김혜지 의원 5분자유발언

의석을 정돈하여 주시기 바랍니다. 성원이 되었으므로 제326회 임시회 제5차 교통위원회 회의를 개의하겠습니다. (의사봉 3타) 존경하는 교통위원회 위원님 여러분, 바쁘신 지역 현안 등에도 불구하고 제326회 임시회 교통위원회 활동에 참석해 주셔서 감사의 말씀을 드립니다. 그리고 교통실 윤종장 실장을 비롯한 공무원 여러분, 안녕하십니까? 건강한 모습으로 뵙게 되어 반갑습니다. 오늘 회의는 2024년도 서울특별시의회 교통위원회 행정사무감사 계획서 채택의 건, 교통실 안건 처리, 교통실 주요업무 보고 순으로 진행하겠습니다. 1. 2024년도 서울특별시의회 교통위원회 행정사무감사 계획서 채택의 건

존경하는 이병윤 위원장님, 이경숙ㆍ김성준 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 교통실장 윤종장입니다. 먼저 제11대 후반기 교통위원회 출범을 맞아 위원장님, 부위원장님을 비롯해 서울시 교통정책을 심의하는 중책을 맡으신 모든 위원님들께 축하의 말씀을 드립니다. 교통실은 서울시 교통정책 전반을 총괄하는 컨트롤타워로서 시민들에게 더 나은 교통편의를 제공하기 위하여 노력하고 있습니다. 교통실의 정책은 곧 전국 교통정책의 표준이 되는 만큼 위원님들과 소통하면서 시민을 위한 교통정책을 적극적으로 추진해 나가도록 하겠습니다. 2024년에는 기후동행카드를 필두로 서울동행버스, 새벽동행 자율주행버스 등 민생과 연계된 다양하고 혁신적인 교통정책을 추진하고 있습니다. 앞으로도 시민들의 생활에 도움이 되는 사업 추진에 만전을 기해 나가도록 하겠습니다. 이 외에도 별내선 혼잡도 관리 대책, 9호선 증차 등 선제적인 대책을 수립ㆍ추진함으로써 시민들이 안전하게 대중교통을 이용할 수 있도록 지속적으로 관리해 나가도록 하겠습니다. 또한 올해는 우이신설 연장선, 면목선이 예비타당성 조사를 통과하는 등 철도망 구축에 지평을 여는 한 해였습니다. 앞으로도 시민들의 수요를 반영한 교통망 구축을 위하여 노력해 나가도록 하겠습니다. 위원님들의 각별한 지지와 성원을 부탁드리겠습니다. 그럼 교통실 간부를 소개해 드리겠습니다. 김희갑 교통기획관입니다. 이진구 교통정책과장입니다. 안형준 도시철도과장입니다. 강인철 버스정책과장입니다. 이수진 미래첨단교통과장입니다. 손형권 택시정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 박은섭 교통지도단속반장입니다. 정여원 보행자전거과장입니다. 김남수 물류정책과장입니다. 김상신 교통운영과장입니다.

윤종장 교통실장 수고하셨습니다. 2. 강동구 아리수로길 버스정류장 및 횡단보도 신규 설치 요청에 관한 청원(김혜지 의원 소개)

서대문구 제2선거구의 문성호입니다. 개인형 이동장치 주차에 관련해서 이게 주차라고 표현할지 저는 살짝 의문이긴 합니다만 어플리케이션 상으로는 그곳에서 이용을 마치면 바로 잠금이 되는 상황이지 않습니까? 그런데 비슷한 경우로 봤을 때 따릉이 같은 경우에는 우리 서울시에서 잘 운영하고 있고 확실하게 주차공간에 거치대가 마련되어 있는데 따릉이를 선례로 보자면 전동킥보드 관련해서도 구역이나 이런 걸 정할 수 있을 것 같은데 실장님께서는 그런 취지나 지향점이 있으실까요?

따릉이는 공공자전거라서 저희들이 별도의 주차장을 마련하고 있고요. PM은 아시다시피 5개 업체가 민간에서 운영하는 거라서 저희들이 만들어 주기보다는 본인들이 그걸 만들어 갖고 와야 됩니다. 그런데 그렇게 되면 점용료를 내야 되거든요.

그렇죠. 도로점용허가가 필요하니까요.

점용허가를 받아서 점용료를 내야 되니까 그 부분에 대해서 굉장히 소극적이라 일정 구간, 뭐 요즘 같은 경우 배터리 사고도 있다 보니까 그늘이라든가 물이 고여있지 않은 곳들을 정해서 모아놓는 장소는 정해놓습니다. 왜냐하면 아무 곳에나 해놓으면 저희들이 견인해 가기 때문에 그래서 이 부분은 저희들이 계속 얘기하고 있지만 소극적이어서 부담을 완화해 주는 방안 검토를 한번 관계 기관하고 협의해야 될 것 같습니다.

그러니까 논의가 있었다는 거죠?

논의는 하고 있는데 점용료 내는 것에 대해서는 소극적이고 도로 관리 중앙부처는 점용료 완화에 대해서 소극적이라서 어려움은 좀 있습니다.

도로 점용을 약간 회피하려는 이유가 딱히 크게 있나요? 예를 들어보면 나눔 자동차, 그러니까 쏘카 같은 경우도 협의를 맺어서 일반도로임에도 불구하고 쏘카존으로 해서 주차장으로 차고지로 쓰고 있지 않습니까? 그러니까 얼마든지 이게 협의가 될만한 사안이라고 보는데 주된 반대 요지가 무엇이었나요?

반대라는 게 어디…….

그러니까 그 업체들이 소극적으로 대응하는 이유가 근본적으로…….

업체 입장에서 본다면 아무래도 벌어들인 수익 대비 투자하는 비용을 좀 따져본 것 같고요. 그다음에 불법으로 하게 되면 저희들이 견인료를 4만 원씩 자동차 견인료하고 똑같이 받습니다. 그러다 보니까 그 부분에 대한 부담이 좀 있고 또 여러 가지 입법과정에서, 아직 지난 국회에서는 그게 통과를 못 했지만 등록제로 전환하려는 입법과정의 어떤 움직임도 있어서 가급적이면 장기적인 투자보다는 출구전략을 짜서 거기에서 다른 쪽으로 빠져나가려고 하는 움직임이 있어서 조금 소극적입니다.

그럼 지정 구역으로 하는 데는 소극적이라고 말씀하셔서 협의가 필요하겠지만 제안을 하나 드리고 싶은 게 적어도 오토바이처럼 갓길 주차나 이런 걸 제한해야 된다는 생각은 있어요. 특히 일방통행이라든가 아니면 아파트나 진입로 상에 있는 경우가 있는데 제 지역인 서대문구 연희동만 봐도 골목길이 참 많은데 차를 이용하시는 분들이 가장 어려워하는 게 이거 개인형 이동장치가 거의 잠금으로 서 있단 말이죠. 그러면 차가 지나갈 때 걸리는 구간이 있는데 그걸 옮기자니 사실 성인 남성이 들어야 될 정도로 조금 무거운 입장입니다. 그래서 따릉이처럼 차고지나 섹터를 정하기는 아직까지 힘들다고 쳐도 그러면 주차를 이쪽에서는 안 하자는 역발상을 드리려고 하는 거예요, 그러니까 여기는 피해서 주차해라. 어플리케이션에서 충분히 주차 이용을 만류하는 곳을 정할 수가, 제한이 걸려있더라고요. 그래서 그 제한 부분을 서울시가 조금 앞장서서 선도할 필요가 있다는 제안을 드리고자 합니다.

저희들이 검토해볼만한 사항이라고 보고요. 여섯 군데 정도에 불법으로 방치되면 즉시 견인해 갑니다. 예를 들어서 지하철 출입구 앞이라든지 보호구역이라든지 그다음에 차도 이런 데들은 저희들이 즉시 견인해 가다 보니까 그런 쪽에 대한 안내는 잘 이루어지고 있습니다. 왜냐하면 그렇게 해서 견인해 가면 그걸 다시 또 빌려간 사람한테 구상권을 청구하기 때문에 그 부분은 잘 이루어져서 저희들이 간담회 같은 걸 통해서 업체별로 같이 모아서 공동구역을 만드는 방법도 한번 고민해 보라는 것을 하고 있기 때문에 위원님 제안하신 내용도 포함해서 적극적으로 검토해 보도록 하겠습니다.

감사합니다. 그래서 노점이랑 좀 비슷한 논리인 것 같아요. 과태료 부과해서 선도하는 것도 물론 효력이 좋겠지만 일단은 이곳을 피하라는 역발상으로 먼저 선도해 보는 것도 제가 제안드리고자 말씀드렸습니다. 감사합니다. 이상입니다.

문성호 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제3항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제3항 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제3항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 개인형 이동장치 이용안전 증진 조례 일부개정조례안 (회의록 끝에 실음) 4. 주정차 관리 및 단속 효율적 개선방안 마련을 위한 「도로교통법」 개정 촉구 건의안(김동욱 의원 발의)(김경훈 의원 외 22인 찬성)

주정차 관리 및 단속 효율적 개선방안 마련을 위한 「도로교통법」 개정 촉구 건의안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 4쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 5쪽 검토의견을 보고드리겠습니다. 동 건의안은 지속적으로 늘어나고 있는 불법 주정차 문제 해결을 위해 지방자치단체에 배정되는 주차장 및 주정차 관리 예산 확대와 주정차 위반에 대한 단속 권한을 경찰, 지방자치단체가 분담하고 필요시 차량 이동제한장치를 부착할 수 있도록 도로교통법의 개정을 건의하는 것입니다. 도로교통법 제32조에 따르면 모든 차의 운전자는 보도와 차도가 구분된 도로의 보도, 교차로의 가장자리, 횡단보도로부터 10m 이내인 곳 등에서 차를 정차하거나 주차해서는 안 된다고 규정하고 있으며 법 제161조 등에서는 정차 또는 주차 위반 시 단속을 통해 과태료, 범칙금을 부과ㆍ징수하도록 규정하고 있습니다. 현행 법에서는 주정차 위반 단속 권한을 경찰, 지자체에 부여하고 있으나 운전자에게 범칙금을 부과하는 통고처분 권한은 경찰에 있고, 차량 소유주에게 부과하는 과태료 부과 권한은 자치단체로 각 기관별 처분 권한이 다르게 설정되어 있습니다. 하지만 불법 주정차 차량에는 운전자가 없는 경우가 많아 현장 확인이 곤란하여 경찰 단속에 어려움이 있어 실제 불법 주정차 단속은 각 지방자치단체에서 위반 정도에 상응하는 처분을 실시하고 있는 상황입니다. 국민권익위원회 자료에 따르면 공공기관에 접수된 민원 발생량 중 최대 민원은 ‘불법 주정차’로 전체 민원의 약 48%를 차지하고 있고 특히 서울시 및 수도권을 포함한 인구 밀집 지역의 경우 주차공간 및 주차시설의 부족, 시민의식 결여, 운전자 수 및 가구당 차량 보유대수 증가 등의 복합적인 이유로 인해 불법 주정차는 심각한 사회문제로 대두되고 있습니다. 8쪽입니다. 서울시의 경우 현행 법령에 따라 주정차 단속 권한을 자치구에 위임하는 한편 서울시도 광역적 단속이 필요한 지점에 대해 단속구간을 설정하여 인력단속과 CCTV 단속 및 지속적인 주정차 단속계도 홍보 등으로 불법 주정차 문제 해결을 위해 노력하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 서울시의 최근 5년간 불법 주정차 단속 건수는 연평균 232만 건 이상으로 실제 단속인력 및 장비의 한계가 발생되고 있다는 점에서 지방자치단체와 경찰청과의 주정차 단속 권한을 분담하여 효율적 주정차 단속 운영이 가능하도록 도로교통법 개정 필요성이 인정된다고 할 것입니다. 9쪽입니다. 아울러 동 건의안은 현행 법령을 개정하여 주차 질서를 위반한 차량에 대해 견인ㆍ과태료 부과 등 조치 외에 새로운 불법주차 단속 장치인 바너클(Barnacle)과 같은 장비 도입 근거를 마련하는 것으로 불법 주정차에 대한 경각심 강화뿐만 아니라 교통안전 확보에 보다 효과적이고 유연하게 대응하는 데 기여할 수 있을 것으로 보입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 주정차 관리 및 단속 효율적 개선방안 마련을 위한 「도로교통법」 개정 촉구 건의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 드리겠으니 이를 활용하여 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 계시면 질의해 주십시오. 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제4항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제4항 주정차 관리 및 단속 효율적 개선방안 마련을 위한 「도로교통법」 개정 촉구 건의안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제4항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 주정차 관리 및 단속 효율적 개선방안 마련을 위한 「도로교통법」 개정 촉구 건의안 (회의록 끝에 실음) 5. 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안(김성준 의원 발의)(강동길ㆍ김경ㆍ남창진ㆍ박수빈ㆍ박승진ㆍ박유진ㆍ박칠성ㆍ성흠제ㆍ송도호ㆍ왕정순ㆍ윤기섭ㆍ이상욱ㆍ이상훈ㆍ이승미ㆍ이영실ㆍ이원형ㆍ임규호ㆍ전병주ㆍ정준호ㆍ최기찬 의원 찬성)

서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 3쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 4쪽 검토의견을 보고드리겠습니다. 동 개정조례안은 마을버스 운수종사자 근무 및 노동 환경 개선과 안전운행 교육사업에 대한 지원 근거를 신설하고 운수종사자 처우개선 및 양성 지원에 대한 계획과 결과를 소관 상임위원회에 보고하는 한편 조례 체계상 맞지 않는 용어 등을 정비하고자 하는 것입니다. 2024년 3월 기준 서울시 마을버스는 140개 업체, 252개 노선, 1,564대 운행차량을 2,815명의 운수종사자가 운행하고 있으나 ‘2024년 마을버스 재정지원기준액 산정결과 보고’에 따르면 정상적인 마을버스 운행을 위한 적정 수준의 운수종사자가 차량 1대당 2.2명이 필요한 상황임을 고려할 때 현재 626명의 운전기사가 부족한 실정입니다. 5쪽입니다. 특히 코로나19 이후 2021년부터 운수종사자 부족 인원이 크게 증가하여 차량을 제대로 운행하지 못함에 따라 배차시간이 늘어나는 등 이용 불편과 승객 감소에 영향을 주고 있어 마을버스 운수종사자 유인을 위한 처우개선 필요성이 증대되고 있는 상황입니다. 안전 및 시설 개선 관련 사안입니다. 동 개정조례안 제5조는 시장이 사업자에게 마을버스 이용자의 안전뿐만 아니라 편의증진을 위해 필요한 시설개선을 요청할 수 있는 근거를 마련하는 것으로 여객자동차 운수사업법 제23조제1항에서 시ㆍ도지사는 여객을 원활히 운송하고 서비스를 개선하기 위해 필요하다고 인정하는 경우 운송사업자에게 ‘자동차 또는 운송시설의 개선’ 및 ‘안전운송의 확보와 서비스의 향상을 위하여 필요한 조치’를 명할 수 있도록 규정하고 있고 시설개선을 통해 마을버스 이용자의 사회적 편익 증가를 기대할 수 있을 것으로 예상된다는 점에서 시장이 사업자에게 이용자 편의증진을 위해 필요한 시설개선을 요청할 수 있도록 규정하는 것은 타당할 것으로 보입니다. 시의회 보고 관련 사안입니다. 동 개정조례안 제8조는 시장이 서울특별시의회 소관 상임위원회에 보고하는 항목에 ‘마을버스 운수종사자의 처우개선’ 사항과 ‘마을버스 운수종사자 양성에 대한 재정지원’ 사항을 추가하는 것으로 마을버스 업계 지원 현황과 이에 대한 성과를 시민의 대표기관인 서울시의회에서 살펴보고 개선책을 마련할 수 있다는 점에서 마을버스 운수종사자 처우개선 및 양성에 대한 재정지원 사항을 추가 포함하는 것은 필요할 것으로 보입니다. 7쪽입니다. 마을버스 운수종사자의 처우개선 관련 사안입니다. 동 개정조례안 제9조제1항은 시장과 마을버스 사업자가 마을버스 운수종사자의 휴게공간 마련 등 근무 및 노동 환경 개선과 안전운행을 위한 직무능력향상 교육에 관한 지원사업을 실시할 수 있는 규정을 신설하고자 하는 것입니다. 법 시행규칙 제23조 및 별표3은 마을버스 운송사업 등록기준으로 사업자가 휴게실 및 대기실, 교육훈련시설 등의 운송 부대시설을 갖추도록 규정하고 있고 법 시행규칙 별표4는 사업자 준수사항으로 운수종사자를 위한 휴게실 또는 대기실에 난방장치, 냉방장치 및 음수대 등 편의시설을 설치하도록 하고 있습니다. 또한 법 제50조제2항에서 시ㆍ도는 운수종사자의 휴식에 필요한 시설 설치ㆍ개선, 근로여건 및 처우개선에 관해 필요한 경우 운수사업자에게 필요한 자금의 일부를 보조ㆍ융자할 수 있도록 규정하고 있어 시장과 사업자가 마을버스 운수종사자의 근무 및 노동 환경 개선에 대한 지원사업을 실시하는 것은 가능할 것으로 보입니다. 한편 법 제25조제2항 및 제3항은 운수종사자 교육을 위해 사업자가 필요한 조치를 하도록 하고 시ㆍ도지사는 필요시 운수종사자 연수기관 설립, 운영, 지원을 할 수 있도록 하고 있어 시장과 사업자가 마을버스 운수종사자의 안전운행을 위한 직무능력향상 교육사업을 시행할 수 있도록 규정하는 것은 필요한 것으로 보입니다. 다만 동 개정조례안이 실제 적용될 경우 현행 조례 제9조제2항에 따라 시장이 소요비용의 일부를 지원할 수 있게 된다는 점에서 운수종사자 직접 지원 여부, 운수회사를 통해 운수종사자 지원 시 누수 방지 대책 등 실행가능한 방안에 대해 다양한 검토가 필요할 것으로 보입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 질의해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제5항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제5항 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전운행 기준 등에 관한 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제5항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전 운행기준 등에 관한 조례 일부개정조례안 (회의록 끝에 실음) 6. 서울특별시 보행안전 및 편의증진에 관한 조례 일부개정조례안(이성배 의원 발의)(강석주ㆍ김경훈ㆍ김동욱ㆍ남궁역ㆍ송경택ㆍ이상욱ㆍ이원형ㆍ이종환ㆍ최민규 의원 찬성)

서울특별시 보행안전 및 편의증진에 관한 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 2쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 3쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 개정조례안은 최근 발생한 시청역 역주행 사고와 같이 차량의 돌진으로 인한 보행자 사고를 막을 수 있도록 보행자 교통사고가 자주 발생하는 구간에는 방호울타리 등 보행자 안전시설을 설치할 수 있는 근거를 마련하고자 하는 것입니다. 특히 동 사고로 인한 사상자 대부분이 차도가 아닌 인도에서 대기 중에 사고를 당했다는 점에서 보행자 사고다발지역에 대한 보행 안전 강화를 위한 대책이 필요한 상황입니다. 3쪽 하단 부분입니다. 도로교통공단에서 발표한 자료에 따르면 지난해 교통사고 사망자 수는 1970년 교통사고 통계관리를 시작한 이후 가장 낮은 수치를 기록하였으나, 최근 3년간 보도 통행 중 사고건수는 2021년에 2,226건에서 2023년에 2,632건으로 꾸준히 증가하는 추세를 나타내고 있습니다. 4쪽입니다. 동 개정조례안은 차량 돌진 사고로 인한 인명피해를 방지하고 시민들의 안전한 보행환경을 만들기 위해 보행사고의 위험이 높은 경우 현행 조례에서 규정하고 있는 제17조의2제2항의 시설물이나 방호울타리 등 보행안전시설을 설치할 수 있는 근거를 마련하는 것입니다. 현행 조례 제17의2제2항의 시설물은 보행자우선도로를 위해 설치하는 것으로 보행자의 안전과 편의를 보장하기 위해 보행자우선도로에 설치하는 시설물을 보행사고가 빈번한 곳에 설치하는 것은 강화된 안전시설로 인명피해를 방지하고자 하는 동 조례의 개정 목적에 부합한다 할 것입니다. 5쪽입니다. 또한 방호울타리의 경우 국토교통부에서 발표한 도로안전시설 설치 및 관리 지침에 따르면 주행 중 정상적인 주행 경로를 벗어난 차량이 길 밖으로 이탈하는 것을 방지하는 시설로 보행자 사고 예방을 위해 설치하는 것이 타당하다 할 것입니다. 특히 국토교통부에서 시청역 사고와 관련하여 방호울타리 관련 지침 개선을 추진하고 있고 사고 후 시설 개선이 이루어진 점을 고려할 때 동 개정조례안은 개정 필요성이 인정된다 할 것입니다. 다만 사고가 자주 발생하는 곳에 대한 기준이 모호하고 자칫 지나친 과잉 시설 설치로 이어질 우려가 있는 만큼 보행자 사고에 대한 분석과 명확한 기준 마련도 병행 검토가 필요할 것으로 보입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 보행안전 및 편의증진에 관한 조례 일부개정조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 드리겠으니 이를 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 계시면 질의해 주시기 바랍니다. 윤영희 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 윤영희 위원입니다. 시청역 사고 이후에 해당 사고부위에 울타리를 교체하셨나요?

차량용으로 바꿨습니다.

그전에는 어떤 울타리였고 교체된 울타리는 어떤 울타리로 하셨습니까?

지금 국토부 지침에 보행로 상에 설치할 수 있는 방호울타리는 보행자울타리라고 해서 위원님들이 길거리를 지나가시다 보면 손으로 이렇게 흔들면 흔들릴 정도, 즉 예를 들어서 보행자가 차도로 들어가는 것을 막기 위한 정도 수준의 그런 울타리만 기준이 돼 있어서 주로 그런 것이 설치돼 있었고요. 시청역 사고도 그런 울타리를 차량이 들이받아서 난 사고라서 기준은 없지만 저희들은 적극적으로 해석해서 보행자울타리도 차량용울타리로 바꿨으면 좋겠다는 내부 검토 끝에 시청역은 일단 차량용울타리로 바꿨고요. 차량용울타리는 SB1급이 되겠습니다. SB1급이라고 한다면 약 8톤 차량이 시속 55km로 15° 각도로 들이받았을 때 견딜 수 있는 그런 재질의 또는 강도인 것이고요. 그런 걸로 이번에 바꿨고 지금 국토부 지침을 저희들이 개정 요구를 하고 있습니다. 계속 보행자울타리만 해서는 이런 사고가 발생할 수도 있기 때문에 아까 전문위원도 지적한 바와 같이 차량용울타리를 설치할 수 있는 기준을 좀 마련해 달라, 우리 내부 안은 가지고 있습니다. 그 안을 가지고 지금 협의 중에 있습니다.

그러면 차량이 55km/h의 속도로 돌진했을 때 막을 수 있는 울타리로 이번에 설치ㆍ교체하셨죠?

네, 그렇습니다.

시청역 사고 당시에 해당 차량의 속도가 얼마였는지 아십니까?

110이 조금 안 되는 것으로…….

그러면 이번에 교체를 했어도 그런 급발진 사고를 예방할 수는 없겠네요?

지금 차량의 하중이 좀 문제가 될 수 있고요. 저희들이…….

일반적인 승용차 2톤 차량을 기준으로 여쭤봤습니다.

2톤 차량으로 110으로 간다면 실험을 해 봐야겠지만 상식적으로는 그렇게 완벽하게 방호가 된다고 보기는 어려울 것 같습니다.

막을 수가 없습니다. SB1등급 같은 경우는 일반 차량의 시속 55km, 15° 각도로 충돌했을 때, 실장님께서 설명한 것처럼 저속주행의 경우에만 견딜 수 있는 등급이고 SB1등급부터 7등급으로 나뉘잖아요. 등급 숫자가 커질수록 더 단단하고 물론 비용도 비싸지고요. 그러나 이번 시청역 사고는 급발진으로 인한, 그러니까 고속 주행의 돌진으로 인한 차량이었잖아요. 보다 근본적인 원인에 대해서 검토가 필요하다는 의견들도 있어요. 신호체계의 변화라든지 도로의 문제라든지 이런 부분들에 대해서 개선이 더 필요한 거 아니냐는 이런 부분에 대한 지적은 어떻게 생각하십니까?

그런 지적은 당연히 맞는다고 보고요. 신호체계 개편 그다음에 도로 시설물 개선 특히 시인성이 좀 떨어져서 여기가 일방인지 아닌지 헷갈린다, 특히 이번 사고 난 지점도 마찬가지고요. 그다음에 급커브나 급가속 지역의 방호울타리가 제 기능을 못 한다 하는 등등의 문제점을 저희들이 다 분석해서 마련한 안이 좀 있습니다. 아직 공표하기가 좀 일러서 공표하지 않았지만 조만간 공표할 예정이고요. 공표 전에 상임위원회에 별도로 서면으로라도 보고할 수 있도록 하겠습니다. 그런 기준들은 지금 마련했습니다.

보행자 안전 중요하고 보행자 안전사고 예방을 위해서 울타리 개선하고자 하는 이 조례에도 적극 동의하고 시의 업무 계획도 동의합니다. 다만 걱정되는 것은 이게 설치되어야 되는 구간에 대해서 정확한 기준을 마련하셔야지 예산 낭비로 이어지지 않는다 이런 지적들이 있다는 점을 유념해 주시고요. 또 이것뿐만이 아니라 도로 구조나 교통신호체계 개편이 같이 이루어져야지 보행자 안전을 우리가 더욱 적극적으로 보호할 수 있는 것이다 이런 말씀드리겠습니다. 이상 질의 마치겠습니다, 위원장님.

네.

윤영희 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제6항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제6항 서울특별시 보행안전 및 편의증진에 관한 조례 일부개정조례안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제6항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 보행안전 및 편의증진에 관한 조례 일부개정조례안 (회의록 끝에 실음) 7. 서울특별시 서울교통공사 출자 동의안(서울특별시장 제출)

도시교통실장 윤종장입니다. 의안번호 2079호 서울특별시 서울교통공사 출자 동의안에 대하여 제안설명을 드리겠습니다. 우리 시는 안전하고 신속한 대중교통수단을 제공함으로써 시민의 복리 증진에 기여하기 위하여 서울교통공사를 설립하였으며 시민의 안전 및 지하철 이용편의를 위해 필요한 예산을 의회의 동의를 얻어 출자하고 있습니다. 이에 지하철 노후시설 재투자 등에 필요한 비용이 2025회계연도 서울시 세출예산에 편성될 수 있도록 지방재정법 제18조에 따라 의회의 출자 동의를 얻고자 하는 사항입니다. 제출된 동의안이 원안대로 가결될 수 있도록 위원님들의 협조를 부탁드리겠습니다. 이상 설명을 마치겠습니다.

윤종장 실장 수고하셨습니다. 다음은 수석전문위원의 검토보고 순서입니다. 장훈 수석전문위원은 나오셔서 의사일정 제7항에 대한 검토결과를 보고해 주시기 바랍니다.

서울특별시 서울교통공사 출자 동의안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 4쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 5쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 동 동의안은 지방재정법 제18조제3항에 따라 서울시가 서울교통공사에 대한 2025년도 지하철 분야 출자 예산 편성 이전에 서울시의회의 의결을 얻고자 하는 것입니다. 지방공기업법 제49조 및 제53조에 따르면 지방공기업인 서울교통공사의 자본금은 그 전액을 서울시가 현금 또는 현물로 출자하도록 규정되어 있고, 지방재정법 제18조에서는 지방자치단체가 출자 또는 출연하려면 사전에 해당 지방의회의 의결을 얻도록 하고 있습니다. 동 동의안은 2025년 예산안 중 서울교통공사에 대한 출자 내용과 예산 사업의 필요성 등을 검토하여 출자 동의 여부를 서울시의회로부터 사전 승인받고자 하는 것으로 사업별 출자금액은 향후 예산안 심의 절차에 따라 최종적으로 확정될 예정입니다. 서울시가 검토 중인 2025회계연도 지하철 분야 출자금액은 13개 사업 총 3,663억 4,300만 원으로 2024년도 대비 약 639억 원이 감소하였습니다. 전년 대비 주요 변경사항을 살펴보면 신규사업으로는 홍대입구역 출입구 신설 설계 및 지하안전영향평가 용역, 4호선 운영필수시설 현업사무실 설치 등이 포함되었고 서울교통공사 노후 전동차 교체, 서울지하철 스마트관제센터 구축 등의 사업비가 증액되었으며 지하철 1~4호선 노후시설 재투자, 서울교통공사 지하철 공기질 개선 등의 사업비가 다소 감소하여 전년 대비 출자금은 639억 9,300만 원이 감소하였습니다. 세부사항은 붙임 내용을 참고해 주시기 바랍니다. 서울교통공사의 일평균 수송 인원은 약 640만 명으로 지하철 1~8호선 운영과 9호선 2ㆍ3단계 구간 수탁운영 등을 통해 시민들에게 수준 높은 교통서비스를 제공하고 있습니다. 서울지하철은 1974년 8월 1호선 개통 이후 50년이 되어 시설의 노후화가 급속하게 진행됨에 따라 시민들의 안전 확보를 위한 노후시설에 대한 재투자와 함께 지하철 이동편의와 교통복지 향상을 도모하기 위한 꾸준한 시설 투자의 필요성이 제기되고 있는 상황입니다. 그럼에도 불구하고 막대한 투자 재원 부족으로 인해 개선 사업이 조속히 이루어지지 못하고 있는 실정입니다. 8쪽입니다. 특히 서울교통공사는 1인당 수송원가 대비 평균운임률이 54.7%에 불과한 운임체계와 함께 관련 법령에 따른 노인ㆍ장애인ㆍ유공자 등에 대한 무임서비스 제공으로 인한 손실로 인해 매년 운영적자가 가중되고 있고 그간 경영혁신을 통해 자산매각, 임대 등 광고수입 증대 등의 자구책을 마련했음에도 불구하고 투자재원 전액 확보가 불가능해 안정적인 운영이 어려운 경영구조입니다. 이에 시민의 안전과 직결되는 노후시설 개선과 1~8호선 노후 전동차 교체 등에 필요한 예산을 중앙정부 매칭비율 등에 따라 서울시가 예산을 편성하여 서울교통공사에 출자코자 하는 동 동의안의 필요성은 인정된다 할 것입니다. 다만 2025년 예산안 심사를 통해 서울교통공사에 대한 출자금 확정 이후 사업 추진과 예산 집행이 적기에 진행될 수 있도록 지도ㆍ감독이 필요할 것이며 서울교통공사는 경영의 어려움을 해소할 수 있도록 구체적이며 실현가능한 자구대책 방안을 추가적으로 마련하는 한편 출자금의 효율적 사용과 함께 재정 건전성을 강화할 수 있도록 최선을 다해야 할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 서울교통공사 출자 동의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원께서는 질의해 주시기 바랍니다. 문성호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

서대문구 2선거구의 문성호입니다. 간단한 건데 어찌 보면 중요하다고 생각이 들어서 질의를 드리겠습니다, 실장님. 현재 상정된 안건 교통공사 출자 동의안은 산출내역이 어떤 근거로 제출되었습니까?

