안전교육 시 제공된 자료 같은 것도 부탁드리겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

타임오프 사용자 전원 복무실태 하셨잖아요? 전수조사 결과보고서랑 그리고 징계보고서 했었던 이거 자료 좀 부탁드리겠습니다.

알겠습니다.

김원중 위원입니다. 국가 R&D 사업으로 학여울역 있지 않습니까? 지하공간을 활용한 도시물류 기술 개발 사업 참여에 대한 내용이 좀 있어요?

네, 있습니다.

그것 좀 제출 부탁드리겠습니다.

네, 드리겠습니다.

죄송합니다. 아까 누락된 게 있었는데요, 통합관제센터 구축하는데 여기에 사용하고 있는 서버들, 서버가 있습니다. 내부 서버들, 메인 서버들에 대한 서버 재원들 목록 좀 부탁드리겠습니다.

지금 업체가 이제 선정되는 단계기 때문에 통합관제센터는 건물 짓고 시스템은 11%밖에 안 됐기 때문에 아직 서버가 어떤 건지 이런 건 확정이 안 되어 있습니다.

그러면 지금 관제를 하고 있는 서버는…….

현재 거는 있습니다.

그것 좀 부탁드릴게요.

현재 것, 기존 것 얘기하시는 거죠?

네.

네.

최대한 준비해서 제공토록 하겠습니다.

감사합니다. 이원형 위원입니다. 반갑습니다. 사장님, 지난 8월 20일 서울지방노동위원회에서 부당해고를 인용하면서 공사의 파면, 해임 처분이 지나치다는 판정 결과를 통보했습니다. 판정서를 송달받고 10일 이내에 재심을 신청하지 않으면 구제명령이 확정되는데 향후 구체적인 대응 계획이 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.

우선 구체적으로 지방노동위원회의 판정서가 도착은 안 했지만 아마 한 달 내에 판정서가 송달될 것으로 보입니다. 송달이 되면 저희가 내용을 면밀히 검토를 해서, 지금 상황에서는 중노위에 제소를 해야 된다고 생각을 합니다.

중노위에요?

네.

알겠습니다. 그리고 며칠 전 본회의에서 존경하는 민주당 박유진 의원님께서도 오세훈 시장님께 지노위의 결정을 존중해 달라고 당부한 바 있습니다. 재심 신청 당사자는 교통공사이므로 본 위원은 사장님께 직접 당부드리겠습니다. 지노위 판정 결과를 보면 교통공사가 공공기관으로서 사회적 책임을 망각한 채 근로시간 면제 제도가 도입된 이후에도 종전에 잘못된 노사 관행을 서울시 감사 지적이 있을 때까지 지속한 도덕적 해이가 있었고, 이는 노측의 비위가 중한 만큼 사측의 복무관리 부실 역시 중하다고 지적하고 있습니다. 오 시장님께서는 지노위에서 징계 사유가 인정되고 절차에 하자는 없으나 징계 양정이 과도한 것으로 판단을 했다고 강조하며 근로자들의 귀책만을 강조하셨지만 교통공사도 관리자로서 역할을 다하지 못한 책임은 부정할 수 없습니다.

네, 그 부분은 저희도 충분히 인정을 하고 있고요. 지노위 판결에서도 그런 내용을 지적하고 있습니다.

그래서 1만 명이 넘는 조직을 이끌려면 원칙이 필요하다는 말에는 공감합니다. 그러나 서울시 감사 이전에는 원칙 없이 오랜 기간 동안 누적된 관행대로 운영해오다가 지적을 받자마자 어떠한 개선 기회도 부여하지 않고 곧바로 근로관계를 종료한다는 것은 너무 과하다는 생각은 안 드십니까?

지난 10년 동안 그 제도가 맞다고 생각을 해서 운영을 해왔지만 결국 노동부에서 공사가 운영한 일 단위 근로시간 면제 제도가 적정하지 않다고 판정을 했고요. 거기에 따라서 서울시 감사위원회에서 감사를 요청해서 저희가 조치를 한 부분이고요. 물론 저희 공사가 34명에 대해서 해고를 해서 당사자들한테 고통을 준 것에 대해서는 굉장히 죄송스럽게 생각을 합니다만 위원님 방금 지적하신 것처럼 1만 6,000명의 직원들이 근무하는 조직이기 때문에 나름대로의 원칙과 기준은 반드시 확립이 돼 있어야 된다고 생각을 합니다.

그리고 지노위에서 배포한 보도자료를 보면 8월 16일에 노사 양측의 동의를 얻어 화해권고회의를 개최하고 화해권고안을 직접 노사에 제시했는데, 노측은 수용의사를 밝혔고 사측이 거부하여 최종 결렬되었다고 되어 있습니다. 맞습니까?

네, 지노위에서 2주간의 화해권고기간을 판정하기 전에 부여를 해서 양 당사자 간에 화해안을 만들어서 화해를 했으면 좋겠다는 권고를 한 적이 있습니다만 지노위가 제시한 화해안 자체가 너무 방향성이나 구체성이 없는 상태에서 어느 한쪽의 일방적인 양보를 통한 화해를 했을 경우에는 그 양보를 한 단체 한쪽에 여러 가지 극복할 수 없는 어떤 피해들이 발생하기 때문에 결국 화해에 이르지는 못했습니다.

알겠습니다. 사실 제가 그다음에 질문할 건데 우리 백호 사장님이 먼저 말씀해 주셔서 그건 넘어가기로 하겠습니다. 사장님, 현재 공사에서 진행 중인 전체 소송이 몇 건쯤 되죠?

수치는 구체적으로 확인해서 따로 드리겠습니다.

네. 어쨌든 그렇고요. 연간 교통공사의 적자 규모가 한 5,000~6,000억이라고 하는데 화해하지 않고 장기적으로 갈 경우에 들어갈 비용을 고려해 보면 문제를 빨리 해결하는 것이 더 나은 선택은 아닌가 싶습니다.

네, 일면 맞는 지적이신데요. 우선 지노위 판정서가 오게 되면 부당해고라는 얘기를 했기 때문에 저희가 아마 복직을 바로 시키고 또 해고돼서 지금까지 부당해고 기간 동안에 미지급 급여는 전액 지급을 해야 되는 문제는 발생합니다. 다시 말해서 근로자들은 현직에 복귀해서 일을 정상적으로 할 수 있기 때문에 어떤 경제적인 손실 부분에서는 서로에게 피해가 발생하지 않습니다.

그렇죠, 맞습니다. 중노위에서 재심을 한다 했을 때 만약에 공사가 패소하면 또 해임 기간 동안의 늘어난 임금도 더 지급해야 되는 것 아닙니까?

중노위에 가더라도 이분들은 지노위 판결로 인해서 이미 복직을 하고 일을 하기 때문에 추가적인 급여를 저희가 지급할 사항은 없습니다. 이미 신분을 회복해서 일을 하고 있기 때문에 정상적인 급여를 지급받고 있습니다.

지금 현재요?

아닙니다. 판정서가 도착하면 그때부터 저희가 복직을 시키기 때문에 그렇습니다.

알겠습니다. 어쨌든 본 위원은 이 건만큼은 노조에서 적극 협조하기로 한 상태이기 때문에 무단결근 기간 중 지급받은 금액을 전부 납부하고 더 이상, 노조에서 무단결근 중에 임금 받은 걸 전액 납부한다고 하지 않았습니까?

저번에 화해권고기간 동안에 노동조합에서 아마 그런 의견이 있었습니다만 화해가 성립이 안 됐습니다.

그래요. 본 위원이 생각할 때는 더 이상의 예산 낭비와 행정력 낭비를 하지 않는 것이 어떤가, 바람직하지 않은가 그런 의견을 갖고 있고요 그렇게 생각합니다. 그다음에 마지막으로 제가 드리고 싶은 말씀이에요. 공사의 관리 책임도 분명히 존재하기 때문에 근로시간 면제 관련 노동조합 및 노동관계조정법에 맞게 관련 복무규정, 단체협약 등을 잘 정비하셔서 노사 갈등뿐만 아니라 노조 간의 갈등 또한 발생하지 않도록 특별히 신경 써주시기를 당부드리겠습니다.

위원님 말씀하신 부분에 대해서 유념해서 앞으로 노사 관리 원칙을 세워서 관리하겠고요. 관리책임 말씀하셨는데 이미 공사의 관리책임에 대한 문제가 제기돼서 저를 포함한 전임 사장 네 분이 노동부에 기소가 돼서 검찰에 이미 기소가 돼 있습니다. 이 부분에 대해서는 별도로 충분히 관리책임에 대한 문제가 제기될 것으로 믿습니다만 하여튼 그런 부분에 대해서는 잘 대응하도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 어쨌든 많은 각별한 신경을 써주십시오.

알겠습니다. 위원님께서도 많이 도와주시면 고맙겠습니다.

알겠습니다. 저는 이상입니다.

서대문구 2선거구의 문성호입니다. 일단은 서울교통공사의 수입원에 대해서 말씀을 드리고자 질문드리고 싶어요. 지하철 역명병기가 지금 현재 9개 역사에서 유료로 현황이 나오는데 이거 맞죠?

지금 현재 역명병기가 돼 있는 역은 작년 말 기준으로 35개 역입니다.

무상 말고요, 유상으로.

유상으로 35개 역에서 저희가 비용을 받고 있습니다.

밑에 더 자료가 있었군요. 이게 입찰 방식이 최고가로 진행되지 않습니까?

그렇습니다.

그래서 이게 방송으로도 나온다는 것에서 굉장히 경쟁도 있을 것 같고 그리고 인기도 많을 거라고 생각합니다. 실제로 경쟁 입찰률은 어느 정도로 보이나요?

역의 위치와 주변상권 그다음에 승객의 승하차 인원에 따라서 입찰률에 차이를 보이고 있습니다만 대표적으로 강남역이라든가 이런 굉장히 규모도 크고…….

인기 역사들…….

이런 부분은 입찰 경쟁률도 굉장히 높게 나오고, 저희가 평가한 입찰가의 한 3배 정도까지 많이 올라가고 있습니다.

꽤 인기가 있는 편이군요.

그렇게 보고 있습니다.

그래서 이게 적절히 활용됐으면 좋겠다는 생각이 많이 들어서 응원드리는 바이고요.

감사합니다.

민원 사실을 보니까 이런 내용이 있어요. 보내 주신 자료에 의하면 2022년도 11월 4일 김포공항역에 관련된 것 같은데 김포공항이 실제로도 우리 서울시에 존재하는데 대부분들이 경기도 김포시에 있는 줄로 오해하시는 경우가 있는데 이런 경우에는 유상으로 하는 것을 제외하고서도 서울 강서 이렇게 표기하는 게 효율적일 것 같은데 이게 논의되고 있을까요?

저희가 이미 유상 판매하기 이전에 민간에서 무료로 병기가 돼 있는 역들이 더러 많이 있습니다. 그런 부분이고, 아까 위원님 말씀하신 김포공항역은 저희가 어떤 경제성을 떠나서 지역의 대표성을 내비칠 수 있는 곳이기 때문에 방금 말씀하신 그 부분은 적극적으로 검토를 하겠습니다.

그뿐만 아니라 대학교 관련해서 입찰한 것을 확인할 수가 있었어요. 그런데 반대로 생각했을 때 대학 관련했을 때 역발상으로 접근을 해보자면 이대역, 한양대역, 홍대입구역, 동대입구역 같은 경우에는 기존에 입찰을 안 했는데도 불구하고 공교육대학이 아닌, 서울시립대나 서울대가 아닌데도 어떻게 보면 홍보가 되고 있다는 말이죠. 그러니까 이런 부분에서는 오히려 더욱더 입찰을 강화하거나 역발상적인 움직임도 필요할 것 같은데 아직까지는 입찰이 안 되고 있는 걸로 보이네요.

네, 그러니까 이미 쓰고 있는 대학 병기 역이 있습니다만 그건 저희가 유상 판매 제도를 도입하기 전에 이미 명기가 돼 있던 역이다 보니까 그 권리를 박탈할 수가 없는 부분이어서 계속 끌어가고 있는 부분인데요. 너무 지하철 공사가 어떤 수익성만을 따지고 하게 되면 당연히 입찰을 해야 되겠지만 그래서 그 부분은 조심스럽게 접근을 해야 될 것 같습니다. 그렇지만 하여튼 형평성 차원에서 볼 때는 여러 가지 고민이 필요하다고 생각을 합니다.

그러니까 제가 이화여자대학교 보고 입찰하라는 얘기가 아니라 이대역이라고 우리가 익히 쓰고 있으니까 여기에서 아까 말씀하신 것처럼 입찰이 되는 가운데 기존에 대학명으로 돼 있는 역사는 조금 더 적극적으로 입찰을 유도할 필요가 있지 않을까 하는 그런 역발상적인 아이디어를 드리고 싶어서 그래요.

그런데 조금 조심스럽습니다만 한번 그 부분은 고민해 보겠습니다. 굉장히 예민한 부분이고 제가 여기서 섣불리 답변드리면 현재 쓰고 있는 기존의 역에 대한 사용자들이 여러 가지 민원이 제기할 수 있기 때문에 한번 그 부분은 고민을 해 보겠습니다.

예를 들자면 이대역 앞에 보면 지금은 약간 힘든 상황이 있습니다만 예스에이피엠이라고 큰 단지가 있거든요, 주상복합단지. 그런 데가 입찰할 수 있고 홍보가 될 수 있도록 유도하면 좋겠다는 생각이 들어서 한번 여쭈었고요. 두 번째, 마찬가지로 수익 창출하는 데 있어서 사실 가장 근본적인 문제는 역사 내에 있는 부대시설이라고 생각합니다. 상가 있죠. 그래서 저 같은 경우도 공실 상가 현황을 되짚어 봤습니다. 활용할 수 있는 방안이 있을까 싶어서 봤는데 제가 조금 의문스러웠던 게요 제가 확인해 본 결과 부대사업처를 통해서 받은 자료들을 보니까 홍제역을 제가 예로 들었을 때 13개의 공실이 최대 137개월 그러니까 10년 정도가 공실로 되어 있었는데 최근에 그러면 홍제역 말고 다른 역의 공실은 어떨까 해서 또 받아봤더니 여기는 그렇게 나와 있지 않아요. 예를 들면 그 공실이 115번인데 다시 받은 자료에는 115번이 안 들어가 있고요. 그리고 기존에 받았던 자료에서는 83개월, 86개월이었던 데가 30개월, 7개월로 되어 있어요. 그래서 이거 뭔가 이상하다 왜 이러나 싶어서 옛날 자료를 한번 봤습니다. 존경하는 이병윤 위원장님께서 작년 9월에 행정사무감사를 위해서 요청하신 자료를 열람해 보니까 여기서는 홍제역을 예로 들었을 때 제가 아까 13개 공실을 확인했고 실제로 제 지역이다 보니까 익히 알고 있는데 9월 자료에서는 5곳 그리고 또 존경하는 이병윤 위원장님께서 행정사무감사로 요청하신 자료에서는 2곳만 나오고 공실이 1년이라고 되어 있어요. 자료가 이렇게 중구난방인데 어떻게 된 건지 혹시 잠깐 설명을 해 줄 수 있으실까요?

죄송하지만 담당 본부장이 설명을…….

부대사업처장이신가요? 잠시 모셔도…….

전략사업본부장입니다.

안녕하십니까? 전략사업본부장 김정환입니다.

공실 현황에 대해서 요청하는 자료마다 왜 계속 달라지죠?

아마도 장기 공실의 경우에는 부분적으로 그 시점에 따라서 기능실로 잠깐씩 사용하는 경우가 있고 그럴 때는 상가에서 제외했다가 그 특정 프로젝트가 끝나면 다시 상가로 복귀시키는 경우들이 있는데요. 그래서 기본적으로 그때그때 공실 숫자들이 좀 달라지는 것으로 보입니다. 홍제역 같은 경우에도 일부 창고로 쓰다가 전환시킨 경우도 있고 그랬습니다.

사실 저도 홍제역이 제 지역이다 보니까 자주 봐서 아는데 거기가 잠겨있는 상태로 공사 자재를 갖다 놓는 경우는 많이 봤어요. 그런데 이거는 제가 지적드리고 싶은 게 확실한 게 공실 상가 현황이라고 했을 때 여기에 그렇게 크게 설명해 주신 건 하나도 없습니다, 네 자료 다. 그런데 네 자료 다 다른 시선으로 작성이 되신 것 같아요. 그런데 말씀 주시는 거 보니까 확실한 시선, 기준은 있는 거지 않습니까? 예를 들어 공실이었다고 쳐도 자재보관소나 혹은 다른 상가의 창고로 쓰고 있었으면 공실이 아니다. 그런데 그런 논리로 봤을 때 서울교통공사 존경하는 사장님께서도 말씀하셨지만 공실 5%를 만들겠다는 비전에 대해서 근거로서는 확실히 흔들리는 입지가 아닐까, 그런 우려를 먼저 드리고 싶어서 짚어드리는 거예요. 그러니까 입장은 알겠지만 그렇게 공실에 대한 기준점이 다른데 과연 공실 5%를 달성했을 때 근거가 확실하게 튼튼하게 뒷받침되겠느냐 싶은 거죠. 이 부분은 통일하실 필요가 있겠고 또 어떻게 보면 공실이라고 하면 안 팔려나갔으면 공실이라고 보는 게 맞다고 저는 생각이 됩니다.

위원님 지적에 공감하고요 저희가 상가의 공실이냐 아니냐의 기준은 임대가 됐냐 안 됐냐의 기준이지 그걸 공공적으로 쓰고 자재가 있었기 때문에 상가 임대가 됐다고 보는 건 맞지 않는 것 같고요. 방금 말씀하신 기준은 정확히 잡는 게 맞다고 생각을 합니다.

예를 들어서 아까 말씀드렸던 것처럼 같은 상가인데 어디에서는 38개월, 어디에서는 30개월 이렇게 큰 차이가 나거든요. 1, 2개월 차이가 나는 게 아니라 50개월 차이가 나버리면 사실상 이건 좀 문제가 있다고 지적을 하는 바입니다.

네, 바로잡겠습니다.

이 부분은 신경 써 주시기 바라고요. 공실 5%는 확실히 달성하는 게 수익 창출면에서도 좋고 역사를 이용하는 시민 입장들에서도 편안한 상행위, 아까 업무보고 주셨던 육각형 센터가 확실하게 구비된다면 더 좋은 거니까 각별히 신경 써주시기 부탁드리겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

들어가셔도 좋습니다.

참고로 저희가 약 1,500개 상가가 있는데요 저희가 등급을 A, B, C, D로 나눠서 D등급 같은 경우 임대가 안 되고 유동인구가 적고 기능이 쇠퇴한 지역의 상가들은 과감하게 상가 기능을 폐지를 시키고 제외를 시키고 있습니다, 갈수록 상가 물량이 줄어들게. 단지 이거 철거를 못 하는 이유는 철거 비용이 오히려 많이 들어가기 때문에 그냥 그대로 놔두고 있는 상황입니다.

안 그래도 그 질문드리려고 그랬는데 사장님이 먼저 말씀해 주셔서 감사드리고요. 시간 관계상 조금 이따가 다시 추가질의로 드리겠습니다.

알겠습니다. 그렇게 하시죠.

이상입니다.

안녕하세요? 영등포 4선거구 김지향 위원입니다. 먼저 서울시민의 안전하고 편리한 이동을 위해 항상 노력하고 계신 서울교통공사 여러분께 깊은 감사의 말씀을 드립니다. 특히 이번 폭염과 같은 기후변화에 대응하기 위해 애써주신 우리 교통공사의 노고를 잘 알고 있고요. 앞으로도 시민들을 위한 안전하고 쾌적한 환경 조성에 본 위원도 함께 힘쓰고자 합니다. 지난달에 본 위원이 교통공사에 자료를 요청한 적이 있습니다. 그게 뭐냐면 계속되는 무더위에 지친 시민들의 민원과 기사들을 바탕으로 얼마나 많은 역사에 냉방장치가 미비한지 확인하기 위해서였거든요. 그런데 보니까 서울 지하철 역사 중에 비냉방 역사가 총 50개 역이더라고요. 전체의 18.2%에 해당되고 이 중 3호선과 2호선이 대다수였는데 3호선 20개, 2호선 17개 역으로 대다수였습니다. 이 중에 보면 지하역사가 26개, 지상이 24개인데 보면 2호선의 비냉방 역사는 거의 지상역사라고 되어 있어서 문제의 심각성이 크다고 보고 있고요. 지금 제출된 자료에 보면 25개 지상역사 중에 고객대기실이 있죠?

네.

설치 대상이 47개인데 현재 기설치된 건은 14개에 불과하고 미설치된 게 33개에 달하고 있거든요. 이게 자료가 맞는 겁니까? 환경개선이 계속 지연되고 있는 것처럼 본 위원은 보고 있는데요.

숫자는 맞다고 확인하고 있습니다.

지연되는 이유가 딱히 있나요?

