이병윤 의원 발언

존경하는 이병윤 위원장님, 이경숙ㆍ김성준 부위원장님 그리고 교통위원회 위원님 여러분, 안녕하십니까? 교통실장 윤종장입니다. 지난 행정사무감사 이후 다시 건강한 모습으로 뵙게 되어 반갑습니다. 최근 동절기에 접어들면서 기온 변화가 커지고 있고 폭설 등 기상 상황에 대한 대비를 포함해서 위원님들 모두 건강에 유의하시기를 기원드립니다. 어느덧 연말연시를 준비하며 한 해의 사업을 마무리하는 시점입니다. 특히 2024년은 대중교통 혁신을 위한 기후동행카드, 새벽동행 자율주행버스 등 주요 역점 사업을 성공적으로 추진하며 성과를 거둬왔습니다. 다시 한번 전국 교통운영 환경의 교통복지와 대중교통 사업의 중요성이 부각된 한 해였다고 할 수 있겠습니다. 내년 2025년도는 자율주행, UAM 등 첨단교통 상용화가 본격적으로 시작될 것으로 전망되는 만큼 교통 분야에 있어서도 새로운 기점을 맞이할 것으로 예상됩니다. 서울시도 글로벌 교통도시에 걸맞은 선도적인 정책을 수립할 수 있도록 더욱 만전을 기해 나가도록 하겠습니다. 오늘 심의하실 2025년도 교통실 예산은 최근 내수경기 침체 지속으로 세수의 감소세가 예상되는 상황임에도 불구하고 시민을 위한 대중교통 서비스가 지속될 수 있도록 필요한 사업을 중심으로 내실 있는 예산을 편성하였다는 점을 말씀드립니다. 저희 교통실은 어려운 재정 여건 속에서도 시민들의 일상을 지원하고 약자와의 동행을 실천하는 교통정책 추진에 변함없이 총력을 기울여 나가도록 하겠습니다. 오늘 예산안 심의 과정에서 위원님들의 고견과 조언은 향후 정책 발전에 적극 반영해 나가고자 합니다. 각별한 성원을 부탁드리며 교통실 간부를 소개해 드리겠습니다. 김희갑 교통기획관입니다. 강필영 교통운영관입니다. 이진구 교통정책과장입니다. 안형준 도시철도과장입니다. 강인철 버스정책과장입니다. 이수진 미래첨단교통과장입니다. 손형권 택시정책과장입니다. 김형규 주차계획과장입니다. 박은섭 교통지도단속반장입니다. 정여원 보행자전거과장입니다. 김남수 물류정책과장입니다. 김상신 교통운영과장입니다. 그럼 이어서 2024년 간주처리예산 운영 변경계획에 따라 2024년도 교통실 소관 제6차ㆍ제7차 간주처리예산 내역을 보고드리도록 하겠습니다. 제6차와 제7차 간주처리예산은 총 4건, 56억 원으로 국고보조사업의 원활한 추진을 위해 시행되었습니다. 사업별로 지하철 1~4호선 노후시설 재투자에 7억 7,000, 서울교통공사 지하철 공기질 개선 사업에 23억 8,000, 신림 공영차고지 건설 사업에 9억, 장애인콜택시 운영 사업에 15억 원이 되겠습니다. 금번 간주처리는 시민 안전과 약자 동행 등 신속한 사업 수행이 필요한 상황에서 관련 법령에 저촉되지 않는 범위 내에서 시행하였음을 위원님 여러분께서 널리 이해하여 주시기 바랍니다. 이상으로 2024년도 교통실 소관 제6차ㆍ제7차 간주처리예산에 대한 보고를 마치겠습니다. (참고) 2024년도 교통실 제6차ㆍ제7차 간주처리예산 내역 보고서 (회의록 끝에 실음)

서울특별시의회 기본 조례 제55조의2제4항에 따라 2023년도 5월부터 2024년도 4월까지 공포된 교통실 소관 조례 관련 예산반영 현황을 보고드리겠습니다. 지난 연도 5월부터 금년도 4월까지 공포된 교통실 조례는 총 24건으로 이 중 조례안 공포에 따라 신규로 편성된 예산이 4건, 조례안 공포 이전부터 기지원 중이던 예산이 4건이 되겠습니다. 주요 내역으로는 대중교통 이용 활성화를 위한 시책 추진 시 발생하는 운송손실을 지원할 수 있도록 규정한 서울특별시 대중교통 기본 조례 일부개정에 따른 기후동행카드 2025년도 예산 1,106억, 고령운전자 교통사고 예방사업 등을 규정한 서울특별시 고령운전자 교통사고 예방을 위한 지원 조례 일부개정에 따른 고령운전자 면허반납 사업 2025년도 예산 47억 원 등이 있습니다. 이 밖에 조례 제ㆍ개정으로 인한 소요 비용이 적거나 정책 수요가 없어 추가 예산을 미반영한 건이 5건, 소요 비용이 발생하지 않은 건이 11건이었습니다. 개별 조례안의 세부 내역은 붙임 자료를 참고해 주시기 바랍니다. 교통실은 앞으로도 원활한 교통정책 추진을 위해 소관 조례 시행에 수반되는 예산 확보에 만전을 기하도록 하겠습니다. 위원님 여러분의 관심과 협조를 부탁드립니다. 감사합니다. (참고) 교통실 공포조례 예산반영 현황 보고서 (회의록 끝에 실음)