내년도에 투자될 시설 투자 특히 노후시설이라든가 안전시설에 대한, 시설 투자에 대한 국비 매칭 분하고요 자체 신규사업에 대한 내용을 교통공사에서 만들어서 저희들한테 제출을 하면 그걸 1차 검토를 거친 다음에 의회의 포괄적 동의를 받는 거고요. 액수에 대한 동의를 받는 것이 아니라 출자 동의 여부에 대한 동의를 받고 이 구체적인 내용에 대해서는 아마 예산 심의하실 때 그때 조목조목 따질 수 있는 사항이 되겠습니다. 그래서 이 동의안이 확정된 동의안이 아니고, 예산 금액에 대해서는 아마 예산안 편성 시에 이것보다 늘어날 수도 있고 줄어들 수도 있을 것 같습니다.

말씀주신 것처럼 출자출연 동의안이기 때문에 세부내역에 대해서는 변동이 있을 수도 있겠습니다만 지방재정법 제18조 및 서울특별시 출자ㆍ출연 기관의 운영에 관한 조례 제22조의3에 따라서 시의회 동의를 받을 때 22조의4에는 서울시의회에 동의안을 제출할 시에 필히 포함되는 항목들을 정했습니다, 저 화면에 나오는 것처럼요. (자료화면을 보며) 그래서 저 각호의 사항을 포함을 해야 되는데 제출해 주신 출자출연 동의안을 살펴보니까 포함하여야 되는 사항들 중에서 누락된 게 좀 있어요. 특히 오늘 상정된 출자 동의안만 살펴봐도 제3호 출자기관 규모, 특히 규모와 지원시설 그리고 위치도가 빠져 있다 이렇게 볼 수가 있습니다. 또 소요예산은 가정해서 잘 정리를 해 주셨는데 산출근거가 명시가 안 돼 있다는 걸 지적드리고 싶습니다. 그래서 국비 매칭이라면 비율이 어떻게 되고 그리고 예산규모는 어떻게 되는지 매칭 형태와 국비, 시비, 공사가 나눠서 투입하는 건지, 출자액 시비 매칭액 어느 정도 할애가 되는지 이렇게 조금 나와 있어야지 맞는다고 보는데 불친절한 나열이, 너무 간소화돼 있지 않나 그렇게 생각이 들었습니다. 그래서 다른 기관의 출자출연 동의안을 한번 살펴볼게요. 이거 조금 확대할 수 있나요? SH서울주택공사가 내놓은 건데 지금 보시면 산출내역 근거가 조목조목 다 쓰여 있거든요. 다음 거 한번 보여주실까요? 이거는 서울경제진흥원에서 낸 겁니다. 아예 그냥 소재지 사진까지 다 부착해서 산출근거를 굉장히 세밀하게 보고한 걸 볼 수가 있었습니다. 특히 경제진흥원에서 제출했던 출연 동의안을 살펴보면 아예 3페이지를 관련해서 장황하게 썼거든요. 다음 사진도 이어지는 마찬가지인데 관리시설과 위치도 그리고 고유 사업이 어떻게 근거로 해서 산출이 되었는지를 세세하게 명시하고 있다 이말이죠. 그래서 서울교통공사 역시 이 사업에 대해서 본 위원도 되게 찬성하고 있고 합당하다는 견해입니다. 단 적자를 해소하고 재정 건전성을 회복해야 되는 상황에 있을 때 이런 출자 사안들에 있어서 투명하고 좀 더 세밀하게 특히 또 276개의 역사를 관장하고 있기 때문에 확실히 전부 다 꼼꼼히 따져보는 데 어려움은 있을 거라 생각합니다. 단 이게 출자출연기관으로서 제출해야 되는 항목에 있어서 좀 성실히 임해주실 것을 그리고 투명하고 상세히 공개될 수 있도록 해 주시는 데에 교통실장님께서도 각별히 신경 써주시길 부탁드리겠습니다.

네, 저 정도는 해드렸어야 된다고 생각하는데 이 부분은 좀 미흡했다고 보고요. 추후라도 자료를 좀 더 보완해서 제출하도록 하겠습니다.

네, 위원님들께도 공유 부탁드리겠습니다. 이 부분 살펴주십사 말씀드렸습니다. 감사합니다. 이상입니다.

문성호 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 있습니까? 송도호 위원님 질의해 주십시오.

수고 많습니다. 송도호 위원입니다. 실장님, 지하철 공기질 개선에 196억 6,600만 원으로 됐는데 사업비가 좀 줄었다고 그래요. 그런데 얼마에서 얼마로 줄었는지는 모르겠고 줄어드는 이유가 있나요?

잠깐만요. 자료를 좀 봐야 될 것 같습니다. 재원 분담률이 좀 변경이 됐고요. 예를 들어서 국비가 30%, 원래 그전까지는 시비가 70%였다가 제 기억에 작년 연말엔가 금년이었던가 시비 70%를 시비 35%, 공사 자체 비용 35%로 그렇게 나눴습니다. 그러다 보니까 시에서 나가는 출자금 금액이 줄은 것으로 그렇게 판단이 됩니다.

전체 파이는 똑같은데요?

사업 내용 자체가 달라졌기 때문에 파이는 사업별로 들여다봐야 되지만 비율은 좀 달라졌다는 말씀드립니다.

그러면 지하철 공기질 개선에 얼마나 들어가는 건지 그 자료를 한번 주시고요.

네.

그다음에 아까 매칭 비율이 달라졌다고 그랬잖아요. 왜 그렇게 매칭비율이 바뀌어진 건지 그 부분들을 한번…….

일단 간략하게 설명드리면 투자심사 과정에서 일단 국비만 따가지고 오면 바로 시비가 매칭될 수 있다는 전제하에서 교통공사가 좀 방만하게 예산을 편성한다는 지적이 있었습니다. 그래서 3분의 1 정도를 예산 반영을 시켜놓으면 정말 필요성 여부를 진지하게 검토하기 때문에 그 부분이 좀 필요하다고 해서 저희들도 그 부분 동의를 했고요. 교통공사도 그렇게 해서 예산을 편성하는 쪽으로 했습니다.

교통공사가 예산이 없는데 그거 비율 매칭하라고 하면 할 수 있을까요?

아까 처음에 전문위원이 말씀드린 대로 100% 출자ㆍ출연 내지는 그렇게 되기 때문에 공사채라든지 여러 가지 자체 비용이 있습니다. 자체 수입이 있다는, 물론 경영수입도 있고 여러 가지 수입이 있지만 자체적으로 편성된 예산이 또 있습니다, 공사채라든가 이런 부분을 통해서. 그 부분에 대해서 우선순위를 지금까지 시비에 의존하던 것을 자체 비용으로 하는 걸로 해서 책임감을 높여주자 그런 차원이라고 보시면 될 것 같습니다.

무슨 말인지는 이해를 했습니다. 책임소재를 확실하게 하기 위해서 그런 부분 같은데 일단 거기에 필요한 부분들 자료 좀 제출해 주시기 바랍니다.

13개 사업에 대한 부분 세부 사업내역 별도로 제출하도록 하겠습니다.

이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 질의하실 위원이 안 계시므로 의사일정 제7항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제7항 서울특별시 서울교통공사 출자 동의안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제7항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 서울특별시 서울교통공사 출자 동의안 (회의록 끝에 실음) 8. 도시철도 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안(김지향 의원 발의)(김경훈 의원 외 15인 찬성)

도시철도 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안에 대해 검토보고드리겠습니다. 1쪽부터 4쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 생략하고 5쪽 검토의견을 보고드리겠습니다. 동 건의안은 국가적 복지정책 기조에 따라 시작된 무임수송제도로 인한 손실액 발생으로 도시철도 운영기관의 재정적자가 더욱 가중됨에 따라 무임수송에 따른 손실비용을 국가 차원에서 보존해 줄 것을 건의하고자 하는 것입니다. 무임수송제도는 정부 복지정책 기조에 따라 1984년 65세 이상 노인을 대상으로 최초 시행되었으며 이후 국가유공자, 장애인, 독립유공자 등으로 확대되어 왔고 각 법령에서 정하는 대상자들은 운임을 전액 할인받아 도시철도를 이용할 수 있도록 하는 제도입니다. 서울 도시철도 운영기관인 서울교통공사의 2023년 당기순손실은 5,173억이고 최근 5년간 평균 당기순손실은 7,647억 원에 육박하고 있음에도 무임손실이 해마다 증가하여 전체 당기순손실의 42%를 차지하는 등 서울시와 서울교통공사의 노력으로 무임수송 손실을 극복하기에는 한계가 있다고 할 것입니다. 7쪽입니다. 통계청은 ‘2023년 고령자 통계’에서 전국 65세 이상 고령인구는 2023년 전체 인구의 18.4%에 이르며 2025년에는 20.6%로 증가해 초고령사회로 진입할 것이라는 전망을 발표한 바 있고 서울의 경우에도 2025년 65세 이상 고령인구는 전체 서울시 인구의 20.1%에 육박해 서울시민 10명 중 2명은 노인이 되는 것으로 전망하고 있습니다. 무임수송 각 대상별 손실액을 보면 대부분이 65세 이상 고령자로 최근 5년간 전체 무임수송 손실액의 80% 이상을 차지하고 있고 향후 초고령사회에 진입하면 65세 이상 노인 관련 무임수송 손실액이 더욱 증가하여 서울 도시철도 운영기관이 재정적자를 감당하기 어려울 것으로 예상된다는 점에서 국비 지원을 촉구하는 동 건의안의 취지는 타당하다고 할 것입니다. 8쪽입니다. 서울교통공사는 노후 전동차 교체를 위해 연평균 약 3,600억 원이 필요한 것으로 예측하고 있고 노후시설인 전기, 통신, 신호, 기계 등에 대한 재투자를 위해서도 약 4,300억 원이 필요한 것으로 나타나 지하철 노후시설 교체를 위해 해마다 약 8,000억 원에 이르는 재투자 예산을 마련해야 하는 상황에서 무임수송 손실액에 대한 국가적인 지원은 필요하다고 할 것입니다. 한편 정부는 철도산업발전기본법 제32조 등에 따라 한국철도공사에 대해서는 무임수송 등 공익서비스 제공에 따른 손실액을 ‘공익서비스 보상계약’을 체결해 보전해 주고 있으나 한국철도공사와 운행구간을 공유하는 서울지하철 1ㆍ3ㆍ4호선에 대해서는 정부의 지원이 전무한 상황으로 형평성 차원에서도 서울교통공사에 대한 정부의 지원은 반드시 필요하다고 할 것입니다. 이하 내용은 자료로 대체하고 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 도시철도 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

장훈 수석 수고하셨습니다. 다음은 상정된 안건에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 드리겠으니 이를 활용하여 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 계시면 질의하여 주시기 바랍니다. 김성준 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

김성준 위원입니다. 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안이 이번이 처음이 아니지 않습니까?

네, 거의 매년…….

매년 되고 있는데…….

아, 건의안은 그렇게 자주 있었던 건 아니고요 저희들이 정부를 상대로 건의하는 내용은 매년 하고 있습니다.

매년 하고 계시죠?

네.

그게 관철이 안 된 가장 중요한 이유가 뭔가요?

일단 법의 규정에 없다는 게 기재부의 논리고요. 두 번째는 서울시는 그나마 버틸 수 있지 않느냐란 의견인데 그래서 저희들이 각 시ㆍ도까지 연합을 해서 같이 대응했음에도 불구하고 여전히 그 부분에 대해서는 정부는 미온적이고요. 국회도 이 부분에 대해선 동의를 해서 아시다시피 재작년 같은 경우에는 이미 몇천억을 지원하겠다는 것까지 의결해서 상임위 다 통과시켰는데 결국은 기재부의 반대로 마지막에 문턱을 넘지 못했습니다. 아마도 이걸 지원해 주기 시작하면 저희들 같은 경우에는 평균 3,200억쯤 되고요. 다른 시ㆍ도까지 합치면 거의 1조 원 가까운 돈이 매년 국고에서 나가야 되기 때문에 아마 이 부분에 대해서 계속 방어논리를 가지고 있는 것 같습니다.

본 위원이 생각하기로도 말씀해 주셨다시피 소관 상임위인 국토위는 통과가 됐는데 자꾸 기재부에서 반대해서 기재위에 통과가 안 된 거잖아요. 그래서 이 사안 같은 경우에는 저희 서울시 집행부하고 서울시의회하고 그다음에 국토위뿐만 아니라 기재위까지 철저히 준비해서 이번에는 꼭 좀 관철되도록 함께 뜻을 모아야 될 것 같습니다.

네, 많은 도움 부탁드리겠습니다.

이상입니다.

김성준 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 정준호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님, 반갑습니다. 은평구 제4선거구 정준호 위원입니다. 이 안건에 대해서 좀 더 논거를 고도화시킬 필요가 있다고 생각이 돼서 말씀드립니다. 서울시에서도 이렇게 하고 다른 지역들도 점차적으로 그렇게 될 것 같은데 서울시가 특히 심한 게 오래된 노후된 지하철들이 되게 많잖아요. 그런데 예전에 뉴욕이나 파리같이 아주 잘 지었는데 이곳들도 결론은 재정적자로 인해서 그 주변부터 노후화돼서 지금 뉴욕 지하철 상태를 보면 이게 정말 세계 제1의 도시 뉴욕의 지하철인가 해서 서울 지하철이랑 차이가 많이 나더라고요. 상황은 알고 계시죠, 노후화된 상황은요?

네.

그 이유가 실장님 생각에는 어떤 거라고 보세요?

어디, 저희 지하철 노후화…….

아니, 아니요.

아, 다른…….

뉴욕이나 이런 세계적인 대도시들도 결국 피할 수 없더라고요, 그 부분에 대해서.

노후화는 피할 수가 없죠. 특히 뉴욕이나 파리 지하철 가보시면 아마 서울 지하철이 얼마나 좋은지를 다들 느끼고 오시는데…….

체감할 수 있죠.

거기는 여러 면에서 정책의 우선순위에서 계속 밀리고 있는 것 같습니다.

그러니까 똑같은 현상이 벌어지고 있는데 그 형태의 전철을 답습하고 있다고 봅니다. 결론은 재정 지원의 부족으로 인해서 시설관리를 하고 싶어도 할 수 없는 상황들이 되면, 지금 서울 지하철이나 아니면 부산 지하철을 타도 마찬가지지만 저렴한 가격에 깨끗하고 빠르고 정확하게 운송할 수 있는 교통복지를 정확하게 수행하고 있다고 봅니다, 세계에서 가장 잘. 개인적으로는 그렇게 평가가 되는데 실장님 생각에 그 부분은 어떻습니까?

교통복지적 측면이나 여러 가지 관리 측면, 사실 지하철이나 이런 부분은 저희들이 베스트라고 자부하고 있고요. 다만 노후화된 부분을 어떻게 좀 처리해 나갈 것이냐 이 부분은 재정의 문제를 계속 물고 늘어지기에는 이제는 저희들도 방향 전환을 해야 되지 않나 해서…….

방향 전환을 어떻게 하시겠다는…….

예를 들어서 그렇습니다. 지금 노후화 지적을 해 주셨기 때문에 무임승차 지원이 매년 코레일 정도 수준인 70% 정도 해 준다고 치면 한 2,000억 정도 해 줘야 되니까 그 부분을 노후화된 차량의 대폐차 물량의 지금 25% 정도 국비 지원이 있는데 이 부분을 늘린다든가 아니면 혼잡도 부분에 대해서는 법적 근거가 없다는 이유로 지원을 안 해 주고 있습니다. 이 부분에 대한 지원 근거를 마련한다든가 해서 결론적으로는 무임승차에서 받아낼 수 있는 돈을 다른 부분으로 받아낼 수 있는 논리 개발이 저희들 입장에서…….

그게 아니라 부분 부분적인 논리 개발들이 더 필요하다고 봅니다, 기재부 상대로 한. 기본적으로는 그렇게 있고 안 그러면 차량뿐만 아니라 역사, 선로, 위생 이런 부분들에서…….

노후라는 게 다 포함되는 거죠, 노후시설이.

그렇죠. 뉴욕 지하철에서 막…….

특히 뭐 통신이라든가 이런…….

현재도 쥐가 다녀요, 거기는. 세계 제1의 도시라는 곳에서 쥐가 다니고 있고 앞에서 이렇게 보면 쓰레기가 막 선로에 넘실거리고 그거 치우지도 않고 인건비나 이런 부분들에 대한 재정 부족으로 인해서……. 그 부분에 대해서 분할, 분할해서 다 디바이스해서 하나하나 찾아서 이건 이것 때문에 저건 저것 때문에 해서 결론은 그런 상태로 계속 넘어가고 버텨라 버텨라 하면 서울시민들의 교통복지를 해하게 되는 결과가 도출된단 말이죠. 이게 시간의 문제일 뿐이라는 형태가 되기 때문에 그 부분에 대해서 논리 개발해서 지금 이 조례가 반드시 통과되고 다른 부분들에 의해서 지하철은 지켜서 도시행정의 핵심에 교통이 아주 핵심의 핵심 부분에 들어와 있지 않습니까? 국가 준 기간산업이나 마찬가지고요. 그래서 좀 더 소명감을 가지고 실장님 이하 과장님들이 더 해서 국가 상대로 된 부분에서 지금보다 조금 더 방향도 고도화시키고 더 적극적인 논리 개발을 해서 지하철의 재정 건전화 그리고 그로 인한 서울시민의 교통복지를 더 잘 수행해 줬으면 하는 당부의 말씀을 한번 드립니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

정준호 위원님 수고하셨습니다. 다음은 송도호 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

실장님, 한국철도공사는 정부에서 무임수송비 60% 지원하죠?

60~70% 정도…….

그렇죠. 그런데 서울이나 부산이나 각 지자체를 정부에서 지원해 주면 좋을 건데 지금 그걸 잘 안 해 주려고 하는 부분 아닙니까. 그렇죠?

네.

그런데 우리 서울교통공사는 누구 거예요? 서울시 거 아닙니까? 그렇죠?

저희 거라고 하기는 그렇고 시민의 거라고…….

아니, 그러니까 시민 거니까 서울시에서 관리하잖아요. 정부 거는 정부 거니까 철도공사는 60~70% 지원하는 거 아닙니까? 제가 이 논리를 앞 번 교통위원회 때 이야기했어요. 교통공사 사장이 꼭 그렇게 대답을 했어요. 내가 오세훈 시장한테도 얘기했습니다, 그때. 그러니까 뭐라고 하냐면 정부에서 지원하면 서울시에서 지원하겠습니다 그렇게 이야기해요. 교통공사 입장에서는 서울시 건데 서울시에서 지원해 주면 좋을 건데 교통공사 입장하고 서울시의 입장하고 다르잖아요. 그렇죠? 서울시 입장에서는 정부에서 지원해 주면 좋겠다고 하지만 교통공사 입장에서는 굉장히 지금 적자가 많기 때문에 서울시민들이 이용하고 그러니까 서울시에서 지원해 주면 좋을 거 아닙니까? 그런데 그 부분에 대해서 누군가 책임도 안 져요. 그거 어떻게 생각하세요?

지금 저희들 일단은 그렇습니다. 왜냐하면 여러 가지 것들이 같이 작용해야 한다고 생각합니다. 왜냐하면 서울시도 지원을 좀 늘리고 교통공사도 뼈를 깎는 자구노력을 해야 하고요. 그다음에 정부도 스탠스를 바꿔서 지원의 폭을 넓혀가는 삼박자가 잘 맞물려서 돌아가야 된다고 생각하고요. 사실 아시다시피 그동안 저희들이 출자금이라든가 여러 가지 경영지원금이랄지 아니면 심지어는 공사채 만기도래하면 저희들이 돈으로 갚아주는, 돌려주는 이런 부분까지 합치면 5조 이상 계속 지원해 왔고요. 서울시 지원은 충분하다고 봅니다.

실장님, 질의한 거에 대해서 답변을 해 줘야죠. 엉뚱한 이야기를 하면 되겠습니까? 무임수송비에 대해서 이야기를 하고 있는데 그걸 그런 식으로 가서 계속 지원을 많이 하고 있는데 그거 자구노력해야 된다고, 그러면 자구노력 하려면 왜 서울시장이 교통비에 대해서 관여를 합니까?

위원님, 무임수송비는 말씀드렸지 않습니까. 이거는 저희들 무임수송의 원인자부담으로 가야 되는데 이건 사실 정부가 노인복지법 만들어서 그냥 자치단체에 떠넘긴 거거든요. 처음 만들 때만 해도 노인 인구가 워낙 적었을 때니까 자치단체에서 받을 때만 해도 소액이었습니다, 30년 전이죠. 그러니까 이건 정부의 책임이라고 저희는 주장하는 것이고…….

그러니까요. 제가 몰라서 그런 게, 들어보세요. 그 부분이 교통공사하고 서울시하고 생각이 다를 수 있다고 내가 이야기를 하잖아요. 정부 것인 철도공사 부분은 정부에서 지금 지원하고 있잖아요. 그런데 정부에서 해 주면 좋은데 정부에서 안 하기 때문에 서울시 것인 교통공사 쪽에는 좀 지원하는 것이 원칙이 아니냐고 내가 물어보는 거예요. 그런데 그 부분을 자꾸 엉뚱한 쪽으로 가고 그러면 안 되죠.

정부가 관장하는 코레일은 정부가 지원해 주니까 서울시가 관장하는 교통공사도 서울시가 지원해 줘야 하지 않느냐는 논리는 저희들 그럴 수 있다는 논리고요. 다만 명목을 무임승차에 대한 지원을 서울시가 맡는다는 개념이 아니라 다른 출자금이나 이런 것의 형태로 노후시설 지원금에 조금씩 얹어서는 갈 수 있지만 무임승차라는 명목에 대해서는 지원할 수는 없다…….

그러니까 출자금 이런 부분도 교통공사가 예를 들어서 광고수입이나 교통수입으로 해서 그 수입으로 다 충당된다면 서울시에 뭐 하러 돈을 주라고 하겠어요. 그런데 지금은 어떻게 됩니까? 교통비 인상 부분 하면 서울시장이 꽉 잡고 있잖아요, 6~7년 동안 못 올리게 하고. 서민들을 위해서 한다고 하지만 어찌 됐든 교통공사의 목을 꽉 잡고 있는 서울시가 그 부분을 지원해 줘야지 지원 안 해 주면 어떻게 합니까? 그럴 것 같으면 자율로 요금 활성화해서 먹고살게끔 해 주던가 그런 부분이 있잖아요. 그러니까 그런 부분들이 있기 때문에 서울시에서 이런 부분들도 좀 지원을 해야 되는 부분 아니냐 하고 제가 앞 번 10대 때도 질의했었어요. 그런데 그 부분의 답이 지금이랑 똑같아요. 그래서 그 부분도 긍정적인 검토를 좀 해야 되지 않겠나 싶어서 질의드린 거예요.

검토해 보겠습니다.

이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 오후에 우리 교통실 업무보고가 있습니다. 그때도 업무보고를 상세히, 지금 이거는 김지향 위원님께서 촉구 결의안을 낸 것이니까 이 질문은 이대로 마무리하겠습니다. 더 이상 질의하실 위원님이 안 계시므로 의사일정 제8항에 대한 질의와 답변을 마치겠습니다. 그러면 의사일정 제8항 도시철도 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안을 원안대로 의결하고자 하는데 위원님 여러분, 이의 없습니까? 이의가 없으므로 의사일정 제8항은 원안대로 가결되었음을 선포합니다. (의사봉 3타) (참고) 도시철도 무임수송 손실에 따른 국비 지원 촉구 건의안 (회의록 끝에 실음)