지금 설치를 신속히 해야 되는데 예산 때문에 아마 이게 지연되고 있는 것 같다고 얘기를 합니다.

그러시군요. 지금 계속 역사의 환경개선이 늦어지고 예산 때문이라고 하는데 그건 본 위원도 동의하는 바이고요. 이번에 폭염일수가 길어졌잖아요. 환경개선은 늦어지고 있는 상황이고, 제가 자료를 보니까 최근 3년간 교통공사에 접수된 냉방 민원 현황을 보니까 2022년에 18만 1,000건, 2024년에 29만 9,700건으로 한 65.5% 증가가 됐더라고요. 이런 부분에 있어서 사장님께서 이런 시민의 민원이 많이 개선됐다고 보진 않으시겠죠?

네, 아무래도 지금 더군다나 폭염이 34일 이상 지속되다 보니까 생활 속에서 느끼는 폭염에 대한 민감도가 굉장히 강할 걸로 보고요. 그런 과정에서 지하철역 같은 경우 와서 보면 더 찌는 느낌이 있다 보니까 민원에 대한 강도가 강한 것 같습니다.

그러면 해결할 수 있는 최선의 해결책은, 이것도 예산 부족일까요?

그렇지는 않습니다만 기계적으로 냉방설비를 넣는 것 자체는 예산이 많이 들어가기 때문에 어렵고요. 저희 비냉방 역사에 대해서는 냉풍기를 역당 한 4~5대씩 임차해서 하절기에는 배치해서 가동을 하고 있습니다, 물론 이게 완벽한 대책은 아니지만.

본 위원도 가서 봤는데 앞에만 시원하고 옆에 가면 전혀 못 느끼겠더라고요.

맞습니다.

연일 계속되는 여름이 이제 다 가셨는데요 그렇지만 이제 추운 겨울이 올 거고 난방 부분에 있어서도 이런 문제가 발생될 수 있거든요. 올 겨울에 크게 추위가 올 수도 있다는 얘기도 있습니다. 그런 부분도 잘 대처해 주시고요. 저는 그래요. 기후변화에 대응하는 조치가 단순 지원의 문제가 아니라 의지의 문제라고 생각합니다. 결국에는 사장님과 우리 직원들의 의지라고 생각되는데요 이런 부분에 있어서 우리가 고통받는 시민들을 위해서 정부나 또는 교통공사가 신속하고 과감하게 투자를 하고 쾌적한 환경을 만들어 주시길 요청드리고요. 아까 전에 업무보고 받으면서 충정로역 부분 환경개선 하신다고 했는데 여기 보니까 조명ㆍ마감재 교체라고 되어 있거든요, 90억. 그런데 여기 충정로역도 냉방이 안 되는 것으로 알고 있는데…….

냉방은 안 됩니다.

냉방 안 되죠?

네, 그런데 만약에 설비를 교체하려면 거기는 아현역보다 더 크기 때문에 한 700억 이상 들어갑니다.

그런데 지금 제일 급한 게 냉방인데 그냥 미관만 90억 들여서 하고 나중에…….

가보셔서 아시겠지만 우선 천장부터 해서 이런 부분들이 저희가 억지로 마감을 해서 버티고 있는 상황이거든요. 그래서 이 부분부터 우선 개선을 해야 될 것 같습니다.

저도 충정로역에서 많이 갈아타요, 여의도 쪽 들어가려고. 그런데 그것보다는 냉방 쪽이 더 낫지 않나 싶고요, 잘하셨겠지만.

그 부분은 더 고민해서 아직 계획 수립 단계기 때문에 한번 고민해 보겠습니다.

또 하나 말씀드리면 지난 20일에 교통공사에서 스테인리스 소재 매트 있잖아요, 미끄럼 방지?

아, 의자?

네, 그거 부착하는 시범사업을 발표했습니다. 그런데 지금 시민의 의견과 효과성분석을 해서 확대할 거라고 얘기하고 총사업비가 8억 3,000 들어간다고 되어 있는데요 제가 받은 자료에 의하면 지난 3년간 사고가 한 건도 없었고요 그리고 3년간 접수된 민원이 18건에 불과하거든요. 그런데 이런 걸 가지고 어떻게 사업계획이 수립되었는지도 좀 의아스럽고요. 그다음에 제가 느끼기에는 스테인리스 의자에 미끄럼 방지, 저는 차가 없어서 지하철 많이 타고 다니는데 좀 미끄럽긴 해요.

앉으면 미끄러집니다.

좀 미끄럽긴 하지만 그렇다고 그냥 못 앉을 정도는 아니거든요.

맞습니다.

그리고 1시간, 2시간 가는 것도 아닌데, 실제로 보면 직물형 의자가 지금 19.3% 되어 있거든요, 2호선, 3호선 되어 있는데. 3호선은 개선한다고 되어 있었고 2호선 같은 경우 있는데 그러면 오염 및 벌레 위험성이 높고 또 화재에도 민감한 직물형 의자 교체가 더 시급한 게 아닐까요?

직물형 같은 경우에도 저희가 그 부분은 교체하는 계획을 갖고 3호선 같은 경우에 내년 상반기까지 다 교체하는 계획을 갖고 있고요. 그다음에 차량이 노후돼서 차량을 교체하려고 하는 대상의 직물형 의자는 아예 차량을 대폐차할 때 그걸로 대체할 계획을 갖고 있기 때문에 방금 위원님 말씀하신 것처럼 빈대 문제라든가 위생 문제 때문에 우선 직물형 의자에 더 관심을 많이 가지고 집중적으로 개선하고 있습니다.

그런 입장이면 굳이 8억 3,000을 들여서 매트를 설치할 필요가 있느냐는 거죠. 지금 교통공사가 만성 적자에 시달리고 있는데…….

물론 선택의 문제일 수도 있지만 지금 위원님 말씀하신 거는 1호선 부분에 주로 스테인리스 의자가 대구 화재 이후에 대부분 도입되다 보니까 앉게 되면 굉장히 차가운 느낌도 있고 미끄러지면서, 물론 민원이 많이 들어오지는 않았지만 앉는 승객들 입장에서 굉장히 선호도가 떨어집니다. 그래서 거기에 방석 비슷한 실리콘 패드를 부착하려고 하는 사업인데요 현재 시범 설치를 한 차량에 하고 있기 때문에 우선 설치하면서 시민들 반응을 보겠습니다.

시민들 보면 그렇겠죠, 당연히 미끄러운 것보다는 안 미끄러운 게 좋다고 하겠죠. 그런데 지금 여기 보면 직물형이 1호선은 한 칸 있고 2호선은 280칸이에요, 3호선은 340칸이고. 그렇다면 2호선에 직물형부터 바꾸는 게 낫지 않을까요? 보니까 전동차 교체 있지 않습니까? 그것도 시간이 남은 게 있더라고요. 그러면 시간이 남은 거를 직물형부터 바꾸는 게 낫지 멀쩡하게 스테인리스 겨울철에 좀 차갑긴 해도 그 밑에 스팀 나오기 때문에 큰 문제는 없다고 보거든요.

우선 직물형은 저희가 계획을 가지고 다 교체하는 걸로 준비하고 있기 때문에 그건 따로 계획이 준비되어 있는데 보고를 한번 드리겠습니다. 들어보시고 보완의견을 주십시오.

매트형은 좀 더 심사숙고해서 하시는 게 나을 것 같습니다. 제가 좀 전에도 말씀드렸지만 비냉방 거기도 다 예산 문제라고 계속해서 나오고 말씀을 하시면서, 만성적자고 그런데 우선순위가 헷갈리신 게 아닌가 그런 게 의아스러워서 말씀을 드리는 거예요.

우선 시범 한 편성이 하고 있기 때문에 그 부분은 반응을 보면서 확대 여부를 판단하겠습니다.

교통공사에서 시민의 안전과 편의를 우선으로 하고 그 부분에 있어서 우선순위와 실효성을 판단하셨겠죠. 하지만 좀 더 깊이 신중하게 검토해 주실 것을 요청드리고요.

네, 그렇게 하겠습니다.

하나만 하고 그냥 마무리 짓겠습니다. 여기 제출된 자료에 보면 좀 이상해요. 이렇게 보면 본 위원이 제출받은 1553번 비냉방 역사 관련 자료에서 1~4호선 지상 역사의 경우 24개로 돼 있는데 고객대기실 현황 자료에는 지상 역사가 25개예요. 1개가 차이가 나거든요. 내용을 보아하니 8호선 남위례역 때문에 그런 것 같아요. 남위례역이 지상 역사 자료에는 누락되고 고객대기실에는 들어간 게 제가 볼 때 단순 실수인지 아니면 관리 주체인 교통공사나 성남에 이에 대한 이유가 있는 것 같이 보입니다. 그렇게 하고 또 하나, 미끄럼 패드 관련 1639번 자료 중에 7월 30일 기준 전동차 객실 의자 현황 수치가 달라요. 뭐가 맞는지 모르겠는데 3,643칸, 하나는 3,667칸으로 다르거든요. 그래서 제출을 하실 때 앞으로는 신경을 써서 제출해 주시기 바랍니다. 이거 보면 오차범위 내라고 돼 있기는 했지만 혼합형 1,224칸인데 1,225칸으로 한 칸 차이가 나요. 그러니까 급하게 했다, 실수했다고 볼 수 있겠지만 그래도 마감을 할 때 잘해서 제출해 주시기 바랍니다.

네, 더 신경을 써서 검토한 후에 제출하겠습니다.

이상입니다.

교통공사에서 인력, 장비, 건물 이런 부분들을 모든 걸 다 관리하시고 이걸로 인해서 서울시민의 교통복지를 위해서 이렇게 잘 진행해 오는 것 같습니다, 전반적으로는. 그러나 조그마한 문제들을 한번 조금 더 짚기 위해서 질의를 드리겠습니다. 기본적으로 제일 큰 문제는 부채에 대한 지점들이 있는 것 같습니다. 한 3조 8,000억 원 이렇게 공사채를 발행했는데 보시면 공사채 이율이 그때그때마다 상이하지 않습니까?

이자율을 말씀하시죠?

네, 그랬는데 2023년 3월에 발생했던 이율은 7년짜리인데 4.9%로 발행했고 2,200억짜리를, 한 달 뒤에 했던 것은 한 2,100억인데 4.5%로 했고 그전에는 4.4%로 발행했습니다. 그런데 만기일이 보면 7년 만기에서 가장 긴 게 높은 금리고 그리고 짧은 것들은 낮은 금리로 이렇게 발행돼서 여기에 대해서 예산 관리나 이런 부분들에 대해서 관리가 필요하지 않겠습니까, 사장님?

일명 보시면 이자율이 차등이 있는 것은 분명히 발생합니다만 저희가 이걸 발행할 때 은행 입찰경쟁을 통해서 하기 때문에 저희한테 가장 유리한 걸 선택을 하게 됩니다. 그래서 그 당시에 제시된 은행별 이자율 중에서 가장 유리한 조건을 찾다 보니까…….

그런데 한 달 차이로 7년이 제일 높은데…….

이렇게 놓고 보면…….

오랫동안 더 높은 금리로 채권을 발행하는 결과치는 그 반대로 이렇게 되어 있는 지점들이 있어서…….

그러니까 위원님 말씀하신 것은 7년 치가 제일 높고 짧은 게 제일 낮으니까 반대로 해야 되는 것 아니냐 그런 말씀이신데요.

네, 그렇죠. 여기 공사채 발행 현황을 보시면 작년 10월에 발행했던 게 있습니다. 작년 10월에 발행했던 게 4.953%고 그리고 작년 11월에 발생했던 건 이건 7년짜리인데요, 만기일이. 그다음에 발생했던 거는 3년짜리인데 4.53%고 9월에 발행했던 거는 1,500억짜리인데 이거는 몇 년이야, 이것도 7년인데 이것도 4.4%인데 4.9%가 이렇게 보이니까 한 달 차이로 이렇게 하면 공사에 예산 부담이 되지 않겠냐 하는 부분들이 있어서…….

올바른 지적이신 것 맞습니다만 우리가 이자율을 결정할 수 있는 사항이 아니고 은행이 제시한 금리 중에서 가장 좋은 조건을 찾아서 하는 부분인데요. 아마 그 기간…….

기간 조정은 불가능한가요?

이게 자금 수요에 맞춰서 서울시와 협의를 해서 저희가 발행 시기를 정하기 때문에요. 그 시기에 은행의 어떤 시중금리의 변화, 경제성장률 등 어떤 여러 가지 여건들이 반영돼서 아마 이자율이 이렇게 튀지 않았나 생각을 합니다.

그러니까 그게 한 달 차이더라고요, 보니까.

맞습니다.

앞뒤로 9ㆍ10ㆍ11월인데 그러면 시간 조정을 해서 이렇게 하면 되고, 이거 매입 주체가 보통 어디인가요?

매입 주체가 주로 은행입니다.

은행이 사모펀드를 형성한 사모펀드들이 매입 주체를 하나요?

주로 은행에서 합니다.

은행이니까 은행 자금의…….

컨소시엄은 아니고 단독으로 들어와서 은행에서 대부분 가지고 갑니다. 은행 채권 파트에서 아무래도…….

운영자금의 출처는 그러면 은행을 대행시켜서 하는 지점들이 있는 것 아닌가요?

제가 거기까지는 아직 들어보지는 못했습니다만, 펀드레이징을 어떻게 하는지는 아직 모르겠습니다.

특히 2003년 10월에 발생했던 2,200억짜리 7년 만기 4.93%는 궁극적으로 한 100몇 억 차이가 더 나는데 이런 부분들에 대해서는 예산적자가 저희가 지금 6조 되죠, 6조?

네, 적자가 그 정도 됩니다.

6조 되고 12조 출자를 해서 18조였는데, 6조가 되는 이런 부분들에서 예산 관리나 이런 운용에 대해서 효율적으로 사장님이 만전을 기해 주셨으면 하는 바람입니다.

지적 사항에 대해서는 그 취지를 충분히 알고 있기 때문에 좀 더 이 부분에 대해서는 제가 들어가서 다시 한번 체크를 해 보겠습니다. 나중에 따로 한번 설명을 드리겠습니다.

하이투자증권이나 이런 곳에서 샀는데 보니까 매입은 그렇게 했는데 이 부분이 안정적인 수입에 대해서 하는 거고 지금 금리가 되게 고금리일 때 아니에요, CP 금리가? 굉장히 고금리인 상황이잖아요?

네.

고금리인 상황에서는 채권을 많이 공격적으로 투자를 하겠죠, 기본적으로.

그런데 저희가 발행 시기를 공사에서 조정해서 하기에는 참 한계가 있는 게 자금 수요가 발생할 때 그때 서울시 승인을 받아서 하다 보니까…….

한 달 한 달 한 달 이렇게 그러면 9월, 10월, 11월…….

이걸 몰아서 가장 저가의 시중금리일 때 발행하면 우호적으로 가장 좋은 조건이겠지만 현실적으로 자금의 어떤 수요 상태를 보게 되면 그게 참 어렵습니다.

그러니까 본 위원의 관점으로 봐서는 2023년 9월, 2023년 10월, 2023년 11월 이렇게 한 달 간격으로 1,500억, 2,200억, 2,100억을 이렇게 발행해서 시간을 조정했으면 시민들 세금을 조금 더 효율적으로 사용할 수 있지 않았을까 이런 생각이 들어서 드린 말씀입니다.

맞습니다. 그런 좋은 취지인지는 알겠습니다만 부연설명을 드리면 저희가 발행한 시기가 대부분 차환을 위해서 발행한 게 대부분입니다. 다시 말하면 기존에 있던 것을 다시 돌려막기 위해서 발행하다 보니까 만기 시간이 돌아오게 되면 그 시간을 늦춰서 할 수가 없는 부분이 있어서 그 시기에 맞춰서 발행을 하다 보니까 이런 시차적인 게 발생하는 부분이고, 만약에 저희가 투자를 위한 재원을 확보한다면 방금 위원님이 말씀하신 것처럼 시기를 조정할 수가 있는 부분이 발생할 수 있습니다.

그 문제는 제 의견인데, 그 가운데만 0.5%가 딱 올라가니까 그리고 국가의 중앙금리가 막 변동이 있었던 시기도 아니었는데 그러니까 이 부분에 대해서는 합리적으로 딱 들어오기는 어려웠던 것 같습니다.

기준금리는 변하지 않았지만 시중의 자금 수요에 따라서 금리가 탄력적으로 변하기 때문에 아마 그게 반영이 된 부분인데요. 위원님 질문하신 취지는 충분히 알기 때문에 좀 더 유심히 관리를 해서…….

공사채 운영에 만전을 기해 주십시오.

네, 절약할 수 있는 부분을 찾아내겠습니다.

그리고 하나 더, 1~8호선까지랑 9호선 운영이 좀 다르더라고요, 사장님 잘 살펴보니까. 전반기에 존경하는 이상훈 의원님께서 9호선 2ㆍ3단계에 대한 적정인력 산정 연구용역 진행했고 그 결과가 나온 걸로 알고 있는데, 결과 보고 받으셨죠?

네, 제가 최근에 받았습니다.

결과가 인력 190명이 부족하다고 해서 인력의 근무 형태나 안전 이런 부분들을 미루어 봤을 때 보편적으로 비슷해야 되는 게 맞는 거죠?

용역 결과로는 189명의 인력이 추가 보완이 필요하다는 결과가 나온 것 같고요. 단지 지금 근무 형태가 저희 공사와 9호선 2ㆍ3단계가 다릅니다. 저희 공사는 4조 2교대에 주야비휴 방식이고요. 지하철 9호선 2ㆍ3단계는 3조 2교대 6일 근무 형태를 가지고 있습니다.

그게 더 강도가 높지 않나요?

그러니까요. 그래서 아까 용역이 진행됐고 인력이 부족한 부분으로 아마 189명이 나온 것 같습니다.

그래서 안전도의 문제도 야기돼서……. 하나만 화면 좀 올려주실래요? (자료화면을 보며) 이게 올림픽공원 5호선, 9호선 환승역인데 콘서트나 이런 게 있을 때 여기 한 명밖에 근무 안 하고 이런 부분들이 생겨서 굉장히 어려운 형태가 있더라고요. 여기서 만약에 안전사고나 이런 부분들이 생기면 이 부분에 대해서 커버하는 부분들이나 이런 것에 있어서 아무리 공사가 지금 어렵고 경영 효율화하는 이런 부분들이 있어도 기본은 지키면서 가야 되는 부분이 필요하지 않나, 기본 필수 인력들은 배치를 하고 그 필수 인력이라는 형태에 대해서 시각 아니면 가치점이 조금 다를 수는 있겠지만 9호선 문제는 시급하게 정리를 해야 될 것 같습니다.

9호선 같은 경우 부연설명을 드리면 2ㆍ3단계는 서울시로부터 모든 위탁사업 범위 내에서 관리를 하기 때문에 인력의 증원이 필요하면 서울시에서 증원 TO를 별도로 배정을 해 주고 거기에 따른 예산까지 보조가 돼야 됩니다.

9호선은 민자 때문에 그런 거죠, 위탁 준 게 민자가 들어와서?

네, 1단계하고 2ㆍ3단계 방식이 다르기 때문에요.

민자수익 그 부분에 대해서 수익성 확보 때문에 인력이 줄어들어서 시민의 안전에 대한 담보가 훼손되는 이런 것은 우려된다는 생각이 들어서요.

제가 알기로는 1단계도 아마 용역을 진행하고 있는 걸로 알고 있기 때문에 아마 서울시가 1단계, 2ㆍ3단계를 같이 판단할 것으로 생각이 듭니다.

이 부분 판단해서 결과 보고서 나온 부분들에 대해서…….

그 부분은 저희가 서울시에 적극적으로 요청을 하고 현재 협의 중에 있기 때문에요.

밸런스를 맞춰서 서울시의 안전한 교통복지를 체계적으로 확립해 주시기를 사장님께 당부드리는 말씀입니다.

무슨 뜻인지 충분히 알고 있기 때문에 이 부분은 저희가 교통실하고 충분히 협의를 진행해 나가도록 하겠습니다.

감사합니다.

안녕하십니까? 윤영희 위원입니다. 최근 3년 전동차나 차량기지에서 발생한 화재 관련해서 철도안전법에 따라서 보고하셔야 되는 보고 건수를 자료로 제출해 달라 해서 받았습니다. 그랬더니 최근 3년 동안 공사에서 보고한 화재 건수가 없었습니다. 맞죠?

철도와 관련한 화재 건수는 지금 제로로 나와 있습니다.

그리고 차량기지에서도 발생한 화재 현황은 보고하신 건이 없었습니다. 공사에서 관리하는 전동차나 차량기지에서 발생한 화재가 없었습니까?

전동차 내에서 작년 12월에 화재가 한 건 있었습니다만 이게 열차 운행 중 화재가 아니기 때문에 아마 별도로 철도 화재로 보지 않고 보고를 안 한 걸로 알고 있습니다.