서울특별시 자율주행자동차 시범운행지구 운영 및 지원 조례 일부개정조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 3쪽까지 나와 있는 제안경위 등은 자료로 대체하고 4쪽 검토의견을 말씀드리겠습니다. 4쪽입니다. 동 개정조례안은 자율주행자동차 운송사업 운영을 위한 재정지원 대상을 자율주행자동차 운송사업자뿐만 아니라 사업을 추진하는 자치구, 서울시 출연ㆍ출자기관 등으로 확대하고 필요시 자율주행자동차 운송사업자가 공영차고지를 사용할 수 있도록 조례에 명시하여 자율주행자동차를 보다 원활하고 효율적으로 운영하고자 하는 것입니다. 먼저 재정지원 대상 기관 확대 관련 사안입니다. 안 제19조는 자율주행자동차 운송사업의 원활한 운영을 위해 필요한 제반비용 지원 대상에 자율주행자동차 운송사업자뿐만 아니라 사업을 추진하는 자치구, 서울시 출연ㆍ출자기관을 추가하도록 규정하는 것입니다. 서울시는 2021년 자율주행자동차 기반 구축 기본계획을 수립한 이후 2022년 2월 상암동 일원에서 수요응답형 자율주행차 운영을 시작으로 청계천, 청와대 주변에 중소형버스를 활용한 순환서비스를 실시하였으며, 중앙버스전용차로를 이용하는 심야자율버스와 새벽노동자들을 위한 새벽동행 자율주행버스를 운영하는 등 자율주행자동차 저변확대를 위해 노력해 왔습니다. 그에 힘입어 서울시 자율주행자동차는 2024년 11월 기준으로 6개 지구에서 26대가 운영 중이며 누적 탑승객은 9만 3,000명을 기록하고 있습니다. 자율주행자동차 운영 현황은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 그간 추진한 사업의 경우에는 자율주행자동차를 가진 업체를 운송사업자로 선정하여 그들이 운영하는 대신 기술발전 지원금을 비롯한 자율주행자동차 운영에 관련된 정류소 표지판 및 도색, 영상기록시스템 등의 비용을 서울시가 지원하는 형태로 운영되는 등 서울시 주도로 사업이 추진되면서 도심권을 비롯한 주요 거점 중심으로 사업 확장이 이루어져 왔습니다. 서울시는 자율주행자동차 정책의 중심을 서울시와 도심에서 교통 소외지역 거주민, 교통약자들을 위한 민생맞춤형 정책으로 전환하기 위해 자치구 중심의 자율주행버스 도입을 계획하고 운행 대상지역을 선정ㆍ추진 중에 있다는 점에서 동 조례 개정을 통해 지역 중심의 교통복지를 우선으로 하는 노선 개발과 재정지원을 위한 시ㆍ구 협업체계를 구축하는 데 기여할 수 있다는 점에서 개정 필요성이 인정된다 할 것입니다. 다만 자치구 및 출연ㆍ출자기관이 교통 소외지역이 아닌 안전한 사업추진을 위해 대로변 중심으로 노선이 정해질 우려가 있고 자율주행자동차 사업을 운영하는 데 필요한 사전절차를 자치구 및 출연ㆍ출자기관에서 제대로 수행할 수 있는지 검증되지 않은 점을 감안할 때 서울시는 재정지원에만 그치지 않고 보다 철저한 관리와 지속적인 협조가 필요할 것으로 보입니다. 또한 지원 대상을 ‘자치구, 시 출연ㆍ출자기관, 자율주행자동차 운송사업자 등’으로 포괄적으로 정할 경우 무분별한 사업 추진 및 재정지원 요청이 발생할 우려가 있는바 서울시는 사업자 선정 및 재정지원에 대한 보다 명확한 기준을 세워야 할 것입니다. 자율주행자동차 공영차고지 사용허가 관련 사안입니다. 7쪽입니다. 안 제20조의2는 자율주행 발전 지원을 위해 필요할 경우 시장이 자율주행자동차 운송사업자에게 공영차고지의 사용허가를 할 수 있도록 조례에 명시하는 것입니다. 서울시는 2023년 12월 합정역~동대문역 구간의 중앙버스전용차로를 이용하는 심야 자율주행버스를 운영하고, 새벽 수요가 많은 도봉산역~영등포역 구간을 운행하는 새벽동행 자율주행버스를 2024년 11월 신설한 바 있습니다. 심야A21번 버스는 자율주행버스 도입을 시험하는 노선임과 동시에 심야버스인 N26번 버스 최대혼잡구간인 홍대입구역부터 도심의 수요 분산을 목적으로 하고 있으나 시점부와 종점부 모두 차고지가 없어 현재 남산 예장 주차장에서 주차 및 충전을 하고 있습니다. 또한 새벽A160번 버스는 새벽이용자를 위한 버스 특성상 첫차가 시점부인 도봉산역 광역환승센터를 3시 30분에 출발하기 때문에 시점부 인근 주차가 반드시 필요하고 서울시도 이러한 상황을 고려하여 한시적으로 도봉 공영차고지를 이용하고 있는 현실을 감안할 때 동 조례 개정을 통해 새벽A160번 버스의 공영차고지 이용 근거를 마련함과 동시에 자율주행버스 확대 시 주차공간 확보에 기여할 수 있다는 점에서 개정 필요성이 인정된다 할 것입니다. 다만 서울특별시 공영차고지 설치 및 운영ㆍ관리에 관한 조례 제4조에서는 공영차고지를 사용할 수 있는 사업자를 명시하고 있습니다. 서울시 법무담당관 검토 결과 상위법이 특례법 성격으로 시 조례에서도 공영차고지 사용 특례를 부여하는 규정을 신설하는 것은 문제가 없다고 협의된 바 있으나, 공영차고지 조례 개정 없이 동 조례 개정만으로 공영차고지 사용을 허가하는 것은 조례 운영상 혼선을 발생할 수 있는바 공영차고지 사용허가를 위해 공영차고지 조례의 추가 개정에 대해서도 검토가 필요할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 자율주행자동차 시범운행지구 운영 및 지원 조례 일부개정조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

도봉구 제1선거구 이경숙 위원입니다. 방금 전문위원 검토의견에 따르면 그동안 자율주행버스 26대가 운영 중이었잖아요. 그리고 얼마 전에 도봉구 A160번도 개통을 해서 일단 자율주행으로 운행하는 것에 대한 것은 저도 동의합니다, 여러 가지로 상황이 해야 하는 입장에 있고 하는데. 그러면 존경하는 곽향기 위원이 발의한 해당 조례, 공영차고지 사용을 특례에 부여하는 거니까 문제가 없지만 지금 도봉산역 A160번 차고지는 어떻게 쓰고 있어요? 그리고 기존에 있던 자율주행차들은 차고지를 어디 쓰고 있었어요?

지금 대부분 공영주차장을 이용하고 있고요 A160번 같은 경우는 도봉차고지를 이용하고 있습니다.

검토보고서에서는 유선으로만 합의했더라고요, 보니까.

그게 의원발의 입법이라서 어떤 명문화된 문서로 하는 것은 아니고요, 유선 협의도 협의의 일종으로 보고 있기 때문에.

근데 먼저 이거 하기 전에 기존의 공영차고지 조례부터 개정이 필요하지 않나요?

네, 그거는 저희들이 인정을 하고 있습니다. 다만 이제 특례, 특례법, 특별법 성격이 있기 때문에 우선 시행은 가능하고 사후 보완조치로 공영주차장 조례도 개정을 검토하고 있습니다.

그렇다 하더라도 지금 운영하고 있고 운행 중인 것은 미리 선행해서 공영차고지 조례부터 개정을 하고 하셔야죠. 그렇지 않습니까? 미리 예견된 거잖아요. 자율주행버스를 어디다 세울지 이런 것 다, 물론 특례라는 법에 의해서 하지만 그래도 순차적으로 본다면 이것부터 먼저 만들어 놓고 해야죠.

그게 절차적으로는 완성된 절차고요.

완성된 절차로 하셔야지 맨날 완성되지 않은 절차를 하시면 어떡해요?

아니, 완성된 절차이지만 시급성이 있고, 또 그게 한 대이지 않습니까? 한 대이기 때문에 일단 현실적으로 그냥 시범사업 할 때는 잠깐잠깐 써도 됐는데 이제 정기적으로 운송버스처럼 아침에 운행을 해야 되니까 밤에 박차도 해야 되고 충전도 해야 되는 그런 여러 가지 이유 때문에 우선 특례법 조항이 가능한지 법무과에 협의를 했었고요. 그게 가능하다는 이유를 들어서 시행을 먼저 하고…….