교통실장 윤종장입니다. 업무 보고에 앞서 오전에 이석으로 인사를 못 드린 간부를 소개해 드리겠습니다. 강필영 교통운영관입니다. 그럼 지금부터 교통실 업무를 보고드리겠습니다. 제1쪽 기본현황입니다. 교통실은 1실 2관 9과 1반으로 운영되며 총 309명의 인력이 근무하고 있습니다. 2쪽의 교통비전 그리고 3쪽의 주요 지표는 업무 보고 책자를 참고해 주시기 바랍니다. 하단부에 2024년도 교통실 예산은 3조 6,361억으로 2023년도 대비 1조 2,090억 감액된 규모입니다. 주요업무는 안전하고 편리한 교통 서비스 제공, 경쟁력 있는 교통ㆍ물류 인프라 구축, 지속 가능한 대중교통 운영, 사람 중심의 교통ㆍ보행환경 조성 순으로 보고드리겠습니다. 9쪽 기후동행카드 본사업 추진입니다. 대중교통 이용 활성화와 교통비 부담 완화를 위해 전국 최초로 도입한 무제한 대중교통 이용권 기후동행카드의 본 사업이 7월 1일부터 시작되었습니다. 30일권과 단기권으로 구성되어 있으며 시범사업 결과 이용 시민 1인당 월 3만 원의 교통비 절감 효과를 보인 바가 있습니다. 본 사업 시행과 함께 관광객용 단기권, 서울 인접 지역 범위 확대, 문화시설 할인 확대 및 지도 앱 검색서비스 제공 등 다양한 서비스 개선이 있었습니다. 10쪽입니다. 기후동행카드의 추진현황입니다. 8월 10일 기준 누적 충전 건수는 단기권의 6만 2,000여 건을 포함하여 총 395만 건으로 평일 기준으로 하면 55만 명 이상이 꾸준히 기후동행카드를 사용 중에 있습니다. 남양주 및 구리시와 업무협약 체결을 통해서 진접선ㆍ별내선까지 이용 범위가 8월에 확대되었습니다. 향후에도 서울 인접지역 적용 확대와 후불카드 출시 등 지속적인 서비스 확장을 위해서 노력해 나가도록 하겠습니다. 11쪽 지하철 이용 편의 제고입니다. 교통약자를 비롯한 지하철 이용 시민들의 편의와 안전을 위해서 지하철 1역사 1동선 사업과 승강장 자동안전발판 설치 사업을 지속 추진해 나가고 있습니다. 현재 전체 338개 역사 중에 97%인 328개 역사에 1동선 확보를 완료하였고 미확보된 10개 역사도 연내에 확보될 예정입니다. 12쪽입니다. 접이식 승장장 자동안전발판은 내년까지 77개 역 589개소에 확대 설치할 계획입니다. 13쪽 안전한 지하철 이용 환경 조성입니다. 지하철의 안전한 이용 환경 조성을 위해서 도입 후 25년 이상 경과된 노후전동차를 교체해 나가고 있습니다. 2,800칸 전면 교체를 추진 중에 있으며 올해 추진 대상은 1,158칸입니다. 노후전동차 교체에는 국비를 4년에 걸쳐 일부 지원받고 있습니다. 14쪽입니다. 노후시설 재투자는 성능평가가 CㆍD등급 이하인 노후시설을 대상으로 해서 전기ㆍ통신ㆍ궤도 등 5개 분야 27개 사업을 추진하고 있습니다. 또한 역주행 등 안전사고에 취약한 에스컬레이터를 전면 개량 중에 있으며 부품만 교체하는 사업은 547대를 8월에 완료하였고 전체 교체 물량은 내년 6월까지 완료할 예정입니다. 15쪽입니다. 지하철 역사 공기질 개선을 위해 터널 66개소에 노후 환기설비를 개량 중에 있으며 냉방 시설이 미설치된 50개 역을 대상으로 냉방보조기 설치 및 무더위쉼터 운영 등 폭염 대책을 시행하고 있습니다. 16쪽입니다. 찾아가는 서울동행버스 운행입니다. 수도권 주민의 서울 출퇴근 시 대중교통의 이용 불편을 해소하고자 서울동행버스를 운행 중에 있습니다. 10개 노선 38대가 운행 중에 있으며 올해 6월부터는 퇴근 운행을 시작하였으며 그동안 17만 명 이상이 이용한 바가 있습니다. 서울동행버스는 고정화된 노선보다는 교통 여건 변화를 감안하여 탄력적으로 운영할 계획입니다. 17쪽 장애인 이동수단 확충 및 서비스 개선 추진입니다. 장애인 이동수단 탑승까지 대기시간을 30분대로 단축하는 것을 목표로 해서 장애인콜택시를 확충하고 배차 체계 개선을 추진하고 있습니다. 18쪽입니다. 장애인 특장차 60대를 추가 공급하여 총 782대를 운영하고 있으며 휠체어 이용자와 비휠체어 이용자를 분리 배치하여 운영의 효율성을 향상시켜 나가도록 하겠습니다. 이용객이 대폭 증가한 장애인 바우처택시는 신속한 배차와 친절도 제고를 적극 추진해 나가도록 하겠습니다. 20쪽입니다. 교통약자를 위한 서울동행맵 운영입니다. 교통약자를 위해 길 안내부터 교통수단 예약까지 원스톱으로 제공하는 통합 교통서비스 앱인 서울동행맵을 시범 운영하고 있습니다. 교통약자에게 특화된 길 안내와 저상버스 예약 등 교통수단 연계 서비스를 제공하고 있으며 향후에 이용 불편사항을 개선하고 기능을 강화해서 10월에는 정식서비스를 오픈할 계획입니다. 21쪽부터는 경쟁력 있는 교통ㆍ물류 인프라 구축에 대해서 보고드리도록 하겠습니다. 23쪽입니다. 제2차 서울시 도시철도망 구축계획(변경) 용역 추진입니다. 10년 단위로 수립된 제2차 도시철도망 구축계획에 대해서 그간의 변화된 제반여건을 고려하여 발전방안을 마련하는 변경 용역을 추진하고 있습니다. 기이 계획된 노선과 자치구의 제안 노선 또한 민원 노선 등 신설 요구 노선에 타당성을 재검토하는 한편 민간 부문의 효율적인 아이디어 활용을 위해 민간사업자에게도 노선을 제안받아서 현재 검토 중에 있습니다. 올 하반기까지 최종 노선을 선정해서 내년에는 국토부 승인을 받을 수 있도록 추진해 나가겠습니다. 다음 24쪽입니다. 위례신사선 도시철도 민간투자사업 추진입니다. 위례신사선 사업자로 지정되었던 GS건설이 사업자 지위를 포기함에 따라 새로운 사업자를 선정하는 절차를 진행 중에 있습니다. 사업을 속도감 있게 추진하기 위해서 전문기관의 사전 검토를 받은 실시협약안을 미리 담아서 지난 8월 16일 제3자 제안 재공고를 실시한 바 있습니다. 이번 재공고에서는 변화된 현장 여건과 물가 등을 고려하여 사업비와 사업기간을 보시는 표와 같이 조정하였습니다. 공고 이후에 우선협상대상자 선정 및 실시협약 체결 등 착공까지 차질 없이 추진할 수 있도록 만전을 기해 나가도록 하겠습니다. 25쪽 비접촉 대중교통 결제, 즉 태그리스 확대 추진입니다. 역사 내 혼잡도를 낮추고 안전사고를 예방하기 위한 태그리스 확대 사업을 지속 추진해 나가도록 하겠습니다. 지하철의 경우에는 올해 자체 기술개발 및 기술 고도화를 통해 2025년도 하반기에는 1에서부터 8호선까지 확대 도입을 준비하고 있습니다. 다음 26쪽입니다. 시내버스에서도 올해 실증을 티머니를 통해서 진행하였고 2개 노선 시범사업을 거쳐서 내년 상반기부터는 단계적으로 도입을 검토하고 있습니다. 아울러 원활한 사업 추진을 위해서 유관기관과 협의체를 구성해서 서울시의 기술표준을 정립하고 수도권에서도 상호 호환될 수 있도록 서울시 표준을 제시하여 시민들의 불편을 최소화하도록 하겠습니다. 27쪽 자율주행 선도도시 구현입니다. 자율주행차 상용화를 통해서 세계 최고 수준의 자율차 모빌리티 도시를 구현하고자 합니다. 현재 서울은 6개의 자율차 시범운행지구에서 전국 최대 규모인 21대의 자율차가 운행 중에 있습니다. 이 중 장거리 심야 자율주행버스 2대는 작년 12월부터 운행을 시작하여 시민의 심야이동 수요 해결을 위한 대중교통수단으로 정착돼 나가고 있습니다. 올해는 기존 시내버스 첫차보다 먼저 출발하는 새벽동행 자율주행버스를 시범 도입하고자 합니다. 도봉에서부터 온수 구간을 운행할 예정으로 상반기에 시범지구 지정과 안전 검증을 거쳐 10월부터는 정식 운행에 나설 계획입니다. 28쪽입니다. 심야 자율주행택시도 시범 운행을 거쳐 9월부터 강남 지역 내에서 정식 운행에 나설 예정입니다. 아울러 교통 소외지역에 자율주행버스를 도입하는 자치구 협력 사업도 추진해 나가고 있습니다. 선정된 자치구에 대해서는 최종 노선을 확정하여 인프라 구축 및 운행 준비에 만전을 기하도록 하겠습니다. 29쪽 도심항공교통 UAM 도입에 관한 보고입니다. UAM의 사업시장은 8,700조 원 이상으로 전망되고 있으며 국가 간, 도시 간 경쟁도 심화되고 있는 상황입니다. 우리 시는 UAM 운영 전반의 안전성 검증을 위한 실증작업을 추진하여 서울형 UAM의 성공적인 도입을 준비해 나가고 있습니다. 그동안 실증노선 확정, 버티포트 구축계획 수립, 관계기관 협의 등을 거친 바가 있습니다. 다음 30쪽입니다. 2025년 상반기에 여의도공원 외 실증사업 버티포트 구축 및 수도권 한강노선 실증을 완료하고 하반기에는 시범사업 개시를 목표로 하고 있습니다. 관련하여 육군과도 UAM 협력 체제를 구축해 나가고 있습니다. 31쪽입니다. 당산 광역환승센터 개통에 관한 보고 사항입니다. 당산역과 직통으로 연결되는 당산의 광역환승센터가 8월 말 성공적으로 개통을 완료하였습니다. 현재 총 9개의 광역버스 노선이 정차 중에 있으며 당분간 현장 상황 모니터링 등을 통해 원만하게 운영될 수 있도록 하겠습니다. 당산 광역환승센터는 광역버스의 서울 도심 진입을 억제하고 시내 교통체증을 완화하는 효과를 갖고 있어서 이를 표준 모델로 점차 여러 지역으로 확대해 나가는 것을 검토해 나가도록 하겠습니다. 33쪽입니다. 도시물류 기반 조성에 관한 보고입니다. 스마트 물류체계 구축 실증사업으로 우리 시장의 빠른 배송, 주유소 물류복합화 사업을 추진하고 있습니다. 구매자별로 묶음배송 시스템을 청량리, 암사, 노량진수산시장 등 총 3개 시장에서 운영 중에 있습니다. 아울러 주유소 내에 물류시설을 설치하여 소형물품의 보관 및 배송 자동화 실증과 드론을 이용한 배송 실증을 진행 중에 있습니다. 향후 운영상황을 모니터링해서 확대 여부를 검토해 나가도록 하겠습니다. 34쪽입니다. 여행객을 위한 무인 캐리어 보관 및 배송 시스템을 시범 구축할 계획입니다. 기존 서울역 캐리어 보관소 내에 오토스토어를 설치하여 소비자가 직접 캐리어 보관 및 배송 요청이 가능토록 하고 자택, 호텔, 서울 전 역사에서도 캐리어 공항 배송의뢰가 가능하도록 확대할 예정입니다. 35쪽 도시첨단물류단지 조성입니다. 도심의 노후화된 물류터미널을 현대화하여 물류ㆍ상류 및 R&D 기능 등이 복합된 도시첨단물류단지를 신정과 양재에 조성하고 있습니다. 신정은 2023년 8월에, 양재는 금년 2월에 사업 승인이 이루어졌으며 각종 심의와 건축 인허가를 거쳐 2026년 착공, 2030년에는 준공될 수 있도록 사업 관리에 만전을 기하도록 하겠습니다. 37쪽부터는 지속가능한 대중교통 운영에 대해서 보고드리겠습니다. 39쪽 지하철 혼잡도 완화입니다. 광역교통망 확대 등에 따른 지하철의 가중된 혼잡도 관리 대책을 추진하고 있습니다. 별내선 개통에 따른 8호선 혼잡도 관리를 위해 전동차를 증회 운행하고 예비열차를 암사역 출발 열차로 투입하고 있습니다. 또한 주요 환승역사에는 관리 인력을 배치하고 안전펜스를 설치한 바가 있습니다. 여러 대책 추진을 통해 계획된 만큼보다도 혼잡을 발생하지는 아니하였지만 8호선 혼잡도를 근본적으로 완화하기 위해서는 내년부터는 전동차 증차도 동시에 추진해 나갈 계획입니다. 40쪽입니다. 하루 평균 14만 명이 이용하는 홍대입구의 혼잡도 완화를 위해서 2028년까지 9번 출입구 인근에 출입구 1개를 신설하도록 하겠습니다. 41쪽입니다. 우이신설경전철 신규사업자 선정 추진입니다. 민자사업으로 운영 중인 우이신설선의 적자 누적 문제를 해결하기 위해서 사업방식을 비용 보전 방식으로 변경하고 신규사업자를 선정 중에 있습니다. 현재 우선협상대상자와 협상 중에 있으며 우이신설선의 안정적 운영을 위해 주요 쟁점사항에 대해 협상을 잘 마무리해서 연내에 실시협약 체결 및 신규사업자 운영 개시를 목표로 만전을 기해나가도록 하겠습니다. 42쪽 위례선(트램) 관리운영 위수탁 협약 추진입니다. 2025년 9월에 개통 예정인 위례선 트램의 관리운영을 서울교통공사에 공공위탁 추진 중입니다. 서울시와 성남시가 행정구역 거리비율에 따라 위탁비용을 분담하여 올 10월 중 협약을 체결할 예정이며 국내에 처음 개통되는 트램인 위례선의 안전한 운영을 위해 관계기관과 긴밀히 협력해 나가도록 하겠습니다. 43쪽 시내버스 재정 지원입니다. 시내버스 64개 업체, 393개 노선을 대상으로 버스회사의 총 운송비용 대비 운송수입의 부족분을 지원하고 있습니다. 2023년도 분 정산에 대해 연내에 최대한 신속히 정산 절차를 완료하여 차질 없이 지급하도록 하겠습니다. 다음 페이지 44쪽 마을버스 재정 지원입니다. 마을버스 138개 업체 등록차량을 대상으로 1일 1대당 운송수입이 재정지원기준액인 1일 48만 6,000원보다 수입이 적은 업체에 한도액 내에서 차액을 지원하고 있습니다. 월 평균 90억 내외로 재정 지원을 하고 있습니다. 올 4월부터는 효율적 재정 지원을 위해 지원 기준을 등록대수에서 실운행대수로 변경하여 지원하고 있습니다. 45쪽 법인택시 임금제도 점검 및 제도개선 추진입니다. 서울의 법인택시는 254개 사로 운전자 수는 2만여 명이 근무하고 있습니다. 현행 택시 임금제도인 전액관리제의 이행실태를 점검하고 택시업계의 현실과 적합한 임금 모델 개발을 위한 실증사업을 추진 중에 있습니다. 다음 페이지 46쪽입니다. 전체 택시회사를 대상으로 전액관리제 이행실태를 점검 중에 있으며 위반업체에 대해서는 순차적으로 과태료를 부과할 예정입니다. 택시업계의 요구를 반영할 수 있는 다양한 임금 모델을 개발하고 시범 적용할 수 있도록 국토부와 협의하고 있으며 규제샌드박스 신청을 연내에 추진할 계획입니다. 47쪽부터는 사람 중심의 교통ㆍ보행환경 조성에 대해서 보고드리겠습니다. 49쪽 2024년도 서울 걷자 페스티벌 개최 계획입니다. 국내 최대 규모의 걷기 축제인 2024 서울 걷자 페스티벌이 9월 29일 서울 도심 일대에서 열릴 예정입니다. DDP에서 출발하여 광화문광장까지 이어지는 행사로 약 5,000여 명의 시민이 참여할 예정입니다. 안전한 행사 운영을 최우선으로 하여 안전관리에 만전을 기하도록 하겠습니다. 다음 페이지 50쪽 어린이보호구역 개선입니다. 어린이보호구역 신규 지정 및 안전시설 확충으로 더욱 안전한 어린이보호구역을 조성하고자 합니다. 올해에는 어린이보호구역 35개소를 신규ㆍ확대 지정하였으며 보행자 보호 및 운전자 인지 향상을 위한 안전시설 877개소, 무인교통단속장비 120대, 노란 신호기ㆍ점멸등 92개소를 설치해 나가고 있습니다. 51쪽입니다. 도로폭에 따라 보행로 설치 또는 디자인 포장 등을 통해 안전한 통행로를 조성해 나가고 있습니다. 또한 방호울타리를 확대 설치하고 위험도로의 보행자용 방호울타리는 차량용으로 개선하여 보행자 보호에 힘써 나가도록 하겠습니다. 52쪽 공공자전거 따릉이 운영입니다. 올해 7월 누적 이용건수 2억 건을 돌파한 따릉이의 다양한 개선방안을 도입하여 시민 일상 교통수단으로서의 위상을 더욱 강화하고자 합니다. 따릉이 이용 민간플랫폼을 다각화하여 접근성을 대폭 개선하고 결제수단을 추가로 도입하여 따릉이의 이용편의 향상을 도모한 바가 있습니다. 53쪽입니다. 대여소별로 따릉이 쏠림현상을 개선하고자 출퇴근 시간대 과소ㆍ과다 거치대여소에서 대여반납 시 마일리지를 제공하고 있으며 기후동행카드와의 연계로 일상 속 대중교통수단으로서의 역할을 공고히 해나가고 있습니다. 한편 연내에는 한강버스 7개 선착장 주변 따릉이 대여소 설치를 통해서 한강버스와 따릉이의 환승 수요에 대비해 나가도록 하겠습니다. 54쪽 개인형 이동장치 관리입니다. 5개 업체 4만 3,000여 대의 개인형 이동장치의 안전한 이용을 위해서 제도 개선 및 관리 방안을 마련하여 추진 중에 있습니다. 올해 6월 어린이ㆍ노인ㆍ장애인보호구역을 불법주정차 즉시 견인구역으로 편입시켰고 다중운집행사 개최 시에 개인형 이동장치 안전관리 대책을 수립하도록 한 바가 있습니다. 55쪽입니다. 배터리 화재 예방을 위해서 배터리 충전장 실태조사를 실시한 바 있으며 실시조사 결과 발견된 미완점 보완을 지시하였고, 최고속도 하향, 주ㆍ정차 위반 과태료 및 견인업체 과징금제도 도입 등 관련 법률의 제ㆍ개정을 건의한 한편 안전한 PM 관리를 위한 제도적 근거 마련을 위해서 힘쓰고 있습니다. 56쪽 자전거ㆍPM 안전한 이용문화 조성입니다. 자전거와 PM의 안전한 이용문화를 조성하고 시민 안전의식을 제고하기 위해 교육 및 홍보 캠페인을 시행하고 있습니다. PM 위법운전에 대해서는 시ㆍ구ㆍ경찰과 합동단속 및 계도를 실시하고 있으며 앞으로도 안전교육 및 홍보를 지속 추진해 나가도록 하겠습니다. 57쪽입니다. 적색잔여시간 표시 보행신호등 확대 설치입니다. 시민 만족도가 높은 적색잔여시간 표시 보행신호등을 시 전역으로 확대 설치하고자 합니다. 8개소에 시범적으로 설치하여 운영 중인 적색잔여시간 표시 신호등을 수요조사를 통해 설치 대상지를 선정하여 연내에 350개소까지 확대 설치하겠습니다. 58쪽입니다. 주택가 공동주차장 확충입니다. 주택가의 주차난 완화를 위해 자치구와 서울시에서 공동주차장 확충 사업을 추진 중에 있습니다. 자치구별로 차등 보조율에 따라 시가 자치구의 공영주차장 건설사업비를 지원하여 1,287면을 조성하고 있으며 시가 직접 추진하는 사업으로 공공시설을 활용하여 총 199면을 조성하고 있습니다. 59쪽부터 있는 교통실 인ㆍ허가사무 현황과 63쪽부터 있는 법령ㆍ제도개선 건의사항은 업무보고 책자를 참고해 주시기 바랍니다. 이상으로 교통실 업무보고를 마치겠습니다. 경청해 주셔서 고맙습니다. (참고) 교통실 업무보고서 (회의록 끝에 실음)

윤종장 실장님 수고하셨습니다. 질의에 앞서 교통실에 자료를 요구하실 위원님 계십니까? 문성호 위원님 자료 요청하십시오.

서대문구 2선거구 문성호입니다. 작년 정례회 때 제가 시정질문을 통해서 확인했던 사안이기도 한데요. 서울시내 안전속도 5030 완화에 대해서 자료를 요청드리고자 합니다. 마침 7월 16일에도 정부에서도 탄력 적용하겠다고 했었는데 그 전에 서울시 내부에서도 경찰청이랑 협의해서 시범 운행하고 있었던 구간이 있는 걸로 알고 있거든요. 그것과 포함해서 그 이후에 혹시 더 생긴 곳이 있는지 그리고 시범 운행한 곳의 결과값이라고 해야 될까요, 그게 정리된 게 있으면 제출을 부탁드리겠습니다. 이상입니다.

또 계십니까? 더 이상 자료 요청할 위원이 안 계시므로 자료는 준비되는 대로 위원님들한테 제출해 주시기 바랍니다. 다음은 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충 질의시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님 계시면 질의해 주시기 바랍니다. 김지향 위원님 질의해 주시기 바랍니다.

서울특별시의회 후반기 교통위원회의 위원으로 선임된 국민의힘 소속 영등포구 제4선거구 출신 김지향 위원입니다. 편리하고 안전한 교통환경 조성을 위해 노력하는 교통실 직원 여러분과 함께 일하게 되어서 기쁘고요 앞으로도 아낌없는 관심과 협조 부탁드리겠습니다. 본 위원은 전반기에 서울시 전반의 재정, 조직 등을 총괄하는 기획경제위원회에서 의정활동을 했습니다. 한정된 자원을 효율적으로 배분하기 위한 과정인 예산 편성의 중요성을 체감한 바 있습니다. 그래서 오늘 회의에 앞서 교통실의 2024년도 예산과 2023년도 결산서 등을 검토하면서 갖게 된 의문점에 대해서 몇 가지 짚어보고자 합니다. (전문위원실 직원에게) PPT 다음으로 넘겨주시겠어요? 지방재정법 제36조제2항에 보면 지방자치단체죠, 서울시는 예산을 편성할 때 모든 자료에 의해 엄정하게 재원을 포착하고 경제 현실에 맞게 수입을 산정해 예산에 계상해야 합니다. 이는 예산의 효율적 집행을 보장하고 불필요한 낭비를 방지하기 위해서입니다. 다음으로 넘겨주세요. 그런데 교통실의 2023회계연도 결산서를 봤어요. 보니까 당초 세입예산안에 반영되지 않은 세입이 대량 발생하고 있었습니다. 다음 또 넘겨주시겠어요? 실장님, 잘 아시겠지만 세외수입의 임시적세외수입 중 보조금반환수입 과목이 있습니다. 해당 과목은 시도비보조금등의 반환수입과 위탁사업 반환수입인 위탁비반환수입 등으로 구성되어 있거든요. 다음으로 넘겨주시겠어요. 즉 서울시가 자치구나 수탁사업자에게 보조금을 지원하고 사업 완료 후 집행잔액을 반환받아 생기는 수입이죠. 이 보조금반환수입으로 발생하는 이자수입은 기타이자수입으로 따로 구분해야 합니다. 그렇죠? 그러면 PPT에도 보면 알겠지만 행정안전부 훈령이 있어요. 지방자치단체 예산편성안 운영 기준을 행정안전부 훈령으로 해서 정한 기준에 따라 집행하게 되어 있는데 거기 빨간 표시를 보시면 이렇게 나와 있죠. 보조금반환수입과 관련해서 지방자치단체 회계관리에 관한 훈령 ‘당해연도에 집행잔액을 반납할 경우에는 지방회계법 제27조에 따라 세출과목으로 반납하고, 발생된 이자는 기타이자수입으로 세입 조치한다’고 규정하고 있습니다. 다음 화면 넘겨주세요. 지금 PPT 여기 7페이지부터 10페이지까지가 2023회계연도 교통실 세입세출결산서 미래첨단교통과, 택시정책과, 주차계획과, 보행자전거과인데요 제가 이거를 우연찮게 봤어요. 봤는데 기타이자수입이 보다 보니까 없더라고요. 제가 저기 빨간 거로 동그라미 쳐놨잖아요. 없고 해서 조사를 해본 건데 지금 앞서 보여드린 PPT를 보시면 2023년 교통실 세입세출결산서 65페이지 같거든요, 제가 펼쳐봤던 게. 보면 교통정책과의 세외수입에만 기타이자수입이 있고요. 미래첨단교통과, 택시정책과, 주차계획과, 보행자전거과에는 위탁비반환수입이 있음에도 함께 계상되어야 할 기타이자수입이 좀 누락되어 있었습니다. 2023년도 회계연도 결산서 70페이지, 71페이지, 73페이지, 75페이지를 확인해 보시기 바랍니다. 그래서 실장님, 교통정책과 외에 다른 부서에 위탁사업비가 반환돼서 발생한 수입에 이자가 없을 수 있나요, 이게?

글쎄요. 한번 구체적으로 들여다봐야 될 것 같은데요 지금 제 기억 속에는 세입결산서에 만약에 없다면 아마 실제 없어서 그런 것이지 누락되지는 않았을 것 같은데 내용을 좀 들여다봐야 될 것 같습니다. 제 기억에는 결산서에 빠진 부분은 없는 것으로 알고 있는데…….

제가 볼 때도 그 돈이 다 어디로 가 있지는 않을 것 같고요. 다 그냥 뭉뚱그려서 한 건데 일단 제가 지적하고 싶은 것은 그걸 갖다가 훈령에서 마찬가지로, 조금 있으면 기조실 얘기도 나오는데 그걸 명확하게 구분하라고 되어 있거든요. 그런데 구분을 1개 과는 구분했더라고요. 나눠놨는데 나머지 과는 그렇게 안 하고 있고 그다음에 전년도에도 아마 그런 것 같아요. 지금 그런 식으로 해서 가는데 PPT 11페이지 좀 보여주시겠어요. 보시면 알겠지만 지금 말씀하신 대로 교통정책과 외에 다른 부서에서는 기타이자수입이 누락되어 있어요. 2024년도 예산서를 확인해 봤거든요. 그랬더니 거기도 모든 부서에서 기타이자수입이 없었습니다. PPT 다음 넘겨주시겠어요. 그래서 2024년도 합본예산서 중 보조금반환수입을 봤거든요. 그래서 거기 세입예산서에 보조금반환수입을 찾아보니까 여기 나오죠. 버스정책과 2,352만 원, 미래첨단교통과 5억 7,223만 원, 택시정책과 10억 3,923만 원, 주차계획과 29억 7,615만 원, 보행자전거과 19억 9,144만 원 등 약 66억 정도가 되어 있는데요 여기에 대한 기타이자수입이 모두 누락되어 있습니다. 그래서 보면 정확성 제고와 세출 재원의 적기 활용 등을 위해서는 발생을 예측할 수 없는 불가피한 경우를 제외하고 포착할 수 있는 세원을 빠짐없이 세입예산으로 계상하는 노력이 필요한데 실장님도 아시겠지만 수입을 미리 헤아리고 그 수입에 맞춰 지출을 계획하는 양입제출 아시죠, 양입제출. 양입제출을 해야 함에도 불구하고 교통실은 수입을 명확하게 계상하지 않았습니다. 이와 같이 기타이자수입을 계상하지 않았는데 올바른 예산이 수립됐다고 말할 수 있을지 본 위원은 좀 의구심이 많이 들고요. 이렇게 예산서를 간단하게 봐도 보이거든요. 책자를 이렇게 봤을 때도 빵빵빵빵 나와 있단 말이에요. 공란으로 나와 있는데 이걸 세심하게 확인을 하게 되면 어떤 곳에서 어떻게 오류가 발생될지 본 위원은 심히 아주 우려가 많이 됩니다. 그래서 지금 이걸 행감 때 말씀을 드려야 되는 건데 임시회 때 한 건 뭐냐면 행감 때 준비를 잘해 달라는 입장에서 먼저 말씀을 드리고 있는 거고요. 지금 기획조정실에서 한 게 있어요. 여기 보면 2023년 세외수입등 세입예산안 편성기준이라고 나와 있거든요. 이거 기조실 거예요. 그런데 2023년부터 제가 들고 왔는데 여기 앞에 보면 다 똑같아요. ‘기본방향, 세입예산 편성 없는 수납자료의 최소화를 위해서 각 부서에서 발생하는 수입이 소액이라 하더라도 세입예산에 반영’하라고 되어 있고요. 그다음에 그 밑에 보면 ‘세입예산 편성 없이 수납된 세입’이 나와 있죠. 이 권고사항이 2023년이죠. 작년 거 여기 보면 5월쯤 되면 이게 어떻게 바뀌냐면 편성기준 전에 기획조정실에서 세외수입 세입예산편성 잠정기준이라고 해서 이걸 각 부서 실ㆍ국에 회람시키겠습니다. 내용 똑같아요. 그리고 올해도 보니까 올해도 이렇게 나오죠. 올해도 똑같이 5월에 잠정기준으로 했습니다. 그래서 이거 보면 계속해서 매년 이걸 갖다가 이렇게 하라고 했는데 교통실에서는 지금 안 하고 있는 걸로 본 위원은 확인했습니다. 그래서 지금 실장님 2025년도 예산계획안을 편성하는 것으로 알고 있거든요. 그건 어떻게 잘 진행되고 있습니까?

지금 안을 만들어서 예산과에는 넘겨 놨고요. 위원님께서 아까 66억 내역서를 죽 올려주셨는데 보니까 대개 시설공단의 위탁사업비, 대행사업비라서 그게 바로 당해연도 전년도 걸 바로 결산 시점에 반환해야 될 돈인지 1~2년 정도의 시차를 두고 반환할 돈인지는 한번 따져봐야 할 것 같고요. 만약에 당해연도 결산 때 반환되어야 될 돈인데 누락되었다면 그건 분명히 잘못인 거고요. 만약에 타임의 시차가 있는 반환사업비라면 아마 올해가 아닌 한 해가 건너가서 도리어 잡힐 수 있기 때문에 그 부분은 주의 깊게 세목별로 살펴보도록 하겠습니다.

제가 본 건 뭐냐면 1개 과는 나눠놨는데 나머지 과는 안 나눠놨거든요. 그러니까 안 나눠놓으려면 다 안 나눠놓든가 실장님 말씀대로 하려면 다 하든가 했어야 되는데 이게 지금 어느 과는 하고 어느 과는 안 한 걸 봐서는 그렇게 중요성을 모른 것 같아요. 제가 아까도 말씀드렸지만 그 돈이 어디가 있지는 않아요. 그런데 정확하게 기타이자수입은 구분하라고 해 놨기 때문에 이게 기본인 거거든요. 예산서를 갖다가 실제로 이게 많이 공부하지 않은 사람들은 알아볼 수 없는 사항이에요. 그리고 그런 부분이 있기 때문에 그런 쪽에서 잘해야 되고요. 실제 기타이자수입 추계할 때 보면 3개년 정도 해서 해당 세입결산액을 평균 추계토록 하고 있거든요. 그러니까 아까 양입제출 얘기했지만 예상을 할 수가 있는 부분이거든요, 그래야 지출계획을 세우니까. 그런데 지금 교통실은 이 추계마저 하지 않는 것으로 본 위원은 보이고요. 예산서와 결산서에서도 기타이자수입으로 세입 조치함에도 이를 구분하지 않았고 또 보조금반환수입으로 함께 세입 조치하고 있는 것이 지금 몇 년째 반복되는 것으로 보이는데요. 지금 이 부분에 있어서는 지방회계법령의 명확한 위반이거든요. 그래서 그 위반인 사항을 실장님께서는 바로 조치해 주시고요 조속히 개선해 주시기를 바랍니다. 지금 편성 진행단계니까 그렇게 하고 그 부분에 있어서 교통위원회 전 위원님들한테 따로 보고해 주시기 바랍니다. 그래서 다음 행감 들어갈 때 그때는 좀 더 들여다볼 생각입니다. 구체적으로 볼 생각인데 다른 위원님도 마찬가지겠지만요, 일단 기본적인 것부터 좀 보고 갔으면 좋겠습니다.

네, 알겠습니다.

그리고 질의 하나 더 드리고 마무리하겠습니다. 미리 보고를 받으셨는지 모르겠는데요 제 지역구에 보면 신풍역이 있어요. 거기에 신길뉴타운이 있거든요. 신길뉴타운이 지금 조성 중에 있습니다. 아직 마무리가 안 됐는데 신길뉴타운 때문에 많은 주민들이 유입되고 있죠. 그러다 보니까 교통수요가 빠르게 늘고 있고 지역 교통 인프라가 많이 급증하고 교통수요는 따르지 못할 것 같고 그렇습니다. 그래서 그쪽 주민분들의 민원 사항이 미래를 예측해서 다 들어왔을 경우에 이거 어떻게 할 거냐 그런 얘기를 많이 하세요. 그래서 제가 실장님께 제안을 드리는 건데 신길뉴타운에 대한 교통 문제를 해소하기 위해서 신풍역부터 신길역까지 진행하는 미니 경전철에 대해서 어떻게 생각하고 계시는지 여쭤보고 싶습니다.

지금 신길뉴타운이 세대 수가 꽤 큰 뉴타운이고요. 아마 저길 연결하면 3㎞가 조금 안 되는 한 2.67㎞ 정도 될 거리처럼 보이는데 이게 경전철이라는 게 길면 길수록 ㎞당 사업비가 좀 줄어듭니다, 규모의 경제 때문에. 한 2.6㎞가 되다 보니까 아마 ㎞당 건설 단가가 굉장히 높게 나올 것 같은데 일단 서면으로 보거나 자료로 봐서는 필요성은 인정돼 보입니다. 다만 타당성의 벽을 넘을 수 있느냐가 가장 큰 관건인데 필요성이 저희들이 아무리 인정된다 하더라도 기재부가 정한 그 타당성의 기준을 넘지 못하면 그다음 단계로 넘어가지 못하기 때문에 이 부분은 일단 저희들 10개년 계획변경 용역에서 검토는 하고 있습니다. 검토는 하고 있지만 이 자리에서 어떻게 된다 안 된다를 답변하기는 좀 어려울 것 같습니다.

그러면 앞으로 새로운 경전철 노선이 만들어지려면 절차가 몇 가지 더 있겠죠. 뭡니까, 그게? 큰 절차라고 하면 10개년에 일단 들어가야 되고…….