철도안전법에 따라서 운행 중인 차량에서 발생하는 화재만 보고해야 된다고 인지하고 계신가 봐요, 사장님?

그 부분은 철도사고 화재의 경우에는 지금 그렇게 파악을 하고 있고요. 특히 철도사고 보고 기준이 철도차량 화재로 인한 사상자가 발생한 경우 또 5,000만 원 이상의 물적 피해가 발생한 경우, 그다음에 본선 운행 지장이 3시간 이상 초래한 경우에 보고하도록 기준이 잡혀 있는 걸로 알고 있어서 아마 그렇게 된 것 같습니다.

잘못 알고 계신 것 같아요, 사장님. 이번에 수서역에서 화재가 나서 22억 원 규모의 화재 사고가 발생했지요?

22억 원 규모라는 게 무슨…….

물적 손해가 22억 맞죠? 2억 2,000인가요, 22억인가요?

그렇게 높게는 안 나온 걸로 알고 있는데요.

확인해 주시겠어요? 2,200만 원 물적, 5,000만 원 이상의……. 2,200만 원인가요? 확인 좀 해 주시겠어요? 물적 피해 규모 좀 확인 부탁드릴게요.

차량본부장이 답변드리겠습니다.

2,200만 원 물적 피해?

차량본부장 안창규입니다. 이번 수서기지에서 화재 났던 물적 피해는 구매 단가 기준으로 약 2,200만 원 정도의 피해금액으로 보고되었습니다.

이번에 발생한 피해 규모는 2,200만 원이고 운전 중인 차량사고는 아니었다?

네, 그렇습니다.

그래서 철도사고 등의 의무보고에 해당하지 않았다고 판단하셔서 보고하지 않았다는 말씀이시죠?

네, 그렇습니다. 그 건을 계기로 자체 매뉴얼을 개정해서 그런 사항도 보고할 수 있도록, 관제나 국토부에 보고할 수 있도록 매뉴얼을 개정해서 향후부터는 보고가 될 수 있도록 저희들 매뉴얼을 조정했습니다.

혹시 철도안전법 제61조제2항을 잘못 해석하고 계신 것이 아닌가 걱정돼서 같이 철도안전법을 확인하고 싶어요. 한번 슬라이드 같이 보실까요? (자료화면을 보며) 철도안전법 제61조에 따르면 이 건은 철도사고에 해당합니다. 그리고 물론 말씀하신 대로 즉시 보고 사항은 아니에요. 그러나 사고가 발생하여 조사가 완료된 이후에는 국토교통부장관에게 보고하여야 하는 건에 해당하는 것은 맞습니다. 모르셨습니까, 사장님?

그 부분까지는 파악을 못 했습니다.

모르셨습니까?

저희들이 그 당시에는 철도사고로 보고해야 될 사항으로 인지하지 못해서 그 건에 대해서 초동 보고에 대한 건 자체 감사로 지금 조사 중에 있습니다.

그러면 법을 모르고 지금 보고가 안 된 거…….

저희들이 판단하기에는 철도사고…….

그러니까 법을 잘 모르셨다는 거예요? 61조2항에 따르면 철도사고는 즉시 보고는 아니에요, 5,000만 원 미만이기 때문에. 그러나 철도사고에 관한 건은 사고가 났으면 사고 완료 이후에는 국토교통부령에서 정하는 바에 따라서 국토교통부장관에게 보고하여야 됩니다. 그러나 교통공사는 여태까지 사고와 관련돼서 모두 보고한 바가 없어요, 3년 동안 한 건도. 화재 건이 0건이에요. 3년 동안 한 건도 보고된 바가 없어요, 사실. 0건, 사고가 난 적이 없어요. 맞죠? 보고가 아예 0건이에요. 차량사고, 기지사고 모두 0건 보고됐어요. 맞죠?

저희들이 판단하기에 철도사고는 아까 사장님께서 언급하셨듯이 물적 피해가 5,000만 원 이상 그다음에 인명피해가 있거나 하는 경우에 본선에서 운행 열차일 경우에 철도사고로 보고, 보고를 하는데 그 사항이 아니었기 때문에 한 것이지 다른 어떤 의도가 있어서 그런 것은 아닙니다.

법에 대해서 자의적인 해석을 하신 것은 아닌지 확인이 필요한 것 같고요.

위원님, 그 부분은 저희가 파악을 더 해서 따로 보고를 드리겠습니다.

그래서 법에 대한 자의적 해석하면 안 된다 그리고 법에 대해서 명확하게 파악하고 보고에 관해서는 어겨서는 안 되고 이런 부분에 대해서 교통공사가 명확하지 않은 부분들에 대해서 앞으로 계속 짚고 넘어가겠습니다. 다음으로 넘어가겠습니다. 사장님, 제가 질의를 좀 드릴게요. 자리로 돌아가셔도 좋습니다. 답변 감사드립니다. 공사에서 일하다 보면 직원들끼리 격려를 하거나 단합을 위해서 회식을 할 때가 있죠. 그러면 회식할 때 서로 격려를 하기 위해서 건배 제의를 하거나 할 때가 있어요. 그럴 때 러브샷을 하거나 내 옆에 앉으라고 강요하는 것은 성희롱입니까?

상대방이 그렇게 느꼈다면 그건 성희롱으로 보고 있습니다.

상대방이 느꼈다면 성희롱입니까?

상대방의 인지 정도가 굉장히 중요하다고 생각합니다. 저는 아니라고 할지라도 상대방이…….

저는 하면 안 된다고 생각을 합니다.

아니, 그러니까 성희롱이냐라고…….

내 옆에 앉으라고 한다는 것 자체가 있어서는 안 되는…….

그러니까 행동을 하지 말고 안 하고를 떠나서 기냐 아니냐 판단했을 때 저는 성희롱이 상대방이 느꼈다면 그게 맞다고…….

오늘 제가 오전에 자료 요청한 직장 내 성희롱ㆍ성폭력 실태 결과보고에서 서울교통공사와 자회사의 성희롱ㆍ성폭력 실태 결과보고에서 이런 내용이 있어요. 교통공사의 직원의 10명 중의 1명은 회식, 워크숍 등에서 술을 따르거나 옆에 앉도록 강요하는 행위를 목격했다. 10명 중의 1명이 목격했다, 봤다고 합니다. 지금 2024년인데 10명 중의 1명이 봤다고 해요. 2024년에 술을 따르라고 한 대요, 내 옆에 앉으라고 하고. 그리고 사실 본 위원이 교통위원회 위원으로 오자마자 성비위와 관련해서 어떤 일이 있었는지 지난 3년간 징계내역도 다 확인을 했는데 징계 사실들이 좀 안타까운 내용들이 너무 많아요. 신체를 더듬는 내용들로 징계받은 직원분들도 다수 계셨고 그래서 분리조치된 분들도 계시고 이런 부분들이 줄지 않고 있는데 사장님, 어떻게 생각하십니까? 이런 사내 조직문화의 개선이 빨리 이루어지지 않고 있는 원인이 무엇이라고 보십니까?

지금 이러한 공사의 조직 규모적인 문제, 두 번째는 과거부터 철도를 운영하면서 내려온 상명하복의 문화, 이런 권위적인 문화들이 아직도 조직 내에 내재되어 있는 것 같은 상황이고요. 이런 것들이 결국 아까 위원님이 말씀하신 것처럼 목격을 했거나 경험했던 비율이 높게 나오는 이유들에 대해서는 공사 나름대로 상당한 뼈를 깎는 노력을 해야 된다고 생각합니다.

뼈를 깎는 노력을 함에도 불구하고 지금 빠르게 개선이 안 되고 있잖아요. 앞으로 어떻게 해야지 이게 빨리 바뀔까요?

우선 지속적으로 이런 실태를 조사해서 상황 파악과 인지 정도가 강화돼야 되겠고요. 두 번째는 실효성 있는 여러 가지 예방 교육 내지는 홍보들이 동시에 이루어져야 된다고 생각합니다.

저는 임원분들이 바뀌셔야 된다고 봅니다.

임원분들 같은 경우에는 우리 때에는 썼던 표현들이 지금 와서는 위원님이 말씀하신 것처럼 느끼는 사람에 따라서 분명히 그건 쓰면 안 되는 표현으로 인식이 돼야 함에도 불구하고 안 바뀌고 있기 때문에 지속적인 사례 중심의 교육 내지는 체험형의 여러 가지 교육이 동시에 이뤄져야 한다고 생각합니다.

그때는 되던 것들이 지금 젊은 직원분들은 안 됩니다. 용납이 안 되는 것들이 많아졌어요, 임원분들. 임원분들께서 바뀌지 않으시면 교통공사는 바뀌지 않을 겁니다. 그 부분에 대해서 혁신의 대상은 임원분들이시다 이 부분을 유념해 주셨으면 좋겠습니다. 위원장님, 질의 마치도록 하겠습니다.

송도호 위원입니다. 사장님, 2년 만에 다시 왔습니다. 오랜만입니다. 제가 2년 전에 이런 질문을 한 적이 있어요. 그때와 조금 내용은 다릅니다만 교통공사는 누구 것입니까?

시민들의 것이라고 생각합니다.

그렇죠. 그때도 답을 그렇게 했어요. 우리 감사님은 누구 것이라고 생각합니까?

성중기 같은 생각입니다.

답은 그렇게 하셨으니까 제가 질의 좀 드릴게요. 이 부분은 내용적인 부분이 교통공사 관련된 부분이 아니고 제가 마음이 아파서 드리는 질문이에요. 요즘 언론에 나온 걸 보면 두 분이 심각한 갈등이 있는 것으로 비춰서 제 마음이 굉장히 안타까운 마음입니다. 두 분은 서울시민을 대표해서 거대조직인 교통공사를 잘 이끌어주라고 아마 그 자리에 있는 거라고 생각하는데 맞습니까, 사장님?

네, 저희는 시민들의 안전한 지하철 운행을 전제로 해서 온 사람들이기 때문에 당연히 이런 역할을 정상적으로 수행해야 된다고 생각합니다.

그러니까요. 그런데 두 분이 손을 맞잡아도 이 거대조직 1만 7,000명 되는 조직을 이끌어가는 데 힘이 상당히 많이 들 텐데요 두 분이 서로 자기 생각이 옳다고 하면 아마 교통공사는 산으로 갈 것입니다. 본 위원은 두 분 다 잘 압니다. 한 분은 교통실장으로 있을 때, 한 분은 저하고 같은 동료의원으로서 선배의원으로서 있었기 때문에 잘 압니다만 잘 알아도 두 분이 손잡고 다른 생각 좀 하지 말고 교통공사만을 위해 힘을 쏟아서 시민들을 위해서 일해 주시기를 간곡히 요청을 드리겠습니다. 그렇게 해 주시겠습니까?

성중기 네, 그렇게 하겠습니다.

감독기관의 위원으로서 감히 말씀드린다면 서로 화합하고 어떻게 하면 교통공사를 더 나은 공기업으로 만들 것인지를 생각해 주고 어떻게 하면 시민의 발인 교통공사의 서비스 질을 더 높여 시민들이 편안하게 지하철을 이용할 수 있는가를 생각해 주시면 고맙겠습니다. 질의드리겠습니다. 지하철 승강장 발빠짐 사고 관련해서 질의를 드릴 건데요 예산은 올해 1월부터 내년 12월까지 229억, 자동안전발판 290억하고 연단경고등 9억 이렇게 되어 있네요. 1차는 263개소가 진행을 했고 2차 55개 역 326개가 진행 예정이에요. 서울 지하철 승강장 발빠짐 사고가 지금 계속 증가하고 있죠, 사장님? 맞나요?

네, 맞습니다. 지금 계속적으로 증가하고 있습니다. 작년에 83건 정도가 발생하고 있습니다.

올해 5월까지는 21건이 발생했다고 자료는 왔는데 이런 사고 주원인은 무엇인가요?

근본적으로 지금 지하철의 경우에는 서울지하철은 곡선부가 다수 존재합니다. 그다음에 일반 직선이라 할지라도 열차가 출발할 때 옆에 롤링에 의해서 연단을 부딪치는 상황이 발생하기 때문에 법적으로 100㎜ 이상의 간격을 유지하는 규정이 있는 부분인데요 일부 연단 같은 경우에는 100㎜를 초과한 곡선 부분에서, 그러다 보니까 이런 현상이 발생하고 있습니다.

이것에 대한 구체적인 대안은 있어요?

그래서 첫 번째는 우선 곡선부분은 이미 건설되어 있는 열차의 경우에는 아까 얘기한 것처럼 여러 가지 발빠짐에 대한 장치들 그다음에 시민들의 주의 이런 걸 통하고요, 새로 건설된 열차의 경우에는 가능하면 곡선부를 최소화시키는 방향으로 설계를 요청하고 있습니다.

그런데 지금까지 설치된 거 보니까 고무발판이 249개 되어 있는데, 249개 더 되는 거 아니에요?

고무발판?

네.

고무발판의 경우에는 수치가, 잠깐만 제가 좀 보고 말씀을 드리겠습니다. 지금 고무발판은 고정식으로 역 일정 부분에 튀어나와서 충격에 의해서도 일부 들어갈 수 있게 되어 있는 게 약 3,700여 개소에 설치가 되어 있습니다.

그렇죠. 저도 2호선을 계속 출퇴근으로 타고 다니기 때문에 우리 봉천역에도 보면 거기 다 되어 있습니다. 그런데 사실은 곡선부가 좀 문제가 있죠?

그렇습니다.

곡선부가 좀 문제가 있는데, 그런데 곡선부가 자동안전발판으로 해결이 되나요?

저희가 다양한 실험을 하고 있습니다. 스티로폼을 붙여서 열차가 실제 갔을 때 얼마큼 접촉이 발생하는지까지 보고 있는데요 일부 곡선부 경우에는 안전발판을 통해서 예방이 될 수 있지만 상당 부분은 철도 레일의 각도, 기울기에 따라서 열차의 흔들림이 의외로 생각보다 커지기 때문에 발판을 설치해도 발판이 접촉되는 현상이 눈에 가끔씩 띄어서 이것도 근본적인 대책이 안 되는 곳이 더러 나오고 있습니다.

그런데 자동안전발판을 하려는 이유는 뭐예요?

지금 현재 아까 얘기한 것처럼 테스팅을 해서 안전성이 확보된 곳에 대해서는 자동안전발판을 통해서 틈 부분을 메꿔서 승객들의 안전을 확보하려고 합니다.

자동안전발판보다도 고무발판 있잖아요. 그걸, 기존에 나온 건 없겠죠. 그런데 그걸 곡선형으로 제작해서 맞춰서 끼는 부분도 해도 될 건데 그건 시도 안 해 보셨나요?

시도해 봤습니다. 그런데 고무발판 같은 경우 직선형의 경우 일정 부분 공간을 메꿀 수 있지만 곡선 같은 경우에 의외로 공간이 130㎜ 이상 나오기 때문에 고무가 그 정도의 지탱력을 가질 수 있을지는 좀 의문이…….

아니, 고무를 제작할 때부터 그렇게 만든다는 거죠. 만들어서 했을 때, 안 해 봤죠, 그건?

그 부분은…….

기술계획처장 황홍기입니다. 지금 저희들이 스티로폼을 길이별로 3단으로 대서 실제 열차가 접촉하는지 안 하는지를 몇 개월간 지켜보면서 그 간격을 하는데요 자동발판을 설치하려고 하면 그 앞에 나오는 부분이 4㎝ 이상 여유 간격이 있어야 되고요 또 일정 부분 그런 간격이 없으면 설치를 못 하다 보니까 전체를 못 하고, 실제 정적인 부분에서는 접촉이 안 되는데 열차가 움직일 때는 원심력이나 열차의 쏠림, 밸런스나 차륜의 마모에 따라 변동이 심합니다. 그러다 보니까 몇 개월간 시험을 거쳐서 대상을 정하고 있습니다.

오픈 이노베이션 그 부분 있죠, 사장님? 거기 공공수요형으로 승강장 발빠짐 방지 장치 그러니까 자동안전발판 부분이 들어와 있어요. 그런데 한 트랙에 2억 플러스 개소 이렇게 되어 있어요. 아시죠?

거기까지는 아직 파악을 못 했습니다, 구체적으로.

그래요? 그런데 한 트랙이라는 것이 지하철역 한 라인을 얘기하는 거예요, 한 라인. 그러면 예를 들어서 지하철이 10량이니까 문이 20개 있겠죠. 20개 있나요? 맞나요? 지하철 한 칸에 문이 2개 있나요?

4개니까 40개, 10량 기준 40개가 있습니다.

한쪽에 40개?

네.

한쪽에 40개…….

네, 맞습니다.

그러면 한쪽의 40개 공사를 다 했을 때 그러면 2억 들어가는 부분 있잖아요, 한 트랙에 2억. 그러니까 그 시스템 2억 플러스 1개소당 2,300만 원씩 들어가는 걸로 돼 있어요, 예산이.

네, 그렇습니다.

그런데 지금 설치하려고 하는 것 평균적으로 보면 한 트랙에 5~6개 들어가요, 4개 들어가는 것도 있고. 그렇죠?

그렇습니다.

평균 1개당 계산해보니까 발판 하나 설치하는 데 한 5,000~6,000만 원 들어가요. 그렇죠?

그렇습니다.

처장님이라고 했나요?

네, 그렇습니다.

처장님 같으면 자기 집에 한 칸 이거 하는데 5,000만 원, 6,000만 원 주고 하겠어요?

기본적인 트랙별 시스템비가 지금 위원님 말씀하셨다시피 한 2억 정도 들어가거든요. 그러니까 한 역사에 4억 정도는 기본 컴퓨터나 제어반 설비입니다.

그러니까 40개 전체를 할 때는 별로 안 들어가기 때문에 그 2억 들어간 것 맞다고 해요. 그런데 한 트랙 라인에 5~6개밖에 설치 안 하잖아요. 그러다 보니까 그게 문제가 있는 것 아니냐 이 말이에요. 그러니까 아로진 데 곡선 부분만 들어가는데, 조금 시간 좀 더 쓰겠습니다.

곡선 부분에 들어가는데 거기만 하는데 2억 플러스 1개소당 2,300만 원씩 들어가도록 해서 B/C가, 경제성이 있냐 이 말이에요, 그거 투자해서. 그래서 제가 아까 이야기하는 부분이 고무발판이 일자로 돼 있는 이 부분을 제작을 의뢰해서 곡선으로 만들어주면 훨씬 더 싸고 안전도 괜찮을 건데 그렇게 해야 될 이유가 뭐가 있냐고 지금 이야기하는 거예요.

안전발판은 펴졌다가 열차가 출발할 때는 접히기 때문에 접촉의 우려가 없습니다. 그런데 고무발판 10㎝ 이상은 열차와 접촉하기 때문에 불가능합니다. 그렇기 때문에 저희들이 고무발판을 낼 수 있는 최대 길이가 10㎝ 정도밖에 되지 않습니다, 최대한으로 낼 수 있는 게.

그러니까 10㎝ 간격이 있으면 되잖아요.

그런데 실제로 충무로 같은 데는 250 가까이, 제일 넓은 데는 280까지…….

그러니까 곡선형에서 나오는데 곡선에 맞춰서 고무발판도 곡선으로 맞춰서 넣어주라 이 말이에요. 일자로 돼 있는 것 넣지 말고 그걸 제작을 한다 이 말이죠.

위원님 제가 설명드리면요 안전발판은 열차가 들어오면 자동으로 나와서 공백을 메워주고 열차가 출발할 때는 얘가 들어가서 공간을 확보해 주는데 고무발판은 간격을 줄이기 위해서 고정적으로 설치를 해 놓기 때문에, 곡선 같은 경우는 열차가 출발하면서 고무발판을 다 치고 들어갑니다, 아까 얘기한 것처럼 흔들림 이런 것 때문에.

흔들림 때문에?

네, 그래서 아까 위원님 말씀하신 것처럼 고정식으로 간극을 메우는 고무발판을 설치한다 할지라도 충격 때문에 일정 지속성이 안 됩니다, 저희가 실험을 해 보니까. 그래서 자동발판은 센서에 의해서 들어갔다 나갔다 하는 부분이 있어서 뽑아준 거고요. 무슨 뜻인지는 알겠습니다.

그러니까 그거 5개 하는 데 3억씩 넣어서 한다?

기본 시스템 설치비가 있다 보니까 그렇습니다.

그러니까 5개 발판 놓는 데 3억씩 투자해서 놓겠다? 지금 보니까 공공수요형으로 해서 오픈 이노베이션을 만든 부분이 공사에서 그렇게 하겠다고 하는 거잖아요?

위원님, 잠깐 설명 좀 드려도 되겠습니까?

네.