아니, 가능하니까 시행을 하는데 절차적인 문제를 좀 지켰으면 좋겠다는 게 제 의견입니다.

네, 그거는 저희들이 인정을 합니다.

그거를 구질구질하게 그렇게 설명할 필요는 없고 뭐든지 차분하게 하려 그러면 예측 가능한 일들이잖아요. 근데 먼저 해야 될 법령부터 하고 나서 해야 된다 이런 생각을 하고요. 기동카도 제가 그때도 지적했잖아요. 예산 심의 전에 예산 지원을 근거로 하는 조례 심의는 지방재정법 제17조, 제36조 위반이다, 예산 편성에 앞서 조례에 명확한 근거 마련이 선행되어야 한다, 그때도 지적했는데 기억나시죠? 오늘 곽향기 위원님 이 조례가 통과되면, 지금 곽향기 위원님이 발의한 조례가 두 가지이지 않습니까? 공영차고지에 관한 부분하고, 하나는 지방자치단체에 예산을 지원하는, 조례의 핵심은 2개잖아요. 그렇죠?

같은 조례에 다른 내용 2개가 들어가 있는 거죠.

그러니까 결국은 예산 편성을 하기 위한 근거를 마련하는 거잖아요?

그렇습니다.

그렇다고 한다면 이 조례는 미리 만들어졌어야 되는 거예요. 오늘 오후에 예산 편성 심의를 하는데 지금 오전에 이거, 똑같아요. 기동카드 할 때도 그렇게 해서 제가 그렇게 하시면 안 된다, 다음에는 절차 잘 지켜서 하자고 했는데 똑같은 위원 지적을 이렇게 반복해서 하게 돼서 저는 실장님 의견을 진짜 듣고 싶습니다.

사실은 솔직히 말씀을 드리면 저희들이 조례를 발의하면 3개월 내지 6개월 걸립니다, 아시다시피. 입법예고 해야 되고요 그다음에 또 법무과 갔다 오고 뭐 여러 가지 하면 3개월 내지 6개월이면 주민들이 빨리 원하는 정책에 대해서 시일이 좀 소요되기 때문에 그거를 의원님들이 조례의 필요성으로 해서 발의를 해 주시고 그래서 저희들 고맙게 생각하고 있는 거고요. 물론 예산 반영 훨씬 전에 조례안 통과시켜서 하는 게 절차적으로 맞습니다. 하지만 동시에 올라가는 것도 여러 가지 사정을 감안해 주셔서 양해해 주시면, 앞으로는 그러지 않도록 그렇게 잘 챙기겠습니다.

그때도 그러셨고 지금 이거 1년 전부터 준비하셨다면서요, 마을버스 이거 자율주행하는 것. 준비 금방 하는 것 아니잖아요, 원하는 자치구가 신청하는 기간도 있었고 금방 시행하는 것도 아니고. 작년에 우리가 예산 편성을 했잖아요, 160번 자율주행한다는 것도. 그렇게 해서 기간이 꽤 되잖아요. 그러면 당연히…….

그러니까 160번은 주차장 문제인 거고요 마을버스는 내년에 시행할 것에 대한 예산 편성에 대한 사전절차입니다.

아니, 그러니까 지금 두 가지잖아요. 그 두 가지를 같이 말씀을 드려야 되기 때문에 하는 건데 이런 거는 미리 충분히 준비할 수 있는 기간도 있었습니다. 그런데 자꾸 이렇게 법을 위반하지 않았으면 좋겠고요.

법 위반은 아니고요, 위원님.

지방재정법 위반이죠, 제17조, 제36조에 대한 것.

상위법인 자율자동차법이 금년에…….

아니, 예산 편성에 앞서 조례에 명확한 근거 마련이 선행되어야 한다고 되어 있잖아요. 그러니까 그거 오후에 예산 편성 심의해야 되는데 오전에 이렇게 조례 통과하는 게 그럼 맞다고 보세요?

여러 가지 사정을 양해해 주시면 고맙겠습니다.

인정을 안 하시니까 자꾸 제가 그렇게 이야기하잖아요. 다음부터는, 지난번에도 그렇게 안 하시겠다고 했는데 자꾸 반복되니까 좀 그렇게 안 했으면 좋겠다는 의견을 드리잖아요. 그럼 또 반복하실 거예요? 답변하세요.

사전에 절차를 거쳐서 가는 게 맞습니다. 그게 맞고요. 저희들도 이제 최선을 다하고 있고 여러 가지 사정상 좀 시일이 촉박한 경우도 있고 이럴 경우 법에 위반되지 않는 범위 내에서 위원님들한테 그래서 양해를 구하는 거고요. 앞으로는 그러지 않도록 잘 챙기도록 하겠습니다.

이상입니다.

서울특별시 택시요금 카드수수료 지원에 관한 조례안에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 3쪽의 내용은 생략하고 4쪽 검토의견을 보고드리겠습니다. 동 조례안은 택시운송사업자들의 경제적 부담 경감을 위해 택시요금 1만 원 이하를 교통카드 등으로 결제할 경우 예산의 범위 안에서 카드수수료의 전액 또는 일부를 지원할 수 있도록 하는 현행 서울특별시 택시요금 카드수수료 지원을 위한 조례를 그대로 반영하되 지원 효력을 2026년 12월 31일까지로 하고자 하는 것입니다. 현행 조례는 예산의 범위 내에서 택시이용 카드수수료를 지원함으로써 택시운송사업자들의 경제적 부담완화 및 택시 이용 시민의 편의를 증진하기 위해 2011년 12월 조례 제정 당시 2년간 한시적으로 카드수수료를 지원하도록 했으나 그동안 5차례에 걸쳐 지원 기간을 각각 2년씩 연장하였고 2023년 12월 31일을 끝으로 지원 기간을 더 이상 연장하지 않았습니다. 서울시가 카드결제율 향상과 시민편의 증진을 위해 노력한 결과 현행 조례가 시행된 2012년에 50.3%이던 카드결제율은 지난 12년간 지속적으로 증가하여 2024년 현재 86.7%까지 높아진 상황입니다. 또한 서울시는 2011년부터 2022년까지 매년 35억 원에서 79억 원의 카드수수료 지원 예산을 편성하여 운송사업자에게 지급한 바 있고 예산 범위 내에서 법인택시는 주야간 동일하게 1만 원 이하로, 개인택시는 주간 5,000원 이하, 야간 8,000원 이하의 교통카드 결제에 대해서 수수료를 지원하였으나 현재는 현행 조례의 일몰 기한이 지남에 따라 카드수수료를 더 이상 지원하지 않고 있습니다. 서울시 택시요금 카드결제 수수료 지원 현황은 표를 참고해 주시기 바랍니다. 6쪽입니다. 택시 카드수수료 지원 기간 연장과 관련하여 최근 카드결제율이 86.7%에 이를 만큼 카드사용이 정착되어 예산 지원의 목적이 상당 부분 달성되었고, 개인택시의 경우 2019년 2월과 2023년 2월 택시요금 인상에 따라 택시업계 처우가 개선되어 예산 지원의 필요성이 저하되었다는 의견이 있을 수 있으나 지난 코로나19의 영향, 대중교통의 지속적 확충과 시설개선 및 플랫폼 택시 도입 영향 등으로 법인택시 업계의 영업수입이 크지 않고 현행 조례의 일몰 기한이 지나 추가 연장이 어렵다는 점에서 동 조례 제정을 통해 택시업계 경영 활성화에 일부나마 기여할 수 있을 것으로 기대됩니다. 7쪽입니다. 이와 함께 카드수수료율에 따라 실제 지원규모가 달라지고 있으나 선불교통카드의 경우 2012년 7월 이후, 후불교통카드의 경우 개인은 2022년 이후 감소하고 있으나 법인은 2019년 이후 변동이 없어 카드수수료 지원 시 선불카드 수수료와 법인택시 후불카드 수수료를 낮추기 위한 방안 마련도 필요하다 할 것입니다. 한편 서울시는 그간 지속적인 카드수수료 지원 예산을 편성하여 운수업체에 지급하였지만 택시운수종사자 처우에 대한 가시적 효과를 얻었다고 보기 어렵고 2019년과 2023년 2차례 택시요금 인상 시 카드수수료를 요금 인상에 일부 반영했다는 점에서 택시업계 및 운수종사자 처우개선을 위한 근본적인 대책 마련에 대해서도 검토가 필요하다 할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 서울특별시 택시요금 카드수수료 지원에 관한 조례안 검토보고서 (회의록 끝에 실음)