일단 우리 기본계획에 들어가야 되고요. 기본계획에 들어가고 나서 이게 재정이냐 민자냐에 따라서 재정이면 예비타당성을 거쳐야 되고 민자인 경우는 민자 적격성과 여러 가지 또 민자 사업자의 제안이 있어야 하기 때문에 이제부터 큰 걸음의 시작인 거고요 일단은 타당성이 좀 나와야 합니다. 경제적 타당성이든 어떤 타당성이 나와야 되기 때문에 일단 필요성은 인정돼 보입니다. 거기 뉴타운이 워낙 규모가 크고 중간에 저길 저렇게 연결했을 경우에 지역 주민에 대한 교통편의가 눈에 보이기 때문에 일단 필요성은 인정돼 보입니다.

맞습니다. 지금 신풍역과 신길역 일대에 상권이 많이 죽었거든요. 만약에 유치가 된다면 지역경제 활성화와 일자리 창출에는 당연히 도움이 되겠죠. 그래서 신풍역~신길역 미니 경천철 신설을 긍정적으로 어떻게 검토해 줄 수 있는지 좀 전에 타당성이 있어 보이는 것 같다고 말씀하셨는데요, 된다 안 된다는 절차를 밟아야 그게 답이 나오겠지만 그래도 이쪽에 일하시는 분들이 어떻게 긍정적으로 검토하느냐 아니면 그냥 수박 겉핥기식으로 가느냐에 따라 달라질 수도 있고 그런데요 지금 실장님 의견은 좀 어떻습니까?

적극 검토해 보겠습니다.

아, 그렇습니까? 감사합니다. 질의 마치겠습니다.

김지향 위원님 수고하셨습니다. 다음 문성호 위원님 질의해 주십시오.

서대문구 2선거구의 문성호입니다. 실장님, 강북횡단선 리뉴얼이라고 해야 될까요. 여기 관련해서 좀 먼저 여쭙고자 하는데 아까 업무보고에서도 주신 것처럼 제2차 서울시 도시철도망 구축계획 변경 용역에 혹시 이게 추가가 되어 있나요?

검토 대상에는 올라가 있고요. 그런데 강북횡단선 같은 경우는 노선이 워낙 북한산을 관통하는 노선이라서 아시다시피 예타에서 떨어진 부분 동일한 노선은 올라갈 수 없기 때문에, 그게 떨어진 이유는 문 위원님도 잘 아시다시피 북한산을 관통하다 보니까 타당성이 안 나오는 거거든요. 그러다 보니까 동측과 서측을 나누어서 갔으면 좋겠다는 게 기재부의 입장이고 그렇게 하다 보면 서측을 그대로 가게 되면 이걸 도시철도로 가야 될 거냐 광역철도로 가야 될 거냐에 따라서 좀 다른 상황입니다. 만약에 광역철도로 가야 될 부분이면 국가철도망 계획에 들어가야 되기 때문에 지금 저희들은 두 가지를 다 검토하고 있습니다, 현재로서는. 현재로서는 두 가지 다 검토하고 있고요, 우선은 서쪽 지역인…….

목동에서 DMC 부분…….

목동에서 연결되고 상암동 그다음에 서대문, 은평 지나는 그 서쪽 지역을 주의 깊게 보고 있고요. 어느 정도 정리가 되면 따로 보고드리도록 하겠습니다.

그러니까 검토 대상인 것이지 용역…….

용역의 검토 대상에는 거의 100단위가 넘어가는 노선들은 다 검토하고 있기 때문에요 검토 대상에는 들어가 있다고 말씀드릴 수 있습니다.

지난 시정질문을 통해서도 확인한 바와 같이 오세훈 시장께서도 말씀하신 것처럼, 그러니까 강북횡단선이 재도전할 수 없지만 강북횡단선이 추구했던 목표 자체가 교통 소외지역을 해소하는 게 가장 큰 목적이었지 않습니까? 그래서 그 지역에 대한 해소는 반드시 추진하겠다고 밝히신 바 있거든요. 그러고 나서 3달 정도가 지났는데 혹시 어느 단계 정도까지 왔는지 확인차 여쭤본 거였습니다. 그래서 아직 용역 자체는 안 들어가 있지만 설계 검토는 하고 있다고 이해해도 되겠습니까?

말씀이 좀, 어떻게 답변을 드려야 할지, 용역에서 검토가 어느 정도 된 후에 그다음에 국가로부터 승인받고 그다음에 설계로 들어가는 거라서 일단은 노선 자체에 대한 검토를 하고 있다 정도로 보시면 될 것 같고요. 거기에 아시다시피 대장~홍대선이랄지 GTX 2단계 여러 가지 것들을 같이 검토해 봐야 하기 때문에 아무튼 복합적으로 검토하고 있다는 말씀을 좀 드리고요. 그러다 보면 당초 생각했던 강북횡단선 노선과는 다소 결이 약간 다른…….

차이가 있을 수 있다…….

네, 그렇게 나올 수도 있어서, 아직은 결론이 나온 건 아닙니다.

어찌 됐건 간에 제2차 서울시 도시철도망 구축계획은 변경되는 용역을 추진하고 있다고 보고해 주셨으니까 기존 노선 말고도 강북횡단선이 조금, 제 식대로 표현하자면 리뉴얼이라고 표현하고 싶은데 그 취지는 확실하게 담겨서 계획이 빠른 시일 내에 수립됐으면 하는 바람이고요. 그래서 설계나 검토하시는 데 있어서 응원과 박차를 같이 드리고자 합니다. 특히 7월 9일이었죠. 서울시 균형발전본부가 기획재정부에다가 예비타당성 조사 제도 개선안을 제출한 데 이어서 제가 직접 주도했습니다만 7월 11일부터 한 주간 시민 서명을 받고 지난 제4회 임시회에서 가결돼서 촉구 건의안까지 올라가게 됐습니다. 그래서 주된 골자는 항상 같았어요. 서울연구원에서도 발표한 것도 있고 그때 실장님께서 저하고 질의응답 과정에서도 답해 주신 것과 같이 지금 항목 자체가 굉장히 업무적 평가가 깊게 되어 있다는 것도 사실입니다. 그래서 한편으로 봤을 때는, 그러니까 아까 말씀 주신 것처럼 북한산 자락을 통과하는 노선들, 강북횡단선을 예로 들면 107번, 108, 109번, 110번 이 역사들이 비용 대비 편익은 낮을 수 있지만 어떻게 보면 또 관광목적으로 봤을 때 굉장히 유용할 수 있는 노선이지 않을까 하는 그런 바람이 있습니다. 그래서 균형발전본부가 얼마까지 자기 힘을 보태줄지는 저도 이게 타 위원회이기 때문에 장담할 수 없겠지만 강북횡단선 리뉴얼이 계획되는 와중에 그런 부분도 조금 검토가 되었으면 좋겠습니다. 무조건적으로 업무적인 것만 너무 편향이 되면 이게 사실상 본래의 취지와는 멀어질 수도 있겠다는 생각이 들거든요. 그래서 이 부분은 강조해서 말씀드리고 싶었고요. 마찬가지로 서부선에 대해서도 여쭤보고자 합니다. 작년에 행정사무감사 때 나왔던 회의록을 보니까 그래도 올해 말에는 착공을, 그러니까 실시설계를 착수하고자 하는 그런 계획이 있었던 것 같은데 지연된 이유가 어떻게 될까요?

서부선은 아시다시피 거기도 민자철도고요…….

두산…….

두산에서 하고 있는데 요즘 건설경기가 너무 안 좋다 보니까 낙찰된 가액이 있지 않습니까. 우선협상대상자였을 때 총사업비 했던 그 부분에 대해서 건설 투자자들이 주관사가 있고 그다음에 여러 사가 같이 붙습니다. 그런데 주관사인 두산건설 외에 다른 건설사들이 구간을 나누어서 공사하게 되는데 나누어서 하게 될 때 수익이 남지 않는다고 판단을 하고 있는 겁니다. 그러다 보니까 투자자 지위에서 자기들은 탈퇴하겠다는 위험신호를 계속 보내왔고 그래서 제가 두산건설 대표도 직접 만나서 일단은 중요한 건 두산건설의 의지다, 두산건설이 만약 하겠다는 의지가 계속 있다고 한다면 그 의지를 믿고 다른 건설사들이 계속 있는 것이지 거기서 흔들리면 안 되니까 너희 의지부터 보여달라고 얘기했었습니다. 그래서 두산건설의 의지는 확실히 있었지만 여전히…….

자회사…….

다른 건설 투자자들의 움직임이 확실히 정리가 안 돼서 저희들이 최후통첩을 보냈습니다. 언제까지 그걸 정리해서 가져오라고 했고…….

혹시 언제쯤인가요?

9월까지는 저희들이 무조건 내야 된다고 얘기했습니다.

그럼 거의 지금이네요, 보면?

네, 지금입니다. 왜냐하면 그게 들어와서 서부선이나 위례신사선 같은 경우에는 민투심이라고 기재부에 가서 그걸 받아야 되는데 저희들이 양쪽 합의된 결과만 가지고 기재부에 올리면 바로 언제든 수시로 서면으로라도 해 주겠다고 기재부가 약속했기 때문에…….

작년에는 부결됐지 않았습니까?

작년에 부결은 아시다시피 위례신사선, 서부선 민투심 올라가기 직전에 기재부에서 조건을 바꿨습니다. 그러니까 총사업비 선정 기준을 그 자리에서 바꿔 놓고 그다음에 저희 거를 논의했거든요. 그러다 보니까 저희 거가 올라간 게 바로 앞에서 의결한 기준하고 안 맞으니까 돌려보냈던 거고요. 그 기준이라는 게 사업자들한테는 굉장히 불리한 구조로 총사업비가 확 줄어드는 그런 내용의 기준이었기 때문에 그 기준을 맞춰가지 못하면 민투심에 통과가 안 되니까 그 부분에 대한 논의가 상당히 길어졌던 거고요…….

이번에는 어떻게 가능성을 좀 높게 보고 계시나요?

그 과정에서 위례신사선의 GS건설은 포기하고 나갔던 거고요. 서부선은 저희들이 가급적 서부선 입장에 맞춰줬습니다. 구체적인 금액은 말할 수 없지만…….

인터넷 언론이나 이런 데 보면 200억이다…….

200억 조금 넘는 금액인데 그 부분을 저희들이 맞춰줄 수 있겠다…….

업다운 하고 있다고…….

왜냐하면 총사업비에서 그 부분은 포션 자체가 크진 않고 기재부도 이 부분에 대해서는 동의했기 때문에 맞춰줬는데 거기 맞춰주니까 이제는 두산건설에서 건설 투자자들이 탈퇴하고 있다는 문제점을 들고 나와서 그 부분에 대해 빨리 정리를 해달라고 해서 그 부분만 정리되면 시점이 빨라질 것 같은데 금년 안에 되기는 제가 장담하기 어려울 것 같습니다.

이거 조금 빨리 서둘러주시는 것도 좋을 것 같습니다.

저희들이 더 애가 탑니다.

이게 사실상 보면 주민들 마음도 똑같겠지만 제 개인적으로 아쉬운 게 근 10년 동안 투자 뭐 그런 속사정도 있었겠지만 어찌 됐든 10년 동안 미뤄놨다가 이제 막 박차를 가하는 것으로도 볼 수 있어요. 제가 뭐 남 탓하는 건 아니지만 전임자께서는 출자출연기관에 가 계시고 그러다 보니까 이게 풀리지 않는 미스터리가 됐다 이렇게 보는 경향도 있습니다. 그래서 도기본 입장에서도 이게 실시협약만 확실하게 체결된다면 본인들도 바로 신속하게 나갈 수 있다고 하고, 말씀 주신 것처럼 실장님도 두산 컨소시엄만 확실하게 매듭을 지어준다면 이거 협의하는 데는 크게 문제는 없겠다고 보시는 거죠?

일단은 민투심에는 건설 투자자들이 이가 빠진 상태로 들어가도 상관은 없거든요. 저희들은 그렇게 보고 있습니다.

협약하는 데는 사실상 크게…….

네, 협약, 그러니까 민투심 통과할 때는 큰 문제는 없지만 민투심 통과하고 나서 실시협약 체결할 때는 건설 투자자들이 다 들어와 있어야 되는 거고요. 그래서 저희들이 알이냐 닭이냐를 가지고 싸우고 있는 겁니다. 저희들은 일단 민투심부터 통과하고 나면 사업성이 높아지니까 들어올 거고 거기는 일단 다 채워놓고 들어가야 민투심 통과가 잘될 거 아니냐는 그런 문제인데 어느 정도 의견 접근이 이루어지고 있어서 조만간 결론은 날 것 같습니다.

그래도 어떻게 보면 9월이 마지노선이라고 생각을 해 주심에 압박 아닌 압박 내지는 회유가 좀 많이 될 거라고 생각이 듭니다.

아시다시피 두산이 원래부터 뚝심, 의리 이런 기업 관념이었는데 두산건설이 모기업에서 나와서 펀드사로 넘어갔습니다. 그래서 두산건설 자체가 두산그룹계열이 아니라 사모펀드 펀드사 쪽 회사이다 보니까 아무래도 손해 보는 것에서는 굉장히 민감해서 서로 협의하는 데 있어서는 약간의 갈등사항도 좀 있습니다.

그렇죠. 기업은 일단 수익을 발생시켜야지 본 목적이기 때문에 그 부분도 있고 사실 제가 두산 입장이었어도 10년 동안 묵혀놨던 것에 대한 불편한 기색은 조금 있을 거라 생각해요. 그것도 많이 헤아려서 빠른 시일 내에 풀어주십사 당부드리겠습니다.

네, 알겠습니다.

시민분들이 많이 원하고 있습니다. 이따가 더 질의드리겠습니다. 이상입니다.

문성호 위원님 수고하셨습니다. 다음 윤영희 위원님 질의하여 주시기 바랍니다.

안녕하십니까? 윤영희 위원입니다. 저 교통실장님께 좀 질의드리려고 합니다. (자료를 들어보이며) 실장님, 혹시 이거 뭔지 아시겠습니까?

개인형 모빌리티 예전에 그냥 위에서 폼나게 타고 다니던 그거 같습니다.

현재도 PM으로 규정되어 있는 호버보드입니다. 호버보드를 운전할 수 있는 자격이 어떻게 되는지 아십니까?

제가 알기로는 일단 PM의 기본적인 조건인 면허라든지 16세 이상 면허…….

그러니까 몇 세 이상…….

16세 이상…….

호버보드 같은 경우에는 16세 이상 2종 원동기장치 면허가 있어야 되죠?

네.

그럼 또 하나 더 여쭤보겠습니다. (자료를 들어보이며) 혹시 이거는 자전거인지 오토바이인지 확인해 주실 수 있겠습니까?

저게 아마 BTS 슈가 때문에 좀 유명해진 그거 같은데요. 저거는 PM으로 분류되는 것으로 제가 알고 있습니다.

PM이 아닌 오토바이로 분류되는 모델입니다.

아, 그렇습니까?

그래서 이번에 슈가가 음주운전 문제가 됐었거든요.

제가 처음 알았습니다.

위원장님, 한번 보여드리겠습니다. 이번에 이게 BTS 슈가가 음주운전을 해서 문제가 된 모델이고 일반 시민이 보기에는 굉장히 자전거와 같이 생겼습니다. 그러나 현실적으로 이 아이는 오토바이입니다. 그래서 제가 지적하고 싶은 것은 우리 서울특별시 교통실장님도 이렇게 잘 모르시는데…….

제가 잠깐 헷갈렸습니다.

시민 여러분들께서는 아직도 이 PM의 종류나 PM을 운전할 수 있는 자격에 대해서는 많이 훈련되지 않았다는 이 부분을 좀 지적하고 싶고 그래서 존경하는 허훈 의원님께서 오늘 발의하신 조례가 굉장히 의미가 있다 이런 말씀을 드리겠습니다. 일산에서 여고생 2명이 PM을 운전하다가 60대 노부부를 충돌해서 지난 주말에 부부 중 한 분이 돌아가셨어요. 실장님 알고 계시죠?

네.

그 사고를 규정해 보면 무면허운전이었고 2인이 탑승했고 안전도구가 착용되지 않았습니다. PM이 도입된 지 몇 년 차죠?

정확한 연도는 모르지만 꽤 된 것으로 알고 있습니다.

5년 정도 됐는데 이 정도의 안전 규정이라든지 자격조건이라든지 전혀 현실에서 반영되지 않으면 이쯤에서는 PM 폐지도 고려해 봐야 될 때가 됐다고 본 위원은 이렇게 생각하는데 실장님 생각은 어떠십니까?

교통실장이 아닌 개인 입장에서는 그 의견에 적극 찬성하고요. 사실은 작년에 사무감사 때 아마 증인으로 PM업체들이 다 이 자리에 와서 여러 가지 질의답변을 많이 했지만 그분들의 태도도 좀 문제가 있고요. 현행 법 체계도 상당히 미흡한 부분이 있습니다. 왜냐하면 도로교통법에 면허 그다음에 음주운전, 헬멧 정도만 되어 있고 면허 같은 것도 업체가 하는 것이 아니라 개인한테 책임을 부과하고 그렇게 하다 보니까 저희들이 PM과 관련된 법을 제정해달라, 법을 제정하면 그걸 근거로 해서 저희들이 규제할 수 있고 등록제로 가게 되면 그 요건에 차지 않으면 등록을 안 시켜주니까, 그게 몇 번 국회에 올라갔다가 번번이 마지막에 좌절을 입고 그랬는데…….

질문을 다시 하겠습니다. 그러면 현재 서울시 입장에서 PM 폐지는 검토한 적이 없다 이렇게 이해하면 되겠습니까?

폐지를 할 수 있는 것과 할 수 없는데 하고자 하는 건 좀 다른 의미라고 보고요. 지금 저희들이 가지고 있는 입장과 상황에서 PM을 현재 법규 내에서는 폐지할 수는 없습니다.

알겠습니다. 얼마 전인 3주 전에 멜버른은 폐지를 했고요. 그리고 프랑스 파리는 2년 전에 폐지했고요. 그 외에도 스페인 바르셀로나, 캐나다 몬트리올 모두 PM을 폐지했습니다. 특히 멜버른 같은 경우는 도입한 지 2년이 되지 않았는데 이게 시민의 일상 속에서 자리잡지 못하자 과감하게 시장께서 시의회에서 표결을 통해서 폐지가 결정된 바 있습니다. 우리도 PM과 관련해서 교육 의무화 조례도 발의가 된 게 있고 이런 교육이 제대로 되지 않거나 하면 저는 언젠가 또다시 이 주제는 저희가 논의해야 된다 이렇게 생각을 합니다. 그때 한번 다시 논의하면 좋겠는데 동의하십니까?

네, 작년에 저희들 관련 조례에 시장의 의무로서 반영된 안이 하나 올라가서 통과된 적이 있고요. 그걸 근거로 해서 저희들이 조금 강력한 수단, 예를 들어서 방치돼 있는 거 즉시 견인하는 거 여러 가지 것들을 했고 해외 사례는 저희들이 보고 있습니다. 왜냐하면 공유 킥보드를 제한한 거라서 만약에 등록제로 변환되면 그 요건이 제대로 돼 있지 않았을 때 우리가 등록취소할 수 있는 그런 권한 그게 결국은 공유 킥보드를 취소하는 그런 개념이라서 현행 법규 내에서 언제까지 법이 제정될 것만 기다릴 수는 없으니까 그 법 내에서 할 수 있는 약간의 경계선이 오락 가는 정도까지의 규제는 한번 의회랑 같이 논의해 볼 필요가 있다 저는 그렇게 생각을 하고 있습니다.

본 위원이 제안하고 싶은 것 중 하나는 원동기 면허시험이 16세 이상부터 시험을 볼 수 있는 자격이고 현재 이루어지고 있는 PM 사고의 상당수가 청소년 그리고 20대가 주행 중에 발생하는 거거든요. 그래서 중고등학생들의 교육 의무화도 중요하지만 중고등학생들, 16세 이상의 사람들이 원동기 면허시험에 접근할 수 있는 기회가 더 많아져야 된다, ‘아, 내가 원동기 면허시험을 취득할 수 있구나.’를 일상 중에서 교육을 받아야 된다고 생각하는데 실장님 어떠세요?

저희들도 자체적으로도 교육을 많이 실시하고 있고 캠페인도 많이 하고 있고 하다못해 한문철TV에도 여러 가지 자료도 제공하고 있는데 중요한 것은 본인들의 의지가 제일 중요하지만 젊은 청소년들의 의지보다는 순간적인 충동들이 많이 있어서 동시에 규제가 더 강력한 수단이 되지 않을까 하는 생각을 하고 있고요. 그것 외에 여러 가지 교육, 캠페인은 현재 있는 수준보다 더 강화시켜야 된다고 생각을 합니다.

그리고 제출하신 자료를 보니까 중고등학생 PM 교육 이수율이 아직 7월인데도 절반에 미치지 않은 걸 보았습니다. 이유가 있습니까?

교육청을 통해서 자료를 받아야 되는데 아직 거기서 넘어오지 않은 것 같습니다.

그래서 지금 남은 기간이라도 교육에 관련해서는 좀 더 적극적이고 전향적으로 임해주셨으면 하고 또 이 부분에 대해서는 우리 행정이 해야 되는 의무를 충분히 하고 있는지 시민들도 이제는 좀 걱정이 심해지셨다, 임계점에 다다랐다 이런 점을 말씀드리고 싶습니다. 이어서 좀 질의하겠습니다. 실장님, 자토바이라고 들어보셨습니까?

네, 최근에 언론에서 들어봤습니다.

어떤 뜻이죠?

전기자전거의 모터를 개인이 조작해서 제한속도를 높이는, 그래서 한 시속 40 정도 낼 수 있는 그런 불법 모빌리티로 알고 있습니다.

(자료화면을 보며) PPT 준비됐군요. 원래 전기자전거는 시속 몇 ㎞로 달려야만 하죠?

20~25 정도, 20 정도…….

25㎞ 미만으로 달려야 되고 그때에만 자전거도로에서 주행할 수가 있는데 인터넷이나 유튜브 검색을 하면 자토바이 속도 리밋 해제가 너무 쉬워요. 10초만 조작을 하면 속도제한을 해제할 수가 있습니다. 그래서 한강공원을 걸어가면 시속 25㎞보다 빨리 달리는 자전거가 너무 많거든요. 굉장히 위험합니다. 이 부분에 대해서 인지하고 계시는지요?

네, 언론을 통해서도 들었고 또 현 실태에 대해서도 들었습니다.

이 부분에 대해서는 그러면 개선 계획은 어떠십니까?

사실 단속에 초점이 있어야 될 것 같은데 저게 경찰하고 같이 업무 분담을 해야 될 것 같습니다, 저희들 자체 다 할 수 있는 부분은 아니고. 불법 개조 부분에 대한 단속 또 현장에서 속도의 단속 등을 같이 병행해야 될 거라서 경찰하고 같이 협조를 해야 될 부분입니다.

불법 개조업체도 단속해야 될 것 같고 그 불법을 조장하는 게시물에 대한 단속도 필요할 것으로 사료됩니다. 그리고 한강이나 우리 일상에 있는 자전거도로에서 속도위반에 대한 단속도 적극적으로 해 주셨으면 좋겠고 혹시 자토바이와 관련해서 번호판 도입은 검토하신 적은 없으십니까?

저희들은 필요성을 인정하지만 소관이 경찰이라서 경찰하고 같이 협조를 하도록 하겠습니다.

네, 알겠습니다. 그래서 지금 PM이라든지 자전거는 오히려 사고가 증가하고 있습니다, 사망자도 증가하고 있고요. 이 부분에 대해서 더 적극적인 행정이 필요하다 생각합니다. 위원장님, 이상 질의 마치겠습니다.

윤영희 위원님 수고하셨습니다. 다음은 김성준 위원님 질의해 주십시오.

김성준 위원입니다. 전반기에 이어서 후반기에도 다시 교통위원회에서 뵙게 돼서 반갑습니다.

저도 반갑습니다.

서울시민의 삶의 질 향상을 위해서 더욱 함께 고민하고 노력했으면 합니다. 실장님, 제 지역구인 금천구뿐만 아니고 서울시의 대부분 지역에서 지금 마을버스가 가장 교통약자의 발이지 않습니까? 마을버스 배차간격이 너무 과다해서 서민들이 어려움을 겪고 있고 불만이 제기되고 있습니다. 여기에 대한 해결책 제가 알아본바로 가장 중요한 문제가 운수종사자 충원 문제인 것 같은데요. 이 부분에 대한 서울시의 고민과 해결책이 있습니까?

일단 아시다시피 시내버스하고 마을버스 기사의 임금 격차가 한 200만 원 이상이 나고 있고요. 그리고 마을버스에서 조금 익숙하면 바로 시내버스로 빠져나가는, 그러다 보니까 마을버스는 계속 충원이 어려운 그런 상황이라서 저희들이 잡아놓는 유인책과 공급량을 늘리는 공급책 두 가지를 다 검토를 해봐야 되는데요. 잡아놓는 유인책으로는 작년에 여기 교통위원회에서 잘 통과를 시켜주셔서 재정 지원 85%에 자치구가 7.5%를 얹어주면 시가 매칭을 해서 15% 같이 얹어주고 그거는 운전자의 여러 가지 편의 개선을 위해서 써달라고 해서 꼬리표를 달아준 예산으로 갔고요. 그 부분이 일정 부분 작용을 할 것 같은데 그게 본질적인 대책은 아닌 것 같고요. 본질적으로는 공급량이 좀 늘어야 될 것 같습니다, 공급량이. 즉 운전자들 충원율이 높아져야 가동률이 높아지는데 아시다시피 요즘 대개 쿠팡이라든지 이런 딜리버리 쪽으로 많이 빠져나가고 젊은층에서는 이런 버스기사 쪽으로 잘 안 오고 있기 때문에 이제는 해외 쪽으로도 눈을 돌려야 되지 않느냐 이런 생각도 가지고 있습니다. 예를 들어서 동남아나 아니면 중앙아시아 쪽에 일정한 조건과 요건을 갖추면 우리 법무부랑 비자문제를 같이 협의해서 충원을 시키는 방향도 전향적으로 검토할 때가 되지 않았느냐 그렇게 보고 있습니다.

그래서 그 부분에서 과거에 마을버스 경력이 필수적으로, 시내버스 운전을 하기 위해서는 경력이 필요했던 제도가 있는데 이게 폐지된 사유하고 혹시 부활할 그런 고민 안 해보셨나요?

그게 2년 요건 있다가……. (관계공무원에게) 1년으로 지금 아마, 1년 남아 있죠? 그거는 지금 2년에서 1년으로 하다 보니까 마을버스 1년만 하면 바로 시내버스로 갈아타는 분들이 꽤 있어서…….

현재 1년 요건은 지금 적용 중인가요?

네, 1년은 적용 중인데 이 부분을 당시에 마을버스조합에서 폐지를 해달라는 요구가 있었습니다, 그때. (관계공무원에게) 이유는 뭐였죠? 아무튼 그때 조합에서 좀 낮춰달라는 얘기가 있었는데 왜냐하면 이거였습니다. 2년을 묶어놓고 보니까 오히려 더 안 들어온다는 겁니다. 1년 정도 하면 최소한 1년은 시내버스로 갈아타기 위해서 1년은 계속 들어올 것 아니냐 이런 이유 때문에 마을버스조합에서 낮춰달라고 했던 부분인데 이제 또 다시 역으로 조합 이사장 바뀌고 나서는 그럼 차라리 그냥 2년을 묶어놔서 못 도망가게 하는 게 좋겠다는 의견을 저희들한테 제시하고 있어서 이 부분은 진지하게 검토하고 있습니다.

그 부분을 좀 검토해 주실 필요가 있을 것 같아요, 지금 시장 현황으로 보면. 그리고 마을버스 노선 변경 절차가 어떻게 되는지, 여기서 서울시는 어떤 역할을 하는지 간단히 좀 설명해 주실래요? 시내버스하고 다르죠?

네, 시내버스는 저희하고 운수업체랑 협의를 해서 관할 구청하고 협의하는 과정을 거치고요. 마을버스 같은 경우는 일단은 자치구청에서 이해관계자하고 조합, 그러니까 운수업체의 의견을 수렴해서 저희들한테 노선을 그려서 가져옵니다. 가져오면 저희들 내부적으로 시내버스와의 중복도 문제라든가 그다음에 또 노선의 적합성 문제 등등을 검토해서 승인을 해 주는 그런 절차를 밟고 있어서…….

그러면 자치구에서 먼저 서울시에 요청을 해야 되네요?

자치구에서 먼저 가져 오고요 저희들이 직접 조정하지는 않습니다.

네, 알겠습니다. 그리고 우리 서울시 도시교통실에 민원사항에 대한 처리 시한이나 답변에 대한 업무 매뉴얼이 있습니까?

도시교통실 매뉴얼이라기보다는 서울시 전체에 적용되는 민원처리 답변 시한이라든지 이런 매뉴얼은 있…….

답변 시한이 어느 정도입니까?

그게 제 기억으로는 20일 정도로 알고 있는데 확인을 좀 해봐야 될 것 같습니다.

20일 이내요? 본 위원이 실장님께 민주당 원내대표실에서, 6월 19일이 원내대표 선거였으니까 실장님이 원내대표 인사 오셨을 때, 그러면 한 6월 25일 경이었을 것 같아요. 전후해서 요청드린 범일운수 5413번 첫차 출발시간을 4시 20분에서 4시로 당겨주십사, 5619번 첫차 출발시간 4시 30분을 20분 정도 좀 당겨주시라는 요청을 드렸는데요. 기억나시죠?

네, 기억납니다.