지금 저희들이 접이식 안전발판을 올해 설치하고 있습니다. 저희들이 내년까지 589개를 설치하고 있는데요. 저희들 문제가 접이식은 기본적으로 앞에 튀어나오는 부분이 있어요, 다 접혀도. 그러다 보니까 좁은 구간에는 일본이나 경찰병원처럼 역사를 만들 때 슬라이딩 방식으로 해서 승강장 연단에 완전히 들어갔다가 쭉 밀고 나오는 방식으로 만들어야 되는데 기존 역사에는 그걸 설치할 수가 없습니다. 지금 연단 길이가 다 작아서요. 그래서 오픈 이노베이션은 새로운 그걸 구현할 수 있는 방식을 한번 업체에서 제안을 받아보자는 거지 기존의 저희들 방식은 아닙니다.

그러니까 오픈 이노베이션 해서 공공수요형으로 해서 우리가 필요하니까 받은 거잖아요.

아닙니다. 그거는 지금 막 시작한 거고요. 아직까지 안전발판은 지금…….

아니에요?

오픈 이노베이션 지금 하고 있는 과제가 하나 있습니다. 그걸 말씀하신…….

그거랑 달라요?

지금 아직까지…….

제가 설명드리겠습니다. 오픈 이노베이션에 제안된 사업들은 민간 사업자가 자기 비용을 내서 테스팅으로 들어오는 겁니다. 저희가 이걸 그대로 바로 구입해서 사줘서 설치하는 게 아니기 때문에요.

아니 아니요, 민간형은 그런데 공공수요형으로 해서…….

맞습니다. 이것도 마찬가지입니다.

공사에서 요청을 한 거잖아요?

여기서 말하는 공공수요형은 저희가 이러이러한 분야에 필요하기 때문에 아이디어를 내보라고 해서 나온 게 공공수요형이고요. 민간은 민간이 자유롭게 아이디어를 내서 갖고 오라는 거고요. 그래서 여기에 제안된 사업들을 바로 현장에 적용해서 저희가 예산을 지출하는 게 아니고요. 이 제안 사업자가 자기 비용을 가지고 하고, 저희는 공간만 줄 테니까 설치해 보라 이런 거예요. 그래서 저희가 테스팅을 한다는 얘기입니다.

사장님, 제가 몰라서 그런 게 아니고 이 부분은 공사의 필요에 의해서 공공수요형 3건을 받았잖아요. 그 3건 안에 승강장 발빠짐 방지 장치가 있어요.

네, 그렇습니다.

내가 이 책자를 안 보고 그런 게 아니고 안다니까요. 민간이 제출한 것은 민간이 자기들이 설치해서 하겠죠. 그런데 공사의 필요에 의해서 3건을 받았잖아요. 터널 내 미세먼지 저감 기술, 역사 혼잡도 측정 고도화, 오늘 이야기해 준 거예요. 그 책자에 나와 있어요. 그런데 거기에 승강장 발빠짐 방지 장치가 있어서 공사의 필요에 의해서 하는 거였기 때문에 내가 그 이야기를 물어보는 거예요. 그런데 한 건 한 건당 너무 가격이 많아서, 우리가 지금 역사에 에스컬레이터 하는 것도 100억 들어가고 그러니까 못 하고 있잖아요. 꼭 해야 되는 부분도 못 하잖아요. 돈이 많이 들어가니까 못 하잖아요. 그런데 이 부분에 있어서 발판 하나 몇 ㎝예요, 1m, 1m 20, 1m 50?

네, 그 정도 됩니다.

그 정도 되는데 6,000만 원씩 들여서 그거 하나 놓는다고요? 다른 방법 강구해 보셔야죠. 이 부분은 저는 안 맞는 것 같아요. 하여튼 제가 계속 이 부분에 대해서는 검토해 보고 자꾸 보겠습니다. 마무리하겠습니다. 서울 지하철을 이용하는 시민들의 안전을 최우선으로 고려하는 것은 맞습니다. 승강장 발빠짐 사고 예방을 위해 구체적으로 실효성 있는 대책을 마련해 주시기 바랍니다. 시민들의 불안감을 해소하고 안전한 지하철 환경을 조성하기 위해 서울교통공사의 적극적인 노력을 기대해 보겠습니다. 이상입니다.

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 업무 보고하시느라고 또 후반기 준비를 많이 하셨더라고요. 감사드립니다. 상세하게 굉장히 꼼꼼하게 여러 가지로 많은 내용들이 실려 있어서 수고하셨다는 말씀드리면서, 저는 스마트관제센터에 대한 질의를 드리겠습니다. 사장님, 스마트관제센터는 사당이라든가 답십리, 개화 등 분산되어 있는 열차 관제시스템의 노후화로 인해서 비효율적인 것을 좀 더 개선하기 위해서 대규모 예산 3,200억 원을 투자해서 미래지향적으로 안정적인 첨단기능을 갖춘 최신 설비를 하기 위해서 만드는 것 맞죠?

네, 우선 분산된 관제기능을 통합시키는 부분 그다음에 노후화된 설비를 개량하면서 여러 가지 첨단기술들을 적용하기 위해서 스마트관제센터를 구축하고 있습니다.

그런데 계약 체결에 대한 문제점을 저는 지적하고자 합니다. 처음에 고사양 고품질 시스템을 구축하기 위해서 협상에 의한 계약을 했잖습니까?

이 부분은 계약 방식이나 이런 부분에서…….

아니, 그래도 사장님한테 묻고 싶습니다. 전체적인 거를 물을 거니까요. 디테일한 것은 지난번에 김종길 의원님께서 충분히 이야기한 것에 대한 확인을 하려고 합니다. 그래서 최저가 높은 계약 추진을 상향, 저희가 저가 낙찰되는 저가 매입이 아닌 협상에 의한 계약을 추진했는데도 불구하고 이게 제대로 안 된다는 겁니다. 그래서 민간 지하철에서 성능 미달로 스펙아웃된 제품, 중국산을 제안받아서 사업이 추진되고 있다는 것입니다. 알고 계시죠?

지난 6월에 김종길 의원께서 질의하셔서 제가 인지를 하고 있습니다.

그런데 어제 업무 보고를 받았고요. 1차 관제 시스템 용역은 2019년부터 시작이 됐는데 DLP로, DLP를 설명해 주시겠어요? 제가 할까요?

네, 위원님 죄송합니다.

DLP는 설비의 가동 상태, 열차 위치 등 이동ㆍ진로 상태 등 각종 정보를 종합적으로 표시해 주는 장치랍니다. 굉장히 중요한 장치라고 알고 있습니다. 그래서 우리의 눈 같은 그런 역할을 하는 거라고 합니다. 그래서 1차 관제 시스템 설계 용역에서는 이런 사항들에서 LED 광원, 레이저 광원 그다음에 마이크로 LED를 검토해서 밝기, 광원, 수명, 시야의 각도 변화, 화면 자동 조정, 소모품 유무 등을 고려해서 적합한 레이저 광원으로 선정이 됐더라고요. 그런데 2차 설계 용역에서는 이게 바뀝니다. 설계 용역 완료 후에 2023년도에는 바뀌게 되는데 바뀐 이유는 소요 예산 증가로 대형표시반 적용 단가 조정 때문에 저가, 저사양 제품으로 선정이 됩니다. 레이저 광원은 4,800만 원이었고 LED 광원 지금 선정한 것은 아마 3,450만 원인 것 같습니다. PPT 좀 띄워주실래요? (자료화면을 보며) 저거를 보면 4년 전보다 낮아진 통합관제실의 대형표시반 DLP 설계 사양으로 통합관제의 눈 역할을 하는 모니터 시스템의 지속적인 안정적 확보가 가능한지 의문이 듭니다. 왜냐하면 예산 부족으로 2020년에 설계한 사양보다도 대당 8억 원 단가 차이가 나는 저사양 저가 제품으로 설계 변경한 것은 기술 발전과 사업 추진 방향에 역행하는 것으로 저는 생각이 됩니다. 그래서 대형표시반 광원 중에서 최근 단종된 램프 광원이 언제 단종이 되었나 보면 2017년도에 단종이 되었습니다. 그리고 공사는 램프 광원이 2017년에 단종되었는데 그다음 사양입니다, 지금 우리가 선정한 사양이. 저사양 광원이 LED 광원인데 몇 년이면 단종이 될 것으로 생각하나요? 이것도 이제 한 10년밖에, 한 2027년 되면 이게 단종이 된다는데 알고 계시는 겁니까?

그것까지는 파악을 못 하고 있습니다.

그러면 완공될 때쯤 되면 이것도 단종이 된다는 이야기가 되는 거예요. 그래서 서울시 지하철 1~9호선까지 향후 확장이 예상되는 스마트관제센터에 현존하는 제품 중 최저 사양을 도입하는 것은 심각한 문제가 있다고 생각합니다. 그래서 단순히 예산 때문에 최저 사양의 제품을 도입하는 것이 타당한 것인지 원점에서 재검토해 주시기 바라고요. 다음 PPT 띄워주세요. 2020년 설계 시에 적용된 대형표시반 DLP 비교 검토 사항입니다. 저기 보시면 밝기라든가 광원 수명, 시야각 변화, 화면 조정 이런 것들이 쭉 있는데 충분히 그걸 보시고요. 그러면 통합관제센터 구축 사업의 원활한 진행을 위해서 DLP 광원을 변경할 수 없다면 LED 광원 중에서 우수 사양을 도입해야 합니다. 그런데 통합관제센터 구축 계획이 2025년 12월까지인 점을 감안하면 정상적인 사업 추진을 위해서 단종 우려가 없는 레이저 광원 도입이 어려울 경우에는 LED 광원 중에서 제안 요청서에 부합하는 제품이 필요합니다. 사업자와 협상에 의한 계약을 완료한 것으로 아는데 계약은 언제 했습니까?

죄송하지만 구체적인 부분은 제가 이 부분에 대해서는 솔직히 파악을 못 하고 있습니다.

사장님, 이거 사장님이 알고 있어야 되는 거예요. 왜냐하면…….

기술적인 분야이고 각 분야이기 때문에…….

이거는 사장님께 김종길 의원이 지난번에도 문제제기를 했고, 기술본부장이 이석해서 오늘 안 나오셨잖아요. 이 부분도 굉장히 심각한 문제입니다. 본인이 물론 임기가 만료됐지만 오늘까지 나와서 최선을 다해서 본인의 역할에 대해서…….

그건 따로 말씀을 드릴 사정이 있어서 그러는데 따로 말씀을 드리겠습니다. 위원님, 오해가…….

어쨌든 중요한 업무 보고에서 이거를 매듭을 지어놓고 가셔야 되는데도 불구하고 그때 답변과 지금, 그때 답변하실 때는 분명히 재협상이 가능하다고 답변을 했는데 어제 직원이 와서 답변을 하는 경우에는 잘못 알고 했다, 그렇게 이야기해도 됩니까? 이거는 굉장히 중요하고 이 사항은 사장님이 챙기셔야 됩니다. 그리고 기술본부장 그만두시잖아요. 그러면 그 사항을 가장 알고 있어야 될 사람이 사장님이십니다. 이렇게 3,200억 원의 중요한 스마트관제센터에 부품이 들어오는 게 문제가 있다고 위원이 문제 제기를 했는데도 불구하고 그것도 안 챙기고 그러시는 건 유감입니다. 어쨌든 계속 제 이야기를 이어 나가겠습니다. 그래서 사업자와 협상에 의한 계약을 완료한 것을, 언제인지도 모르시잖아요? 계약이 되었으니까 사업자가 요구사항에 맞는 제품을 납품하는지 확인이 필요한 것으로 알고 있고, 공사는 설계요구사항을 면밀히 검토하고 특히 모듈화, 화질 개선 기능이라든가 색상보정 기능, 발열 및 소음 최소화 등에 부합하는지를 반드시 체크하시고 종합적이고 세밀한 검토가 필요하며 제품 사양 검토 시에는 상임위원회에 보고해 주시기 바랍니다. 그리고 지난 회기에서 김종길 위원이 얘기하신 분당선 DLP 도입 사례와 관련해서 신분당선보다 떨어지는 제품이 도입되는 사례가 발생하지 않도록 철저히 검토해 주시기 바랍니다. PPT 띄워주세요. 제안요청서 요구사항입니다. DLP인데 저기 보면 여러 가지 서울 메트로에서 제안 요청한 사항과 낙찰업체 지금 낙찰된 사항과 우수제품 성능 비교를 해 놨는데요 충족되는 수명이라든가 이런 건 말하지 않겠습니다. 그 밑에 발열량이라든가 소음, 업그레이드는 이게 요구사항에도 보면 화면 기준 발열량은 운영환경과 조건을 고려해서 최소화해달라는 부탁이고요. 그다음에 소음도 최소화해야 된다입니다. 관제사의 업무 피로도를 최소화할 수 있도록 제안을 했고요. 업그레이드도 성능을 업그레이드할 수 있어야 한다고 했는데 지금 낙찰업체는 이걸 충족을 못 하는 거예요. 그렇다고 한다면 협상에 의한 계약이니 이걸 분명히 검토를 다시 해야 된다는 말씀을 드립니다. 사장님, 답변하셔야죠.

지금 신호분야는 아마 대아티아이 컨소시엄에 의해서 금년 5월 13일에 계약 체결이 완료된 것으로 되어 있습니다. 위원님 말씀하신 것처럼 낙찰업체가 우리가 제시한 기준에 미달한 부분이 있는지는 제가 들어가서 체크를 한번 해 보겠습니다. 해 보겠고요, 중요한 것은 이 사업이 첨단 또한 통합이라는 기능이 효율적으로 발휘될 수 있도록 하는 게 중요하기 때문에 어떤 문제가 있는지 살펴보겠습니다.

단종될 수 있는 제품을 써서는 안 되잖아요. 이 스마트관제센터는 앞으로 20년 정도 미래를 보고 하는 건데 아무리 경제적인 예산 문제가 있다고 하더라도 협상에 의한 계약을 하면, 그러면 최저가 계약을 했어야 되는 겁니다. 그런데도 불구하고 협상에 의한 계약을 하고도 최저가의 사양이 들어온다는 것은 납득할 수 없는 부분입니다. 또한 상임위에서 피감기관의 책임 있는 답변을 담보할 수 있는 시스템 도입이 필요하다고 생각합니다. 지난 6월 공사의 기술본부장이 답변한 내용이 사실과 다르다는 교통공사 실무자의 설명을 어제 들었습니다. 깜짝 놀랐어요. 사실과 다른 내용을 공개석상에서 답변하고 이 내용이 사실과 다르다고 주장함에도 불구하고 답변이 잘못되었다고 해당 위원회 또는 질의 위원에게 별도 설명도 없는 것은 시의회와 우리 위원을 무시하는 형태입니다. 상임위원회에서 공식적으로 답변하는 자리에서 그 순간만 모면하기 위해서 아니면 말고 식의 허위답변을 하고 향후 이를 정정하지 않는 형태가 재발하지 않도록 방안을 마련해야 한다고 생각하는데 교통공사 사장님은 이러한 허위답변에 대해서 앞으로 어떻게 조치할 계획이신지 답변해 주시기 바랍니다.

이 부분이 직원 어떤 분이 얘기했는지 모르겠습니다만…….

기술본부장이 그렇게 얘기했다니까요.

아니, 직원분 얘기가 기술본부장 답변이…….

어제 기술부장이 오셔서 이야기…….

다르다고 말씀하셨다고 그런 부분인데 제가 들어가서 이 부분 체크를 해 보겠습니다, 어떤 부분이 맞는지. 그래서 따로 그 부분을 보고드리겠습니다.

어제 기술부장이 저한테 와서 업무 보고하셨어요.

신호처장님께서, 하여튼 확인해서 따로 보고드리겠습니다.

그건 있을 수 없는 일입니다. 그렇다고 한다면 빠른 시간 내에 와서 그 사항과 달라졌다고 질의하신 담당 위원님한테 이야기를 해야죠.

네, 그건 당연하다고 생각합니다.

그렇게 하지 않고 거기서 그런 식으로 무책임한 답변은 절대 안 됩니다. 책임을 물어야 하고요. 마지막으로 본 위원을 포함해서 존경하는 우리 교통위원님들은 세계에서 1등의 기술력과 서비스 수준을 자랑하는 서울교통공사가 지속적이고 안정적으로 운영되고 발전할 수 있도록 항상 관심을 가지고 바른 방향으로 갈 수 있도록 조언하고 있다는 점에서 우리 위원님들이 제기하는 문제에 대해서는 하나하나 소홀하지 않도록 잘 검토해 주시기 바랍니다.

이 부분은 하여튼 검토가 필요한 부분이기 때문에요 나름대로 어떤 이유에서 기술본부장이 그렇게 답변했는지 또 두 번째, 그 내용이 아까 신호처장이 얘기한 부분과 상치된 부분인지, 또 아까 위원님이 말씀하신 앞으로 LED 광원이 조만간 단종되는 문제, 여러 가지 부분을 같이 따로 보고를 드리겠습니다.

그리고 가장 중요한 것은 협상에 의한 계약을 했던 이유를 사장님은 분명히 잘 인지하시고 본부장이나 앞으로 그 사양이 들어올 때 협상을 제대로 해야 합니다. 그러지 않고는 우리가 최저가 입찰을 하는 거지 왜 협상에 의한 계약을 합니까? 최고의 사양의 제품을 하기 위해서 협상에 의한 계약을 하지 않습니까?

그렇습니다. 아무래도 좋은 제품을…….

그런데 지금 들어오는 계약사항을 보면 최저가 사양이 들어왔다는 데 대한 문제 지적을 하는 거예요. 그 심각한 문제를 사장이 모르고 있으면 안 되는 거죠.

그 부분은 보는 시각에 따라서 차이가 있습니다만 물론 여러 가지 저희가 제시한 기준 규격에 맞춰서 충족시키게 되면 그 제품을 선정하는 부분이기 때문에 꼭 최저가 낙찰에 의한 계약이라고 보지는 않습니다.

그러니까 협상에 의한 계약을 제대로 진행할 때는, 지난번에 김종길 의원이 질의답변한 내용을 지금 내가 여기서 다할 수는 없잖아요. 기술본부장이 답변한 내용 따라서 재계약할 수 있다고 하니 거기 원상태대로 하도록 하시고 지금 그 여러 가지 사항들을 밝힐 때까지는 그냥 그대로 진행하시는 건 불가하다고 생각합니다. 어떻게 생각하세요?

재계약의 문제는 아닌 것 같고요 이미 특정 업체와 계약은 되어 있는 부분이고 그 속에서 어떤 사양을 선택할 것인가의 문제이기 때문에 아까 위원님 말씀하신 협상에 의한 계약이기 때문에 협상을 통해서 우수한 성능의 제품을 선택하라는 그런 취지로 이해하겠습니다.

그럼요. 향후 20년을 사용해야 될 2000년대 최고의 사양, 지금 AI라고 얘기하지 않습니까? 서울시는 AI 스마트관제센터라고 이야기하던데 그렇게 선진 기술로 가야 되는데 곧 단종되는 제품을 쓰면 우리 엘리베이터라든가 에스컬레이터 봤잖아요. 부품을 못 구해서 단종되고 나면 제품을 못 구해서 얼마나 힘든 상황들을 여러 가지로 겪고 있잖아요. 하여튼 이 스마트관제센터에 대한 관심은 모든 위원님들이 높습니다. 3,200억이나 드는 중요한 일이잖아요. 제품 하나하나가 어떻게 들어오는지를 사장님이 특별히 관심을 가져주시기 바랍니다.

좀 더 주의를 기울여서 관리해 보겠습니다.

그리고 한 가지 부탁드릴 건 교통공사가 티머니하고 선불ㆍ후불 교통카드 가맹점수수료를 내고 있잖아요. 1.5%를 주고 있더라고요. 알고 계시죠?

네, 알고 있습니다.

이건 교통실에 질의해야 될 내용인데요, 저는 사장님한테 부탁을 하고 싶어서 그럽니다. 이거는 1.5% 하면 서울시와 티머니 간 양자 합의로 알고 있습니다. 맞습니까?

네.

그런데 사업기관의 가맹수수료 지급을 보면 1기는 168억, 2기는 213억, 3기는 230억으로 매년 늘어나고 있는데 늘어나는 이유는 요금 인상에 따른 가맹점수수료 증가인데 수수료를 낮추기 위한 협상 또는 요구를 한 적이 있습니까, 교통공사에서요? 좀 해 주십사 하는 부탁을 드리는 겁니다.

저희가 참고로 가맹점수수료는 공사가 카드사에다 지급하는 수수료로 1.5%입니다. 선ㆍ후불 교통카드 운송수입금 중에서 일정 부분 공사가 카드 발행사에 지급하는 수수료를 말합니다. 티머니에 직접 주지는 않습니다.

그러니까 낮추는 역할을 공사도 노력을 하시고, 지금 수수료가 너무 높다고 생각하지 않으세요?

카드사가 이 부분에 대해서 먼저 카드 이용자들이 지급한 요금 부분에 대한 금리적인 부분이기 때문에 우리 교통공사뿐만 아니고 전반적으로 아마 같이 적용되는 수수료일 것 같은데요 이 부분은 더 협상을 해 보도록 하겠습니다.