교통실장 윤종장입니다. 지금부터 교통실 2025년도 세입ㆍ세출예산안 및 2024년도 명시이월 예산안에 대한 내용을 설명드리도록 하겠습니다. 예산총괄 부분입니다. 먼저 세입예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 교통실 소관 2025년도 일반회계 및 특별회계의 세입예산은 전년도 최종예산 1조 9,686억 300만 원 대비 4.1%인 799억 3,600만 원 감액된 총 1조 8,886억 6,700만 원이 편성되었습니다. 회계별로는 일반회계에서 1,300, 도시철도건설사업비특별회계에서 2,745억 7,900, 교통사업특별회계에서 1조 5,386억 1,500, 광역교통시설특별회계에서 754억 6,000만 원이 되겠습니다. 다음은 세출예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 교통실 소관 2025년도 일반회계 및 특별회계의 세출예산안은 전년도 최종예산 3조 6,417억 4,300만 원 대비 10.6%인 3,872억 6,100만 원이 감액된 총 3조 2,544억 8,200만 원이 편성되었습니다. 회계별로는 일반회계에서 5,246억, 도시철도건설사업비특별회계에서 1조 1,577억, 교통사업특별회계에서 1조 4,898억, 광역교통시설특별회계에서 741억, 도시개발특별회계에서 81억이 되겠습니다. 회계별 세입ㆍ세출예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 먼저 일반회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 일반회계의 세입예산안은 1,300만 원으로 서부트럭터미널 내 시유지 소관 부서 변경으로 공유재산임대료가 전액 미편성됨에 따라 전년도 최종예산 2억 3,000만 원 대비 94.6%인 2억 1,700만 원이 감액 편성되었습니다. 내역은 소송비용 1,300만 원이 되겠습니다. 세출예산안은 5,246억 2,500만 원으로 회계규모 조정에 따른 내부거래비용 감소로 인하여 전년도 최종예산 6,621억 8,100만 원 대비 20.8%인 1,375억 5,600만 원이 감액 편성되었습니다. 편성 내역으로는 교통사업특별회계 법정전출금에 3,960억, 교통사업특별회계 일반전출금에 1,286억이 편성되었습니다. 다음으로 도시철도건설사업비특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 도시철도건설사업비특별회계의 세입예산안은 2,745억 7,900만 원으로 국고보조금 교부예정 금액 및 지방채 발행 예정액이 증가하여 전년도 최종예산 1,777억 1,800만 원 대비 54.5%인 968억 6,100만 원이 증액 편성되었습니다. 편성 내역으로는 도시철도공채 차환 및 노후전동차 교체를 위한 모집공채에 1,670억, 1~4호선 노후시설 재투자에, 국고보조금입니다, 170억. 또한 국고보조금으로 도시철도 노후차량 개선지원에 775억이 되겠습니다. 세출예산안은 1조 1,577억 6,500만 원으로 재정지원 규모 축소 및 사업 규모 조정 등에 따라 전년도 최종예산 1조 2,420억 9,500만 원 대비 6.8%인 843억 3,000만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 편성 내역으로는 도시철도공채 상환으로 4,704억, 서울교통공사 서비스 개선에 1,000억, 지하철 1~8호선 노후시설 재투자에 761억이 되겠습니다. 다음은 교통사업특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 교통사업특별회계의 세입예산안은 1조 5,386억 1,500만 원으로 회계규모 조정에 따른 내부거래비용 감소로 인하여 전년도 최종예산 1조 5,764억 6,700만 원 대비 2.4%인 378억 5,200만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 편성 내역으로는 일반회계전입금이 5,246억, 교통유발부담금 2,462억이 되겠습니다. 교통사업특별회계 세출예산안은 1조 4,898억 2,400만 원으로 사업규모 조정 등에 따라 전년도 최종예산 1조 5,615억 1,100만 원 대비 4.6%인 716억 8,700만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 내역으로는 기후동행카드 운영에 1,108억, 시내버스 서비스 개선에 3,200억, 유가보조금에 2,036억, 장애인콜택시 운영에 806억 등이 되겠습니다. 다음으로 광역교통시설특별회계 세입ㆍ세출예산안입니다. 광역교통시설특별회계의 세입예산안은 754억 6,000만 원으로 지방채 미발행 등에 따라 전년도 예산 2,141억 8,800만 원 대비 64.8%인 1,387억 2,800만 원이 감액 편성되었습니다. 주요 내역으로는 통합재정안정화기금 예수금으로 660억, 광역교통시설 부담금으로 74억이 되겠습니다. 광역교통시설특별회계의 세출예산안은 741억 1,000만 원으로 연도별 공정률에 따른 광역철도 건설비 부담금 조정 등으로 인하여 전년도 최종예산 1,724억 5,600만 원 대비 57%인 983억 4,600만 원이 증액 편성되었습니다. 주요 내역으로는 GTX 등 광역철도 건설비 부담에 506억, 신림 공영차고지 건설에 115억이 되겠습니다. 다음으로 도시개발특별회계 세출예산안입니다. 도시개발특별회계의 세출예산안은 81억 5,800만 원으로 소공로 도로공간 재편 등 사업 추가에 따라 전년도 최종예산 35억 원 대비 133.1%인 46억 5,800만 원이 증액 편성되었습니다. 주요 내역으로는 창경궁로 도로공간 재편에 40억, 소공로 도로공간 재편에 37억이 되겠습니다. 마지막으로 교통실 소관 2024년도 명시이월 예산안에 대해서 설명드리겠습니다. 교통실 2024년도 명시이월 예산은 총 5건, 21억 8,900만 원으로 사업계획 변경 및 유관사업 지연 등 연내 지출이 곤란한 사유로 인해 명시이월 하고자 하며 세부내역은 도심항공교통(UAM) 도입에 2억, 제5차 서울특별시 택시총량제 산정 연구용역에 6,500, 자치구 주택가 공동주차장 건설에 1억 2,700, 해방촌 공영주차장 건설에 13억 8,100, 보행환경개선지구 조성 사업에 4억 1,700만 원이 되겠습니다. 이상으로 교통실 소관 2025년도 세입ㆍ세출예산안 및 2024년도 명시이월 예산안에 대한 제안설명을 마치겠습니다. 본 안이 원안대로 통과될 수 있도록 위원님들의 많은 협조를 부탁드리겠습니다. 감사합니다.