이 건과 관련해서 고 노회찬 의원이 2012년 정의당 출범 당시 당대표 수락연설을 했던 게 지금 인터넷에도 많이 있고 그런데요 제가 간략히 소개해 드리겠습니다. “새로운 사람이 타는 일은 거의 없습니다. 매일 같은 사람이 탑니다. 이분들은 새벽 3시에 일어나서 새벽 5시 반이면 직장인 강남의 빌딩에 출근해서 7시 전에 업무를 마쳐야 됩니다. 지하철이 다니지 않는 시각이기 때문에 매일 이 버스를 이용하고 있습니다. 그 누구도 새벽 4시와 4시 5분에 출발하는 6411번 버스가 출발점부터 만석이 되어서 강남의 여러 정류장에서 50~60대 아주머니들을 다 내려다 준 후에 종점으로 향하는지 아는 사람은 없습니다. 이분들은 태어날 때부터 이름이 있었지만 그 이름으로 불리지 않습니다. 그냥 아주머니입니다. 그냥 청소하는 미화원일 뿐입니다. 한 달에, 당시에는 85만 원이었나 봅니다, 최저임금을 받는 이분들이야말로 투명인간입니다. 존재하되 그 존재를 우리가 느끼지 못하고 함께 살아가는 분들입니다. 저는 스스로에게 묻습니다. 이들은 9시 뉴스도 보지 못하고 일찍 잠자리에 들어야 하는 분들입니다. 그래서 이분들은 김성준도 모르고, 금천구 국회의원 최기상도 모르고, 오세훈 서울시장도 모르고, 윤종장 실장님도 모를 수 있습니다. 그러나 그렇다고 해서 이분들의 삶이 고단하지 않았던 순간이 있었겠습니까. 이분들이 그 어려움 속에서 우리 같은 사람을 찾을 때 우리는 어디에 있었습니까, 그들의 손이 닿는 곳에 있었습니까?” 이런 내용인데요. 제가 요약해서 읽어드렸습니다. 첫 차를 타는 분들은 우리의 가족일 수 있습니다. 적어도 가족이 아니더라도 그분들의 고단함을 이해할 수 있어야 됩니다. 시의원이나 정치인, 고위 관료들이 친구가 판ㆍ검사, 의사, 기업인이라는 것이 자랑이 아니라 우리의 관심과 도움이 필요한 사회적 약자와 소외된 이웃을 친구로 둔 분들이야말로 진정한 정치인이고 행정관료일 거라고 생각됩니다. 일반 서민의 고단한 삶을 모르는 정치인이나 행정관료는 존재의 의미가 없다고 생각됩니다. 위 건은 제가 제22대 국회 임기 시작한 첫날인 5월 30일 금천구 지역구를 둔 최기상 국회의원의 첫 일정으로 첫차 출발 인사 시 직접 민원을 들은 사항입니다. 그래서 제가 6월 3일경 버스정책과장에게 직접 요청한 민원 사안이기도 합니다. 제가 중간에 전화로 한번 다시 요청을 드렸고, 덕수궁 앞에서 버스정책과장을 우연히 만나서 재차 요청한 사항입니다. 물론 퇴근시간을 조정해야 되고, 퇴근시간 이용객이 더 많아서 어려움은 있다는 얘기는 중간에 길에서 들었습니다만, 출근시간 승객의 이 절박한 심정을 보다 더 살펴야 되지 않나 하는 게 제 생각입니다. 그런데 6월 3일에 과장에게 얘기했고 6월 25일경 실장님께 따로 부탁을 드렸습니다만 지금 3개월이 지나도록 진행 경과와 진행사항에 대해서 업무보고가 없었습니다. 실장님, 이게 바람직합니까?

제가 내용은 알고 있고 챙겨보라고 직접 지시한 적도 있고 그렇지만 뭐랄까 개선된 답변 준비가 안 돼서 아마 제대로 된 보고가 안 된 것 같고요. 사실 부위원장님도 잘 아시지만 굉장히 힘든 부분이 좀 있습니다, 그 10분 당기는 문제가. 146번이 지금, 8146이란 별도 차로 운행은 되고 있습니다. 그게 146번하고 전혀 다른 차량입니다. 8146에서 새로 운전자도 뽑아서 했던 거라서 10분 당기는 게 어려운 문제라 그런 부분이 있어서 운수회사랑 협의가 되어야 될 부분이 필요하고요. 그래서 저희들이 잘 아시는 새벽동행 자율주행버스를 도입한 게 운전자가 그 시간에 나오기 힘들면 자율주행으로 돌려서 하겠다고 해서 했던 거고 일단 범일운수, 위원님이 말씀하신 그 노선은 일단 자율주행노선에 포함이 안 되어 있지만 그런 부분으로 푸는 방법도 검토해 봐야 될 것 같습니다.

물론 어려움이 있으니까 쉽지 않겠죠. 쉽지 않고 지금 말씀하신 대로 여러 가지 고민을 하고 있으면 그 고민하고 있는 사항을 민원을 요청한 시의원께는 최소한 중간에 보고가 돼서 이런 어려움이 있다, 당연히 서울시 버스정책과장이 업무가 많고 힘든 거 알고 있죠, 본 위원도. 하지만 지금 3개월이 지났고 중간에 만나서 다시 요청을 했음에도 불구하고 정식 업무보고 한 번도 없었다는 사실에 대해서 저는 심각한 문제라고 생각이 됩니다. 소관 상임위원회인 교통위원회의 부위원장이 요청한 민원 사항에 대해서도 지금 3개월이 지나도록 답변이 없는데 다른 상임위 소속 시의원이나 더욱 중요한 우리 서울시 일반 시민들이, 또 업계에서 요청한 민원에 대해서는 어떻게 대응하고 있을지 참 걱정이 됩니다. 이게 과연 있을 수 있는 일인지, 버스정책과장이 그렇게 바쁘더라도 이게 있을 수 있는 일입니까?

그 부분은 제가 좀 제대로 못 챙긴 점 사죄의 말씀을 드리고요. 앞으로 바로바로 진행사항이 되든 안 되든 말씀드리도록 하겠습니다. 왜냐하면 공무원들도 안 되는 걸 가지고 와서 보고하는 것에 대해서는 굉장히 좀 꺼려하는 측면이 있습니다. 그래서 어느 정도 진도가 나갔을 때 보고하려고 하는 측면이 있는데 일단은 되든 안 되든 바로바로 말씀드리도록 앞으로 그렇게 하겠습니다.

그런 심정도 이해는 되지만 일단 되든 안 되든 어떤 진행사항이든 간에 3개월 동안 보고가 없었다는 건 저로서는 이해하기 어려운 부분이고요. 그래서 정말 심각하게 한번 검토해 주시고 개선의 필요성이 느껴집니다. 그래서 이러한 일이 다시 재발하지 않도록 재발 방지 방안도 꼭 마련해 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

김성준 위원 수고하셨습니다. 실장님, 방금 우리 김성준 위원께서 질의하셨는데 이게 한두 가지가 문제가 아닙니다, 교통실. 실장이 과장들한테 시키는 것 같아요, 이야기하지 말라고. 그랬어요?

절대 아닙니다.

절대 아니에요?

네.

그럼 과장들은 위원들이 지시했는데 그 이야기를 듣고 와서 보고를 안 합니까?

아마 요즘 버스과가 상명대다 뭐다 해서 정신이 없었습니다.

버스과만 문제가 아니에요. 버스과만 가지고 이야기하는 게 아니고 앞서 실장께서 말씀하셨다시피 민원 해결이 잘 안 되니까 위원을 대면하기가 좀 부담스러워서 안 하는 면도 하나 있고, 또 하나는 우리가 버스 노선 조정이라든지 버스 노선을 폐지해서 말이야, 해당 위원도 모르고 우리 교통실 상임위에 있는 위원도 모르게 폐지해서 그걸로 많은 논쟁이 돼서 민원을 위원장한테도 상의하고 했어요. 심지어 동료위원들뿐만 아니라 위원장이 얼마 전에 민원을 받아서 수인분당선, 왕십리에서 청량리까지 가는 그걸 증편해달라, 그런데 어려움이 있다, 그래서 무슨 어려움이 있냐고 해서 그 시간에 그 노선을 지나는 차량 시간표를 좀 확인해서 나한테 보고해 달라고 했는데 아직까지 답변도 없어요. 우리 시민들은 진짜 간절해서 위원들한테 찾아와서 민원 넣고 요구하는데 해당 상임위원회 위원들이나 해당 상임위 위원장이 얘기해도 아주 콧방귀도 안 뀌고 얘기도 없는데 그거에 대해서 어떻게 답변할 겁니까? 그건 우리 실장님이 회의할 때 딱 시킨 것 같아요, 어렵고 부담스러우니까 가지 마라. 안 시켰으면 이렇게 단체적으로 행동을 하겠어요? 답변 한번 해보세요.

그렇게 시킨 적은 없고요. 앞으로는 즉각 즉각 위원님들이 귀찮아할 정도로 바로바로 답변드리도록 하겠습니다.

위원들은 귀찮아 안 합니다, 오면.

네, 알겠습니다.

수인분당선 해당 과장 지금 나와 있어요? 내가 지시한 거, 이진구 과장 어디 갔나?

아까 이석 요청해서 그건 제가 답변드릴 수 있습니다. 하루에 9번 정도 운행하는데 그렇지 않아도 위원장님 말씀하신 뒤에 저희들이 코레일하고 직접 한번 만나서 협의해 봤습니다, 9월 5일에. 협의해 보니까 사실 선로가 포화 상태다 그다음에 간섭이, 이게 이렇게 되면 경의중앙선 선로를 양보해야 되는 그런 상황이 있답니다. 그래서 굉장히 힘들다고 해서 그래도 청량리까지 올라오려고 하는 분당선 수요가 꽤 있으니까 적극적으로 검토해달라고 얘기를 했고요 계속 코레일하고 더 협의를 하도록 했습니다.

아니, 그러니까 그런 어려운 점이 있다는 것은 우리 앞서 김성준 부위원장께서도 마찬가지예요. 우리가 다 알아요. 어려우니까 우리가 되는 방향으로 검토는 해보자고 서로 머리를 맞대고 의논하는 거 아닙니까? 그래서 그걸 우선 알려면 그 노선을 지나는, 아침에 90분 만에 1대가 온대요, 90분 만에, 출퇴근 시간에. 그게 시외버스도 아니고 90분마다 오는 그게 무슨 전철입니까? 그에 대해서 어떻게 생각합니까? 90분 만에 오는 그 노선이 전철이라고 볼 수 있어요?

글쎄요. 그게 코레일 구간이라서 제가 뭐 이렇다 저렇다 말씀드릴 수는 없지만…….

그래서 예를 들면 청춘열차라든지 어느 차들이 몇 시에 어떻게 다니는가 그거 파악해서 검토 한번 해보자, 그거 파악해서 보고해봐라 했는데 그것도 이야기를 안 한 거예요. 그런 점을 이야기한 겁니다, 그런 점을. 다 해달라는 소리가 아니고 이게 뭐 때문에 포화상태가 되고 몇 시부터 몇 시까지 어디로 뺄 수 있는가 검토해서, 그래야 민원인들한테 가서, 그 사람들 단체행동하러 왔으니까 설명을 해 줄 수 있어요. 그런 걸 보고해달라고 했는데 그것도 아직까지 깜깜무소식이에요. 그러니까 내 말은 우리 위원들께 특히 아까 김성준 부위원장님이 말씀을 참 잘하시대요. 교통위원회에서 매일 얼굴 보고 우리가 말 해도 이렇게 쇠귀에 경 읽는 것처럼 한 쪽 귀로 듣고 한 쪽 귀로 흘려버리는데 다른 의원들이 이야기하면 더 귀담아듣겠어요? 어떻게 생각합니까?

따끔한 질책으로 받아들이겠습니다. 저희들이 분당선 같은 경우는 9월 6일에 자료를 만들어서 아마 아직 못 간 모양인데요 아무튼 최대한 진행사항 말씀드리고 계속 협의를 하도록 하겠습니다. 좀 더 속도감 있게 의회랑 협의하도록 제가 그렇게 다시 관리하도록 하겠습니다.

하여튼 어찌 됐든 간에 안 된다, 못 한다 이거보다도 어떤 방향을 우리가 강구를 해볼까 이거를 검토하자는 뜻입니다. 또 다른 위원, 이원형 위원님 질의해 주십시오.

이원형 위원입니다. 실장님, 코로나 여파와 전액관리제 시행으로 몇 년 사이 법인택시 업계가 굉장히 경영난에 시달리고 있는 거 아시죠?

네.

본 위원이 기획경제위원회의 위원으로 있을 때 작년에 택시정책과장님도 직접 만나기도 하고 업계 회복을 위해 노력을 많이 했습니다. 그럼에도 불구하고 작년 추경과 올해 예산에 택시회사 경영 및 서비스 개선 평가에 따른 인센티브 지원사업만 반영되고 신규 종사자 유입을 위한 고용안정금 지원사업이 반영이 안 됐어요. 업무보고 책자에도 나와 있듯이 45페이지입니다. 굳이 그건 안 보셔도 돼요. 법인택시 운수종사자가 급격하게 감소되고 있어서 신규 운수종사자의 유입을 독려하고 택시업계에 안정적으로 정착할 수 있도록 지원하는 것을 반드시 필요로 하는 사업입니다. 또한 지방 즉 부산, 인천, 경기, 대전, 울산 등등등 많은 지자체에서는 이미 해당 사업을 추진 중인데요 교통실에서는 내년 2025년도 예산에 반영될 수 있도록 준비 작업을 했는지 말씀 좀…….

저희들이 고용안정지원금하고 인센티브를 항상 올리는데 이게 기조실 검토 과정에서 계속 우선순위에 밀리고 있습니다. 그래서 또 밀리면 그다음 추경에 올리면 추경에서 또 밀리고 그래서 인센티브 같은 경우에는 어찌저찌해서 살아남은 경우가 많은데 고용안정지원금 같은 경우는 조금 힘든 상황입니다, 저희들도 계속 노력하고 있지만.

이 부분을 제가 계속적으로 앞으로도 추진할 계획을 갖고 있고요 우리 교통실에서도 관심을 많이 가지셔야 될 부분이에요. 부산 같은 경우는 근로자분들한테 부산시에서 10만 원, 인천도 10만 원, 경기도 7만 원, 울산도 5만 원 이렇게 죽 하다못해 지방에서 이런 식으로 지자체에서 지원해 주는데 서울이 특별하다고 해서 특별시까지 됐는데 어떻게 서울시만 지금까지 1원도 없습니다, 택시 근로자들한테. 이런 부분을 요구했는데도 불구하고 안 되고 있으니까 답답해서 제가 한말씀 드리고요. 책자에 법인택시 기사님들 평균연령이 62.5세라고 나와 있어요. 미국, 영국은 택시기사 평균연령이 40대라는 뉴스가 있었습니다. 여러 가지 다른 조건들이 있겠지만 젊은 사람들도 업계에 유입될 조건을 어느 정도 갖춰야 되지 않겠느냐 이렇게 생각합니다. 운수종사자 연령 고령화에 마냥 우려를 표명할 것이 아니라 젊은 노동력이 왜 유입되지 않는가, 또 다른 업계로 왜 금방 빠져나가는가 뭐 이런 부분의 대책을 마련해야 되지 않겠나 생각합니다. 본래 2023년도에 도시교통실에서 계획수립 당시 법인택시 신규 운수종사자 500명을 대상으로 연간 월 20만 원씩 고용안정금을 지원하는 것으로 해서 소요 예산은 12억을 예상했었죠?

네.

아까 실장님이 말씀하신 대로 이게 안 됐어요. 그래서 본 위원은 교통실이 제출하지 않는다고 해도 우리 상임위 위원들께 업계의 어려움을 인지하고 계신 만큼 노동자들의 처우개선을 위해 고용안정금 지원예산 증액만큼은 동의해 주실 거라 믿고 이 내용은 12월에 예산 심의할 때 더 심도 있게 다루도록 하겠습니다, 이 부분은요. 관심을 좀 가져주시고요. 다음으로 저도 민원 들어온 거예요. 버스정류소 스마트쉘터 조성 사업과 관련해서 질의하겠습니다. 우선 서울시가 2021년도에 10개소를 준공하고 2년간 시범운영 기간을 갖고 추진성과와 시민 만족도 등을 분석해서 개선 방향과 확대 설치 필요성을 검토할 계획이었는데요 2021년에 설치한 10개소 외에 시범운영 기간 중 추가로 설치한 곳까지 하면 현재 서울에 총 몇 개의 스마트쉘터를 운영하고 있습니까?

(뒤를 돌아보며) 13개인가? 지금 13개소가 운영 중인 것으로…….

현재 13개소입니까? 실장님, 2021년도 감사위원회 특정감사 지적사항을 보면 도시교통실에서는 2021년 5월 18일 자치구의 디지털 광고매체 설치 불가 의견을 회신받았음에도 2021년 6월 2일 디지털 광고 수익으로 운영비를 충당토록 위탁업체 선정 계획을 수립하였으며 2021년 6월 16일 시 옥외광고 심의 신청이 관련 법령 위반이라는 사유로 반려되었는데도 2021년 6월 18일 사업자 선정공고에 관리운영비 지출을 전액 디지털 매체 광고 판매 수익으로 충당한다는 내용과 디지털 광고매체 자부담 설치 및 광고 수익 창출에 대하여 위탁업체에 제안토록 하는 내용을 게시해 입법 절차를 진행하는 등 시범 운영 전에 심의 및 허가 관련 문제의 발생 사실을 이미 확인하였고 그에 대한 대책 마련 등의 기회가 있었음에도 관련 내용의 재검토 없이 무리하게 시범 운영을 추진하였다고 나와 있어요. 맞습니까?

지금 그래서 사실 그 업체가 이 자리에서 실명을 하기는 좀 그렇지만 D로 시작하는 업체인데 이 업체가 약간 무리수를 둔 게 있습니다. 그래서 감사위원회나 저희들하고 그 과정에서 이중계약을 했거나 하는 여러 가지 사항들이 많이 노정이 됐었습니다. 그래서 저희들이 해지를 했고요. 그러다 보니까 그때 당시에도 비영상 광고는 가능했었고요 영상 광고는 빛 공해 문제라든가 여러 가지 문제가 좀 있어서 그때도 규제가 돼 있었는데 그래서 지금은 13개로 스마트쉘터는 저희들이 딱 끝난 상태고요. 그러다 보니까 이런 비슷한 것들을 자치구랑 이곳저곳 하고 있는 사업들이 있어서 현재 13개를 한 업체인 D업체는 빠져나갔고 새로 인수받은 업체는 저희들 심의 기준을 준수해서 자체적으로 시행하고 있는 상황입니다.

알겠습니다. 그리고 본 위원이 듣기로는 천호, 송파 3개소 버스정류소 스마트쉘터 관리위탁 입찰공고 시 수차례 유찰되는 바람에 서울시가 위 계약을 진행했던 민간사업자에게 관리위탁을 할 수 있도록 요구해서 동일 업체와 협약을 체결한 것으로 알고 있습니다. 해당 사업자는 서울시와 신뢰관계 유지를 위해 협약을 체결하고 광고 심의 및 허가와 관련해 버스정책과의 협조를 기대했지만 전혀 협조가 없어서 손실만 떠 안고 있는 상황이라고 합니다. 15차례에 걸쳐서 공문을 보냈고 4차례나 버스정책과장 배석 면담을 요청했는데 아무런 회신이 없었다고 합니다. 버스정책과장님, 여기 계시잖아요. 그런 사실이 있습니까? 아니, 공문을 15차례 보냈고 4차례 면담을 요청했다는데 거기에 대해서만 얘기해 주시면 돼요.

버스정책과장입니다. 해당 업체에서 지금 저희 시에다가 권익위라든지 감사원이라든지 이런 곳에 감사 청구를 수 차례 하고 있는 상황이고 민원도 여러 차례 제기한 상황이기 때문에 저희는 만나서 얘기하는 것보다는 공문서로 주고받는 게 맞는다고 판단해서 공문서를 주고받았고요. 현재 저희 시에다가 손실 보전을 요청하고 있는데 저희가 법률 자문을 받아봤을 때는 손실 보전을 할 의무나 책임이 없기 때문에 그런 부분에 대해서 저희가 공문으로 성실하게 다 답변을 했습니다. 굳이 만나서 얘기할 필요가 없다고 판단했고요. 관련해서 경찰에 지금 넘어가서 형사사건으로 조사 중인 부분도 있는데 그 부분에서도 해당 업체가 저희 직원하고 대화했던 대화 내용을 무단으로 녹음해서 증거로 제출하는 등 그런 상황이 있었기 때문에 저희가 만나서 얘기하는 건 실익도 없고 이유도 없다고 판단했습니다. 이상입니다.

알겠습니다. 과장님, 들어가셔도 좋습니다. 그래요. 어쨌든 양쪽 말을 들어봐야 되니까 오늘 과장님 말씀을 들었고 저는 민원이 들어와서 이 부분을 제가 질의하는 거고요. 어쨌든 거기서는 여러 차례 면담을 요청했다는데 그래도 한번 만나보세요. 민원자하고 만나서 얘기하는 게 낫지, 지금 서울시공무원이시잖아요. 공무원이 굳이 서울시민인 민원자하고 안 만날 일은 없다고 봐요. 만나보세요. 그런 일은 만나서 해결하는 게 낫지 않나 싶습니다. 만나보세요. 그리고 부서와 관련된 법령을 제대로 파악하지 않고 무리하게 시범사업을 추진하면서 민간사업자가 피해를 받게 된 부분도 분명히 있는데 협약 이후 책임은 수탁자에게 있다는 자세는 분명 문제라고 봅니다. 빠른 시일 내에 면담 일정 잡으셔서 원만한 협조를 해 주시기 바라고요. 스마트쉘터가 시민 입장에서도 편리하고 좋을 수 있어요. 유지관리 비용이 많이 들고 이렇게 광고수입이 전혀 날 수 없는 구조라면 사실상 확대하기 어려울 것 같은데 앞으로 어떤 계획이 있는지 짧게 얘기해 주십시오, 실장님.

지금 저희들 일단 13개소로 만족하고 그 관리를 제대로 한 다음에 효과성 검토를 다시 한 후에 그다음에 결정하려고 합니다. 일단 확대 계획은 없는 걸로…….

그래요? 알겠습니다. 그리고 마지막으로 하나 더, 죄송합니다. 아시잖아요. 택시 광고에 대해서 제가 실장님하고 작년에 도로에서도 만나고 찾아뵙고도 만나고, 여기 택시정책과장님도 계시잖아요. 손 과장님도 계시는데 여러 차례, 수차례 그 이상으로 다 다녔어요. 어느 분이든 다 만나봤어요. 그런데 서울시는 누구도 책임지는 사람이 없다는 걸 제가 느꼈어요, 1년 동안. 택시에 광고, 우리 표현대로 하면 갓등광고라고 합니다. 택시 지붕 위에 보면 광고가 있어요, LED 광고. 이 광고는 분명히 수익이 창출되는 겁니다, 그리고 광고주도 있고. 그런데 이 수익을 전부 사용자가 다 먹어요. 그래서 이게 잘못됐다고 해서 제가 서울시 여러 분들 하다못해 그 당시에 저같이 의원 하던 분들도 만나보고 다 만나봤는데 아무도 책임지는 사람이 없고 아무도 답변을 안 해 줘요. 그리고 서울시에서 하시는 말씀 왈 “우리도 이것 때문에 머리 아파 죽겠다, 우리도 감사 지적당했다.” 이건 답변이 아니라고 봐요. 당장 서울시민인 택시기사들이 30㎏짜리 무거운 거 달고 위험을 무릅쓰고 바람 불면 휘청거립니다, 세차하기도 벅차요. 이런 거를 택시로 끌고 영업을 하는 택시기사들한테는 10원도 안 들어가요. 그리고 전부 다 택시 사장들이 갖게 되어 있어요, 그 구조가, 계약서가. 제가 그래서 이 계약서를 누가 만들었고 도대체 어떤 심의를 거쳤냐고 했더니 택시 사업주하고 광고대행사하고 우리 택시정책과의 공무원 한 분이 들어가 있대요. 그래서 그걸 만들었답니다. 이게 있을 수가 있는 겁니까, 이게? 저는 그래요. 지금이라도 이거 빨리 어떻게 개선하셔야 돼요. 그리고 사용자들한테 가서 우리가 광고 수익을 나눠, 이게 최초의 목적은 말입니다, 제가 의원 하기 전에 여러 전 해에 들었어요. 이 택시근로자들한테 복지 차원에서 돈이 들어가라고 이익이 창출되라고 만들었어요, 이 옥외광고를. 그 당시에 시장님이 그거를 말씀하셨고 그게 추진돼서 되고 있는 건데 어떻게 된 게 택시 사장들은, 가서 왜 너희가 광고수입료를 다 갖냐, 나눠주라고 하면 법을 갖고 오래, 법. 그런데 그 법을 가져가려고 하면 아무것도 거기에 대한 법이 없어요. 택시기사한테 돌려주라는 법이 없어요, 계약서에. 그러다 보니까 사용자가 다 먹는 거예요. 가서 떼를 쓰고 징징거리면 그냥 마치 자기네가 어디 거지 동냥하듯이 몇 푼 주고 이거 받으려면 받고 말라면 말아라, 요즘은 제가 작년 1년 동안 계속 시의원 되고 나서 떠들고 다니니까 뭐라 하는지 아세요? 계약이 내년 5월이니까, 지났습니다, 5월 십몇일인지 기억이 안 나요, 5월 십몇일이니까 그 이후에 다시 재계약하면 될 거 아니냐, 그때 너희 노동자 몫도 나누어 줄게 그래서 그냥 꾹 참았어요. 참았는데 지금 벌써 9월이에요. 지금도 내가 빨리 계약을 안 하냐, 노사가 배분에 대해서 계약을 해야 될 거 아니냐고 그러니까 뭐라 그러는지 아십니까? 사업주는 위임장이 안 들어와서 그렇대요. 그래서 누구 위임장이냐고 그랬더니 사용주들 즉 택시회사 사장들, 광고를 다는 그 회사의 사용주, 즉 택시 광고수입을 다 먹던 그 사장들의 위임장이 안 들어왔대요. 생각해 보세요. 우리 실장님이나 공무원님들 그리고 여기 위원님들도 생각해 보세요. 내가 100% 다 먹던 것을 내 것 줄게 하고 위임장 써주는 사장이 어딨습니까? 그걸 또 핑계 삼아서 노사 협상 계약을 또 미루고 있어요. 나는 그래서 오늘 실장님이나 여기 계신 분들이 어떤 답변을 할지 모르겠습니다만 내 일 아니다, 택시정책과에 가서, 기억나시잖아요. “우리 소관 아니다, 우리 벗어났다, 머리 아프다, 감사 지적받았다.” 이런 얘기 듣고 싶지 않고요. 택시기사도 택시 근로자도 서울시민이에요. 서울시민이 그런 부당함을 당하고 있으면 법이 어찌 됐든 간에 서울시에서 서울시 담당 공무원님들이 그걸 해결해 주는 게 공무원이에요. 난 그렇게 생각합니다. 그래서 그 부분은 제발 좀 어떻게 신경을 써주십시오. 그리고 택시기사들한테 가서 난 그대로 전달합니다. 내가 택시기사들한테 있었던 거, 들었던 걸 그대로 전달합니다. 그러면 택시기사들이 ‘아, 법이 그래요?’ 그러는 사람 아무도 없어요. 여기 정말 죄송하지만 ‘오 아무개 시장 나쁜X’ 이렇게 나와요. 돈은 엄한 놈이 다 먹고 욕은 왜 오 아무개 시장님이 다 먹습니까, 서울시내 택시기사들한테. 이거 빨리 어떻게 조치 취해야 해요. 답변 안 듣겠습니다. 우리 실장님하고 여러 차례 이야기한 거예요. 내가 이 얘기할 줄 아셨을 거예요. 힘 좀 써주세요. 신경 써달라는 얘기예요, 신경. 그건 되죠?

속기록에 기록되다 보니까 뭐라고 얘기하긴 좀 어려운 데 사실 이 부분은 위원님 너무 잘 아시다시피 서울시가 관여하긴 좀 어려운 부분이긴 합니다. 지금 아마 개인은 벌써 업체가 선정됐고 법인은 9월 한창 선정 작업 중에 있을 텐데 저희들도 그전에는 시가 관여하다가 감사위원회에 감사를 받다 보니까 빠졌거든요. 그럼 결국은 업체 선정은 사업자 측에서 하고 그 수익금 월 1대당 12만 4,000원 그렇게 나올 겁니다. 그거를 아마 노조에서는 나눠서 같이 활용하자, 사업자 측에서는 지금까지 다 내 거였는데 무슨 소리냐 이렇게 돼 있기 때문에 사실 관리감독 부서인 서울시 입장에서 어느 편에 손 들기는 굉장히 어려운 입장이라서 그냥 답은 그렇습니다. 노사 간에 잘 협의해서 원만하게 결론이 났으면 좋겠다는 거고요. 이건 제가 어떻게 그 이상은 답을 하기 어렵습니다.

노사 간에 원만히 합의하라고 요구를 하면 너희 노동자 즉 근로자, 택시기사 너희들한테 줄 법을 갖고 오라고 하는데 법을 누가 줍니까, 그 법을? 그나마 요즘 완화돼서 핑계 대는 게 택시 사장들한테 위임장이 안 들어옵니다. 어느 사장이 한 달에 적게는 몇백에서 많게는 몇천만 원씩 매달 먹던 사장들이 나눠 먹자고 위임장을 써줍니까? 그래서 이 민원이 계속 들어오는 거예요. 그래서 저도 의원이지만 의원이면서도 택시기사라 이 부분을 작년부터 계속 집요하게 파헤쳐보니까 아무도 책임지는 사람이 없어요, 아무도. 처음에 그 법인지 계약인지 심의할 때 어떻게 노동자를 한 명도 안 끼고 사용자, 즉 택시회사 사장들하고 광고대행사하고 택시정책과 면허팀장 공무원 1명이 딱 가서 도장 찍고 끝났다고 이거 불 보듯 뻔한 거 아닙니까? 처음부터 계획적이었던 거예요, 기사들한테 한 푼도 안 주고 사용자들한테 다 먹이려고. 저는 그렇게 생각합니다. 이상입니다.