그러니까 여기서 좀 노력을 하시라고요.

네, 그렇게 하겠습니다.

요구를 하셔야 협상이라는 게 이루어지는 거잖아요? 그래서 금융위원회의 2012년 여신전문금융업법에 따르면 개정을 했는데 그때 따르면 3년마다 가맹점수수료 원가인 적격비용 기반으로 카드수수료를 재산정하고 있는데 이번에 재계약을 하면 10년이 걸리더라고요. 이 부분은 되게 중요하니 사장님께서 잘 챙기시고 저희는 교통실에도 똑같은 요구를 할 것입니다.

그렇게 하겠습니다.

하나만 조금 더 해도 되겠습니까? 죄송합니다. 빨리 끝내도록 하겠습니다. 마지막으로 역명 병기에 대한 질의입니다. 지난번 연합뉴스의 보도를 보셨죠?

네, 봤습니다.

어쨌든 공사는 재정난 때문에 굉장히 여러 가지로 고심을 하고 있는 걸로 알고 있고 그 고심 끝에 이렇게 역명도 유상 판매를 한다고 봅니다. 그런데 지금 이게 보니까 경제적 이익이 높지 않다 이런 생각을 하고요. 그래서 공공성 강화를 위한 제도 개선을 어떻게 할 건지 또 역명 병기의 대다수 입찰이 단독입찰이고 수의계약으로 입찰에 들어온 업체가 사실 많지가 않더라고요. 그러다 보니까 시장 내 경쟁 구도 자체가 형성되지 않은 상황인데 연간 단가를 따져보니까 한 곳당 사용수입이 1억 원에 못 미치더라고요. 공사 자체가 여기에 대한, 역명을 판매하는 게 한 9년 됐는데 여기에 대해서 재검토를 한번 다시 해야 되지 않을까…….

참고로 저희가 1년에 약 41억 원 정도 역명 병기로 수입을 내고 있는 부분인데요 위원님 말씀하신 것처럼 공사 수입 증대에 기여도가 낮다고 말씀하신 부분은 지하철 상가나 광고식으로 저희가 한 1,200억 원 정도 수입을 받고 있기 때문에 41억이면 한 2% 정도, 물론 기여도는 적습니다만 나름대로 공사의 어려운 재정을 타개하기 위한 여러 가지 아이디어 차원의 하나로 진행하고 있고 이 사업은 코레일이나 다른 지자체 철도기관도 동시에 하고 있는 부분입니다. 단지 위원님 말씀하신 것처럼 공공성 부분에 대한 여러 문제를 제기하고 있기 때문에 지금 저희 공사는 최고가 낙찰제로 하다 보니까 얘기한 것처럼 공공성이 부족하지만 금액을 높이 쓴 업체가 가져다 보면 그 지역의 대표성이 너무 상업성 중심으로 흘러가는 이런 문제들에 대한 지적이 많이 있어서 지금 일부 제도 개선을 통해서 평가방식을 어떻게 하면 바꾸면서 지역의 대표성과 공공성을 동시에 확보할 수 있을지를 고민하고 있습니다.

그런 고민을 지금 시점에 해야 된다고 봅니다. 그래서 공공성도 높이고 또 부대수입도 극대화하는 고민들을 해 주시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

수고하셨습니다.

업체는 이미 계약되어 있기 때문에…….

네, 5월에 계약이 되어 있습니다.

대아티아이라는 회사라고…….

그 부분은 살펴보겠습니다만…….

네, 있었습니다.

네, 업체가 계약은 되어 있습니다.

속기록에 그렇게 되어 있다면 그게 맞을 것 같습니다.

네, 들어가서 이 부분은 계약 내용이 어떤 부분인지 변경 가능한지 또 그 업체가 당초 계약 당시에 제안한 사양과 제품들의 변경이 가능한지 그 부분을 검토해서 보고를 드리겠습니다.

위원장님, 저는 질의는 아니고 의사진행발언 좀 하겠습니다.

감사합니다. 이 자리는 존경하는 서울시민들 대상으로 저희가 여쭙고 답변을 듣는 자리 아니겠습니까? 그런데 오늘 사장님께서 저희가 묻는 질의에 계속 실무자들이 답변을 대신하게 하는 모습을 여러 차례 보이셨습니다. 그런 부분에 있어서 좀 부적절하다는 말씀을 드리고 싶고요. 그리고 저희가 묻는 질문에 공식적으로 답변을 이 자리에서 하시는 것이 아니라 별도로 보고를 하시겠다든지 하는 말씀도 부적절하다, 여기에서 말씀을 하시는 것이 필요하다는 말씀을 드리고요. 위원장님께서 이런 일이 이후 회의에서는 있지 않도록 질책해 주셨으면 하는 요청을 드리겠습니다. 이상입니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

성북 2선거구 김원중입니다. 본 위원은 서울교통공사의 지하철 상가 및 역사 내 유휴공간에 대한 운영 현황과 관련하여 몇 가지 질문을 드리고자 합니다. 업무보고서 34쪽에 보면 상가현황에 임대진행 중이라는 단어가 나옵니다. 임대진행 중이라는 것은 어떤 상태를 말씀하시는 겁니까?

지금 현재 저희가 입찰 과정을 거치고 있는 것 같습니다. 입찰공고를 내서 지금 현재 임대…….

공실상가는 그러면…….

사용자가 계약이 끝나서 공실상가로 있는 게 아니고 이미 썼던 것들을 이분이 방을 빼고 있는 상태에서 저희가 다시 사용자를 모집하기 위해 입찰공고를 내고 있는 상황입니다. 그래서 이걸 공실로 보지는 않습니다.

그러면 공실상가에 대해서는 입찰공고를 안 냅니까?

공실상가도 입찰공고를 냅니다.

그러면 구분을 어떤 식으로 해야 돼요? 이런 식으로 구분을 해야 되는 겁니까?

무슨 얘기냐 하면 지금 현재 입찰공고 중이라는 건 입찰을 하면 새로운 업체가 바로 들어올 수 있는 그런 입지가 좋은 상가들이기 때문에 계약 기간이 끝나면 바로 저희가 입찰공고를 내는 거고요. 아까 위원님이 말씀하신 것처럼 공실상가 같은 경우는 여러 번 입찰을 냈지만 이게 입찰이 안 되다 보니까 저희가 바로 매번 똑같이 낼 수는 없는 상황이어서 일부 공실로 놔두는 부분이 있습니다.

이해가 잘 안 가는데, 사실 공실상가도 어차피 임대를 진행해야 되는 상황이라고 생각되는데요.

네, 그건 맞습니다만 저희가 공실상가의 경우 초창기에 주기적으로 입찰공고를 냈지만 유찰이 되다 보니까 바로 입찰을 내기가 어려워서 지금 비워놓고 있는 상황입니다.

그러면 또 한 가지 더 여쭤보겠습니다. 네트워크 상가는 무엇인지 설명 좀 해 주십시오.

네트워크 상가는 일정한 단체나 허용된 법인이 권역별로 상가들을 여러 개 입찰을 해서 유사한 제품을 팔기 위한 복합상가 형태를 의미한다고 보면 됩니다.

그런데 중도해지한 점포 16개 중에서 13개의 점포가 1건으로 묶여 있는데 이 점포는 네트워크 상가에 해당이 안 되는 것 같은데요.

무슨 말씀이신지, 죄송합니다.

중도해지한 16개소 중에서 13개 점포가 지금 네트워크 상가에 해당되는데 그 사람들이 처음에 어떤 식으로 계약을 했는지 모르겠지만 네트워크 상가에 입찰하는 대상이 안 될 것 같은 생각이 들어서요.

지금 네트워크 상가 중도해지 16개는 계약 기간이 남았는데 중간에 본인들이 포기하고 나갔다는 얘기고요. 스포츠 의류 브랜드 상가라고 얘기를 합니다.

그런데 그거는 개인이 신청을 한 것 아닙니까, 스포츠의류가 한 게 아니고?

네트워크 상가는 대부분 법인이 여러 개의 상가를 동시에 받아서 운영하는 형태입니다. 예를 들어서 예전에 보면 화장품 리퍼블릭 이런 회사처럼 각 역별로…….

그러면 13개 업체는 해지된 시점이 언제죠?

그 부분은 확인해서 보고를 드리겠습니다. 금년이라고 하는데 구체적인 날짜는 확인이 필요할 것 같습니다.

그러면 그 이후에 네트워크 상가라고 하면 다시 업무를 하던 시설이잖아요. 그렇기 때문에 재입찰공고를 낸다 그러면 수월하게 진행되지 않을까 생각되는데 왜 그걸 안 하고 있는 거죠?

지금 현재 바로 공고를 못 낸 이유가 상가의 임대료 부분을 책정하기 위한 감정 절차를 다시 거쳐야 되기 때문에 그게 끝나면 공고가 나갈 수 있을 것 같습니다.

계약 기간이 끝나면 매 건건마다 다시…….

네, 계약이 끝나게 되면 주변 상가의 유동인구라든가 상가 임대료를 고려해서 감정을 다시 거치게 되겠습니다.

매 건건마다 다시 감정을 다 합니까?

네.

그리고 공실상가에 대해서 한번 여쭤보겠습니다. 공실상가 중에서는 7호선 어린이대공원역 103번 같은 경우는 한 10년 8개월 동안 공실이었고요. 그다음에 102번 상가는 9년 5개월 동안 공실이었습니다. 또 이수역 303번 상가는 10년 1개월 동안 공실이었습니다. 10년 이상 공실이 돼 있는 이유는 뭐죠?

기본적으로 임대가 안 된 부분이고요. 아까 말씀드린 것처럼 이런 경우에는 과감하게 관리상가에서 빼고 이 부분을 상가로서의 기능을 해제시켜야 되는데 철거 비용이 의외로 많이 들어갑니다. 보통 상가 하나를 일반 공간으로 철거하기 위해서 한 2,000~3,000만 원씩 들어가다 보니까 비용 때문에…….

그런데 언제 해도 해야 될 일 아닙니까?

맞습니다. 그런데 그 비용 때문에 결국은…….

10년 동안 방치를 해놓은…….

그런 부분도 무책임하게 있었습니다.

10년 동안 방치를 해놨는데 하루라도 빨리 정리를 해야 되는 수순을 밟아야 되는 것 아니겠어요?

그래서 저희가 만약에 그걸 철거하게 되면 상가 리스트에서 소멸이 되는 부분인데요. 혹시 몰라서 이런 공간들을 놔둔 이유가 지역공공형 어떤 이런 구청의 필요가 일부 있을 것 같아서 놔두고 있지만 이 부분을 적극적으로 철거를 하도록 하겠습니다.

그러면 또 한 가지 더 여쭤보겠습니다. 학여울역사에 대해서 여쭤보겠습니다. 학여울역사는 지금 상가로 들어가는 겁니까? 구분을 어떤 식으로 하는 거죠?

예전에는 레스토랑 형태의 상가로 임대를 했습니다만 업체가 철수를 했고 지금은 상가 관리를 하지는 않고 있습니다.

상가로 안 치는 거예요?

네, 제외시키고 있습니다.

그러면 이건 소관이 어디…….

우리 교통공사에서 관리를 하고 있습니다.

그러면 상가도 아니고…….

그래서 그 지역은 국가 R&D 물류산업 연구시설로서 국토부하고 관련 기업들이 철도를 이용한 물류이송 시스템을 연구하는 공간으로 활용을 하려고 하고 있습니다.

이 내용들을 우리 위원님들이 알고 계십니까?

아마 기존에 계시던 위원님들은 알고 계실 겁니다만 새로 오신 분들은 아직 모르실 겁니다.

알고 계세요, 수석님?

이 내용 알고 계세요, 학여울역?

죄송합니다. 제가 집중을 못 했습니다.

우리 수석한테도 여쭤봤는데 이 내용을 잘 모르고 있더라고요. 그러면 이런 중차대한 변경이 있으면 일단 의회에 보고를 하고 해야 되는 것 아니겠어요?

알겠습니다. 그걸 물류시설로 관리한 것은 한 3~4년 됐고요. 오래됐습니다, 레스토랑을 하다가 이미 철수를 했기 때문에. 그래서 그 부분은 따로 보고를 드리겠습니다.

2017년도에 레스토랑이 있었죠?

그렇습니다.

2017년도에 레스토랑이었는데 사용료가 월 6,000만 원 정도였습니다, 월 6,000이요. 1년이면 한 7억 2,000이라는 수익이 나왔을 텐데 그 자체를 몇 년 동안 방치를 했다는 것 아니겠습니까?

운영하던 사업자가 장사가 안 돼서 철수를 한 상태에 있다 보니까요 그 이후에 추가 임대를 시도했지만 공공성이나 또 그 지역에 적합하지 않은, 상가에 적합하지 않은 제안들이 들어와서 저희가 전부 다 수용을 하지는 않았고요. 그러다가 국토부의 물류 R&D 사업 대상지로 선정이 돼서 그렇게 관리를 하고 있습니다.

그 대상 신청을 했습니까, 아니면 국가에서 그냥 직권으로…….

저희가 신청을 했습니다, 왜냐하면 비어 있는 상태이기 때문에. 위치적으로, 왜냐하면 학여울역 지상 부분에 물류 택배 차량들의 입차가 가능한 공간도 충분히 확보가 되고 하기 때문에 여건상 입지 여건이 맞아서 신청을 했습니다.

그러면 시장님이 하신 거예요, 아니면 우리 사장님이 하신 거예요?

저희 교통공사에서 국토부하고 같이 진행한 겁니다.

이런 중요한 일이 발생할 때는 의회에 보고를 해 줬어야 될 것 같은데 그것도 좀 미약했던 부분이고, 그다음에 한 달에 월 6,000만 원씩 나오던 임대료가 2017년 이후에 안 나온 것을 보면 금액이 무려 어림잡아도 50억 원 이상의 손실을 끼쳤다고 봐야 되는데 거기에 대해서는 어떻게 생각하세요?

그 부분 저희도 임대를 계속적으로 적정한 사업자가 들어와서 영업을 통한 이익이 나올 수 있는 공간이라면 충분히 임대를 했을 겁니다만 사업 제안자들 자체가 그런 적합한 사업이 아니어서 임대를 못 했던 부분이고요. 저희가 임대를 위해서 4번의 입찰공고를 했습니다만 전부 다 사업자가 들어오지 못했습니다.

그다음에 서울교통공사의 외국어 동시 대화 서비스에 대해서 여쭤보겠습니다. 최근 서울교통공사의 외국어 동시 대화 서비스 설치 현황, 소요 예산, 이용 현황 그리고 향후 계획에 대한 자료를 요청해서 받았습니다. 그런데 동시 대화 서비스가 시행되고 있음을 알리고 안내하는 데가 있습니까, 광고를 하든지?

저희가 인바운드 여행을 서울관광협회하고도 충분히 홍보를 하고 있고요. 그다음에 특히 저희가 외국어 또타 앱을 통해서 그런 서비스가 있다는 것을 안내하고 있습니다.

관광재단에서도 유사한 서비스를 지금 하고 있는 걸로 알고 있습니다.

관광재단이 하고 있는 서비스하고는 좀 차이가 나는 게 저희는 지하철역의 역무원들과 대화할 수 있는 벽면 터치형 방식을 도입해서 하고 있는 부분입니다.

관광재단에서도 그런 식으로 하고 있어요.

관광재단도 저희 걸 보고서 아마 일부 관광 외국인들이 많이 다니는 곳에 설치를 한 것으로 알고 있습니다.

몇 년도부터 시작했어요?

작년 하반기부터 진행을 했습니다.

관광재단은 2023년도 2월부터 시작했는데요?

저희가 대한민국에서 가장 먼저 했고, 저희 걸 각 지자체에서도 벤치마킹을 많이 해가고 있고, 특히 문체부에서 주요 관광지에 이런 시스템을 넣겠다고 저희 걸 많이 벤치마킹을 했습니다.

아까 백호 사장님께서 말씀하시기를 상가로서의 기능을 상실하게 됐으면 그걸 과감히 폐쇄를 해야 된다고 말씀하셨는데 하여튼 10년 이상 방치돼 있던 상가는 하루빨리 폐쇄를 시켜서 우리 시민들이 잘 사용할 수 있게 유휴공간을 만들었으면 좋겠단 말씀을 드리겠습니다. 역사 내 공실이나 유휴공간을 활용하여 시민들에게 좋은 문화체육시설을 설치하여 시민의 건강과 문화향유기회를 확대하고자 하는 계획을 세우고 있습니다. 앞으로 역사 내 활용 가능 공간을 계속 면밀히 살피도록 하겠습니다. 이상입니다.

네, 감사합니다.

안녕하세요? 동작구 제3선거구 곽향기 위원입니다. 지난주 28일에 행안부에서 부채중점관리기관을 지정했고 우리 서울교통공사도 지정기관에 포함이 됐죠?

네, 그렇습니다.

이에 대해서 설명 좀 부탁드립니다.

저희 교통공사 지금 부채가 누적으로 약 6조 8,000억 정도로 되어 있는 상황이고 특히 그중의 금융부채가 약 4조 가까이 됩니다. 그래서 행안부에서는 교통공사를 부채중점관리기관으로 지정했던 부분이 있고요. 참고로 행안부에서 주어진 채권 발행 가이드라인은 자산 대비 130%까지는 할 수 있는 부분이지만 저희는 현재 123% 정도 유지를 하고 있습니다.

서울교통공사가 제출한 자료에 따르면 당기순손실액이 2020년도에 1조 1,137억 원 그리고 2022년에는 6,420억 원, 그리고 지난해에는 5,173억 원, 물론 미약하게 줄어들고 있기는 하지만 2023년 기준 누적 적자가 18조 1,981억 원에 달합니다. 재정건전성에 대한 심각한 우려가 되는데 채권이나 이런 외부조달 현황이 구체적으로 어떻게 되나요?

채권 중에서 우선 공사가 부채 비율이 약 28% 정도가 되기 때문에요 특히 대부분 금융부채가 약 4조 정도 됩니다, 아까 말씀드린 것처럼. 그다음에 비금융부채가 한 3조 가까이 됩니다. 이 비금융부채 중에서는 퇴직급여충당금이 한 1조 2,000억 정도 됩니다. 무슨 얘기냐면 직원들 퇴직할 때 퇴직금을 줘야 되는데 별도로 저희가 적립을 못 하고 있다 보니까 부채로 잡고 있는 부분이 되겠습니다. 그리고 금융부채는 공사채가 대부분입니다. 저희가 시설 안정화라든지 여러 가지 필요한 재원을 조달하기 위해서 7년 만기, 5년 만기로 조달해서 쓰다가 또 돌아오면 다시 또 이걸 저희가 재원이 없기 때문에 빌려서 다시 막고 메꾸는 이런 부채들이라고 보시면 될 것 같습니다.

비금융부채는…….

아까 얘기한 퇴직급여충당금하고 그다음에 이연법인세 부채가 한 1조 가까이 되고요.

세부내역 자료 좀 부탁드리고요.

네, 드리겠습니다.

이렇게 심각한 적자가 발생하는 이유가 아무래도 원가보다 낮은 운임 그다음에 무임승차나 버스 환승 손실금 같은 공익서비스 손실 부담에 따른 것으로 보이는데 지금 최근 5년간 운수수입 기준 원가 보전율이 연평균 53%에 그칩니다. 적자 발생에 이것 외에도 구체적인 요인들이 있을까요?

지금 제일 중요한 게 아까 위원님 말씀하신 주기적으로 요금 인상을 통한 재원 확보를 못 한 게 첫 번째일 것 같고요. 두 번째는 코로나가 장기화되면서 거기서 손실이 대량으로 발생을 했습니다. 그러고 나서 코로나 이후에 그게 지금 회복이 안 되고 있습니다. 이 부분이 굉장히 크고, 위원님 말씀하신 것처럼 세 번째는 65세 이상 어르신 무임 수송에 따른 매년 3,100억 정도의 손실금이 발생하면서 이런 게 누적돼서 현재 부채가 커지고 있고요. 더불어서 그렇기 때문에 지금 저희가 생산해서 제공하는 서비스의 단가가 비용 대비 약 1,800이라고 그러면 저희가 실제 비용 원가로 받아들이는 게 약 1,000원 정도 해서 약 53~54% 정도밖에 나오지 않는 부분입니다.

보통 일반적인 기업이라면 수입구조를 개편한다거나 사업을 확장하는 것으로 해서 뭔가 쇄신책을 마련할 수 있을 것 같은데 공사 같은 경우에는 사실 운임료를 대폭 조정하거나 하는 것은 현실적으로 어렵잖아요? 그래서 국비를 확보받거나 수익 확대를 위해서 교통공사 차원에서 추진 중인 사항들이 있을까요?

아까 말씀드린 것처럼 그래서 저희 교통공사에서는 우선 여러 가지 경영요소들 중에서 절감할 수 있는 원가절감 부분들을 많이 고민하고 있고요. 그다음에 중장기적이지만 지금 저희가 보유하고 있는 부동산들 개발을 통한 수익 창출 부분들, 이런 부분들에 대한 고민을 많이 하고 있는 부분입니다.