2025년도 교통실 소관 세입ㆍ세출예산안 예비심사에 대해 검토보고 드리겠습니다. 1쪽부터 22쪽까지 나와 있는 제안경위 및 회계별 세입ㆍ세출예산안 등은 자료로 대체하고 23쪽 단위사업별 검토의견을 보고드리겠습니다. 먼저 기후동행카드 운영 사업입니다. 동 사업은 서울시 대중교통과 따릉이 등을 일정기간 동안 무제한으로 이용할 수 있도록 하여 대중교통 이용을 활성화하고 온실가스를 감축하는 한편, 시민의 교통비를 절감하고자 하는 사업으로 1,108억 8,900만 원이 편성되었습니다. 동 사업의 2025년도 예산 중 기후동행카드 운영에 따른 운송손실금 보조를 위해 편성된 민간경상사업보조 1,105억 8,500만 원은 일반권 운영 909억 5,000만 원, 청년할인 105억 원, 관광객용 단기권 33억 7,500만 원, 수도권 확대 적용 54억 원, 한강버스 연계할인 3억 6,000만 원을 편성한 것입니다. 이 중 일반권 운영은 매월 50만 명을 대상으로 1인당 손실금 3만 원을 10개월간 지원하고 기후동행카드 수익금 처리에 필요한 수수료 지급을 반영한 것입니다. 청년할인은 청년 25만 명의 10개월간 할인금액을 고려한 것이고, 관광객용 단기권은 일일 1,500명의 관광객이 1만 2,500원의 교통비 혜택을 볼 것으로 가정하여 산출하였습니다. 또한 수도권 확대 적용은 수도권 이용자 약 3만 명이 월 3만 원의 교통비를 절감할 것으로 예측하였고, 한강버스 연계할인은 일일 2,000명이 2025년 3월부터 한강버스를 이용할 것으로 가정하여 예산을 추계한 것입니다. 이에 대한 세부 산출내역은 23쪽 하단의 표를 참고해 주시기 바랍니다. 동 사업은 2024년 1월 27일부터 6월 30일까지 시범사업 후 7월부터 본사업을 시행하였고 본사업부터는 청년할인, 단기권 운영 등으로 혜택 범위가 늘어났습니다. 25쪽입니다. 시범사업과 본사업 동안 기후동행카드 판매 및 일평균 사용자 수가 지속적으로 증가하고 있다는 점에서 기후동행카드 제도가 시민생활에 상당 부분 안착되었다고 보이며 혜택 증대에 따라 향후 사용자 수의 증가가 예상됩니다. 기후동행카드 운영에 따른 서울시 손실금 정산현황을 보면 청년할인, 단기권 운영이 시작된 본사업 이후 매월 약 100억 원의 비용이 발생하고 있으며 향후 후불카드 출시 등으로 사용자가 증가한다면 서울시 부담액도 증가할 것으로 보입니다. 기후동행카드 손실금 지원 예산은 2024년 본예산 편성 시 시범사업 5개월분, 추경예산 편성 시 본사업 5개월분, 총 10개월분에 대한 예산 1,046억 8,400만 원을 편성하였고, 2025년도 예산은 2025년 1~10월까지 예상되는 손실금을 편성한 것으로 2024년 12월분 손실금에 대한 예산은 고려되어 있지 않습니다. 27쪽입니다. 2024년 9월까지 확정된 손실금은 약 650억 원으로 손실금 정산에 약 2개월 정도가 소요되는 점을 고려할 때 현재 10월분 손실금이 정산 중이고, 11월분과 12월분 손실금은 2025년 1월과 2월에 정산 완료가 예상됩니다. 만약 10~12월분 손실금이 397억 원을 초과할 경우 2024년도 손실금의 일부를 2025년도 예산으로 우선 변제해야 하고, 397억 미만일 경우 예산을 이월 또는 불용 조치해야 하는 상황이며, 그 결과는 2025년 2월이 되어야 확인이 가능하다는 점에서 기후동행카드 예산 집행은 회계연도 독립의 원칙을 지키기 어렵다는 구조적인 문제가 있습니다. 또한 서울시는 기후동행카드 운영손실금의 서울시 부담분을 티머니에 교부하고 티머니가 이를 코레일 등 각 운송기관에 분배하는 방식을 취하고 있습니다. 이와 관련하여 서울시는 10월분 손실금 정산이 확정되지 않은 상황에서 손실금보다 더 많은 금액을 이미 티머니에 교부하였고, 사고이월을 하지 않기 위해 2024년도 잔여예산을 12월 중으로 전액 교부할 것으로 예상된다는 점에서 개선이 필요할 것으로 보입니다. 아울러 동 사업의 2025년도 편성 예산은 12개월이 아닌 10개월분만 반영되어 있다는 점에서 향후 2025년도 추가경정예산안에 잔여 2개월분을 반영하지 못한다면 사업추진에 차질이 발생할 우려가 있으며, 교통요금의 할인을 통한 교통복지 증진과 함께 탄소저감 등 본래 취지를 살리도록 승용차 감소 정책과 연계가 필요하고, 다른 선진국 단기권 요금과 비교하여 단기권 금액이 적절한지, 티머니가 기후동행카드 손실금 정산을 정확히 하고 있는지 등에 대한 검토가 필요할 것으로 보입니다. 다음으로 제2차 서울특별시 도시철도망 구축 변경계획 수립 관련 사안입니다. 28쪽입니다. 동 사업은 도시철도 건설 및 운영 효율화 방안을 마련하고 수도권 광역급행철도와 도시철도망 간 효율적 연계체계를 구축하기 위해 학술용역 사업으로 6억 원을 신규 편성하였습니다. 도시철도법 제5조제1항은 10년 단위로 도시철도망 구축계획을 수립하도록 하고 있고, 도시철도법 제5조제6항은 확정된 도시철도망 계획의 타당성을 5년마다 재검토하도록 하고 있습니다. 서울시는 지난 2020년 11월 제2차 도시철도망 구축계획 승인ㆍ고시 후 도시철도망 계획의 타당성을 재검토할 필요가 있어 2023년도 예산을 편성하여 제2차 서울시 도시철도망 구축계획 학술용역 시행계획을 수립하고 서울연구원과 용역계약을 체결한 바 있습니다. 하지만 당해 연도에 용역을 완료하지 못함에 따라 편성된 예산의 일부를 2024년으로 사고이월하였고, 2024년도에도 재차 용역을 완료하지 못하여 사고이월한 예산을 재이월할 수 없다는 행정안전부 지침에 따라 집행 가능 금액은 연내 집행하고 잔여예산은 불용 처리할 예정입니다. 