이원형 위원님 수고하셨습니다. 송도호 위원님 질의해 주십시오.

송도호입니다. 택시 관련해서 질의 좀 드리겠습니다. 실장님, 우리 서울시에서는 택시가 몇 대 정도 운행되는 것이 적정하다고 생각하십니까?

지금 약 7만 대가 운행 중에 있고요. 지난번에 서울연구원에서 적정량을 산출한 결과로는 6만 대가 약간 넘는 것으로 그게 가장 적정량이라고 한번 산출한 적이 있고요. 제 개인적으로는 따로 구체적으로 산출해 보진 않았지만 서울연구원의 연구 결과가 어느 정도는 맞을 것 같지만 현실 여건은 또 그때그때 상황이 다르기 때문에 좀 더 심도 있는 검토가 필요하다고 볼 수 있습니다.

그런데 우리 실장님은 자료를 보면 서울연구원에서 왜 6만 대인지 그 이야기가 나왔을 건데 자료도 안 보세요?

지금 제가 자료를 안 봤습니다.

아니, 개인택시가 5만 대가 좀 안 되고 법인택시가 돼 있는 건 2만 2,000대인데 실제로 운행되는 건 1만 대도 안 돼요. 실제로 6만 대가 안 되고 있는데 답변을 그렇게 하는 게 답이라고 생각하세요?

법인택시는 아시다시피 약 2만 대가 있지만 면허는 그대로 있지 않습니까? 면허는 있고 면허를 만약에 반납하면 4,000만 원 정도를 줘야 되는 거고요…….

제가 몇 대 정도 운행되어야 적정하냐고 물어봤지 면허가 몇 개 있어야 적정하냐고 물어봤습니까? 몇 대 정도 운행되는 게 적정하냐고 물어봤잖아요. 그럼 서울연구원에서는 정확하게 6만 대 정도로 얘기했구먼요. 그런데 실장님도 제대로 보고 받았으면 지금 6만 대가 좀 운행이 안 되고 있다 그 정도는 알았을 거 아닙니까?

아니, 아까 위원님께서 몇만 대가 적정하냐고 여쭤보셨길래 제가 개인적으로 산출해 봐야 되지만 서울연구원 결과로는 6만 대가 좀 넘는 것으로 나왔다는 말씀을 드렸잖습니까?

처음에 뭐라고 했습니까? 5만 대하고 2만 몇천 대하고 한 7만 대 정도 있다고 그랬잖아요.

그건 등록 면허 대수를 말씀드린 거고요.

아니 제가 운행, 서울시에 운행이 몇 대 정도 해야 적정하냐 내가 그렇게 물어봤잖아요. 그 부분은 실제로 휴업해 버리고 말소돼 버리고 해서 9천 몇백대 운행되고 있는데 2만 2,000, 아니 면허증은 있겠죠, 면허는. 2만 2,000 있겠죠. 그런데 실제 운행은 안 되니까 물어본 거고요. 지금 등록 대수는 많지만 말소됐다는 건 차가 없잖아요, 면허만 있고. 그다음에 휴업은 면허를 반납해서 휴업된 부분이고 지금 이런 부분인데 감소된 부분에서 교통실에서는 무슨 대책이 있으세요?

감차 말씀하시는 겁니까?

아니, 감소된 것에 대해서……. 지금 왜 이렇게 휴업을 하고 말소되면서까지 면허만 갖고 있을까요?

지금 일단 법인택시는 실제 운행률이 워낙 낮고요. 그 법인택시 기사가, 일단 기사 문제가 가장 큽니다. 기사 문제가 가장 크고 왜냐하면 기사 문제가 가장 큰 것은 결국은 기사분들이 받는 임금 구조에 문제가 있는 것으로 지금 계속해서 귀착되고 있는 거고요. 그래서 모든 정책의 주안점이 그러면 법인 택시기사의 임금 문제를 어떻게 다룰 것이냐에 대한 게 정책의 초점인데 아시다시피 한 1만 대 정도가 지금 등록만 돼 있고 차도 없고 기사도 없는 상태입니다. 그래서 그거를 2대 반납하면 1대의 개인택시면허를 법인 택시회사에 주고 그걸 다시 시장에 매각하는, 아니면 다시 개인택시를 운행하는 그런 제도를 저희들이 리스제라고, 아니 그걸 어떻게 보면 2 대 1인데 저희들이 국토부에도 몇 번 건의를 한 적이 있습니다. 그런데 국토부는 요지부동이긴 한데 저희들이 그래서 이 문제를 근본적으로 해결해야 되겠다고 해서 전액관리제나 완전월급제에 대한 것을 보완하는 그런 임금 구조 모델을 만들고 있습니다. 그래서 만들어지면 국토부에 건의해서 좀 다양성을 가져갔으면 좋겠다 그런 얘기를…….

우리 법인택시가 사실 옛날에는 서울시민의 발로써 엄청 역할을 많이 했었어요. 그런데 지금은 수익이 안 되니까 말소 차량, 차를 움직일 필요가 없으니 적자가 계속되니까 차량을 말소시켜버리고 그다음에 번호판을 영치해서 휴업을 해버리고 그런 거 아닙니까? 사실 기사 수급 문제도 있지만 회사 입장에서는 얼마나 손해가 많겠어요. 그동안에 서울시를 위해서 열심히 법인택시들이 일했고 옛날에 한시택시 그 부분도 개인 면허자격이 되면 개인택시를 줬지만 그렇지 않은 것은 법인택시로 합류돼 있지 않았습니까? 그런데 그때에도 인센티브를 줘서 했는데 지금 이 부분은 국토부에서 다 장악하고 있어서 안 된다고 하니까 그 부분은 제가 이야기하기는 곤란합니다만 어쨌든 지금 감차 지원금은 얼마 정도 줄 계획으로 돼 있나요?

아마 법인은 4,000 그리고 개인은 약 8,000에서 1억 사이에서 왔다 갔다 하고 있습니다.

그럼 법인택시 감차하는 부분을 국토부에 이야기해서 이 부분을 좀 넣어줘서 감차를 시키는 게 좋겠네요.

제가 교통기획관을 할 때 감차위원회라는 걸 만들어서 그때 한번 본격적인 논의를 해본 적이 있습니다. 그게 2015년인데 그게 결국 남아 있는 분들이 떠나가는 분들한테 돈을 모아서 줘야 되는 구조이기 때문에 그럼 그 돈을 얼마로 할 거냐, 그럼 국가가 얼마를 지원해 줄 거냐 그걸 가지고 왔다갔다 실랑이를 하다 진도가 잘 안 나가는 건데 그래서 저희들이 제안한 게 그겁니다. 뭐냐면 감차를 2대 시키면 1대를 개인으로 돌려주는, 왜냐하면 4,000, 4,000 플러스 하면 8,000이니까 그런 방안 혹은 그거를 리스제라고 해서 법인택시 소속은 아니지만 한 달에 얼마만 내면 차를 빌려 가서 하는 그런 여러 가지 제도를 지금 계속 국토부와 협의를 하고 있는데 아마 그런 부분들이 좀 전향적으로 국토부가 나서줬으면 좋겠지만 상당히 보수적입니다. 지금 완전월급제 하나만 가지고 계속 버티고 있는 상황이어서…….

하여튼 굉장히 보수적이지만 그러나 우리가 대안을 마련해서, 사실은 감차 지원비가 안 들어가잖아요, 그렇게 개인택시로 줘버리면. 그렇다면 정부나 우리 시도 돈 안 들어가는 부분이고 그 부분이 지금 면허 대수가 많지만 이 감차를 할 수 있는 명분이 생기는 거고 그러니까 그 부분에 대해서는 적극적으로 국토부하고 상의를 해서 그 부분이 될 수 있도록 노력을 해 주시는 것이 좋을 것 같습니다.

그런데 국토부도 일반 법인택시 2대를 줄여서 개인택시 1대를 받으면 전체적으로는 죽어 있는 택시에서 1대가 순증되는 거나 마찬가지 효과라서 국토부도 동의는 하고 있지만 개인택시조합 쪽에서 반대를 합니다, 왜냐하면 개인택시 숫자가 늘어나버리니까. 그래서 여러 가지 지금 복잡한 상황들이 있는데 해답은 그쪽 방향으로 가는 게 맞을 것 같습니다. 법인 등록됐지만 지금 유휴하고 있는, 쉬고 있는 면허 2개 합쳐서 개인 하나 주면 법인에서 그거를 받아서 팔기도 하고 아니면 하게 되면 법인도 좋아지고…….

그러니까요, 법인택시가 2만 2,000개의 면허가 있는데 그걸 예를 들어서 100% 다 줄인다 해도 1만 1,000대밖에 안 되잖아요.

그렇습니다.

그러면 지금 4,900대니까 6만 대밖에 안 되잖아요. 그러면 서울시가 생각하는 적정한 대수다…….

네, 위원님 말씀이 맞습니다.

그렇죠. 그리고 옛날에는 많다 보니까 부제 하고 그랬지 않습니까? 그런데 지금 부제 다 해제했는데 다시 부제할 의향이 있나요?

저희들이 작년 연말에 승차난 때문에 부제 해제를 했다가 이제 다시 해소가 돼서 요건이 만족돼서 국토부에 풀어달라고 그랬더니 일단은 좀 더 지켜보자는 입장이었고 얼마 전에 그러면 권한을 자치단체로 넘기겠다고 했다가 반발이 심해서 다시 또 안 넘기겠다 이렇게 결정이 돼서 지금 국토부도 왔다갔다 하고 있습니다. 그런데 부제는 아마도 조금 더 기다려야 되지 않을까, 이 상태 유지되지 않을까…….

아니 부제를 지금 있는 상태로 그대로 하는 것이 좋지 않겠어요?

그러니까요, 지금 상태로 당분간 갈 수밖에 없는 현실적인 구조입니다.

7만 대 있을 때는 많으니까 부제 해서 운행을 못 하게 했지만 지금은 6만 대 정도밖에 운행이 안 되기 때문에 그냥 그대로 하는 것이 낫죠.

그래서 업계에서도 부제 해제에 관한 요구는 많이 줄었습니다. 그래서 이대로 가지 않겠나 하는 게 지금 위원님 말씀대로 현재 상황은 그렇습니다.

하여튼 우리 교통실에서 해야 될 일이 굉장히 많은 것 같아요. 해야 될 일은 많고 업무가 과다한데 이 부분이 잘 안 되는 것 같아서 사실 잘못하면 지금 법인택시들은 다 망합니다. 다 망해야 해결이 될 것 같아요, 내가 봤을 때. 지금 이 부분을 빨리 해결해 주지 않으면 기사도 없고 수익도 안 나는데 뭐 가지고 운행하겠어요. 예를 들어서 지금 40% 겨우 운행하고 있는데 그것 가지고 회사가 제대로 운행하고 있다, 운영을 하고 있다 그렇게 볼 수는 없는 거 아닙니까? 그렇죠? 그럼 차고지도 있어야 될 거고 차도 다 있었고 그랬는데 차 운행을 못 하니까 차는 감가상각해서 계속 빠질 거고 이런 부분들을 어쨌든 우리나라를 위해서 또 서울시를 위해서 법인택시들이 큰 역할을 옛날에 해 왔기 때문에 빨리 이 부분은 해결해 주는 것이 좋겠다 그런 생각을 하면서, 그 부분에 대해서 어떻게 생각하세요?

그래서 저희들이 자체적으로 준비한 법인택시 임금 모델이 있습니다. 조만간 말씀을 드리고 의견을 들을 텐데요. 그런 부분들을 통해서 아무튼 저희들 정책의 중심은 법인택시가 살아나는 것에 최우선을 두고 있기 때문에 그 부분에 대해서는 뜻을 같이 한다고 보고 있고요. 많은 도움을 저희들이 요청하겠습니다.

네, 그대로 살아나기는 어렵습니다. 상당히 축소해서 내실을 강화해서 하면 몰라도 지금 상태에서 그대로 살아난다는 것은 어려울 것 같고요. 그 부분은 우리가 수익을 주든 아니면 국토부하고 이야기해서 감차를 2 대 1로 하든 그런 부분들 당근을 줘서 정리하는 부분이 가장 좋을 것 같습니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 위원장이 간단하게 하나 질의하겠습니다. 주차장이 있으면 목적이 뭡니까? 주차장이 주차하는 목적입니까, 짐 싸는 목적입니까?

주차장의 용도는 주차가 목적이죠.

거기에 택배회사가 와서 매일 짐을 싸놓고 그러면 그게 위법입니까, 합법입니까? 택배회사가 주차장에서 영업을 하면?

얼마 전에 한강사업본부에서 관리하는 주차장에서 택배업체가 조업을 하던 것이 불법이라는 게 한번 결론이 난 적이 있습니다.

불법이지요?

네.

불법이면 어떻게 해야 됩니까?

단속을 해서 저기를 해야죠.

처리를 해야 되겠죠. 또 하나 우리 서울시에서 관리하는 게 아니고 각 자치구에서 하는 것 같으면 우리는 전혀 지휘감독을 할 그런 권한이 전혀 없습니까? 어떻게 시정을 해서 방침을 내리든지 그런 건 없어요?

그거 전혀 없는 건 아니고요. 저희들이 가이드라인이라든가 이런 건 정해서 아니면 촉구 공문 같은 건 얼마든지 할 수 있습니다. 관리감독할 수 있습니다.

할 수 있죠?

네.

동대문구 관련해서 제가 질의를 해서 우리 위원님들한테 조금 양해 말씀을 드리는데 동대문구 정릉천 하부에 청계천하고 인접한 지역에 청계주차장이 하나 있습니다. 이 주차장은 민간인들이 투자해서 20년 하고 구에 반납을 한 그런 주차장인데 거기에 택배회사가 들어와서 8월 31일까지 만기인데, 완전히 계약이 끝났는데 택배, 주차장을 임대 받아서 하던 사업체가 끝났는데도, 많은 주민들이 이제 주차장 기능을 좀 살려달라는 민원이 있고 그러는데 아직까지 안 비켜주고 있다고 합니다. 그래서 본 위원장이 해당 구청의 해당 과장을 8월 31일 한 보름 전에 불러서 “이거 어찌 되나, 민원이 계속 흉흉한 소문도 들어오고 그런 게 있어서 조사를 한번 해보자” 물어보니까 하는 말이 “31일이면 비킵니다. 31일 만기라서 비웁니다.” 하더라고요. “그거 안 비울 때는 어떻게 할 거냐, 그럼 사전에 그거를 몇 달 전부터 행정조치를 해서 31일까지 비워달라 연락을 해야지 조치를 했나?” 하니까 비운다 하고 다른 공단으로 관리를 넘겼다고 하는데 말일이 돼도 안 비웠다고 옆에 주민이 연락이 왔더라고요. 연락이 와서 제가 확인해 보니까 그 해당 구청에서 비우라고 현수막을 붙이고 해도 그 현수막 자체를 그냥 임의로 자기들이 그 회사에서 철거하고 그렇게 한답니다. 혹시 그 현수막 철거 마음대로 하는 거는, 구청에서 집행하는 거 자기들이 마음대로 하는 거는 혹시 공무집행방해에 해당됩니까? 혹시 실장님 그런 거 내용은 좀 아세요?

현수막이라든지 조업 차량을 무단으로 활용한다든지 하는 문제는 만약에 우리 원래 민간위탁, 그러니까 민간에서 하던 게 BTO 기간이 끝나서 넘어와서 우리가 자치구로 관리위탁을 준 거라면 저희들이 완전히 다 정리를 할 수가 있고요. 그런데 청계주차장은 지금 잠깐 물어보니까 구에서 BTO 사업을 해서 구에서 직접 넘겨받은 주차장이라 구에서 해야 되는데 저희들은 이런 민원이 있으니 이첩시달을 해서 구에서 이런 건 정리를 좀 해 주십사라는 걸로 해서 보낼 수 있습니다. 그리고 보내고 나면 혹시 나중에 구 자치구 간 평가를 할 때 그걸 적용할 수가 있기 때문에 어느 정도 담보는 할 수 있을 것 같습니다.

그게 민원 사항이 주변에서 엄청나게 많은데 저한테도 왔기 때문에 이거 한번 짚어보는 거예요. 우리 실장님 말씀하신 대로 맞아요. 사실 맞기 때문에 우리 서울시에서는 혹시나 조사권이나 감사권이나 그걸 어떻게 이제까지 해왔는지, 문제점이 뭔지 그걸 한번 파악해보고 싶은데 그런 기능을 할 수 있는지요? 그러니까 하여튼 우리 주차과장은 그거 한번 알아보고 조치를 취해주십시오. 이상입니다. 하여튼 휴식을 위해 약 10분간 정회를 하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

의석을 정돈해 주시기 바랍니다. 회의를 속개하겠습니다. (의사봉 3타) 계속해서 집행기관을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의하실 위원님께서는 거수하여 주시기 바랍니다. 김원중 위원님 질의해 주십시오.

안녕하십니까? 성북 제2선거구의 김원중 위원입니다. 서울시민 모두가 안전하게 이용할 수 있는 교통환경을 만들기 위해 끊임없이 노력해 주시는 실장님과 교통실 모든 직원들께 감사드립니다. 먼저 28쪽에 교통약자동행 자율주행버스에 대해서 상세하게 설명을 좀 부탁드리겠습니다.

28쪽 교통약자 자율주행이요?

네.

이게 뭐냐면 우리 자율주행버스가 지금 심야 자율주행을 하고 있고요. 이제 하반기 10월부터는, 아까 말씀하신 대로 새벽에 첫차를 당기다 보면 기사분들이 힘들어 하셔서 그걸 자율주행버스로 해서 3시 반쯤에…….

그거 말고 교통약자…….

네, 그렇게 하다 보니까 못 가는 부분들이 있습니다. 예를 들어서 마을버스가 들어가기 힘든 곳이라든지 시내버스가 들어가기 힘든 예를 들어서 뭐 3~4명 이 정도밖에 안 타기 때문에 자치구에서 마을버스 노선을 안 집어넣거나 버스가 안 가서 좀 소외 받는 지역 분들이 계시거든요. 그런 지역 중에서 자율주행버스가 갈 수 있는 곳을 내년부터 넣고 싶어서 자치구로부터 공모를 받았습니다, 그런 곳이 있는지를. 그래서 3개 자치구를 우선 선정했고요 거기에 자율주행버스를 내년부터 각 자치구별로 넣겠다는 겁니다. 일단 시작은 저희 돈으로 하고 먼저 안정화되면 자치구와 같이하는 것으로…….

3개 자치구를 지금 선정했다고요?

네.

어디 어디죠?

일단 5개 신청을 받았는데 우리 예산이 3개만 신청돼 있었습니다.

그게 3개소에 14억이…….

네, 그게 3개 자치구만 할 수 있는 돈이라서 일단 3개 자치구는 선정해 놓고 나머지 2개는 탈락을 안 시키고 예비1, 예비2로 해 놨습니다. 그래서 예산이 확보되는 대로 5개 신청된 자치구는 다 하려고 하고 있습니다. 아마 성북도……. (관계공무원에게) 성북 포함되어 있나? 발표해도 되나, 여기서? 서대문, 동작, 동대문이 선정됐고요 강남과 구로가 예비로 됐습니다. 탈락은 저희들이 하지 않았습니다. 탈락은 안 시키고 일단 3개인 동작, 서대문, 동대문은 예산이 있기 때문에 내년부터 바로 시행할 수 있고요. 강남, 구로는 일단 예산은 없지만 이번 예산 심의하는 과정에서 위원님들이 도와주시면 여기까지 포함해서 5개 자치구를 내년에 다 할 수 있을 것 같습니다.

본 위원이 성북구에 거주하다 보니까 성북구에도 그런 지역이 많이 있거든요.

그런데 성북이 신청을 하지 않았습니다.

신청을 안 했습니까?

네.

좀 아쉽습니다. 그러면 다른 질문으로 넘어가서요 지난 6월에 본 위원이 교통약자의 차별 없는 보행환경 조성을 위해서 5분자유발언을 했었습니다. 혹시 기억하고 계십니까?

아마 시각장애인 점자블록 그걸로 제가 기억하고 있습니다.

그래서 우리 실장님께서 알고 계시다고 그러면 어떤 식으로 처리할 것인지에 대해서 질의를 해볼까 하는데요?

결론적으로 말씀드리면 건널목 횡단보도 입구까지는 그게 되어 있고 건널목을 건너가는 도로상에는 그 점자블록이 없지 않습니까? 그러다 보니까 시각장애인이 가다가 헷갈려서 좌측이나 우측으로 가다 보면 교통사고의 위험이 있는 게 사실이고요. 그래서 취지나 어떤 필요성은 저희들 공감하고 있습니다. 다만 경찰청에서 그 점자블록을 보도블록 한가운데에 넣게 되면 일단은 금방 마모가 되고요, 그게 올록볼록하다 보니까. 그리고 두 번째는 쉽게 말해서 횡단보도 규격이 경찰청 시행규칙에 정해져 있습니다. 만약에 위원님께서 가운데까지 넣는 걸 하기를 원하시면 경찰청 시행규칙을 바꿔야 되는데 현재 저희들이 몇 번 담당 부서에서 경찰하고 접촉해 본바로는 일단은 부정적입니다. 일단은 부정적이라서 아마 몇 개 자치구는 그걸 점자블록으로 안 하고 그루빙이라고 해서 홈을 파놓고 이렇게 하는 것도 있는데 그것은 제가 볼 때는 금방 마모가 되기 때문에 효과는 좀 없다고 보고요…….

그렇죠. 흙먼지가 껴서 덮어버리면 다 막혀버리니까 의미가 없을 것 같고요.

그렇습니다. 일부 자치구에서 경찰하고 협의하지 않고 보행신호등에 좌우ㆍ가운데에다 만들어 놓는 경우가 있는데 이 경우는 경찰하고 협의를 거치지 않았기 때문에 만약에 경찰이 알게 되면 아마 개선명령을 내릴 건데요 좀 더 심도 있는 검토를 해서 경찰하고 협의가 좀 필요할 것 같습니다.

그래서 일본 같은 경우는 점자블록 형식으로 시공을 해 놨더라고요. 그래서 그렇다고 하면 우리도 못 할 것이 없지 않나 생각이 드는데 모르겠습니다만 일단 시각장애인들이 꼭 점자블록뿐만 아니라 LED등으로 설치 뭐죠, 보행신호등 있죠. 보행신호등같이 똑같이 한 라인 내지 두 라인만 넣어줘도 좋은 결과를 유도하지 않을까 생각합니다. 그런데 아시다시피 시각장애인이라고 해서 전부 다 100% 안 보이는 게 아니고 60~70%의 그 뭐야…….

약시…….

약시를 가진 사람들이 많거든요. 그런 사람들한테는 도움이 되지 않을까 생각합니다. 한번 검토를 해 주시기를 부탁드리겠고요.

네, 알겠습니다.

그다음에 현재 우리나라 저출생 초고령사회로 진입하고 있으며 고령 운전자의 교통사고가 지속적으로 증가하고 있습니다. 행안부가 발표한 주민등록 인구통계에 따르면 2023년 말 70대 이상의 인구가 20대 인구를 초월하였고 2025년에는 초고령사회로 진입할 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 인구구조의 변화는 교통안전에 심각한 영향을 미치고 있으며 특히 고령 운전자의 안전한 이동권 보장과 교통사고 예방을 위한 정책이 매우 중요하다고 생각합니다. 실장님, 고령 운전자에 대한 안전운전을 위해 현재 시행 중인 정책은 어떤 것들이 있습니까?

지금 저희들이 하고 있는 건 70세 이상 어르신이 면허를 반납하면 10만 원짜리 교통카드 주는 거 그거만 사실 하고 있는 상태인데요. 그게 왜 그러냐면 그건 우리 소관이지만 예를 들어서 70세 이상 고령 운전자의 적성검사랄지 아니면 기타 면허에 대한 여러 가지 조건 부여는 사실 경찰청 소관이라서 이번에 시청역 사고 이후에 고령 운전자에 대한 언론의 관심이 굉장히 많았습니다. 그래서 저희들이 국민권익위와 같이 한번 중앙정부가 해야 할 일을 논의해 보자고 해서 조만간 논의를 시작할 거고요. 특히 오늘 언론에도 나왔지만 면허 반납 가지고는 어렵고 70세 이상 고령 운전자가 운행하는 차량에 예를 들어서 자동제어장치 같은 거, 일본에서 하고 있는 이런 걸 설치해 주는 게 가장 좋다고 얘기하는데 비상자동제어장치 같은 경우는 아시다시피 2023년 1월부터는 의무적으로 되어 있습니다. 그때부터 생산하는 차량은 무조건 장착하게 되어 있는데 그 전에 생산한 차량들은 할 수가 없습니다. 그러다 보면 소리만 삑삑삑 나게 하는 예를 들어서 뭐가 가까워진다든가 과속이 되면 소리가 나게 하는 그거는 한 50만 원짜리는 설치해 줄 수 있는데 그건 국토부 차원에서 같이 해 봐야 될 것 같습니다. 그걸 우리 서울시가 직접 하기에는 좀 부담이 있어서 그런저런 거를 같이 한번 협의를 해 보려고 합니다.

고령 운전자 중에서도 생계를 위해 운전이 꼭 필요한 분들이 계실 거라고 생각되고 또 이런 분들을 위해서 좀 전에 말씀하신 것처럼 안전장치를 부착하는 방법도 있으리라고 생각합니다. 그런데 아시다시피 고령 분들 중에서 신체적 나이나 건강이 매우 좋으신 분들도 많습니다. 적성검사나 운전면허 반납 같은 정책도 중요하지만 기술적 장치 등을 통해 고령 운전자도 안전한 운전을 할 수 있도록 서울시에서 지원하는 방안을 검토해 보신다고 하셨으니까 기대해 보겠습니다.

네, 알겠습니다.

앞으로 계속 고민하고 해결해야 될 과제라고 생각합니다. 본 위원도 계속 관심을 갖고 함께 해결책을 찾도록 노력하겠습니다. 감사합니다. 이상입니다.

네. 알겠습니다.

김원중 위원님 수고하셨습니다. 다음은 정준호 위원님 질의해 주십시오.

실장님 장시간 고생 많으십니다. 은평구 제4선거구 정준호 위원입니다. 본 위원은 질의할 부분이 우선 전기버스 있지 않습니까? 전기버스 배터리에 대한 현황 파악이 잘 안 돼 있네요, 현재.

지금 전기버스에 대한 현황은 있는데 전기버스의 배터리 제조사가 어딘지에 대한 부분은 파악이 어려운 것으로, 일부 되는 곳도 있지만…….

이미 자동차, 승용차는 제조사 전부 다 국가에서 밝히기로 했잖아요. 그런데 버스는 예외인가요?

아닙니다. 9월 10일부터 들어갈 수 있도록 이미 입법 예고돼 있고요.

그렇죠. 그 정도면 버스사들도 이미 밝혀줘야 되는 거 아닌가 싶은데 기본적으로, 시간의 문제지 버스사들이 이걸 버티고 있을 개재는 아닌 것 같고요.

제가 볼 때는 밝힐 수 있는데 못 밝히는 거하고 정보 자체가 없는 것일 수도 있는데…….

정보 자체도 없는 형태도 있을 수 있다는 얘기인가요, 그러면?

네, 제가 볼 때는 그런 것도 있는 것 같습니다. 왜냐하면 그동안에 그 부분에 대해서는 관심이 거의 없다가 요즘에…….

그러면 서울시가 버스를 할 때 서울시 전기버스 표준모델 규격이라는 게 있잖아요. 서울시에서 제공했던 그 규격에서도 배터리에 대한 지점들이나 이런 부분들에 대해서 전혀 언급이 안 됐었나요?

배터리 사양 예를 들어서 리튬이온이냐 리튬인산철이냐 이런 부분들에 대한 사안은 있지만 그게 어디에서 생산된 제품이냐는 사실 그렇게 중요하지는 않았습니다. 왜냐하면 환경부의 인증을 받도록 돼 있기 때문에 환경부의 인증을 받은 제품 중에서 그 생산국가가 중국이냐 한국이냐는 것까지 밝히지는, 저희들이 그렇게 하지는 않았고요.

그러니까요, 그게 근데 생각보다 굉장히 중요한 문제예요.

지금 상황에서는 굉장히 핫이슈가 됐습니다.

버스에서 불 나면 자동차랑 비교할 수가 없이 배터리가 같은 밀도에서 보면 수류탄의 한 75%의 에너지 축적률을 가지고 있는데 폭탄이에요, 폭탄. 실제로 에너지 축적률 밀도가 75%이기 때문에 이 부분에 대한 관리, 이 부분에 대한 제조사가 있는데 핵심이 뭐냐면 국내 안전기준과 중국산 안전기준이 완전히 다릅니다. 다른데, 그래서 이 배터리 안전성이 결론은 전기버스의 안전성 그리고 서울시민들의 안전성 이런 부분을 담보하고 두 번째 그리고 차후 LFP배터리가 안전성은 좋고 효율은 낮은데 폐기할 때 폐기물 자원순환이 전혀 안 되는 거 혹시 알고 계십니까, 실장님?

네, 이번 언론 보도를 통해서 봤습니다.

그러면 향후에 그 LFP배터리를 사용하는 것에 대해서 가격이 비싸지만 안전성이 확보된 NCM으로 서울시 전기버스 표준모델 규격을 탑재해야 되는 거 아닌가 싶은데요.

위원님 환수위 계셨다 오셨으니까 잘 아시겠지만 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 조례 5월부터 이제 됐고요. 우리 버스업계에서도 이 부분에 대한 것은 심각하게 받아들여서 폐기물 처리에 관한 부분까지도 지금 검토를 하고 있습니다.