지금 몇 개 부지 매각으로 손실을 보전하려는 계획도 있으신 거죠?

네, 그렇습니다.

창동차량기지와 DMC 부지, 이 매각은 어떻게 진행 중인가요?

창동차량기지는 2026년 2월에 폐쇄가 되면서 매각 절차 계획을 갖고 있고요 그러기 위해서는 진접차량기지 건설이 정상적으로 돼서 창동차량기지 기능이 그리 이전이 돼야 되기 때문에, 그러면 저희 공사가 지금 파악하기로는 SH를 통한 매각을 아마 서울시에서 검토하고 있는 것으로 알고 있습니다.

차질 없이 진행이 될 수 있을까요?

지금 제일 중요한 키는 진접차량기지가 정상적으로 건설돼서 기능이 활성화되게 되면 창동차량기지 기능을 다 빼낼 수 있기 때문에 그 이후에 매각이 검토되는 부분이어서요 지금 현재 진접차량기지는 계획대로 진행이 되고 있습니다.

그러면 DMC 부지 매각은 어떻게 되고 있나요, 지금?

DMC 부지 매각은 저희 공사 소관은 그 부분은 아닌 것 같습니다. 거기는 경제실 쪽에서 서울시 매지 부각으로 알고 있습니다.

여기가 서울시 세입으로 산입이 됐다가 불발돼서 또…….

맞습니다. 매년 세입으로 잡고는 있습니다만 아직 매각은…….

회계 문란이 있었던 것으로 아는데…….

초고층 빌딩 부지 말씀하시는 거죠?

네, 맞습니다.

그거 아마 서울시 재원으로 잡혀있는 것 같습니다.

알겠습니다. 아마 또 적자 보전을 위해서 법제화도 필요하고 국회 예산 반영도 요구가 되는데 이에 대한 우리 교통공사의 지속적인 노력이 있어야 될 것 같습니다. 다양한 방안을 모색해 주시고요 계속해서 저희랑도 소통을 잘해 나갔으면 좋겠습니다.

그렇게 하겠습니다.

한 가지 더 아까 제가 사당역 복합환승센터 개발 관련해서 자료 3시까지 주십사 했는데 자료가 안 왔어요. 세부내역은 그렇게 어려운 자료는 아닌 것 같은데…….

자료가 준비가 돼 있습니다. 바로 드리겠습니다. 그건 따로 한번 설명을 드리면 이해에 굉장히 도움이 될 것 같습니다만…….

이게 어느 정도 구체화가 된 건가요?

지금 거기가 약 5,000평 정도의 부지가 공사 소유로 되어 있습니다. 이거를 어떤 방식으로 이 부지를 개발할 것인지 다시 말하면 공사가 직접 개발할 것이냐 아니면 민간 매각방식으로 개발할 것이냐, 예를 들어 여의도에 MBC 부지처럼요. 이런 방식인데 아마 서울시 쪽에서는 매각방식을 선호하는 것 같습니다. 그래서 일시에 저희 공사가 민간제안을 통해서 매각을 하고 매각대금을 받고 그중의 일정 부분 건물을 저희 공사가 재매입하는 방식으로 해서 방식을 검토 중에 있습니다.

아까 현황 같은 거에 우수 저류조 사업지의 이설 또는 용량 최소화 건의를 했고 용량 축소 검토용역이 진행 중이라고 했는데 이 용역결과에 따라서 만약에 용량의 축소가 불가능하다는 용역이 나오면 개발은 아예 불가능한 건가요, 어떤 상황인 건가요?

지금 현재 하수조, 저류조의 처리 용량이 4만 5,000톤으로 잡혀서 그 지역이 세팅돼 있기 때문에 이 정도만 유지된다면 개발하는 데 지장은 없습니다. 그런데 만약에 이게 10만 톤으로 확대가 된다면 개발하는 데 사업성이 많이 떨어지기 때문에 큰 개발 실익은 없는 것 같고, 이런 용역을 서울시 물순환안전국에서 현재 진행을 하고 있고 내년 2월쯤에 결론이 나올 것 같습니다.

저희도 물론 사당역이 여기가 방배동이긴 하지만 만약에 개발이 된다면 이 개발의 효과가 동작구에도 영향을 미칠 수 있어서 많이 기대가 되는 부분이긴 한데요. 또 한편으로는 2022년도에 그때 큰 폭우가 있었을 때 저희 사당동, 이수역 일대가 침수피해가 컸습니다. 그러다 보니까 저류조를 확대함으로써 이런 침수피해를 방지하는 것에 대한 기대도 한편으로는 같이 가지고 있는데요, 또 얼마 전에 실제로 오세훈 시장님도 올해 6월에 여기 현장점검도 가시면서 이 저류조 확대하는 공사현장 확인도 하셨는데 이런 부분에 있어서도 안전에 대한 부분도 충분히 고려가 되고 있는지도 조금 걱정이라서요.

좋은 지적이시고요. 현재 관련 서울시 부서에서 제가 알기로는 이수과천터널 민간제안사업으로 구성이 되고 있는데 그 속에 저류조를 상당 규모로 넣는 것으로 지금 계획을 하고 있기 때문에 저희 부지에 있는 저류조는 부수적인 기능을 수행하는 것으로 보고 있습니다. 그래서 위원님 지적하신 것처럼 그 일대의 대규모 유량 확대에 따른 물의 관리 부분은 이수과천터널 지하 속에 별도의 대형 저류조가 구성이 되는 것으로 알고 있습니다.

아마 용역에서 이런 부분에 대해서 자세하게 검토가 되겠죠?

네, 같이 검토가 됩니다.

그 용역 관련된 내용이 나오면 저희도 자료를 공유해 주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

안녕하세요? 노원구 윤기섭 위원입니다. 사장님, 지난번에 진접차량기지 설치 공사를 하고 있잖아요.

맞습니다.

운영사인 교통공사와 협의체를 구성해서 적극적으로 앞으로 향후에 운영하는 데 문제없게끔 해 달라고 했는데 어떻게 진행이 되고 있나요?

지금 도시기반시설본부와 협의체, 우리는 전략사업본부장, 도시기반시설본부는 아마 철도국장이 TF팀장으로 해서 지금 협의체가 구성이 됐고, 한 달에 한 번씩 정기적으로 만나서 저희가 제안한 34건에 대해서, 그 부분에 대해서 논의를 해서 이행할 수 있는 부분은 이행하고 또 안 되는 부분은 명확히 설명을 해서 대안으로 하는 걸로 이렇게 진행을 하고 있습니다.

한 80건 정도를 요청하셨고 지금 미제로 남은 게 한 30건 정도 된다는데 앞으로 가능성이 어떻게 될 것 같아요?

저희 운영기관 입장에서는 어차피 나중에 그 기관이 저희 소속으로, 소유로 넘어오게 되면 어차피 그런 부분도 저희 예산을 통해서 보완을 해야 될 문제가 발생하기 때문에 적극적으로 건설 기관에다가 요청을 해서 우선 초창기 건설 단계에서부터 그게 이행이 돼서 반영이 되도록 최대한 노력을 하겠습니다.

알겠습니다. 나중에 큰 시행착오가 없도록 차질 없이 진행해 주시기 바랍니다.

그렇게 하겠습니다.

그리고 혈액암 발병에 대해서 정밀조사하고 또 유해환경 개선을 해야 된다는 그런 의견이 있는데요. 지금 작업하시는 분들이 안전장비나 이런 건 잘 착용하고 계신가요?

우선 벤젠이라든가 이런 페인트 작업을 할 때 마스크나 장비를 가지고 충분히 갖춰서 하고는 있습니다만 초창기에 아마 그런 부분이 미흡해서 상당히 위험한 환경에 노출된 걸로 파악을 하고 있습니다.

그런데 우리나라가 전체적으로 보면 혈액암 발병률은 인구 10만 명당 한 44명 0.044%인데 지하철 유해환경 작업 직원 3,366명 중에 8명이 발생했다면 한 23.76% 계산상으로 이렇게, 수치로는 이렇게 나오더라고요. 이에 대해서 사장님은 어떻게 생각하세요?

다른 일반적인 경우보다는 분명히 빈도가 높기 때문에 저희 공사에서 그 문제를 충분히 위험하다고 인식을 해서 이번 기회에 적극적으로 유해한 환경을 개선하는 것뿐만 아니라 위험에 노출됐다거나 과거 근무경력이 있는 직원들에 대해서는 하여튼 외부 전문가를 중심으로 전수조사를 해서, 역학조사를 해서 그 원인을 찾고 필요한 치유 방법이라든가 산업재해 인정에 대한 여러 가지 보완 절차들을 같이 진행할 수 있도록 지금 노력을 하고 있습니다.

아무튼 작업자가 안전장비를 제대로 착용하고 작업을 할 수 있도록, 이미 하고 계시겠지만, 그래서 위험 노출에 대한 완벽한 차단을 해 주실 것을 요청드리고요. 또 지속적인 검진을 통해서 조기 발견 및 빠른 치료를 받을 수 있도록 각별히 관리해 줄 것을 요청드립니다.

하여튼 정밀조사가 진행되는 중간중간에 따로 보고를 드리도록 하겠습니다.

그리고 서울 지하철 통합관제센터에 대해서 여쭤볼게요. 2024년도에 통합관제센터 구축에 관한 업무보고를 처음 받는 것 같은데요. 그전에는 왜 보고가 없었죠?

그전에는 일부 부분적으로 보고를 드린 것 같고 이번에 종합적으로 들여다보니까 아마 그런 인식의 강도가 다른 것 같습니다.

현재 지하철 관제센터는 어떻게 운영되고 있나요?

현재는 1~4호선과 5~8호선, 9호선이 각각 분리돼서 따로 운영이 되고 있습니다. 그래서 1~4호선 같은 경우는 사당, 옛날 메트로 건물에 있고요. 5~8호선은 지금 답십리, 옛날 도시철도 건물에 있고 또 지하철 9호선은 별도로 개화차량기지에 있는 9호선 회사에서 운영이 되고 있습니다.

통합관제센터를 운영하기 위한 그 이유는 뭔가요?

첫 번째로 지하철이라는 건 서울에서 같이 움직이는 서로 거미줄처럼 연결되어 있는 서울 시설이기 때문에 일관되게 관제가 필요하고요. 두 번째는 시설이 상당히 노후돼 있기 때문에 분명히 시설 개량이 필요한 상황이어서 이번 기회에 비용을 투여해서 통합으로 하자는 그런 취지로 추진됐습니다.

그런데 기존에 이렇게 나누어서 세분화돼 있던 것하고 통합해서 하나의 관제센터가 됐을 때하고 관리하는, 긴급 상황에 대비하는 속도나 이런 면에서는 좀 더 늦어지지 않을까요?

그런 우려도 있습니다만 기존에는 분리된 이유가 1~4호선은 메트로, 5~8호선은 도시철도라는 회사가 달라서 분리를 했던 부분이고요. 2017년 이후에 2개 회사가 통합이 돼서 교통공사 하나로 돼 있는 상황이기 때문에 이게 통합이 되면 상당히 관리 운영의 과정이라든가 인력 운영이라든가 여러 면에서의 효율성이 부가될 걸로 생각을 합니다.

인력은 감축인가요, 느나요?

그 부분은 여러 가지 자연적인 어떤 감소에 따른 인력 변화는 있겠지만 인위적인 감축은 생각을 하지 않습니다.

알겠습니다. 기존 시스템, 그러니까 2개로 나누어져 있던 걸 하나로 합치게 되면 둘 중에 하나의 시스템을 쓰게 되나요, 아니면 새로운 시스템을 적용하게 되나요?

통합된 하나의 시스템으로 다 연결시키는 작업을 하고 있습니다.

기존 시스템과 호환성은 유지가 되는 거죠?

일부 현장에 설치돼 있는 여러 가지 신호라든가 이런 것들은 당연히 일부 호환을 전제로 해서 통합된 시스템이 구축될 겁니다.

만약에 장애가 발생한다면 서울시 지하철이 마비되는 거잖아요.

그런 염려가 없도록 하겠고요. 그래서 저희가 그런 경우의 수를 고려해서 통합관제가 되더라도 우선 사당이라든가 기존 관제를 일정 부분 백업으로 한 2년 정도 보안적으로 유지를 하려는 계획을 갖고 있습니다.

알겠습니다. 아무튼 많은 우려 속에서 시작되는 사업인 만큼 사전에 발생 가능한 모든 문제점을 꼼꼼히 살피셔서 통합관제센터로 전환될 때 중단 없는 그런 관제 업무가 가능하도록 해 주시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

그리고 4호선 혼잡도에 대해서 말씀을 드릴게요. 4호선이 지금 저희 지역구인 상계 3ㆍ4동만 해도 재개발을 하면 8,000세대가 들어오거든요. 그리고 노원구 자체가 1980년대 말에 대규모 택지개발 사업을 하면서 쭉 들어선 아파트들이에요, 대부분이. 그 아파트들이 지금 30년이 넘어서 다 노후화돼서 재건축을 하거든요. 그러면 이번에 노후도시개발특별법 때문에 한 60층까지 다 올릴 수 있다 그래요. 그런데 60층까지, 강남 같은 경우에는 건축 비용이나 이런 것 때문에 보통 35층 정도에서 마무리한다고 그러는데 35층까지만 한다고 해도 엄청난 인구가 폭발적으로 늘어나거든요. 이것에 대해서 대비를 해야 되지 않나 싶은데 어떻게 생각하세요?

위원님 말씀하신 것처럼 당연히 그 부분에 대한 어떤 교통 보완 대책이 필요할 것 같고요. 물론 그 보완 대책 중에 하나로서 지하철도 중심이 되지만 주변의 각종 동부간선도로의 유기적인 연계뿐만 아니라 지하화 이런 부분도 같이 고려가 돼야 될 것 같고요, 특히 위원님 관심 가지시는 4호선의 혼잡도 부분들. 그래서 저희도 지금 최대한 그 부분에 대해서는 공사가 할 수 있는 여력, 예비 차를 동원해서 배차 간격을 최대한 줄이면서까지 혼잡도를 낮추기 위해 노력을 하고 있는 부분인데요. 아마 상계지역이 재개발되면서 급격히 인구가 늘어난다면 아마 특단의 대책이 별도로 필요하다고 생각을 합니다.

그래서 항상 말씀드리는 건데 진접차량기지 유치선 더 늘릴 수 없는 거예요?

그 부분도 지금 도기본하고 이번에, 아까 서두에 말씀하신 것처럼 협의체에서 논의를 하고 있는 부분인데요. 아마 도기본이 당초 설계계획에 그 부분이 반영되어 있지 않다 보니까 소극적이지만 긴밀하게 협의를 해 나가도록 하겠고요. 필요하면 위원님의 도움도 요청하도록 하겠습니다.

알겠습니다. 거기에 따라서 말씀드리고 싶은 게 혼잡도를 해결하려면 유치선도 필요하지만 차량도 많이 있어야 되잖아요?

맞습니다.

그래서 제가 계속 한 3년 동안 얘기하고 있는 노후 전동차 활용하는 계획…….

그 부분도 적극적으로 검토를 하겠습니다.

어떻게 하고 있나요, 현재?

저희가 첫 번째는 2027년까지 신차를 4개 편성을 증차하는 것으로 금년에 구매 발주를 할 예정입니다, 물론 시간이 좀 있지만요. 물론 그때 재개발이 안 되……. 그래서 이런 신차에 대한 증차가 전제가 되겠고요 그래도 부족하다면 아까 위원님 말씀하신 것처럼 노후 전동차의 조기 폐차보다는 기능보강을 통한 일정 부분의 운행을 할 수 있는 정비를 통해서 보완을 하도록 하겠습니다.

노후 전동차를 물론 25년 내구연한이 있다고는 하지만 그게 폐차 기준은 새 차 가격의 한 75% 정도는 수리비가 나와야만 폐차하게끔 되어 있죠?

네, 경제적 수리 한계비용을 70% 정도로 잡고 있기 때문에 그 이상 넘어가게 되면 결국은 새 차를 구입하는 게 낫다고 보고 있고 그래서 하여튼 그 부분까지는 가지 않도록 저희가 관리를 하고 있는 부분인데요 필요하시면 일정 부분 폐차를 좀 유예시키면서까지도 최대한 차량을 확보해 보도록 하겠습니다.

그런데 대부분의 폐차되는 차량이 70%까지 수리비가 나와서 폐차하는 건 아니잖아요, 대부분이 그렇지 않잖아요?

현장에 따라서 좀 차이는 있을 겁니다만 그게 하나의 가이드라인이라고 보시면 됩니다.

가이드라인인데 지금 새 차가 계속 들어오기 때문에 폐차를 하고 있는 거잖아요?

물론 그런 부분도 없지는 않습니다.

그래서 그것에 대한 계획이나 이런 게 없으세요, 아직도 공사에서는?

필요하다면 만약에 4호선 혼잡도의 증가 속도를 못 따라갈 정도로 차량 확보가 어렵다면, 신차 증차에 따라서 그 부분을 따라갈 수 없다면 아까 위원님 말씀하신 것처럼 폐차 시기를 늦춰서라도 적정한 차량을 충분히 확보하겠습니다.

제가 말씀드리는 건 이게 혼잡도하고도 관련이 있지만 미국은 60~70년 사용하고 중국도 한 60년 쓴다고 그래요. 그런데 우리나라는 25년 사용하는 건 너무 과소비가 아닌가, 어떻게 생각하세요?

그 부분은 차량의 상태라든가 여러 가지 승객 혼잡, 과밀 이런 과거의 전력들을 보고서 종합적으로 판단할 문제인데요 아마 국토부에서도 요즘은 차량의 성능이나 제조기술력들이 상당히 발전했기 때문에 전향적으로 변화안이 필요하지 않나 이런 건의도 필요할 것 같습니다.

사실 우리나라 기술이 좋잖아요, 전동차 수출 많이 하고. 그러면 수리를 못 할 것도 없을 것 같고…….

참고로 우리 자동차 같은 경우도 과거에 3년이면 대부분 바꿨지 않습니까? 요즘은 15년까지도 타지 않습니까.

제가 말씀드리고 싶은 요지는 뭐냐면 충분히 더 쓸 수 있는 걸 폐차하고 있다는 내용이에요, 포인트가.

그 부분은 더 살펴보도록 하겠습니다.

그 부분에 대해서 깊이 고민 좀 하시고요 그거에 대한 대책 좀 세워주십시오.

네, 그렇게 하겠습니다.

제가 3년째 말씀드리고 있어요.

알고 있습니다. 위원님의 지역에 대한 사랑과 관심은 충분히 인지하고 있습니다.

알겠습니다. 그리고 아까 GTX-A 노선 때문에, 이게 14편성을 지금 운행하고 계신다고 그랬죠?

금년 말이면 완성이 됩니다.

그런데 제가 지난번에 환승로에 대한 지적을 했었는데 환승역, 1역사 1동선은 예를 들어서 노원역에 교통약자가 계시면 이분이 에스컬레이터를 타든 엘리베이터를 타든 올라가요. 그러면 환승을 해야 되는데 환승을 할 수 없으면 다시 내려와서 밖으로 돌아서 또 올라가야 되는 그런 문제가 생기잖아요. 환승역, 환승통로에 대해서는 지금 어떻게 계획하고 계신가요?

장애를 가진 교통약자들의 환승 불편이 분명히 존재하고 있기 때문에 지금 현재는 1역사 1동선 사업을 마무리하는 게 우선 급한 과제였고요 그래서 2차적으로 그 문제를 집중적으로 고민하고 대안을 찾아내야 된다고 생각합니다.

그러니까 내야 된다고 생각만 하시는 건 아니시죠? 뭔가 진행 중인 게 있으시죠?

우선 금년 말까지 1역사 동선 사업을 차질 없이 마무리하는 게 급하고요. 그런 과정에서 아까 얘기한 역 간의 환승 불편 문제를 인지하고 있기 때문에 그건 따로 지금 고민하고 있는 부분인데 아직 그 부분에 대해서 말씀드리기는 조심스럽습니다. 왜냐하면 여러 가지 장애인단체라든지 이런 데 보고 있는 부분이 있기 때문에, 하여튼 문제는 인식을 하고 있습니다.

다음 회의 때는 뭔가 진행 중인 걸 보여주셨으면 좋겠습니다.

별도로 그 부분은 더 고민을 해서, 서울시하고 협의를 해서 어느 정도 준비가 되면 논의를 드리겠습니다.

알겠습니다. 그리고 김포골드라인이요.

김성준 위원입니다. 전반기에 이어서 하반기까지 교통위원회에서 뵙게 돼서 반갑습니다. 시민의 삶의 질 향상을 위해 함께 고민하고 노력했으면 합니다. 본 위원은 먼저 서울교통공사에 대한 칭찬과 격려로 질의를 시작하고자 합니다. 본 위원이 지난 회기 때 당부드린 사항이 성과가 있었습니다. 서울교통공사는 연말 평가급 즉 성과급은 임금 인상이 어려운 구조 속에서 공사 직원들의 실질임금을 상승시키는, 사기 진작시키는 유일한 수단입니다. 작년 2023년 행안부 경영평가등급 라 등급에서 올해는 다 등급으로 개선됐습니다. 맞습니까?