용역 진행 중에 강북횡단선과 목동선 노선의 예비타당성조사 미통과, 위례신사선 재정사업 전환, 기타 신규노선 요청 등으로 용역 검토사항 증가에 따른 용역 기간 연장은 어느 정도 이해가 되나, 2023년에 시작한 연구용역이 2024년까지도 완료되지 못함에 따라 사고이월 예산을 불용시키고 다시 불용시킨 만큼을 내년 예산으로 신규 편성한 것은 용역 관리에 문제가 있는 것으로 보입니다. 한편 동 사업은 예산과목을 시설비로 편성하였으나 시설과 재산취득에 직접 소요되는 부대경비가 아닌 만큼 연구용역비로 편성하는 것이 적절할 것으로 보이며, 당초 2023년도 예산 역시 연구용역비로 편성한 바 있습니다. 30쪽입니다. 다음은 위례신사선 민간투자사업입니다. 동 사업은 위례신도시 지역의 교통 불편 해소와 대중교통 활성화를 위한 민간투자사업으로 제3자 제안 재공고 관련 예산 7억 7,200만 원을 신규 편성했으나, 31쪽입니다. 서울시는 우선협상대상자를 선정하기 위해 2차례에 걸쳐 총사업비를 증액하고 사업 조건을 개선하여 재공고했음에도 또다시 유찰됨에 따라 11월 4일 동 사업을 재정투자방식으로 전환해 추진하기로 발표했습니다. 이에 따라 동 사업 예산은 전액 불용될 예정이기 때문에 전액 삭감이 필요합니다. 세부 사항은 검토 자료를 참고해 주시기 바랍니다. 32쪽입니다. 서울교통공사 노후전동차 교체 및 4ㆍ7호선 전동차 증차 지원 사업입니다. 동 사업은 서울교통공사 전동차 중 내구연한이 도래한 노후전동차를 적기에 교체하고 혼잡도가 높은 4ㆍ7호선에 신규 전동차를 증차하여 지하철 이용환경을 개선하는 사업으로 노후전동차 교체를 위해 1,943억 6,300만 원을 편성하고, 4ㆍ7호선 전동차 증차 지원을 위해 89억 6,600만 원을 편성하였습니다. 서울시가 도시철도법에 따라 노후전동차 교체와 혼잡노선 전동차 증차에 소요되는 사업비 중 국비 25%를 지원받고 나머지 예산은 서울시와 서울교통공사가 각각 50%씩 부담하도록 한 것은 적극적인 국비 지원을 통해 서울시 예산을 절감하는 것으로 바람직하다 할 것입니다. 다만 국내 전동차 제작업체가 3개 회사로 독과점인 상황에서 전국 전동차 수요기관의 전동차 제작 사업을 동시에 추진함에 따라 전동차 제작 납품기한이 지연되거나 입찰담합으로 인한 사업 참여 제한으로 원활한 신규 전동차 제작납품이 어려운 실정임에도 불구하고 매년 지원되는 국비 보조금 규모에 맞춰 일률적으로 서울시 분담 예산을 편성하여 서울교통공사에 예산을 출자하고 있으나 실제 집행하는 예산액은 출자 예산보다 적은 실정입니다. 노후전동차 교체 연도별 예산 편성 및 서울교통공사 집행 현황은 34쪽 중간에 나와 있는 표를 참고해 주시기 바랍니다. 서울시는 노후전동차 교체 사업의 국비매칭 예산 편성을 위해 2025년도 출자금 1,168억 500만 원 중 800억 원을 지방채 발행으로 충원하고, 서울교통공사도 매년 운영 적자가 가중되고 있어 노후전동차 교체 예산을 확보하기 위해 공사채를 발행하고 있어 불필요한 이자비용 등이 발생하고 있습니다. 따라서 서울시 재정의 효율적 운용과 지방자치단체의 재정운용 자율성 제고를 위해 서울시는 국토부와 협의하여 현재 사업별 연도별 국비 지원율에 대한 시비 매칭률을 조정하여 당해 연도에 집행되지 않는 불필요한 예산을 편성하지 않도록 해야 할 것입니다. 35쪽 위례선(트램) 재정지원 사업입니다. 동 사업은 2025년 9월 개통 예정인 위례선의 관리운영을 서울교통공사에 위탁하기 위하여 2023년 4월 부시장 방침에 따라 성남시와 함께 위례선 트램 관리운영사업 위ㆍ수탁 협약서를 체결하고, 개통 준비기간 동안에 필요한 비용을 협약서에 따라 행정구역 거리비율로 분담하여 서울교통공사에 지원하기 위해 신규로 4억 3,300만 원을 편성한 것입니다. 세부 검토 내용은 자료로 대체하겠습니다. 37쪽입니다. 지하철 승강장 자동안전발판 설치 사업입니다. 동 사업은 지하철을 이용하는 승객의 발빠짐 사고 및 휠체어 바퀴 끼임 등의 사고 예방을 위해 곡선형 승강장과 전동차 사이에 접이식 자동안전발판을 설치하는 사업으로 1~8호선 55개 역에 326개소를 설치하는 비용 중 서울시 매칭 부담분 92억 4,000만 원을 편성한 것입니다. 승강장 자동안전발판 설치 사업은 2023년 4월 시범사업을 시작으로 2024년 1차 확대 사업을 통해 22개 역 263개소를 설치ㆍ운영하고 있으며, 2025년도에는 2차 확대 사업으로 55개 역 326개소를 추가 설치하는 것을 계획하고 있습니다. 지하철 전체 승강장 출입문 1만 9,280개소 중 연단간격이 100㎜를 초과하는 지점이 3,395개소에 이르고, 곡선 승강장인 경우 열차 운행에 따라 구조적으로 최대 215㎜ 간격이 발생하고 있습니다. 역별 연단간격 통계는 표를 참고해 주시기 바랍니다. 도시철도건설규칙 제30조의2에 따르면 차량과 승강장 연단간격이 10㎝를 넘는 곳에 실족방지 설비 설치를 규정하고 있으나 규칙 개정 전 건설된 1~8호선 역사는 자동안전발판 설치 의무 대상은 아니지만 연평균 약 73건의 발빠짐 사고가 꾸준히 발생하고 있다는 점에서 동 사업의 취지는 인정된다 할 것입니다. 40쪽입니다. 시민의 안전 편의 증진을 위해 승강장 자동안전발판의 조속 설치 필요성은 인정되나 2024년 1차 사업분이 내년 5월 준공 예정임을 고려할 때 내년 편성된 사업비 또한 당해 연도 준공이 어려울 수 있으며, 1차 사업에 대한 효과성 검증 등을 충분히 이행한 후 사업을 추진할 필요성이 있어 보이는바 추가경정예산을 통해 예산을 확보하는 방안을 검토할 필요가 있을 것으로 보입니다. 41쪽입니다. 지상역사 동행쉼터 설치 사업입니다. 