올해 그 조례는 제가 발의한 조례고, 너무 심각해서 제가 발의한 조례고요. 제가 발의한 조례를 제가 얘기하는 건 좀 그렇고요. 그리고 또 두 번째 결론은 자원회수가 되지 않기 때문에 LFP배터리는 100만 원의 노동비를 들이면 자원회수 금액은 한 70만 원 되고 NCM배터리는 100만 원 들이면 한 500만 원 되기 때문에 사업성이 있기 때문에 결론은 니켈에 대한 자원회수 가치가 있기 때문에 이 부분에 대해서 서울시 전기 표준모델 규격에 대해서 아주 냉정하게 미래를 생각하고 현재 효율성과 안전성이 들락날락합니다. 지금 6개 사가 공급사로 체결돼 있죠?

네.

이 6개 사에 대한 지점들 내년에 한번 전수조사 하셔서 표준을 더 높이셔서 그 부분에 맞게끔 해서 시민들이 더 안전한 버스 사용할 수 있게끔 진행했으면 좋겠다는 게 아니라 그 부분에 대해서 강력히 제안하는 부분입니다.

네, 매년 조합을 통해서 전기버스 적정업체를 선정하고 있는데 아마 내년도 적정업체 선정하는 기준에는 그 부분이 상당히 중요한 부분으로 같이 검토되지 않을까 지금 그렇게 보고 있고요.

그러니까 교통실 의견이 그 부분에 좀 무겁게 들어가야 되는 거 아닌가 싶습니다.

네, 당연히 그건 그쪽으로 해서 요청을 하도록 하겠습니다.

보통 버스가 한 대에 얼마죠?

일반 CNG 버스가 한 2억쯤 되고요, 전기버스는 한 3억.

그 정도 되죠. 근데 거기에 보조금이 국가까지 하면 한 1억 9,000 정도 보조금이 들어오는 형태인데, 1억 9,000 국가보조금 세금을 쓰는 데 있어서 좋고 안전하고 국내 산업을 양성하고 미래에 대한 지점들도 생각하고 환경친화적인 부분들에 대해서 생각하는데 핵심은 전부 다 그 차량의 플랫폼이 아니라 배터리라는 거죠. 지금 들어와 있는 전기차들이 BMS가 다 장착돼 있나요?

제가 알기로는 그거는 좀 확인을 해봐야 될 것 같아요.

안 돼 있을 겁니다.

배터리 매니지먼트, 관리시스템인데 아마 최근에 그게 이슈화 돼서…….

이슈화는 최근에 됐고…….

그건 확인 한번 해봐야 될 것 같습니다.

이미 개발됐고 탑재된 건 옛날부터 다 돼 있었어요. 국산은 돼 있었고 외국산들은 안 돼 있었던 게 많은데 국산이 그런 부분들 때문에 가격 차가 있어서 전압과 전하량과 이런 걸 다 측정할 수 있는 시스템이 있었는데 비싸서 계속 안 쓰고 외면을 했었던 거죠. 외면을 했는데 매일같이 이런 화재가 나고, 전기버스 화재 나면 승용차랑 비교 되지 않을 정도의 형태거든요. 경기도에서 났는데 서울은 아직 안 났지 않습니까? 그 부분에 대해서 조금 미래를 안배하는 정책 차원에서 실장님이 직접, 이 부분은 워낙 크잖아요. 워낙 크고 워낙 중요한 부분들 잘 챙겨주시길 바랍니다.

네, 그래서 기후본부랑 같이 밀접하게 그 부분을 서로 논의하면서 지금 준비하고 있습니다.

업무보고니까 제안 정도의 상태로 이렇게 말씀드리고 두 번째 하나 더 말씀드리면, 시간이 조금 남았죠. 카카오모빌리티가 자율주행 선정이 됐었죠, 협약이?

네, 심야 자율택시, 택시 플랫폼 업체로.

택시 플랫폼 업체인데 티머니도 그렇고 여기도 그렇고 한 곳에 너무 독과점 형태로 들어가는 형태를 취하는 것 아니냐는 우려가 좀 있습니다. 이거 경쟁사를 몇 개를 두고 경쟁을 해서 개발하는 형태를 유도하는 게 산업 생태계에 더, 그리고 벤처나 창업에 의욕을 갖게 하는 데 이런 대기업들의 기술력이 압도적이고 데이터양도 압도적이겠지만 그런 부분들에 대해서 너무, 대한민국은 공정거래법도 있지 않습니까? 그 부분에 대해서 한번 실장님 의견을 한번 얘기해 주시겠습니까?

사실 자율주행 업계 쪽은 대기업보다는 스타트업 쪽이 강세가 좀 있었습니다. 예를 들어서 포티투닷이라고 하는 업체가 상암동에서 운영하고 있는 업체인데 어느 정도 성장세가 인정 되고 능력이 확정되면 그걸 대기업에서 인수해버립니다. 예를 들어서 포티투닷을 현대자동차가 인수를 해 갖고요. 그렇게 하다 보니까 물론 포티투닷 같은 스타트업 입장에서는 대기업 정규사원이 되니까 오히려 더 반기는 입장도 있고요. 다만 말씀하신 대로 특정 업체에 이렇게 독과점 형태로 가는 부분은 저희들이 지양을 해야 되는 건 맞고요.

그럼에도 불구하고 결과는 또 그런 식의 모습으로 비춰질 수 있지 않습니까.

지난번에 그걸 선정을 할 때 카카오모빌리티하고 현대자동차 두 곳이 들어왔습니다. 두 곳이 들어와서 여러 가지 외부 심사위원회 적격성 심사를 거쳐서 카카오모빌리티가 됐는데 규모의 경제나 능력 면도 일정 부분 간과할 수가 없어서, 그렇지만 또 그쪽의 자생력 같은 걸 잘할 수 있도록 이렇게 업무 분담이 돼야 할 것 같습니다. 스타트업이 해야 될 일과 그걸 양산화시켜서 상용화하는 부분은 스타트업이 하기 어려우니까 이 부분은 또 대기업이 책임져주고 하는 그런 부분에 대한 역할 분담이 서울시 정책을 통해서 잘 구현될 수 있도록 하는 게 제일 좋겠다는 생각이 들고요.

그런 게 제일 좋죠. 근데 잘 안 되니까 현실은 조금 거기에 괴리돼 있지 않습니까?

이렇게 보시면 됩니다. 상암동에서 자율주행이 처음 시작할 때는 포티투닷이라는 스타트업 같은 기업이 했고 강남에서 택시가 실제 운영할 때는 플랫폼이기 때문에 보험이라든지 운영 실태라든지 하는 거는 스타트업보다는 대기업이 하는 게 좀 낫겠다는 판단이 있고 해서 개발과 이런 쪽은 스타트업이 하되 상용화시켜서 좀 더 시민 서비스와 직접 관련될 때는 대기업이 하는 그런 식의 역할 분담은 필요하다는 생각이 듭니다.

미국의 예를 들면 구글이 정보 독점에 문제가 생겼는데 이런 부분들에 대해서 좀 그런 부분들도 확장돼서 우려되는 부분들이 있고 하는데요.

항상 염두에 두겠습니다.

이거는 행정감사 때 시간을 갖고 얘기를 하고요. 마지막으로 9호선의 적정 인력 문제 용역 나왔지 않습니까? 190명이 모자라다고 교통공사에도 얘기를 했는데 그 부분의 문제는 밸런스를 맞춰서 풀어야지 운행 안정성 그리고 시민 안전성 이런 부분들의 문제가 좀 우려되더라고요.

저도 교통공사에서 답변하는 걸 봤는데 살짝 저희들한테 넘기시더라고요. 그래서 사실은 이 앞에서 계속 피켓시위도 하고 있고 사실 올해 41명 우리가 증원을 시켜줬습니다. 왜냐하면 노선이 3단계로 늘어났고 또 이번에 열차 여덟 편성이 들어왔을 때 저희들이 일부러 2ㆍ3단계의 능력을 키우자고 넘겨줬기 때문에…….

160명 모자란 것 중에 41명은 올해 증원된 상태다 이런…….

지금 했는데 그런 상태인데도 불구하고 또 190명 증원 요청을 했는데 이게 왜냐하면 교통공사는 4조 2교대로 하고 있거든요. 그런데 2ㆍ3단계 운영 부문은 기존에 어떤 체계 없이 운영되다가 3조 2교대가 올해 겨우 됐습니다. 3조 2교대가 되자마자 바로 4조 2교대를 해달라고 하니까 거기에 대한 소요된 인력 190명이 와서 사실 이건 노조 입장에서 보거나 근로자 입장에서 보면 필요합니다. 필요하지만 또 이게 그것만 있는 게 아니라 이 190명에 대한 인건비 부분은 또 경영적인 측면에서 봐야 되기 때문에 같이 잘 검토를 해봐야 될 것 같습니다.

당연히 그렇죠. 그런 부분들이 있는데 그러면 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8하고 9호선하고 노동의 어떤 형평성과 안정의 효율성과 이런 걸 맞춰야 되는데 올림픽공원에서 예를 들어서 무슨 행사가 있었을 때 지금 인원으로서는 정말 감당할 수 없는 형태의 문제가 있어서 대형 참사나 이런 부분들에 대해서 안전요원이나 안내요원이 필요하지 않느냐 이런 부분에 대해서 어느 정도 평형성을 맞춰야, 현실에 대한 지점들에 대해서 인건비나 경영 효율성이나 이런 부분들도 인정합니다. 인정하는데 그럼에도 불구하고 그 지점은 너무 적다 그 부분에 대해서는 용역에서 그걸 얘기하고 실장님도 작년에 말씀하셨다시피 용역 결과를 보고 이 부분은 진행하겠다고 얘기하셨으니까 그 부분을 면밀히 잘 살펴봐주셨으면 하는 바람입니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

정준호 위원님 수고하셨습니다. 본 위원이 자료 요구 하나 하겠습니다. 티머니 관련된 자료인데요. 물론 티머니에도 전 주에 요청했는데 티머니에 없는 자료가 있어서요. 티머니 복지재단 출연 규모를 세전이익은 10%, 영업이익은 2% 규모로 하되 서울시와 협의한다고 되어 있습니다. 이와 관련한 협약서 사본 한 부하고요. 협약 체결 이후 각 연도별 세전이익과 영업이익, 복지재단 출연 규모 자료하고요. 그리고 각 연도별 티머니 복지재단 출연금 집행내역 각 사업별 규모가 구체적으로 나타나게끔 지금부터 한 5년간 각 연도별 티머니 복지재단 출연금 집행내역을 제출해 주시기 바랍니다.

네.

다음은 곽향기 위원님 질의해 주십시오.

동작구 제3선거구 곽향기 위원입니다. 장애인콜택시 관련해서 질문드리겠습니다. 지금 장애인콜택시를 확충하려고 하시는 거죠?

네.

그러면 그에 따라서 기사의 채용도 확충이 돼야 할 것 같은데 지금 기사의 채용은 어떤 식으로 이루어지고 있죠?

지금 원래는 장애인콜택시를 채용하려고 하다가 장애인콜택시를 하게 되면 아시다시피 시설관리공단에 위탁을 주고 있고요. 시설관리공단에서 장애인콜택시 기사분들도 정규직 직원입니다. 그런 면에서 여러 가지 효율성을 따져봤고요. 그래서 작년부터 새롭게 도입한 제도가 법인 특장차라고 해서 장애인콜택시랑 똑같은 차량인데 실제 법인 택시회사에서 그거를 신청하면 한 달에 500만 원 정도를 줘서 운영할 수 있게끔 하는 그런 제도라서 기능은 법인 장애인콜택시랑 똑같지만 운영은 법인 택시회사에서 하는 그런 방식으로 좀 바꿨습니다. 왜냐하면 실제 한 대당 비용을 따져보니까 시설관리공단에서 장애인콜택시를 운영하는 것보다 훨씬 효율성이 좀 있었습니다. 왜냐하면 시설관리공단의 장애인콜택시 운영은 어떻게 보면 장애인들이 가장 바쁜 시간대인 오전 9시 대라든가 오후 3~4시 대에 콜택시 운전기사분들의 퇴근시간하고 또 맞물려 있습니다. 그러다 보니까 제대로 콜이 배정 안 되는 경우도 있어서 시간제근로자를 많이 쓰기도 하는 문제가 있어서 오히려 법인 택시회사에 특장차를 해 주는 게 좋겠다고 해서 정책의 방향을 그쪽으로 틀었습니다. 그래서 아마 좀 늘어난 장애인콜택시의 숫자는 법인 특장차 택시가 되겠습니다.

그럼 앞으로도 그런 방향으로 진행될 예정인가요?

저희들이 올해 정책 방향을 크게 바꾼 게 장애인콜택시는 휠체어 장애인들이 타게 하고 비휠체어 장애인은 바우처택시를 타게 했으면 좋겠다고 해서 바우처택시를 8,000~1만 대 규모로 늘려 나가고 있고요. 그러다 보니까 그렇게 되면 장애인콜택시를 이용하는 휠체어 장애인들은 대기시간이 짧아지고 바우처택시를 이용하시는 분들은 택시 배정 시간이 짧아지기 때문에 오히려 만족도는 높아지고 있어서 그런 식의 정착단계에 어느 정도 와 있습니다. 그래서 장애인콜택시는 법인 특장차의 효과분석을 해보고 더 늘릴지 여부를 따져보고요. 장애인콜택시 늘리는 부분은 인건비도 같이 늘어가는 부분이 수반되기 때문에 그거는 좀 더 신중하게 검토해 봐야 되겠다는 게 저희들 방침입니다.

그러면 만약에 법인 특장택시를 늘려간다고 하면 그 운전기사의 관리는 어떻게 될 수 있을까요?

그거는 저희들이 가이드라인과 매뉴얼과 그다음에 관리ㆍ감독 기준을 받은 법인 택시회사에서 직접 관리ㆍ감독합니다. 그러니까 법인 택시기사입니다.

그럼 지금은 시설관리공단에서 채용하는 기사 같은 경우에는 나이 제한이 60세로 제한되어 있는 것으로 알고 있는데 그러면 법인 특장택시의 경우에도 똑같이 그런 기준이 적용되는지…….

(관계공무원에게) 나이 제한이 있나?

나이 제한이 없나요?

나이 제한은 없지만 여러 가지 요건을 저희들이 붙여서, 왜냐하면 저희들한테 매월 얼마씩 받아서 운영하는 거라서…….

나이 제한이 없었나요? 제가 어떤 거 본 거에서는 나이가 60세로 있었던 것 같은데 그럼 지금은 장애인콜택시 운전기사에 대한 나이 제한은 전혀 채용 시에 없는 건가요?

전혀, 조건상으로는 없지만 요청은 하죠. 왜냐하면 아무래도 업무 특성상 휠체어도 이렇게 해야 되고 보통 일반 택시기사하고 다른 서비스가 들어가야 되기 때문에 거기 요건에 맞는 걸 저희들이 요청을 합니다.

그럼 운전기사의 평균나이는 어떻게 되나요?

그건 저희들이 자료를 확인해 봐야 될 것 같습니다. 지금 제가 갖고 있는 자료에는 없습니다.

장애인콜택시를 이용하는 이용자 수가 늘어나는 만큼 장애인콜택시 관련된 사고도 늘어난 걸로 나타났는데요. 혹시 이 이유가 운전기사의 고령화 혹은 법인 특장택시로 전환됨에 따라서 나타나는 문제인 것은 없나요?

여러 가지 상황들이 다 복합적으로 작용한 것이라고 보고요. 운전 미숙도 있을 수 있고 아니면 여러 가지 시간을 맞춰야 되는, 대기시간이 중요하다 보니까 좀 급하게 운전하면서 나오는 사고일 수도 있고 아니면 아직 익숙하지 않은 운전, 숙련도가 떨어지는 경우도 있을 수 있고 여러 가지 상황에 따라 케이스 바이 케이스인 것 같습니다.

이용자 수 대비 사고 비율은 지금이 더 늘어난 걸로 나오더라고요. 그런 부분에 대해서 원인에 대한 것도 교통실에서 파악이 되어야 할 것으로 보입니다.

맞습니다.

그리고 또 지금 운전자 교육 같은 거는 어떻게 진행되고 있나요?

지금 저희들이 정확하게 자료를 봐야 되겠지만 기본적인 교육하고 수시 교육, 보정 교육은 계속 이루어지고 있습니다. 왜냐하면 제일 중요한 게 운전에 대한 테크닉도 중요하지만 장애인을 대하는 어떤 태도나 배려하는 이런 게 또 중요해서 어떻게 보면 운전 기술 플러스 품성ㆍ인성 교육 그다음에 서비스 교육이 굉장히 중요해서 이 부분에 대해 중점을 두고 있고요. 구체적으로 하는 것은 자료를 좀 봐야 될 것 같습니다.

운전기사들이 어떤 교육을 받고 있는지 관련 자료 좀 주시기 바랍니다.

신규 교육, 보수 교육, 법령위반자 교육이 있고요. 대면 교육과 교육 채널 다양화 등 여러 가지 방식들이 있는데요 자료 정리해서 별도로 드리겠습니다.

교통약자 서비스에 관한 교육도 같이 받고 있나요?

당연히 거기에 어떻게 보면 가장 중요한 교육 중 하나입니다.

그리고 교통약자의 이동편의 증진법이 개정됨에 따라서 성범죄 예방 교육도 올해 9월 15일부터는 이게 이루어져야 되는 걸로 나오는데 그런 거에 대해서도 준비가 지금 되어 있는 상황인가요?

그거는 제가 체크를 해 보겠습니다, 그게 당연히 있을 거라고 보는데요.

그리고 법 개정이 되면서 그 운전자에 대해서도 성범죄자 등 이런 범죄 전력도 확인하도록 되어 있는데 이 법인 특장택시를 통해서 기사를 고용할 경우 이런 게 빠지거나 좀 미비할 수 있을 것 같은데 그런 것도 우리가…….

그건 저희들이 체크하고 있지만 더 강화시켜야 될 것으로 보고 있습니다.

이런 부분을 좀 확인을 잘해서 법에 미비가 없도록 집행과정에서 미비점이 없도록 잘 살펴봐 주시기 바랍니다.

네, 알겠습니다.

그리고 위례신사선 관련해서 또 질의 하나만 더 드리겠습니다. 지금 2020년 1월 31일에 우선협상대상자로 GS건설 컨소시엄이 선정됐다가 2024년 6월 11일에 지정이 취소됐는데 그 과정 좀 간략하게 설명 부탁드리겠습니다.

우선협상대상자가 되면 실시협약을 체결해야 됩니다. 실시협약을 체결하기 위해서는 원래 당초 제안했던 사업비보다 증가되는 부분이 있습니다. 그래서 총사업비 증액분이 가장 중요한 핵심이고요. 나중에 요금 조정을 어떻게 할 것이냐에 대한 부분들을 다 담아서 실시협약안을 만들어서 그걸 기재부 피맥에서 민투심이라고 하는 민간투자심의를 받아야 됩니다. 그 과정이 있어야 되는데 그 과정이 한 2년 정도 있어 왔고요. 그게 총사업비 증액분에 대한 기준을 만드는 과정에서 아시다시피 우크라이나전쟁이라든가 원자재 값이 폭등했습니다. 그러다 보니까 서로의 이견 차이가 있었던 겁니다. 기재부에서 요구하는 기준과 가이드라인은 정해져 있는데 그 기준에 맞춰서 금액을 맞추다 보면 저희들은 예를 들어서 200억 정도 늘리면 되겠다, 그런데 GS 같은 경우는 200억 가지고는 택도 없다. 왜, GS가 처음에 우선협상대상자로 해서 낙찰받을 때 저희들이 예가로 지정된 금액이 약 1조 5,000억이었습니다. 그런데 GS가 낙찰받을 때 약 3,000억 가까이 카운트를 해서 약간 후려치기를 해서 1조 2,000억 정도로 들어왔습니다. 그럼 3,000억 정도가 비었기 때문에 이 부분에 대한 부분을 채워놔야 되는 상황이고요. 그 과정에서 원자재 값 그다음에 인건비가 폭등하다 보니까 기존의 1조 2,000억 가지고 각 공사 구간별로 건설 투자자들이 들어와 있을 거 아닙니까. 그분들한테 나눠줘야 되는데 거기에 건설 투자자들이 그 돈 가지고 공사를 못 하겠다고 해서 다 빠져나가 버린 겁니다. 그 상태에서 본인들은 좀 더 많은 돈을 요구한 거죠. 거의 1,200억 정도 요구했습니다. 그러면 본인들이 후려친 가격에 거의 5분의 2 정도의 가격을 실시협약 과정에서 받아가겠다는 뜻이었고요. 그거를 저희들이 인정해 준다 하더라도 그건 기재부에 올라갔을 때 민투심 기준에 안 맞기 때문에 민투심 자체에서 통과가 못 되는 기준이었고요. 그 과정에서 또 아시다시피 GS가 순살, 순살 콘크리트 철근 빼먹는 그 문제까지 걸려있었지 않았습니까? 그러다 보니까 국토부로부터 받은 과징금 그걸 다시 원상회복을 하기 위해서 거의 몇천억 정도의, 한 2조 정도가 아마 더 투입됐어야 되는 상황이고요. 그 과정에서 우리 예산 1조 2,000억 정도가 투입되어야 되다 보니까 GS는 사실 불가항력적으로 힘든 상황이었습니다. 그 상태에서 언론에는 GS는 서울시하고 공사비에 이견이 있었다는 걸로 표현이 돼 있지만 그 이견은 좁혀질 수 없는 이견이었고 그 이견을 우리가 맞춰준다고 하더라도 민투심은 통과되지 못한 상황이었기 때문에 GS는 포기할 수밖에 없었습니다. 그래서 본인들이 포기 의사를 밝혀왔고요. 그게 금년 6월 11일, 6월 초에 의사를 밝혀 와서 저희들이 취소 처분을 내렸고요. 만약에 이게 문제가 있었다면 GS가 바로 가처분신청 들어갔겠죠. 그러면 소송까지 갔을 텐데 그 어떤 절차를 밟지 않았고 이번에 새로 제안공고를 내서 새로운 사업자를 선정하는데 GS가 다시 또 하기를 원하는 측면이 일부 있어서 그거는 도의상 포기한 당사자가 와서 다시 기웃거리는 건 안 맞는 거라고 해서, 그렇다고 우리가 부정당업자제재를 하지 않은 상태이기 때문에 다른 심사방식에서 불이익을 주는 걸로 해서 아마 GS는 주관사로 참여하지 않는 것으로 결론이 난 것으로 알고 있습니다.

그럼 GS는 애초에 후려친 가격으로 본인들이 진행하겠다고 왔는데 그러면서 시간을 몇 년 딜레이시키면서 지금 전쟁이나 어쨌든 그런 사유로 소비자물가도 오르고 공사비가 오르면서 저희 서울시가 결국엔 피해를 본 거잖아요.

결과론적으로는 그렇게 됐는데 만약에 잘돼서 GS가 우선협상대상자 지위를 계속 유지하면서 실시협약을 체결했다손 치더라도 과연 지금 결과론적으로 GS가 그 사업을 할 수 있었을까 하는 부분에 대해서는 약간 퀘스천은 좀 있습니다.

어째서죠?

왜냐하면 아시다시피 송도신도시였나요, 청라신도시였나요 그쪽 콘크리트 빼먹은 문제도 좀 있었고요. 그다음에 3,000억이라는 금액을 후려친 상태에서 다른 건설 투자자들이 그걸 과연 이익이 없는 상태에서 공사를 계속 진행했을까 하는 생각이 좀 듭니다.

그거에 대해서 저희 서울시에서 GS건설에 대해서 뭔가 제재나 그런 걸 가할 수 있는 방법은 없나요?

저희들이 검토는 좀 해 봤습니다. 제일 할 수 있는 가장 큰 방법은 부정당업자제재 처분인데요, 법률검토를 받아보니까 거기 요건에는 해당되지 않는다고 해서 그 부분은 저희들이 하지 못했습니다.

그러면 지금 상황에서는 아무것도, 제재를 가하거나 뭔가 손해를…….

제재는 가하지 못하지만 업계에서의 평판도라든가 이런 측면에서 봤을 때 본인들은 상상할 수 없는 손해를 입었다고 저희들은 봅니다.

그럼 지금 제3자 제안 재공고를 낸 상태잖아요. 지금 혹시 얘기가 돼서 들어온 업체나 시공사가 있는지…….

아직은 이야기할 단계는 아니지만 보통은 제안서 내기 전에 전 절차가 있습니다. 질문서를 보낸다든가, PQ 내기 전에 질문서를 보내는 업체가 있으면 그 업체들이 어느 정도 보완해서 나중에 제안서를 내게 되는데 질문서를 보내온 업체들은 몇 곳 있습니다.

그러면 지금 이 일정들이 향후 계획들에 차질 없이 진행될 수 있을까요?

그렇게 되어야 한다고 보고요. 제3자 제안공고를 통해서 만약에 우선협상대상자가 선정되면 물론 제안서 제안 금액이 문제가 되겠습니다. 왜냐하면 1조 5,000억짜리 예가에 1조 2,000억 낙찰이었기 때문에 지금 1조 7,600억짜리 예가지만 실제로 1조 7,000억을 내고 들어올 업체는 아마 없을 겁니다. 좀 덤핑을 해서 1조 5,000에서 6,000 정도로 들어오지 않을까 싶은데 과연 그 금액 가지고 지금 여러 가지 여건이 어려운 상황에서 계속 공사를 할 수 있을까는 약간 부담스럽긴 합니다. 왜냐하면 우크라이나전쟁이라든가 원자재 값이 워낙 내려올 기미가 보이지 않아서 조금 GDP디플레이터라고 건설 저기하는 지표는 좀 좋아지고 있습니다. 그래서 좀 희망적이긴 한데 한번 기대를 하고 있습니다. 만약에 그게 안 된다면 저희들은 신속하게 재정사업으로 전환할 거고요.

아까 말씀하신 GS건설에 대한 법률검토안 저도 자료로 제출해 주시고요. 또 위례신사선이 늦춰짐에 따라서 위례시 주민들의 불만이 되게 고조되고 있는 상황인 걸로 보여요, 기사들도 보면. 차질없이 진행될 수 있도록 교통실에서 잘 좀 챙겨주시길 바라겠습니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

곽향기 위원님 수고하셨습니다. 다음 보충질의 하실 위원님 거수해 주시기 바랍니다. 문성호 위원님 보충질의 해 주십시오.

서대문구 제2선거구의 문성호입니다. 아까 경전철 관련해서 드렸었고 이번에는 수익 관련해서 서울교통공사에도 질의했던 내용이기도 한데 공실현황에 대해서 교통실에 문답을 이어 드리려고 합니다. 서울교통공사에서 제출한 자료를 살펴보면 올해 현재 상황에서 공실이, 그러니까 역사 내 공실이 총 139개로 확인됩니다. 그래서 최장기간 공실이었던 곳은 7호선 어린이대공원역 114번 상가로 확인되고 있고요. 128개월로 24회 유찰됐기 때문에 이거는 굉장한 시간 동안 방치되고 있지 않나 그렇게 생각하고 있습니다. 마찬가지로 제 지역구인 서대문구 홍제동에 있는 홍제역 역시 공실기간이 142개월, 그러니까 10년 이상이 노후화로 공실인 상가들이 존재하는 것을 알 수가 있는데요. 서울교통공사가 이걸로 누적 적자가 18조 원에 이르고 또 부채는 6조 8,000억 원으로 재정 건전성 확보를 위해서라도 이 부분은 앞다퉈서 해결해야 될 숙제라고 생각이 듭니다. (자료화면을 보며) 일찍 띄워주셨네요. 저기 앞에서도 마찬가지로 상가시설을 보시면 142개월이나 되어 있는 상황인데 이게 수익구조를 보니까 부대사업 수입 현황에서 가장 많은, 이거 조금 확대해 주시면 잘 보일 것 같은데요. 서울교통공사의 부대사업 수입 현황을 보니까 역명병기도 있고 전동차 탑승하는 그런 것도 있고 편의사항도 있긴 한데 아무튼 간에 상가가 가장 큰 비율로 보이는 것으로 확인이 됐습니다. 그런데 문제는 공실이 오래된 만큼 시설이 노후화됐다는 겁니다. 그러면 노후화된 시설은 입찰이 잘 안 될 거라는 그런 악순환이 계속 이어지고 있거든요. 이 부분에 대해서 혹시 교통실장님께서는 팁이나 혹은 조금 지향할 수 있는 정책 방안이 좀 있으실까요?

사실 그거 하라고 저희들이 만들어준 게 신성장사업본부인데요. 여러 가지 아마 사회적 경기침체 부분하고 같이 맞물려서 이 부분이 있는 게 좀 있고…….

그렇죠. 코로나19 때도 특히…….

지금 보면 800억, 910억 대였다가 코로나 기간에 600억 대 이렇게 떨어졌고 지금 7월 말에 370억 대니까 아마 600억 대를 못 넘지 않을까 잘해도, 올해는 오히려 6자도 아니고 500억 대에서 끝나지 않을까 하는 예측도 되는데 근본적인 문제는 팔릴 수 있게 해야 되지 않나 하는 생각이 듭니다.

맞습니다. (자료화면을 보며) 그래서 그중 하나는 조금 아이디어를 제시한 게 그다음 사진 한번 보실까요? 이거 한번 살짝 확대해 주시면 특히 홍제역에 있는 공실 상가가 저렇게 생겼어요. 옆에 개찰구로 내려가는 길이 있고 그 사이에 약간 요철 모양처럼 쭉 되어 있는데 저게 10년가량이나 방치가 되었던 겁니다. 현장 사진은 제가 오늘은 챙겨오지 못했는데 거기가 타일도 다 깨지고 먼지도 먼지지만 에어컨도 저기 설치가 안 돼 있습니다. 그러다 보니까 꽤 오랜 시간 동안 방치가 되어 있었는데 서울교통공사에 제가 제안드린 게 주민들 숙원이기도 하고 청소년문화공간으로 서대문구에서 활용했으면 좋겠다, 그러니까 이게 수익성은 크게 발생하지 않더라도 공실로 그냥 계속 방치하느니 우리 교통공사랑 서대문구청이 같이 협조를 해서 청소년문화공간으로 만들었으면 좋겠다 이런 공간 제안이 있었습니다. 이 방안에 대해서는 실장님께서는 어떻게 생각하실까요?