네, 그렇습니다.

그러면 작년 대비 올해 직원들의 평균 평가급 증가 규모는 어느 정도나 되나요?

평균했을 때 라 등급에서 다 등급으로 가게 되면 총 평가급 지급은 약 409억 정도 소요가 되고요 이걸 1인당 평균하면 한 230여만 원 정도가 소득이 늘어나…….

직원 1인당 연 230만 원의 임금 인상 효과가 있습니까?

그렇습니다.

생각보다 큰일 하셨네요. 2024년 올해는 유난히 공사의 부정적인 이슈가 많이 있었는데 오히려 평과 결과는 개선됐습니다. 가장 중요한 사유는 뭐라고 생각하십니까?

우선 위원님께서도 이 부분에 대해서 깊이 있는 관심을 표해 주시고 여러 가지 제도 개선에 대한 아이디어도 주셨고 또 그 외적인 외부에서 여러 가지 서포팅도 했던 부분이 크게 있었고요. 두 번째는 저희 공사가 서울교통기관의 안전한 시민의 발로서의 역할을 충분히 어필했다고 생각하는 부분이 크다고 생각합니다.

우리 서울시민의 교통복지의 최일선에서 항상 고생하고 있는 공사 직원들의 실질임금 인상을 위해서 내년 2025년 평가를 준비하기 위한 대응계획이 있으신가요?

올해 평가를 받으면서 저희가 느꼈던 여러 가지 불합리한 평가지표들에 대한 지속적인 제도 개선, 예를 들어서 대한민국에 철도운영기관이 6개가 있습니다만 체급이 굉장히 차이가 납니다. 예를 들어서 광주의 경우에는 지하철 1개 노선 정도 운행하는 부분이고 우리는 9개를 운행하는 기관이라서 이걸 수평적으로 비교하는 과정에서 불합리한 부분들에 대한 평가지표 개선 요청 부분들 그다음에 평가하는 과정에서 저희가 필요한 요소에 대해서 위원들한테 공사의 부정적 이미지를 제시할 수 있는 부분들을 사전에 충분히 만나서 설명할 수 있는 노력들을 통한 개선 노력, 하여튼 다방면으로 올해보다 더 열심히 하고 치밀하게 준비를 하겠습니다.

현재 행안부 경영평가체계 내에서 말씀하신 것처럼 서울교통공사하고 타지방 철도운영기관의 단순 경쟁은 형평성이 심히 부족해 보입니다. 운영 규모와 경영 난이도 그다음에 서울시에 대한 언론환경 등 감당해야 될 리스크가 비교 불가능할 정도인데요 이런 불합리하고 억울한 부분을 개선을 통해서 꼭 관철해 주시기 바랍니다.

네, 적극적으로 지금 행안부 관련 부서들하고 소통을 하고 있습니다만 굉장히 어려운 부분은 인정을 하고 있습니다만 막상 제도 개선에 대한 움직임 부분은 소극적이어서 더 노력을 하겠습니다.

사장님을 비롯해서 이 평가를 담당한 부서, 경영성과처던가요?

성과처입니다.

아, 성과처. 이 부서에서 힘든 여건 속에서 우리 전체 직원들을 위해서 훌륭한 성과를 냈다고 본 위원은 생각합니다. 특히 평가를 좌우하는 행안부를 충분히 설득하고 평가제도 개선을 위해서 시의회나 국회를 설득하고 제도 개선을 위해 또 대관 업무를 담당하는 부서를 신설하셨더라고요. 이런 사장님의 많은 노력에 대해서 박수와 응원을 보내드립니다. 더불어 양호한 성과를 낸 유공 직원들에 대한 포상이나 격려를 통해서 사기진작이 필요한 시점인 것 같습니다. 전사적인 관심 제고가 필요한 시점이고요. 그래서 사장님이 치하하거나 포상하셨습니까?

작년에 비해서 분명히 성과를 냈고 그 결과들이 우리 1만 6,500명의 직원들한테 골고루 혜택으로 돌아올 수 있도록 했기 때문에 그 해당 부서에서는 관련된 표창을 하고 여러 가지 격려를 진행하고 있습니다.

필요해 보입니다. 교통공사는 총액 인건비라는 제도에 의해서 자체적으로 임금을 인상할 수 없는 상황입니다. 그로 인해서 수도권 교통 최일선에서 이 시간에도 고생하고 계시는 직원들이 여러 가지 불미스러운 사건이나 또 처우에 대해서 불만도 느끼고 허탈감을 느끼고 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇다면 경영평가의 평가급을 통해서라도 실질임금이 인상되게 하는 것이 직원들의 가장 큰 복지라고 생각이 됩니다. 직원들의 사기진작을 위해서 더욱 노력하시는 사장님이 되시길 바라고, 본 위원을 포함한 여기 계신 위원님들과 함께 의회도 노력하겠습니다.

하여튼 최대한 노력을 더 하겠습니다.

다음 질의드리겠습니다. 서울교통공사가 내년 1월을 목표로 현재 2호선 1인 승무 도입을 추진 중이고 연구용역을 진행하고 있다고 본 위원이 들었는데 사실입니까?

1인 승무 목표는 아직 명확하게 정해지지는 않았고요. 왜냐하면 2호선에 현재 자동화 시스템이 신호, 열차 등에 다 갖춰져 있기 때문에 용역은 진행하고 있습니다.

용역 진행 중이군요. 1인 승무의 의미는 뭔가요?

현재 지하철 5~8호선의 경우에는 1인 승무를 진행하고 있는 부분이 있고 1~4호선의 경우에는 2인 승무를 하고 있는 부분인데, 우선적으로 이미 차량 시스템 자체에 자동화 기능이 다 들어있기 때문에 그 부분에 대한 적합성을 판단하고 있는 부분입니다.

본 위원이 확인한 바로는 현재 2인 승무는 앞쪽 운전실에 기관사가 혼자 탑승하고 뒤쪽 운전실은 차장이 탑승해서 승객 승하차 그다음에 서비스를 담당하고, 긴급상황 발생 시 대처하는 임무로 알고 있습니다. 맞습니까?

네, 지금 그렇게 운영을 하고 있습니다.

2인 승무가 지금 1~4호선에서 운행되고 있는데 1인 승무를 했을 경우에 경영 개선 효과는, 비용 절감 효과는 어느 정도입니까?

인력 감축을 통한 비용 절감 효과는 그렇게 크지는 않고 오히려 예를 들어서 1인 승무를 할 경우에 별도 승무에 대한 수당을, 인센티브를 제공하는 부분이 있기 때문에 그게 상쇄되는 부분이 있다고 생각을 합니다.

2호선이 1인 승무가 됐을 경우에 186명의 인원을 감축할 수 있다고 들었거든요.

그건 기계적인 수치 개념으로 나올 수 있는 거고요.

그런데 186명의 인건비가 줄더라도 사장님 말씀처럼 추가 수당이 발생하기 때문에 인건비가 전액 감축되는 효과는 없겠네요?

네, 그렇다고 봅니다.

그래서 1인 승무가 과연 안전한 선택인지 우려가 많이 제기되고 있는 것 알고 계시죠?

네, 여러 부분에서 그런 우려의 목소리가 제기되고 있고, 특히 2호선 같은 경우에는 혼잡도가 제일 높고 승객 수요가 제일 큰 부분이기 때문에 좀 더 그 부분은 많은 목소리가 나오고 있습니다.

특히 말씀하신 것처럼 2호선은 역사 구조나 시설이 2인 승무제를 전제로 해서 설계가 돼 있는 곳이고, 그다음에 2호선은 200m짜리 대형 전동차 10량짜리가 운영되고 있지 않습니까? 그래서 이건 충분한 검토를 하고 시범 운영도 하고, 하루 수송 인원이 220만 명인데 2호선은 아시다시피 강남북을 계속 순환하는 곳이고, 그래서 역사 내에 굴곡진 형태가 가장 많은 곳이라고 알고 있는데요. 맞지요?

네, 지금 굴곡 형태가 제일 많이 있고 또 승객 수요가 가장 혼잡한 환승역들을 다수 가지고 있는 게 2호선 구조입니다.

그렇죠. 강남역, 잠실역, 홍대입구역 가장 많은 곳 아닙니까? 그래서 1인 승무제 도입 시 예상되는 안전 문제와 이를 해결할 수 있는 구체적인 복안이 있으신지…….

현재는 1인 승무를 하기 위한 시스템이 갖춰져 있기 때문에 그 부분에 대한 테스팅과 예비적인 어떤 기능을 검토하는 단계이고요. 바로 1인 승무를 통한 정상적인 열차 운행의 본궤도에 들어갈 그런 단계는 아직 아닙니다. 아까 위원님 말씀하신 것처럼 1인 승무를 했을 때 예상되는 여러 가지 요소들, 승객의 안전 문제 또 열차의 안전한 운행 문제, 혼잡도에 관한 문제 여러 가지를 같이 고민해서 경우의 수가 완전히 제로가 나올 때만 가능하다고 보고 있기 때문에, 만약에 급하게 1인 승무를 통해서 여러 가지 효율성을 추구하다가 안전 문제가 대두되면 그 부분은 추스를 수 없는 결과를 가져온다고 보기 때문에 굉장히 이 부분은 신중하게 보고 있습니다.

본 위원이 우려하는 부분을 말씀해 주셔서 감사합니다. 1인 승무를 하는 해외 선진국 사례가 있습니까?

아까 말씀드린 것처럼 5~8호선은 1인 승무를 하고 있는 부분이고요.

우리나라는 그렇고요.

그다음에 나라마다 다르겠습니다만 도쿄 지하철 몇 군데에서 지금 1인 승무를 하고 있다고 합니다.

도쿄밖에 없죠? 그래서 일각에서는 대구 지하철 화재 사건이 1인 승무 상황이었고, 2인 승무였으면 화재 초기 진압이나 승객 대피 유도가 훨씬 신속하게 진행될 수 있었다 뭐 이런 얘기도 있거든요. 그래서 과연 이런 긴급상황이 벌어졌을 때 차장이 없다면, 특히나 2호선은 10량이나 되는데 앞에 있는 기관사가 뒤쪽의 상황을 모두 다 판단할 수 있느냐, 특히나 굴곡진 노선이고. 그래서 차장이 없으면 응급환자나 또 우리가 자주 목격할 수 있는 취객 난동, 다툼, 성추행, 더군다나 장애인처럼 교통약자 보호, 우리가 이번에도 불편을 많이 느꼈지만 냉난방 조정까지도 해야 되거든요. 이런 각종 사고나 민원 처리에 늦을 수밖에 없는데 특히 기관사들 혼자 운행하게 됐을 경우에, 혹시 사장님이나 감사님이나 지하철 기관실에 같이 동승해서 운행을 해보신 적 있습니까?

네, 탑승해서 경험을 했습니다.

감사님도 있으십니까?

성중기 운행하는 데 참여해 보지는 못했습니다.

운행해 보니까 사장님, 어떠셨어요?

지하철 2호선 같은 경우 일부 교량 구간 그다음에 광진 쪽의 지상 구간을 제외한 나머지는 전부 터널이기 때문에 기관사가 앞을 보고 일정한 속도를 유지해가면서 운행을 하는 과정에서 굉장히 착시 현상들을 많이 경험하게 되겠더라고요. 특히 터널로 불빛이 계속적으로 교차하면서 이렇게 빨려 들어가는 이런 착시적인 부분들이 발생할 수 있어서 굉장히 그런 부분들에 대한 주의가 필요할 것 같습니다.

안타깝게도 본 위원도 한 번도 운행하는 데 탑승해 보지는 못했는데 기관사분들의 말씀을 들어보면 어두운 암흑 속에서 혼자 외롭게 1,000명 정도 승객의 안전을 책임진다는 그 중압감과 말씀하신 것처럼 혼자 그 터널로 빨려 들어가는 그런 공포심 때문에 사실은 최근 한 10몇 년 사이에 1인 승무를 한 5~8호선에서 공황장애로 9명이 자살했다 이런 보도가 있지 않습니까? 그래서 저는 누군가에게 어려움을 부담시키려면 사실은 그 사람의 어려움이나 공포를 상상하고 정책을 결정해야 된다고 생각하거든요. 그래서 이 부분도 충분히 검토해 주시고요. 1인 승무 도입에 대한 시민들의 의견도 충분히 수렴돼야 된다, 물론 아직까지 결정을 한 상황이 아니기 때문에 어쨌든 시민들의 목소리를 반영한 다음에 정책이 결정됐으면 좋겠다는 생각입니다. 그리고 사장님이 먼저 말씀해 주셨는데 교통공사가 1인 승무를 포함해서 모든 정책과 운영은 결국은 시민의 생명과 안전이 가장 우선시 돼야 되지 않겠습니까? 이 가치는 무엇과도 바꿀 수 없는 거고요. 그래서 이번 기회를 통해서 1인 승무 도입과 관련된 안전대책과 향후 예방조치에 대해서 충분히 논의가 이루어지고 신중한 검토가 이루어지길 바랍니다. 시민의 생명과 안전을 최우선으로 고려하는 현명한 정책 결정을 부탁드립니다.

1인 승무를 도입하기 위한 부분은 아니고요. 현재 제가 말씀드린 것처럼 2호선에 설치되어 있는 ATO 방식의 어떤 철도신호 시스템과 차량의 어떤 기능들을 볼 때 과연 적합한지를 현재 테스팅하고 있는 부분이고요. 위원님 주신 것처럼 무엇보다도 중요한 것은 효율성보다는 안전이 우선 최고의 가치이기 때문에 여기에 대한 명확한 대책 내지는 대안이 없는 상태에서 1인 승무를 해서 추구하려고 하는 어떤 효율성 부분은 별로 의미가 없다고 생각을 합니다. 그리고 특히 이용하는 승객들의 의견도 굉장히 중요한 부분이기 때문에 이 부분은 굉장히 신중하게 접근하도록 하겠습니다.

만에 하나라도 일어나서는 안 되는 사고이기 때문에 잘 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

송도호입니다. 사장님, 요즘 이슈가 많이 됐던 독도 조형물 관련해서 질의해 볼게요. 독도 조형물이 언제 어떤 경로로 설치되었는지 설립 당시 목적과 관련된 결정 과정까지 한번 설명해 주시겠습니까?

2009년도에 전 시의원께서 독도를 시민들에게 알리기 위한 정책 제안을 하셨고 거기에 맞춰서 이 독도 조형물을 제작하는 업체에서 민간이 기부 형태로 해서 여섯 군데에 독도 조형물이 설치가 된 걸로 알고 있습니다.

잘 알겠습니다. 독도 조형물 철거 결정이 내려진 배경과 관련하여 주요 사유를 한번 설명해 주시겠습니까?

철거 결정이라기보다는 우선 독도 조형물이 여섯 군데에 설치가 돼 있는데요. 2009년이기 때문에 시설물이 상당히 오래됐습니다. 더군다나 사람이 많이 왕래하는 곳에서 장시간 빛에 노출돼서 탈색, 변색도 되어 있고 또 일부 조형물은 사람들이 지나다니면서 치고 하다 보니까 파손이 돼 있었고, 이런 과정에서 이러한 조형물에 대한 전반적인 인식이 있었고요. 두 번째는 지하철 혼잡도와 관련해서 저희가 2020년도에 지하철 역사 재구조화 사업을 진행해오면서 각종 일반 상가라든가 지장물, 의자 등에 대한 재배치 논의가 있었고, 그런 과정에서 2022년 이태원 사고가 있었고, 그래서 결국 역사에 대한 시민들의 이동 동선에 대한 안정성 확보 차원에서 각종 접근이 이루어져서 이런 시설물들에 대한 철거 내지는 이전 설치들이 진행됐고, 그 과정에서 저희가 작년 5월에 각 역사의 이런 사항들을 파악했습니다. 그중에 일부 독도 조형물도 제안이 올라왔던 부분입니다.

혹시 철거 과정에 대해서 서울시와 협의 및 승인이 있었습니까?

이 부분은 저희가 일상적으로 공사 자체적으로 역사 혼잡도 종합 개선 계획을 가지고 있었고요. 그래서 아까 업무 보고에서 보신 것처럼 일부 잠실역 같은 경우에도 일반 접근 펜스를 저희가 셋백해서 공사하듯이 공사 자체적으로 계획을 가지고 있었던 부분이고요. 독도 조형물을 설치, 철거, 이전하는 과정에서 용산 얘기도 나오고 서울시 얘기도 나오는 부분인데요. 그런 어떤 프레임을 가지고 접근하지는 않았습니다.

철거 과정에서 철거 작업에 대한 공고, 철거하겠다는 홍보나 이런 건 적절히 이루어졌다고 생각하세요?

현장에서 독도 조형물만 철거된 게 아니고 각종 팔각형 의자라든가 그다음에 일반 가판대라든가 이런 부분들이 동시에 이전, 철거가 됐기 때문에 별도 그 부분들을 시민들한테 공고하고 하지는 않았습니다.

혹시 철거에 대한 시민들의 반응은 어땠는지 말씀해 주실 수 있어요?

철거하고 나서 여러 가지 8.15라는 어떤 시기적인 부분 그다음에 일본의 어떤 이념적인 부분이 같이 가미되면서 지하철의 독도 철거 문제가 이슈화됐고요. 물론 그런 과정에서 시민들은 상당히 역사 지우기라는 비판의 목소리를 많이 제시했습니다.

그렇죠. 사장님은 내가 사장이니까 교통공사 안에 있는 역사 안에 있는 것 마음대로 철거해도 된다 이렇게 판단하셨을지도 모르겠는데 교통공사에 있는, 지하철역 안에 있는 부분은 공공성이 강합니다. 처음에 설치할 때도 어렵죠. 2009년도에 시의회에서 이야기해서 설치했을 때 그때에도 상당히 논의를 거쳐서 아마 설치를 했을 거예요. 그런데 이 부분에 대해서 최소한 공고를 한번 해 보든가 아니면 홍보를 좀 해 본다든가 이런 부분도 안 하고 내가 사장이니까 내 마음대로 철거해도 된다, 그런데 그 부분이 동선에 방해된다는 것은 우리 사장님 생각이 많이 들어가 있는 것 같고요. 서울 지하철 역사에서 독도 조형물 철거를 했습니다. 안국역 관할하는 경복궁영업사업소와 잠실역은 다른 시설물 철거와 함께 요구했으나 독도 조형물이 우선 철거된 것으로 드러나 철거 배경에 대한 의혹이 확산하고 있고요. 아까 전쟁기념관 이야기했습니다만 거기는 전쟁기념관이 노후됐다고 해서 명분을 내세워 독도 조형물을 철거했어요. 그런데 잠실역 같은 경우는 기둥과 기둥 사이로 실제 이용객들 동선하고 전혀 영향을 주지 않는 곳에 있었습니다. 거기에 대해서는 어떻게 답변하실 겁니까?

우선 이 부분은 현장 의견이 올라왔는데요 잠실역의 경우에는 통행량이 가장 많은 역사 중앙에 설치되어 있었습니다. 저도 철거되고 나서 이슈가 돼서 현장을 제가 직접 가봤습니다만 가장 중앙에 설치돼서 시민들이 이동하는 과정에 중요한 장애 요소가 되는 걸로 보였고요. 두 번째, 안국역 같은 경우에는 현장 역장의 의견은 노숙자들이 역사 독도 조형물을 식탁으로 이용해서 식사를 하고 거기에 각종 노숙 물품을 비치하다 보니까 지나가는 승객들이 쓰레기를 버리는 마중물 역할을 하는 공간으로 제시가 됐던 부분이어서 그런 부분에 대한 정비 차원에서 이 부분 이전 내지 정비를 했던 부분입니다.

그런데 철거했던 시설물들 다른 부분들은 다 창고에 보관했더라고요. 그런데 왜 독도 조형물에 대해서는 폐기 처리…….

저도 그게 굉장히 의문이었는데 현장에서 철거하면서 철거업체가 조심스럽게 철거를 해야 되는데 이게 오래됐다 보니까 철거하는 과정에서 일부 파손이 발생한 것 같습니다. 그래서 보존이 못 됐던 것 같고요. 참고로 광화문역에 있었던 것은 지금 보존을 하고 있습니다.

지금 그걸 철거했다고 해서 벽면 TV로 설치해 놨잖아요. 우리가 일반적으로 생각했을 때 고정식으로 해서 조형물을 놓는 것하고 TV로 지나가는 것하고는 차이가 많이 납니다. 어떻게 생각하세요?