동 사업은 동ㆍ하절기 외부 온도에 큰 영향을 받는 지상역사 승강장에 냉난방 서비스를 제공하는 고객 대기실인 동행쉼터를 설치하는 사업으로 1~8호선 지상역사 19개 역 승강장 33개소에 대한 디자인 설계 용역과 설치비에 대해서 서울시 매칭 부담분 19억 2,500만 원을 신규 편성한 것입니다. 42쪽입니다. 재난 수준의 폭염 등 이상기후에 대비할 수 있도록 지상역사 승강장에 동행쉼터를 설치하고 승객 의자, 냉난방시설, 통신시설 등을 구축하여 지하철 대기 승객들에게 편리하고 쾌적한 교통환경을 제공한다는 측면에서 사업추진의 필요성은 인정됩니다. 다만 동 사업과 관련하여 국토교통부 철도설계기준 및 도시철도 정거장 및 환승ㆍ편의시설 설계지침에서 동행쉼터에 대한 명확한 규정이 마련되어 있지 않은 상황입니다. 서울교통공사에서 최근 10년간 지상역사를 대상으로 동행쉼터와 유사한 시설물을 14개소에 설치한 바 있으나 디자인 등이 상이하다는 점을 비춰본다면 동 사업을 추진함에 있어 디자인, 규격 등의 세부 설치 기준을 마련하고 각 지상역사별 승강장 형식, 폭, 역별 이용자 수, 장애인 통행 제약여부 등에 따른 설치 가능 여부를 설계 과정에서부터 면밀히 검토해야 할 것입니다. 또한 동 사업은 서울특별시 공공디자인 진흥 조례 제8조에 따라 서울시 공공디자인 진흥위원회 심의가 필요할 것으로 보이며, 디자인 심의 및 동행쉼터 내 설치되는 설비내역에 대한 공사비 산출 등에 따른 시일이 소요될 수 있다는 점을 고려하여 디자인 심의 및 설계용역 등의 절차 이후 추경예산을 통해 공사비를 반영하는 것이 필요할 것으로 보입니다. 44쪽입니다. 시내버스 서비스 개선 사업입니다. 동 사업은 준공영제로 운영되는 64개 시내버스 업체의 운송적자를 보전하기 위한 것으로 2024년 예산 4,000억 1,100만 원 대비 800억 원이 감액된 3,200억 1,100만 원이 편성되었습니다. 세부 검토 내용은 자료를 참고해 주시기 바랍니다. 46쪽입니다. 국고보조금 반환 사업입니다. 동 사업은 광역버스환승정류소 환경개선 1ㆍ2단계 사업 종료에 따라 교부받은 국고보조금과 경기ㆍ인천 분담금 중 잔여금을 반납하는 것으로 2025년도 예산 95억 4,500만 원을 신규 편성하였습니다. 대도시권광역교통위원회와 서울시 등은 대중교통 환승 편의를 위해 2020년 10월 광역교통업무협약을 체결하고 1단계 사업은 사당역 등 7개소, 2단계 사업은 신논현역 등 5개소에 쉘터 등 환승편의시설 설치를 계획한 바 있으며, 관련 비용은 국비와 지방비를 각각 30%와 70%씩 분담하기로 하였습니다. 70%는 각 지자체별로 35%씩 분담하기로 되어 있습니다. 동 사업의 사업별 설명서에는 국고보조금반환금과 기타반환금을 각각 69억 1,000만 원, 26억 3,500만 원씩 총 95억 4,500만 원을 추계하였으나 서울시 버스정책과에 세부 자료를 별도 요청하여 검토한바 반납 금액은 총 62억 500만 원으로 2025년도 사업별 설명서에 편성한 95억 4,400만 원과 맞지 않고 경기도의 경우 추가 정산이 필요할 것으로 보입니다. 48쪽입니다. 동 사업은 국고보조금 반납 금액 산정 시 이자 계산 및 산출 근거가 명확히 소명되지 않을 뿐만 아니라 경기도가 부담해야 할 금액 중 납부되지 않은 금액에 대한 납부 협의가 불명확하므로 2025년 본예산을 전액 삭감하고 예산 추계를 정확히 하여 추경에 반영하는 것이 필요할 것으로 보입니다. 한편 동 사업의 2차 사업의 경우 기본 및 실시설계 용역을 완료하였으나 2023년 12월 명동역 버스 대란 발생 등의 사유로 사업을 전면 중단함에 따라 교부받은 국비 30억 원 중 기본 및 실시설계 용역비 부담분 2억 2,500만 원을 제외한 27억 7,500만 원을 그대로 반납하는 상황입니다. 동 사업의 목적대로 환승ㆍ편의시설 개선 공사가 가능한 지점이 있음에도 면밀한 검토 없이 전 지점 공사를 하지 않아 용역비용을 매몰하고 국비까지 반납하는 것은 예산 낭비 소지가 있으며, 동 사업의 전반에 대해 점검이 필요할 것으로 보입니다. 49쪽 도심항공교통 버티포트 구축 사업입니다. 동 사업은 서울시 도심항공교통 운항의 핵심 인프라인 버티포트 구축을 위해 20억 원을 편성하였습니다. 국토교통부는 도심항공교통 상용화를 목표로 한국형 도심항공교통로드맵을 발표하고 K-UAM Grand challenge 실증사업을 통해 1단계 개활지와 2단계 수도권으로 나누어 기체ㆍ관제ㆍ통신 등 운영 전반의 안전성을 검증하고 있습니다. 서울시는 국토부 실증사업 2단계 실증노선인 김포공항~여의도, 잠실~수서역 구간에 대해 국토부와 행정적인 사안 등을 협의하고 있고, 특히 실증사업의 핵심인 여의도공원 버티포트 구축을 위한 설계를 협의하고 있는 상황입니다. 이런 상황에서 서울시는 2024년 국토부 실증사업과 별개로 서울형 도심항공교통 S-UAM을 발표하고 한강을 중심으로 UAM 관광ㆍ의료ㆍ여객노선 체계를 독자적으로 구축한다는 계획을 발표하였습니다. 51쪽입니다. 서울시는 시범사업 추진을 위해 국토부 실증사업으로 조성하는 여의도공원 버티포트에 추가적인 설계를 반영하여 부가시설 등을 보강하고 이를 서울시 시범사업 버티포트로 다시 재활용하기 위해 국토부 실증사업을 주관하는 한국항공우주연구원에 위탁사업비 등을 편성한 것으로 국토부 실증사업과 관련해 향후 신규 버티포트 구축에 따른 중복투자를 방지하고 서울시만의 도심항공교통체계 초기 상용화를 위한 취지는 이해되는 점이 있습니다. 다만 현재 국토부 실증사업 2단계는 기체 도입 지연, 도심 운항 안전성 우려 등으로 전체 추진 일정 변경을 검토 중이며, 당초 2024년 10월로 예정된 여의도공원 버티포트 구축 계획도 이루어지지 않은 것으로 볼 때 국토부 실증사업의 여의도공원 버티포트 구축은 앞으로 더욱 지연될 가능성이 크다 할 것입니다. 