아마 공사는 공공 용도로 사용할 경우에는 상가 공실리스트에서 빼고 관리를 하겠다고 했지만 제가 볼 때 그게 근본적인 대책은 아닌 것 같고 왜냐하면 결국은 경영 수익을…….

그렇죠. 늘어나지는 않으니까요.

아마도 왜냐하면 수요는 많이 있습니다. 자치구마다 자치구의 구정을 홍보하거나 아니면 우리 서울 굿즈 같은 걸 홍보하는 시스템이 있는데 이 부분은 조금 수익성이 떨어지는 공간들이 있거든요. 외진 공간들…….

그렇죠. 막다른 곳이라든가…….

잘 안 팔리는 공간들은 그런 공간으로 써서 리스트에서 빼고 그다음에 좀 잘 되는 구간은 역명병기처럼 조금 약간의 경영성을 살짝 얹어놓으면 좀 더 잘 팔리지 않을까 하는 생각이 들고요. 지금 그럼에도 불구하고 두 개를 같이 합친 제3섹터 같은 예를 들어서 공공성을 가지고 있는 그런 상가로 활용하더라도 약간의 수입은 받을 수 있는 그러면서…….

완전 무상은 좀 힘들겠죠, 아무리 공공이라고 할지라도?

예를 들어서 홍제역 저기를 사용하면서 서대문구에서 생산되는 물건들을 팔게 하면서 거기 나오는 일정 부분의 수익금은 교통공사에 내게 하는 방식으로 한다든가 하는 뭐 여러 가지 방식들을 취하면 조금 혁신적인 사고방식이나 방안들이 나오지 않을까 하는 생각을 좀 해봅니다.

좋은 아이디어라고 생각합니다. 그래서 혹시 괜찮으시다면 서울시 교통실에서도 현장 공간을 방문해서 논의를 이어갔으면 좋겠다는 생각이 드는데 어떻게 괜찮으실까요?

네, 제가 직접 가기는 좀 어려울 듯하지만…….

네, 그 부서 관련…….

저희 실무 부서하고 그쪽 수익성 담당하는 교통공사 직원하고 같이 해서 가장 맞는 적합한 상품이 뭔지를 한번 논의하는 시간을 갖는 건 좋은 생각일 것 같습니다.

협조해 주셔서 감사드리고요. 일단 시간 관계상 또 추가질의를 드리도록 하겠습니다. 감사합니다. (김성준 부위원장, 이병윤 위원장과 사회교대)

문성호 위원님 수고하셨습니다. 다음은 송도호 위원님 질의해 주십시오.

실장님 서부선 관련해서 질의 좀 드리겠습니다. 지금 교통실하고 두산건설하고 이견이 좀 있잖아요, 민투심 관련해서. 그렇죠?

네.

그 부분이 두산건설 측에서는 민투심 먼저 득하면 실시협약을 빨리 해야 돼서 자기들한테 압박이 온다 그렇게 생각해서 그런 건가요?

이겁니다. 뭐냐면 지금 두산이 한 16%를 가지고 있고 그 밑에 한 두 번째, 세 번째 하고 있는 건설 투자자들이 지금 빠져나갈 위험이 좀 있으니 잡고 나서 다 완벽하게 한 다음에 민투심을 올리자는 게 그쪽 입장이고요. 저희들은 오히려 민투심을 통과하면 건설업체 측에서 더 들어올 요인이 생기지 않느냐, 이건 서울시가 사업성을 보증하고 정부가 보증해 준 거니까 하는 문제가 있기 때문에 그쪽으로 가는 게 더 낫지 않느냐는 생각인데 일단 그런 식의 의견을 저희들이 던져놨고요. 조만간 거기에 대한 답변이 들어올 것으로…….

그러니까요, 생각이 다르니까. 그런데 민투심이 통과되면 실시협약 해야 되는 거죠?

실시협약이 바로 되는 건 아니고요. 지금 위례신사선 같은 경우는 기간이 너무 오래 걸려서 제3자 제안공고할 때 실시협약안을 아예 넣어버렸고요. 그래서 그 들어온 업체는 실시협약 안에 아주 잔 부분만 빼고 나머지는 이미 그걸 알고 들어온 상태인 거고 서부선 같은 경우는 우선협상대상자에서 실시협약 민투심 끝나고 나면 그때부터 실시협약 협상에 들어가는 거라서 그것도 시간이 좀 일부 필요합니다. 몇 개월 정도…….

그거 얼마나 걸리나요?

길면 1년 정도 걸릴 거고요, 빠르면 한 5~6개월 정도. 그러면 그 기간 동안에 실시협약이 통과되고 나면 건설 사업자들이 매력을 느낄 수가 있기 때문에, 다만 아까 말씀드린 대로 사업비 부분이 지금 건설 투자자들이 들어오기에 인건비라든지 건설자재 값이 워낙 비싸서 어느 공구를 맡더라도 별로 수익이 안 떨어질 것 같다 그런 생각들을 가지고 있는 게 좀…….

아니, 그러니까 실장님하고 두산하고 이견이 있는 거 아마 그거인지도 모르죠. 실시협약을 해서 협약이 돼버리면 거기서부터 몇 년 동안 해서 기간이 산정이 될 건데 그 기간에 컨소시엄을 구성 못 하면 계속 늘어질 수밖에 없는 부분 아닙니까? 그래서 그런 부분에서 그런 것 아니냐 싶은 생각이 드는 거죠.

실시협약을 할 때는 그 건설 투자자들이 100% 다 채워져서 들어와야 되거든요.

그러니까요. 안 채워지면 못 하는 거 아니에요, 안 채워지면?

그렇습니다. 그렇지만 위원님도 그쪽 지역구니까 자꾸 늘어지니까 빨리 민투심 갔다 와라 지역 민원들도 자꾸 요구를 해서, 그럼 우선 민투심이라도 통과시켜 놓고 보자라고 얘기를 하고 있는 거고요. 두산에서는 건설업자들이 제대로 다 들어와서 진형을 갖춘 다음에 가는 게 맞는다고 하고 있어서 중간에 합치점을 잘 찾아야 될 것 같습니다.

그러니까요, 그 부분을 내가 두산건설 편을 들어서 그런 것이 아니라 지금 생각이 달라서 그런 부분을 못 좁히는 것 아니냐 하는 부분에서 이야기를 드리는 거예요. 2022년 8월에 조직 개편 했어요. 그렇죠? 조직 개편한 이유가 있었나요?

그게 지금 같은 실시협약에 대한 협상을 그전에는 도기본에서 했었습니다. 도기본에서 하다 보니까 어떻게 보면 속도가 좀 빨랐습니다. 왜냐하면 도기본은 어차피 운영은 교통실에서 할 거니까 그 건설업체 측, 사업자 측 의견을 대부분 다 수용을 했거든요. 대부분 수용을 하는 상태에서 그때 당시에 본부장이나 그쪽에서 굉장히 하기 힘들어했습니다. 무슨 얘기냐면 나중에 운영은 어차피 교통실에서 할 건데 지금 거기에 운영비라든가 요금이라든가 관리비라든가 이런 거 협의를 할 일이 힘들다 이겁니다. 그러다 보니까 그럼 아예 가져가라 교통실에서, 그래서 당시에 교통실도 그럼 다오 이렇게 해서 2022년 8월에 넘어왔던 거고요. 그 과정에서…….

도기본에서는 그런 이야기 안 하던데요.

사람이 바뀌어서 그런 거 아닌가요?

제가 그때 있었잖아요.

그런데 그때 당시에 도기본에서는 여러 가지, 왜냐하면 운영상의 문제, 그때 이정화 본부장이 본부장이었죠?

실장님, 제가 그때 교통위원회 4년 있었어요. 그러면서 제가 제안했던 부분이 속기록에 나옵니다. 뭐가 나오냐면 설계해서 도기본이 짓잖아요. 그런데 운영은 교통실에서 해요. 운영은 교통실에서 하는데 다 지어 놓고 나서 역사를 수리하고 바꾸고 하는 것이 어려워요. 그래서 그때 교통, 건설 사장이나 이런 사람들한테 제가 제안을 많이 받았어요. 그분들을 이야기를 많이 들어서 그래서 중간에 TF를 만들어서 역사 같은 그런 부분들을 조정 좀 해서 했으면 좋겠다, 다 끝나고 났는데 돈 들여서 다시 바꿀 수가 없는 부분 아닙니까, 구조적으로? 그런 부분이 수월하다 그래서 내가 TF를 만들어서 그걸 하라고 했어요. 그런데 저는 TF 만들어서 그렇게 할 줄 알았는데 조직이 개편돼서 이렇게 됐어요. 그런데 협상 이런 부분은 도기본이 훨씬 잘합니다. 어찌 됐든 이분들은 계속 지금까지 다 해왔어요, 협상을. 협상을 다 해왔기 때문에 그런 노하우를 가지고 있어요. 그런데 우리 교통실은 어떻습니까? 교통실은 기술직들이 얼마 없잖아요. 저기는 도기본 본부장부터 시작해서 모든 협상에 달려들어요. 민투심 넣을 때도 자료 이런 부분들 다 회의해서 그때 넣더라고요. 이렇게 하는 부분하고 소수가 하는 부분은 다르겠죠. 그래서 저는 그 부분에 대해서 내가 시정질문도 했던 부분인데 우리 시장님이 아주 멋진 답변을 주시더라고요. “의원님, 서부선 빨리 착공하면 될 거 아닙니까?” 내가 서부선 착공 빨리 해 줘라 그런 거 아니에요. 조직이 잘못 돌아가기 때문에, 도기본의 모든 사람들이 궤도나 다 했잖아요. 그분들이 협상하는 게 훨씬 낫다고 나는 판단했기 때문에 그 부분을 다시 돌렸으면 어쩌겠느냐 하는 부분에 대해서 말씀드렸는데 이해를 잘 못 하더라고요.

제가 한 말씀드리면 아마 시장님 그때 그 말씀도 하셨던 걸로 기억하는데요. “이 답변을 교통실 직원들은 굉장히 언짢할 걸로 생각이 됩니다.”라고 왜냐하면 지금 그 업무를 담당하는 팀이 어떻게 보면 도기본의 에이스였던 팀들입니다. 에이스였던 팀들이 들어와서 그 업무를 하고 있는 거고요.

알아요. 제가 과장 알아요.

그 팀들이 그 업무를 하면서 시너지 효과가 되는 것은 나중에 운영 부분을 하고 있는 옆에 있는 도시철도과나 교통정책과하고 계속 얘기를 하면서 가기 때문에 나중에 운영상에 나타날 수 있는 과실들을 줄일 수 있는 시간 그거에 대한 기회비용이라고 생각해 주시면 될 것 같습니다.

우리 실장님은 그거에 대해서는 전혀 동의 안 한다 그 말이죠?

동의를 안 하는 게 아니라 일장일단이 있었고 다만 한 가지 말씀드리는 건 서부선과 위례신사선 협상은 저희가 맡고 그 이후에 기본계약 이후에 실시협상은 다시 도기본으로 가는 걸로 양자 간에 합의를 했습니다.

다시 넘어가는 걸로요? 그래요? 그럼 다행이네요, 그건.

글쎄 다행일지는 두고 봐야 될 것 같습니다.

그런데 어찌 됐든 지금 목동선이나 강북횡단선 아까 문성호 위원님이 말씀했지만 이런 부분들이 다 예타 통과 못 했어요, 면목선 하나 통과하고 난곡선도 지지부진하고. 위례신사선 최저입찰제로 했나요?

네?

최저입찰을 했나요?

그렇습니다.

그때 3,000억을…….

후려쳤죠.

후려쳤다니까, 그런데 그런 부분을 너무 싸게 이렇게 예가를 넣으면 조정할 수 있는 부분 없나요?

예가는 감정평가를 통해서 나오는 금액이라서 임의적으로 조절할 수는 없고요.

아니, 우리가 정해서 몇 프로에서…….

그러니까 최저입찰에서 미니멈을 정해 주라는 말씀이신데요.

아니, 최저입찰 말고 가격이 예를 들어서 90원 정도 들어간다면 91원, 92원 가장 가깝게 쓰는 사람 낙찰되는 거 있잖아요, 그거.

최고가?

그건 최고가가 아니죠.

적정가…….

적정가인가요?

원래는 그게 그 최저가만 가지고 하는 건 아니고 기술점수와 가격점수가 같이 들어가는데 기술점수는 대부분 업체가 비슷하게 받고 있기 때문에 결국 가격점수에서 차이가 나는 거고요. 가격점수에서는 기본적으로 시 입장에서 보면 적게 써내고 적게 써낸 상태에서도 할 수 있다고 해서 들어오면 나중에 그 적게 써낸 만큼의 요금이 시민들한테 전가되는, 요금이 적게 들어갑니다. 그러면 시 재정이 30년 동안…….

아니, 그런데 결과론적으로 GS에서 못 하겠다고 포기해버리니까 결국 피해 보는 것은 서울시민 아닙니까?

맞습니다.

그렇죠? 그래서 그 말씀을 드리는 거예요. 이렇게 계속 최저가를 써서 차이가 많이 나게 해서 먹겠다고 했는데 자기들이 다 이걸 건설했으면 괜찮죠. 그런데 그렇지 않고 포기해버리니까 벌써 이건 한 4~5년 동안 늦어지는 거 아닙니까?

4~5년까지는 아니고요. 좀 늦어지는 건 맞습니다.

왜요, 우리 그때 할 때 바로 협상 거진 다 갔었어요, 2022년 10대 때 교통위원회에 있을 때 곧 한다 곧 한다 했어요.

그때 가협상이라고 해서 도기본에서 가협상안을 넘겨서 가져온 게 기재부 조건에는 전혀 맞지 않는 조건이었습니다.

알겠습니다. 그러나 어쨌든 우리가 지나왔던 부분도 복기를 해봐야 됩니다. 그래야 그런 부분에 실수를 하지 않기 때문에 그 부분에서 한번 더 복기해보시고요. 어쨌든 두산건설 민투심이 빠른 것이 좋냐 늦은 것이 좋으냐 그 부분은 검토를 한번 해보십시오. 그리고 언제까지 계속 미룰 거냐 그러지 말고 기간을 정해서, 제재할 수 있는 그런 건 없나요?

제가 그래서 아까 말씀드렸듯이 마지막 통보 비슷하게 건설 투자자 부분에 대해서 정리를 해서 원래는 9월 중순 정도까지 여분을 줬는데 아무튼 9월까지 답변을 달라고 했습니다.

제가 심하게 얘기한다면 못 할 것 같으면 포기하라고 하세요. 그래서 새로운 더 나은 데를 하는 게 낫지 지금 상태에서 보면 GS도 마찬가지잖아요, 위례신사선도. 차라리 포기하니까 새로 제3자 공고할 수 있는 근거가 생기잖아요. 그런데 계속 갖고만 있으면 어떻게 해야 됩니까, 이거? 그래서 좀 강하게 제재를 해서 빨리 할 수 있도록 그렇게 해 주시기 바랍니다.

저희들은 나중에 소송까지도 생각해야 되기 때문에 아무튼 허용하는 범위 내에서 최대한 빨리 할 수 있도록 하겠습니다.

노력 좀 해 주시기 바랍니다. 이상입니다.

송도호 위원님 수고하셨습니다. 또 질의하실 위원님 계십니까? 윤영희 위원님 질의해 주십시오. 문성호 위원은 좀 그만해라, 뭘 자꾸 하나 이 사람아, 다음에 해. 마지막으로 윤영희 위원하고 끝내자.

윤영희 위원입니다. 실장님, 기후동행카드 부정 승차 관련해서 6월에 방지하실 수 있도록 조치하시겠다고 하셨더라고요. 잘되고 있습니까?

저희들이 아시다시피 그 앞에서 이 사람이 쓰나 안 쓰나 확인하긴 어렵습니다. 그래서 저희들이 이상 사용자를 추적할 수 있습니다, 시스템상에서. 갑자기 확 늘었거나 아니면 갑자기 이상하게 금액이 평소 패턴하고 다른 그런 경우는 추적하는 방식을 택했고요. 몇 번 추적조사를 해보니까 패턴이 비슷하게 흘러가더라고요. 예를 들어서 택배하시는 분이라든가 대리기사 하시는 분들은…….

줄었습니까?

비슷하게 갑니다. 줄지는……. 그러니까 그 부정 승차가 줄거나 늘었다는 개념이 아니라 한 달에 20만 원 이상 쓰는 분들 그 숫자는 일정 비율대로 죽 가고 있다는 뜻입니다.

제가 질문한 건 고액 사용자의 현황이 유지되냐가 아니라 부정 승차의 건수나 금액이 줄어야 된다, 그걸 확인하셨느냐였는데 그거는 추후에 자료로 주시기 바랍니다.

네.

(자료화면을 보며) 슬라이드를 같이 보겠습니다. 현재 기후동행카드에서 가장 문제가 되는 건 한 장의 카드로 여러 명이 나누어 쓰는 거죠. 그래서 오늘 캡처한 화면이에요. 하나는 당근마켓이고 하나는 중고나라인데요 기후동행카드가 아주 많이 팔리고 있습니다. 이거는 단기권의 경우에서 지금 이렇게 판매가 되고 있는데 실장님, 단기권 카드가격이 얼마인지 아십니까?

단기권도 똑같이 3,000원입니다.

3,000원인데 3,000원보다 높게 판매되는 경우가 많아요.

그래서 저도 이해를 잘 못하겠습니다. 굳이 저걸 3,000원 이상 살 필요가 있을까…….

제가 설명해 드릴게요, 시민들이 왜 단기권을 중고나라에서 더 비싸게 사는지. 첫 번째, 실물권을 사야만 하는 시민들이 존재하죠. 모바일 카드가 안 되는 아이폰 사용자들이 있습니다. 두 번째, 발행 카드 개수가 적은 거예요, 시민의 수요보다. 그렇죠? 그래서 단기권 되팔기가 더 고가로 이루어지고 있는 이 현실에 대해서 조치가 좀 빨리 필요하다고 인지하고 계셨습니까?

저희들이 제작 단가라는 게 있어서 무작정 막 생산할 수 없고요 적정량을 지금 맞춰가면서 하고 있습니다. 왜냐하면 많이 푼다고 해서 반드시 정답은 아니기 때문에 맞춰서 풀고 있고요. 가급적이면 모바일 아까 말한 아이폰 사용자들은 어쩔 수 없지만 아이폰 사용자가 아닌 분들은 가급적 모바일로 혜택을 늘려서 그쪽으로 유도를 많이 하고 있습니다.

그리고 저희 기후동행카드 단기권이 런던 트래블카드나 파리 나비고 패스에 비해서도 굉장히 저렴하거든요. 굉장히 훌륭한 교통정책이에요. 이 교통정책이 영구적으로 잘 유지되려면 부정 사용을 잘 관리해야 되는데요 다음 슬라이드를 보겠습니다. (자료화면을 보며) “오늘 하루 기후동행카드 빌려주실 분.” 어떻게 생각하세요?

저러면 안 되죠.

아니 실장님, 우리가 6월에 부정 사용을 막겠다고 팀도 별도로 만드셨잖아요, 인원도 보강하시고.

그런데 위원님, 이렇게 생각하셔야 될 것 같습니다. 뭐냐면 일반 교통카드는 내가 들고 있으면서 여러 사람을 찍어줄 수 있습니다. 통과, 통과, 통과해서 한 사람이 10명까지 찍어줄 수 있고요 그런데 기후동행카드는 1인 1매입니다. 한 사람이 그 카드밖에 못 쓰고요. 그다음에 본인이 남는 돈이라든가 여러 가지 서비스를 받으려면 실명으로 등록해야 됩니다. 그게 안 되면 뭐 내가 6만 2,000원 주고 사서 3만 원 남았다고 해서 돌려받을 방법이 없죠. 그럼 결국 내 이름을 등록해서 1인 1매 카드로 가야 되는 건데 다만 부정 사용의 우려가 가장 큰 것은 가족들 간에 좀 있습니다. 무슨 얘기냐면 아버지가 출근 안 하실 때 가족들 부인이나 아니면 자식들한테 빌려주는 방식인데 저희들은 그렇습니다. 만약에 부인께서 아니면 가족들이 자가용을 끌고 나갈 분들을 잡아서 “야, 내 거 써.”라고 하면 엄격하게 얘기하면 부정이지만 기후동행카드의 정책적 목적에는 부합한다고 그렇게 보고 있어서 그런 경우까지 부정 승차로 잡기는 저희들은 좀 아니라고 보고요. 다만 아까처럼 오늘 하루 빌려주실 분 이렇게 잡으면 이런 거는 제도적 장치를 강구해야 되지 않느냐 생각을 해봅니다.

이런 게시글이 굉장히 많습니다, 실장님. 그래서 앞으로 이 부분에 대해서 빨리 개선을 하셔야지 기후동행카드가 재정적인 문제까지도 없이 오랫동안 유지될 수 있는 좋은 제도가 되지 않을까 그런 마음에서 질의드렸습니다. 위원장님, 이상 질의 마치겠습니다.

윤영희 위원 수고하셨습니다. 자, 마지막으로 우리 문성호 위원, 5분 안에 끝내요.

네, 빠르게 하겠습니다. 서대문구 제2선거구 문성호입니다. (자료화면을 보며) 먼저 통일로 신호체계 관련해서 대강 들으셨을 거니까 짧게 하나 제안드릴게요. 통일로 관련해서는 익히 들으셨을 거고 작년 11월에 제가 통일로 신호체계 개선이라고 해서 서대문구 주민들과 함께 계획을 올린 적이 있습니다. 그게 여섯 가지가 더 들어가 있는데 물론 다 할 수 없어서 검토 결과 교통운영과로부터 답변 받았을 때 1번이죠. 무악재역 도심 방면이 그나마 가장 타당성이 있다고 그래서 2024년 중앙버스전용차로 흐름개선 기본 및 실시설계 용역의 과업 중 하나로 들어가서 지금은 긍정적인 효과를 보고 있습니다. 서울경찰청에도 넣은 사안인데요 그게 일단은 가장 최종목적이 어떻게 보면 불법유턴도 성행하는 걸 근절하고 또 유턴이 지금 부족한 상황에서 만들려는 건데 저 지도상으로 봤을 때 4번에 위치가 있습니다. 무악청구아파트에서 좌회전 해서 새로 생긴 서대문푸르지오센트럴파크라는 아파트로 들어가는 방면인데 저기 예전에는 없었거든요, 저 아파트가. 그래서 큰 수요를 못 느꼈는데 안산초등학교 밑에 있는 삼성래미안이라고 하는 저 지구랑 같이 4번 저기에서 좌회전하는 구간이 되게 필요성이 부각되는 상황입니다. 그래서 교통운영과장님께서 현장에 함께 해 주셔서 주민들의 목소리도 한번 들으셨습니다만 이거에 대해서 다시 한번 세밀하게 검토를 부탁드리고자 먼저 말씀을 드리고요. 두 번째로 연세로인데 지난번에 창천초에서도 있었죠. 서울연구원 정영제 연구위원께서 보고해 주신 바와 같이 모니터링 결과 그리고 그동안 대중교통전용지구를 잠시 일시 해제한 다음에 일어난 변화 그리고 완전 해제했을 때의 시뮬레이션한 연구 결과가 나왔었죠. 다음 거 한번 보여주실까요? 그런데 여기서 약간 저희도 하나 생각해야 될 게 무조건 해제한다고 해서 다 좋은 건 아니고 신호 운영도 개선이 되어야 하고 버스 베이가 신설되면 더 좋은 시너지 효과를 낼 수 있다는 결론이 나왔습니다. 그래서 상권가냐 학생이냐 약간 대결 구도로 과열된 경향이 있는데 제 견해로서는 이거는 주민들이 그냥 원하는 숙원사업이라고 간략하게 말씀드릴 수 있겠어요. 다음 장면 한번 보여주실까요. 그래서 결과로 봤을 때 큰 이변사항이 없고 생각보다 사고나 불편사항은 많이 발생하지 않는데 우리가 함께 개선해야 된다는 그런 결론이 나왔습니다. 하나 더 넘겨주실까요. 그래서 제가 귀납적으로 한번 생각해 봤을 때 대중교통전용지구 관련해서 과거에 있었던 특히 작년 2023년도 행정사무감사 때 도시교통실 질의응답에서 약간 몇 위원님들께서 말씀을 주셨는데 잘 모르고 하신 것으로 표현에 아쉬움을 드리고 싶어요. 대중교통전용지구가 해제된다고 해서 실장님도 아시다시피 보행로가 해제되거나 제거되는 건 아니지 않습니까? 이미 그대로 있고 그 도로에 차가 다니냐 마느냐인데 그 ‘문화공간이 해제되거나 제거 되는가?’ 그것도 아니란 말이죠. ‘그 지역 주민이 원하는가’ 이거는 갑론을박이 있을 수 있겠습니다만 2014년도 5월 시행할 때부터 주민들은 반대해 왔어요. 그때 마이크 들고 소리치던 꼬맹이가 바로 접니다. 저도 저때 있었거든요. 그래서 저 지역 주민이 원한다는 건 확실한 불문율이라고 저는 말할 수 있고요. ‘정치적인 현안인가’로 봤을 때는 아니라는 겁니다. 이게 보는 견해가 다를 수 있어요. 리콴유상 2018년도 때 있었던 것도 그렇고 이거를 보는 관점도 있겠지만 저는 일단 서대문구를 지역구로 둔 시의원으로서 생각을 했을 때 리콴유 총리가 과연 우리 서대문구를 위해서 뭘 했냐는 거죠. 이렇게 말하면 약간 외교 결례일 수도 있겠지만 저는 주민들의 뜻이 더 중요하다는 겁니다. 리콴유 총리께서 극찬을 하셨든 이걸 예찬하셨든 간에 그것도 중요한 사안이겠지만 어찌 됐든 간에 주민들이 불편해하는데 이걸 굳이 잡고 있을 필요가 있느냐는 겁니다. 그리고 ‘차 없는 거리였는가’라고 했을 때도 아니라는 거예요. 버스나 16인승 승합차, 긴급차량, 자전거 그리고 재밌게도 식료품 나르는 차량들인 영업용 차량들은 왔었어요. 큰 의미는 없다는 게 귀납적 추론의 결론입니다. 그래서 지난번 토론회에서도 그랬고 실장님께서도 그리고 시장님께서도 몇 번의 시정질문과 저의 5분발언을 통해서 세세히 검토해 주신 결과 굳이 크게 문제가 되지 않는다는 결론이 있었는데 일단은 시장님께서도 시정질문 때 존경하는 정지웅 의원의 질문에서 답변하신 것처럼 올해 안에는 이걸 꼭 종결 지을 수 있도록 하겠다고 말씀하신 것처럼 제 개인적인 바람으로도 올해 크리스마스 선물로 신촌 주민들 그리고 연희동 주민들께 대중교통전용지구를 해제하는 그런 선물을 한번 선사해 주시면 어떨까, 실장님께 마지막으로 말씀드리면서 마치도록 하겠습니다. 혹시 주실 말씀이 좀 있으실까요?

아까 통일로 유턴 부분 무악재초등학교는 무악재한화아파트 앞은 지금 경찰에 넘어가 있는 상태고요.

네, 감사하게도…….

안산초등학교 앞은 사실 거기 가기 전에 거리 차이가 얼마 안 나서 그리고 물리적으로도 한번 검토할 부분이 있어서 이 부분은 저희 과장이 별도로 위원님께 설명을 드릴 겁니다.

검토 부탁드리겠습니다.

연세로 부분은 아직 결론은 나지 않았고요. 선물이라고 얘기하시면 저희들이 상당히 부담스러운데 대중교통전용지구가 갖고 있는 여러 가지 정치적인 걸 배제하더라도 대중교통 우선으로서의 어떤 가치, 그다음에 또 거기를 해제하고자 하는 주민들의 열망 그다음에 또 해제하기 위해서 조건을 검토했던 지난 2년 여 간의 작업들을 두루두루 봐야 될 것 같고요. 만약에 해제하는 걸로 결론이 난다면 거기에 상응하는 대중교통 우선 혹은 보행자 우선의 여러 가지 정책적 수단들이 강구되어야 한다는 게 저희들 생각이고요. 아무튼 여러 가지 상황들을 감안해서 결론을 올해 안에 내기로 이미 시민들에게 말씀드렸기 때문에 올해 안에 결론 내도록 하겠습니다.

길어져서 죄송합니다. 약간은 언론사나 시민단체들 중 몇몇이 일부러 자극적이게 내보내는 걸로 전 판단이 돼요. 그냥 이거는 간단히 봤을 때 서울시 교통실이 판단하고 서대문구에서는 요청을 했기 때문에 주민들이 원하지 않느냐 원하느냐로 가야 되는데 자꾸 대결 구도로 만든다는 겁니다. 저는 그건 되게 잘못된 프레이밍이라고 생각합니다. 이 문제는 대중교통전용지구를 해제한다고 해서 절대 보행자 안전이나 보행자 권리에 아무런 영향이 없다는 게 제 논리이고요. 왜냐하면 차도도 이미 있고 인도도 이미 있는데 그 차도에 차만 다니게 할 뿐인데 왜 보행자의 안전이랑 권리가 파괴되느냐에 대해서는 굉장히 그거는 악성 프레이밍으로 대결 구도로 일부러 만들지 않았을까 저는 그렇게 생각하는 바입니다. 교통실에서도 긍정적인 검토를 꼭 부탁드리고 크리스마스 때는 저희가 알렐루야를 외치면서 대중교통뿐만 아니라 개인 교통도 같이 이용할 수 있는 그날을 꿈꿔보도록 하겠습니다.

잘 검토해 보도록 하겠습니다.

네, 잘 부탁드립니다. 감사합니다.

문성호 위원 수고하셨습니다. 더 이상 질의하실 위원이 안 계시므로 의사일정 제9항에 대한 질의와 답변을 모두 마치겠습니다. 이상으로 제326회 임시회 제5차 교통위원회 회의를 모두 마치겠습니다. 산회를 선포합니다. (의사봉 3타)