저는 오히려 TV가 훨씬 더 입체감 있고 현실감 있다고 생각합니다. 왜냐하면 실시간으로 독도의 현상을 그대로 노출시키기 때문에 파도의 울림, 새들의 날림 이런 걸 그대로 볼 수 있고 사계절의 영상의 변화를 볼 수 있기 때문에 오히려 고정된 조형물이 그대로 고여서 그냥 틀에 박혀있는 것보다는 훨씬 의미가 있고요. 대부분이…….

사장님, 지하철을 타는 승객들이 굉장히 바삐 움직이고 가는데 누가 그거 그대로 보고 있겠어요? 그런데 조형물이 설치되어 있으면 지나가면서 '아, 이거 독도네.' 이렇게 느껴지는 거지 누가 화면을 계속 보고 있겠어요, 바빠서 지나가는데?

승객들이 지나다니는 동선의 가장 중요한 부분에 설치를 했고 또 저희가 그 부분 안내를 했기 때문에 많은 승객들이 저희가 설치 이후에 체크를 해 보니까 사진도 찍고 그 부분에 대해서 동감을 많이 해 주고 있습니다.

그래요. 어쨌든 사장님 입장에서는 그렇게 이야기를 하고 싶겠죠. 지금 자체적으로 판단해서 철거했다고 했잖아요? 관련 내부방침서도 없어요. 아까 내가 명분을 이야기했는데 만약에 우리 사장님이 내부방침서로 이러이러한 부분으로 해서 그러니까 정리를 좀 해라, 사후에 벽면 TV로 해라 이런 방침서가 있었다면 오해의 소지가 있을 수가 없어요. 그런데 그렇지 않고 말로 했잖아요. 그러고 나서 서울시하고 공문도 없고 아무것도 없어요, 요청받은 적 없다고 했었고. 그러니까 문제 되니까 지금 TV를 설치해서 그런 거 아니야 하고 오해할 수 있는 소지가 많다는 거죠.

처음에는 저희가 TV보다는 입체형 액자를 설치하려고 계획을 잡았었습니다. 그 부분을 가지고 제작사하고 협의하는 과정에서 입체형의 돌출형 액자는 제작이 어렵다는 의견을 들었고요. 그래서 그러면 영상 표출하는 방식을 확인해 보니까 시의회 본관에도 있었고 여러 군데에, 독도재단에도 확인해 보니까 오히려 그게 더 낫다고 제안을 했습니다. 그래서 영상을 표출한 겁니다.

그러면 먼저 그런 부분에 대해서 논의하고 제작을 하고 안 되면 TV를 설치하겠다고 그런 방침을 세워놓고 나서 철거하는 게 옳지 않았나요?

그런데 철거하는 시설물들이 독도 조형물뿐만 아니고 아까 말씀드린 것처럼 팔각의자라든가 다양한 시설물이 있기 때문에…….

그러니까 그런 것 다 보관됐는데 왜 그것만 없애버렸냐 이거죠.

그 시설물들을 잠시 이전ㆍ철거하는 부분이었고요.

명분이 있었더라면 좋았을 건데 하는 아쉬움이 생겨서 제가 말씀드리는 거예요.

위원님 지적은 충분히 이해하지만…….

앞으로도 이렇게 해 놓고 나서 뒤에 문제가 되고 그러면 또 짜 맞출 겁니까?

저는 이게 문제를 공사가 회피했다기보다 오히려 칭찬을 받아야 된다고 생각을 합니다. 왜냐하면 시민들한테 동선에 방해되는 부분들을 안전하게 이동할 수 있도록 동선 확보해 주면서 영상으로 입체감 있게 제공하는 부분에 대해서 이게 무슨 의도를 가지고 잘못됐다, 중앙정부의 지시를 받았다, 말씀하시는 부분인데요 지하철 공사 입장에서는 최선을 다해서 시민들한테 독도를 알리려고 하는 노력이기 때문에 오히려 그 부분에 대해서는 잘했다고 칭찬해 주시는 게 맞다고 생각합니다.

그런데 잠실 것은 그렇지 않으니까 문제죠.

잠실 현장에 한번 가 보시면, 저도 사진까지 찍어왔지만 현장에 그 자리에 설치해 놓게 되면…….

아니요, 사진 있어요, 여기.

저희가 왜 그 부분을 8월 8일에 철거했냐면 좀 변명 같지만 별내선이 8월 10일에 개통되기 때문에…….

있어요, 여기 사진이. 아니, 사장님, 들어보세요. 기둥 옆에 되어 있잖아요. 지금 기둥 빼고 나서 공간 이만큼 있잖아요.

그 기둥이 별내선에서 내려와서 바로 직진으로 통과하는 공간입니다. 만약에…….

제가 이 질의를 하는 부분은 앞으로는 그러지 말라는 뜻에서 하는 부분이에요. 뭘 하나 하더라도 방침을 세워서 하면 오해받을 소지가 없잖아요. 오해받을 소지가 없는데 먼저 철거해 버리고 나니까, 독도 상당히 요즘 심각하잖아요. 저는 처음에 2009년도에 설치했다고 해서 이명박 대통령이 당선돼 있을 때라서 이명박 대통령이 갔다 와서 서울시에서 그 부분 요청해서 설치했나 그렇게 생각을 해서 인터넷 찾아보니까 이명박 대통령은 2012년에 갔다 왔네요. 그런데 그런 부분들은 설치할 때도 그렇고 철거할 때도 시민들이 계속 보고 있는 부분들이 있었기 때문에 그건 홍보를 하고 했었으면 이런 오해의 부분이 안 생겼을 것이다 하는 뜻에서 이야기를 드리는 거예요. 그래서 앞으로도 이런 부분들에 대해서는 더 좀 생각하고 계획을 세워서 해라 하는 뜻에서 지금 말씀드리는 거니까, 내가 뭐 독도 가지고 무슨 정치적으로 이용하고 그런 부분이 아니에요. 어쨌든 우리 교통공사 안에 있는 역 안에 있는 그런 부분들은 공공성이 강합니다. 그렇게 생각 안 하세요?

네, 맞습니다.

그러면 교통공사의 사유로 생각하세요, 아니면?

시설물들이 물론 저작권도 있고 기부한 형태도 있기 때문에 그런 의미를 충분히 새길 수 있다고 생각합니다.

하여튼 지금 보면 계속 변명하고 그러는데 쿨하게요, 변명으로 일관하지 말고 잘못됐으면 잘못됐다 앞으로는 그렇게 하겠다 그렇게 말씀하는 게 중요한 거지 이거 변명한다고 해서 답 나오는 것도 아니고 그러는데, 앞으로는 그렇게 하시겠죠, 미리?

네, 좀 더 신중하게 그 부분들을…….

모든 부분은 미리 방침 세우고 홍보해서 하시라 이 말이에요. 그렇게 하시겠습니까?

네, 그렇게 하겠습니다.

꼭 좀 그렇게 해 주시기 바라겠습니다. 이상입니다.

왜 저한테만…….

서대문구 2선거구 문성호입니다. 아까 말씀 나눴던 공실 상가 얘기하다가 앞서 존경하는 다른 위원님들도 많이 하셔서 몇 개 건너뛰고 말씀을 드릴게요. 많은 위원님들도 말씀을 하셨지만 어찌 됐든 간에 공실이 계속 존재한다는 건 결국 수익에서 손해를 본다는 입장이니까 이걸 많이 보완해야겠다는 생각이 들었어요. 사진 한번 먼저 띄워주실까요? 실제 제가 홍제역 지하상가를 3월에 촬영했던 건데요, 다음 사진, 내부 이 상황입니다. 4월에 제가 딱 찍은 건데 보시면 자재도 널브러져 있고 사진에서 잘 안 나올 수 있는데 약간 당겨서 보면 저기가 먼지 구덩이에요. 돌도 있고 위에 보시면 저기 천장 텍스도 깨져서 떨어지고 더군다나 냉방이 안 들어오는 구간이기도 하거든요. 그래서 제 생각인데 이런 상황에서 이걸 어떻게 판매하라고 부닥치면 사실 저걸 살 사람은 없다는 거죠. 그러니까 물건을 내놓을 때 깨끗하고 깔끔하게 정돈된 상태여야 사람들이 사가는 법이지 방치된 상태로 계속 있다가 “방법을 강구하겠습니다.” 하는 건 취지는 좋은데 이거를 리모델링 혹은 공사 측에서 조금 재단장할 필요가 있지 않나 그렇게 생각이 듭니다. 다가오는 행정사무감사도 있을 거고 예산 책정도 있을 건데 그런 부분에서 공사 입장에서도 적극적으로 이런 부분에 대해서는 개선해서 오히려 많은 사람들이 보고 이곳을 활용하면 좋겠다 이런 생각이 들도록 먼저 개선의 의지가 있어야 된다 이 생각이 많이 들었어요. 특히 저희 홍제역을 예로 들자면 저희 같은 경우는 저기가 약 64평 정도 되는 큰 공간이다 보니까 지역에서 청소년 공간이 부족해서 그걸로 교통공사로부터 임대를 받아서 활용하면 어떻겠느냐 이런 얘기도 나오는데 문제는 저 공간을 과연 그 상태로 청소년들한테 쓸 수 있느냐 하고 물어보면 안 된다는 거죠. 그래서 이 부분에 대해서는 공사에서도 현장을 많이 파악해 주신 다음에 탈바꿈할 수 있는 방안을 강구해 주셨으면 하는 부탁 말씀을 드리도록 하겠습니다. 적극적으로 도와주실 수 있으시죠?

우선 현장을 저희가 가서 파악을 하겠고요 환경정비가 필요한 부분은 적극적으로 하겠습니다. 문제는 공사 예산을 투여해서 저기다가 설비를 넣기에는 여러 가지 환경이 제약이 있는 부분인데요.

그러니까 설비를 다 넣는다는 생각보다도 여기를 임대를 하든 혹은 공공적으로 누군가 가서 사용하든 아무튼 간에 저 상황에서는 임대가 불가능하다는 거죠, 아무리 생각을 해도요. 왜냐하면 자기가 다, 예를 들어서 제가 만약에 임대를 했는데 저기다가 매트를 다시 깔고 도배 다시 했는데 결국 계약 기간 끝나면 저는 누군가한테 또 줘야 되는 거 아닙니까? 그렇게 생각하면 들어올 사람이 없다는 거죠. 그래서 공사가 먼저 조금은 저기를 개선해 놓은 상태에서 이야기가 풀려가지 않을까 그런 생각이 들고요. 예로 일단은 홍제역을 들었는데 다른 공실에서도 비슷한 상황이 있지 않을까 그래서 현장점검 한번 부탁드리도록 하겠습니다.

우선 만약에 사용할 의지가 있다고 나타나면 그분들하고 협의를 해서 기본적인 부분은 공사가 어느 정도 할 수 있는지 같이 논의를 해 보겠습니다.

적극적으로 한번 해 주시고요. 아까 존경하는 송도호 위원님께서도 말씀해 주셨는데, 독도 관련 사진 한번 올려주시겠어요? 일단 아까 존경하는 송도호 위원님께서 말씀하셨으니까 저도 짧게 한번 들어갈게요. 그래서 확실한 건 제대로 소통되지 않았다는 겁니다. 이거 제가 인터넷 커뮤니티에서 8월 17일에 구한 사진인데요, 직원이신지 모르겠는데 이런 글을 쓰셨어요. 변경 예시로 해서 사장님께서 방금 말씀하신 것처럼 LED 전광판 같은 걸로 해서 독도를 실시간으로 보여줄 수 있게 하겠다, 이런 게 아마 내부에선 얘기가 나온 모양인데 소통이 안 됐다는 거죠. 그거를 송도호 위원님께서도 지적하시는 것 같고 저도 같은 공감 사항으로 생각합니다. 아쉽게도 관련 자료를 요청해서 받아본 것에 대해서는 대응을 하신 건 맞아요. 예를 들어서 독도 지우기 의혹 제기도 있었고 친일파 논란도 있고 하는데 사실 저는 사장님 존함도 있으신데 친일파라는 그런 오명을 받는 건 아니라고 생각합니다. 그런데 오늘도 뉴스가 나왔어요. 조국혁신당의 정춘생 국회의원께서 리모델링 말은 거짓이다, 국민들을 교통공사가 우롱하고 있다 이런 식으로 공격적인 발표를 하셨는데 이런 데 대해서도 적극적으로 소통 내지 대응은 필요할 거라고 생각합니다.

네, 지금 준비하고 있고요. 참고로 제가 독도를 두 번 방문했습니다. 그리고 누구보다 많이 갔다 왔던 사람이고, 친일 이런 프레임을 가지고 지하철을 운행하지는 않고 저희는 오로지 시민의 안전을 바라보고 하고 있는 부분이기 때문에 어떠한 시설이든 시민 안전에 방해가 된다면 당연히 저희 입장에서는 그 부분에 대해서 정비가 필요하다고 봅니다.

그래서 정비하는 것 외에도 제가 봤을 때 내부 직원이 말한 건지 혹은 자세히는 모르겠습니다, 저 글을 쓴 사람을. 그런데 일단 저도 저 글을 봤기 때문에 보여드리는 건데, 그러면 계획은 있었다는 건데 이게 소통이 안 됐다 저는 그렇게 보고 있어요. 작년 행정사무감사 때 있었던 일입니다. 서울시립미술관에서 백남준 기념관을 폐쇄하는 게 아닌데 잠시 문을 걸어 잠그고 리모델링, 수리를 하는 건데 폐쇄하는 것처럼, 그러니까 백남준을 포기했다, 서울시립미술관은 백남준을 포기했다 이렇게 악의적인 기사가 나갔어요. 그거를 저희가 대대적으로 대응에 나섰던 바가 있습니다. 그래서 마찬가지라고 생각합니다. 정치 쪽에서는 굉장히 좋은 먹잇거리일 수도 있고 아젠다일 수도 있어요. 그런데 여기에 대해서 불필요한, 속된 말로 하면 불필요한 왈가왈부가 나오는 것은 확실히 교통공사의 이미지 제고에도 좋은 상황은 아닌 것 같다, 그래서 적극적인 소통 그리고 대안, 대응을 부탁드리고자 합니다.

하여튼 친밀하게 소통하고 미리 계획을 가지고 하는 부분이 필요할 것 같은데요. 하여튼 저희 입장에서는 그래도 이런 부분들이 지금이나마 저희 당초 어떤 의지대로 진행되고 있다는 것에 대해서 다행이라고 생각을 하고요. 앞으로는 소통을 하도록 하겠습니다.

필요하다면 대변인실하고도 같이 협조하시는 것도 나쁘지 않겠다는 생각입니다.

네, 그렇게 하고 있습니다.

이상입니다.

5분이면 될 것 같습니다. 자료를 받았는데 서버 자료들에 대해서 했는데, 사실 서울 지하철은 거의 국가 기간산업에 준하지 않습니까? 국방이나 아니면 정보 이런 부분인데, 이 서버들을 예전에 제가 시정질문까지 했는데 전부 다 중국산 서버도 많고 미국산 서버도 많은데 이게 보안에 되게 취약합니다. 그래서 하드웨어 해킹이 됩니다. 소프트웨어 해킹은 기본적으로 다 막는 형태로 되는데 하드웨어 해킹은 스파이칩 같은 걸 심어서 백도어로 들어와서 조종을 해서 만약에 굉장한 능력을 가진, 지금 북한의 해커부대들이 엄청난 능력을 갖고 세상의 비트코인 해킹의 한 30~40% 정도는 북한이 다 한다고 그러는데, 서울 지하철공사의 서버를 해킹해서 지하철을 멈추게 한다든지 이렇게 하면 사회 혼란이나 엄청난 일이 벌어지는 부분들이 있어서 사실은 그래서 국정원도 서버에 대해서 국정원의 인가 등급, 보안 등급을 받았던 서버를 전부 다 고치고 국방부도 이제 그걸로 바꾸고 있습니다, 기본적으로는. 그런 부분들에 대한 지점들이 어떤 수준을 넘은 형태로 해서 지하철이 안전한 형태의 부분들을 유지할 수 있도록 보안에, 특히 하드웨어에 대한 해킹을 방지할 수 있는 형태를 마련할 때가 이미 넘었다고 봅니다. 실질적으로 여기 있는 서버들의 목록을 보니까 이런 부분들이 형태는 미국 건데 중국산 PCB에 대해서 포대갈이만 해서 들어오는 회로 형태도 되게 많거든요. 너무 전문적인 내용이라서 좀 난해하지만 국가적으로 기간산업으로서 꼭 너무 필요한 부분들이니까 한번 잘 살펴봐 주시고 이 부분에 대해서 안전한 지하철, 특히 통합관제센터를 운영할 때는 만약에 해킹이 가능하다면 가만히 있다가 지하철 전체 운영망들이나 이런 부분들을 넘겨준 거나 마찬가지거든요. 영화에서 보는 일이 실제로 이루어질 수 있고, 이번에 국정원 사태가 났던 블랙요원들에 대해서 북한의 대대적인 형태의 참수가 됐는데 적어서 갔다고 말은 그렇게 하지만 그게 적어서 갔는지 기본적으로 해킹이 됐는지 알 수가 없는 부분들이겠지만 매우 주의하게 유의하게 국가 기간시설에 대한 시스템을 다뤄야 된다는 입장에서 말씀드립니다.

보완 설명을 드리면 위원님, 우선 우리 관제센터에 대한 보안성 문제를 지적해 주신 부분에 동감을 하고요. 참고로 우리 공사는 폐쇄망을 운영하고 있습니다. 다시 말해 외부망과 내부망이 분리되어 있기 때문에 외부 해킹 부분은 충분히 저희한테 접근할 수 없는 부분이고요. 그럼에도 불구하고 국가정보원에서 매년 보안 점검을 실시하고 있습니다, 아까 위원님 얘기하신 것처럼 외부 해킹이라든가 정보 유출 이런 네트워킹 부분들. 두 번째, 지역정보개발원의 평가를 받고 있기 때문에 이 보안 부분에 대해서는 충분히 저희가 책임을 갖고 있고요. 단지 최근에…….

그렇게 되면 소프트웨어적인 부분이고요 하드웨어적인 부분은…….

최근에 그래서 국가정보원에서 점검을 하고 저희한테 개선 제안을 한 게 하나 있습니다.

어떤 거죠?

다른 건 다 괜찮고, 관리자 계정 및 비밀번호 변경을 할 수 있도록 펌웨어를 개선하라는 요청이 왔습니다.

펌웨어는 계속 바꿔야 되는 거죠.

네, 그 부분이 있는데, 아까 얘기한 것처럼 저희 시스템에 중국 화웨이 제품을 쓰다 보니까 아까 백도어 문제도 있지만 우선 그 부분은 차단이 되고, 그래서 이 부분에 대해서 펌웨어를 개선하려고 준비를 하고 있습니다. 그래서 주기적으로 비밀번호를 변경할 수 있도록 해서 아까 위원님 말씀하신 것처럼 내부에 의한 어떤 소행도 차단할 수 있도록 준비를 하겠습니다.

되게 어려운 부분들이었는데 하드웨어에 대해서 기본적으로는 공급망에 대한 보안 그리고 내부의 무결성 검증 그리고 물리적 보안과 플랫폼 모듈 이것도 바꿔야 되는 부분들이 있어서 아까 말씀하셨던 부분은 소프트웨어의 차단이고, 여기서 깊이 들어갈 필요는 없는데 이런 하드웨어에 대한 스파이칩으로 인해서 가능하다 이 부분을 염두에 두고 해달라는 당부의 말씀드립니다.

알겠습니다. 무슨 얘기인지 알겠습니다.

그리고 두 번째는 화장실, 일본 얘기 한번 하겠습니다, 일본 지하철에 대해서. 서울메트로환경과 서울도시철도그린환경에서 화장실 청결도가 예전에 비해서 많이 좋아지고 개선되고 있었다는 사실은 알겠는데 이 부분이 거의 호텔 같은 화장실, 집안 같은 화장실을 유지하고 있는 데가 있습니다. 일본 도쿄 아니면 오사카에 가보면 한국의 관리 체계와 조금 차이가 납니다, 어쩌면 이렇게까지 깨끗하게 할 수가 있을까 하는 생각이 들어서. 사실은 남성인 저도 지하철 화장실을 이용하는 데 예전보다 많이 깨끗해졌는데 그래도 약간 수준이 그 정도까지는 안 된다고 생각을 하는데 여성분들은 조금 더 불편, 여성 시민분들은 더 불편할 것 같습니다. 이 부분에 대해서 일본 지하철 역사에 있는 화장실과의 청결도를 비교해서 그 수준까지 충분히 올릴 수 있는 수준이 됐다고 보니까 그 관리 체계에 신경 써주십시오.

그 부분은 제가 우선 일본 수준이 어느 정도인지는 아직 모르지만 관련 청소 자회사하고 같이 협의해서 한번 개선안을 만들어보도록 하겠습니다.

한번 다녀오시라고, 대표님 한번 다녀와 보세요.

네, 그렇게 하겠습니다.

그래서 참조하시면 괜찮을 것 같습니다.

고맙습니다.

이상입니다, 위원장님.