따라서 동 사업은 국토부 실증사업으로 조성될 예정인 여의도공원 버티포트 구축 사업이 원활하게 진행되지 못하는 상황에서 시비로 추가적인 사업비를 편성하는 것은 재검토가 필요해 보이며, 실제로 2024년 여의도공원 버티포트 설계 관련 예산도 전액 명시이월된 점으로 볼 때 향후 국토부 사업 진행 경과에 따라서 추경으로 편성하는 것이 필요하다 할 것입니다. 52쪽 교통약자동행 자율주행버스 시범사업입니다. 동 사업은 교통약자동행 자율주행버스 도입 시범사업 계획을 근거로 교통불편지역 주민 및 교통약자 이동 편의 지원을 위해 추진되는 사업으로 첨단교통 기반을 조성하는 한편, 공모로 선정된 3개 자치구에 자율주행버스 운영비를 지원하고 관련 인프라 구축을 위해 14억 1,000만 원을 신규 편성한 것입니다. 세부 검토내용은 자료로 대체하도록 하겠습니다. 54쪽입니다. 장애인콜택시 운영 사업입니다. 동 사업은 장애 정도가 심한 보행상 장애인 등 교통약자 이동편의 증진을 위해 장애인콜택시를 운영하는 사업으로 806억 3,300만 원이 편성되었습니다. 장애인콜택시는 2003년 100대를 시작으로 지속적인 양적 확대를 추진한 결과, 현재 장애인콜택시 특장차 692대, 장애인 버스 7대, 임차택시 30대를 운영 중에 있습니다. 세부현황은 별표1을 참고해 주시기 바랍니다. 동 사업은 2025년에는 신규 증차 없이 장애인콜택시 운영에 필요한 인건비, 정비 및 유지관리비와 대폐차 비용 그리고 임차택시 운영비가 포함된 사업비를 편성하였습니다. 장애인콜택시 사업 세부 산출내역은 55쪽 상단에 있는 표를 참고해 주시기 바랍니다. 동 사업 중 임차택시는 비휠체어 장애인의 접근 및 이용 편의를 향상하고 특장차량 이용을 분산하기 위해 개인택시를 장애인 전용 콜택시로 활용하는 것으로 개인택시사업자와 도급계약에 의한 사업방식으로 운영되고 있으며 2024년 기준 전체 탑승 대비 임차택시의 이용 비중은 약 5.4%를 차지하고 있습니다. 2024년 예산 편성 시 서울시는 장애인바우처택시와 유사한 목적을 지닌다는 사유로 별도의 임차택시 예산을 편성하지 않았으나 서울시설공단이 장애인콜택시 운영비 중 일부를 활용하여 임차택시 30대를 운영한 것은 편성되지 않은 사업에 대한 예산을 임의 활용한 것으로 예산의 목적 외 사용금지 원칙에 대한 문제 소지가 생길 수 있으며 향후 편성된 예산이 본래 목적에 맞게 사용할 수 있도록 해야 할 것입니다. 또한 임차택시는 특장차량 대기시간 완화 및 비휠체어 장애인의 이용 분산을 위한 필요성은 인정되지만 현재 장애인바우처택시 확대 및 이용 증가에 따라 유사한 목적을 지닌 예산을 중복편성 한 것은 아닌지에 대해서도 검토가 필요할 것입니다. 장애인콜택시는 도입 대수 증가에도 평균 대기시간이 감소하지 않아 운행률 제고방안을 수립한 바 있음에도 불구하고 여전히 대기시간에 대한 개선 효과가 미미하다고 볼 때 공단에서 운영하는 기존 장애인콜택시보다 운영 건수, 비용 등 효율적 측면이 존재하는 법인특장택시 확대 등 다양한 방안을 강구해야 할 것입니다. 58쪽입니다. 장애인바우처택시 운영 사업입니다. 동 사업은 비휠체어 장애인의 장애인콜택시 이용수요 분산 및 이동수요 충족을 위해 바우처택시 이용 활성화를 지원하는 사업으로 274억 3,900만 원이 편성되었습니다. 세부내역은 자료로 갈음하도록 하겠습니다. 61쪽입니다. 다음은 내집주차장 조성사업(그린파킹)입니다. 동 사업은 주택가 주차난 해소를 위해 Green Parking 2006 프로젝트 기본계획과 서울특별시 주차공유 활성화에 관한 조례를 근거로 자치구 수요조사를 통해 담장허물기, 아파트, 자투리땅 활용 등 3가지 방식의 주차장 조성을 지원하는 사업으로 32억 5,600만 원이 편성되었습니다. 62쪽입니다. 내집주차장 조성사업 지원대상 및 기준은 62쪽 상단에 나와 있는 표를 참고해 주시고 세부내용은 자료로 대체하도록 하겠습니다. 64쪽 해방촌 공영주차장 건설 사업입니다. 동 사업은 주차난이 심각한 용산구 해방촌 내 공공부지를 활용하여 기존 지평식 공영주차장을 지하 1층~지상 2층 규모의 공영주차장으로 건설하는 사업으로 총사업비 71억 400만 원 중 당해연도 공사비와 감리비 26억 900만 원을 편성한 것입니다. 동 사업은 자치구 공모를 통해 선정된 2024년 주택가 공동주차장 건설 신규사업으로 2023년 9월에 사전절차인 투자심사 및 공유재산 심의를 완료하였으며 이후 설계ㆍ공사를 진행하여 2025년 12월에 사업을 완료할 예정입니다. 동 사업은 주택가 공동주차장 보조금 업무처리지침에 따라 사업비 전액을 서울시가 부담하여 주차장 시설 및 부지 등의 재산권은 서울시로 귀속하고 관리ㆍ운영은 용산구로 위탁하되 발생되는 수익금은 서울시와 용산구가 8 대 2로 배분하는 것으로 계획하고 있습니다. 지난 2024년 예산안 편성 과정에서 교통위원회에서는 사업이 지연되지 않도록 용산구와 진행사항을 공유하는 등 철저한 사업관리를 지적했음에도 2024년에 편성된 예산액 17억 4,600만 원 중 79%인 공사비 전액이 명시이월 될 예정입니다. 동 사업은 당초 기본 및 실시설계를 올해 6월까지 진행하고 하반기 공사를 계획했으나 사전 행정절차 이행 지연이 발생하여 기본 및 실시설계 용역이 2024년 8월에서야 착수되었고 설계 결과에 따른 세부 사업비 산출, 건축협의 등의 절차가 추가적으로 필요하다는 점을 고려하여 추경예산을 통해 공사비를 반영하는 것이 필요하다 할 것입니다. 67쪽입니다. 다음은 개인형이동장치 신고시스템 운영 사업입니다. 동 사업은 불법 주정차한 개인형이동장치 신고와 자치구 견인 업무를 처리하는 개인형이동장치 신고시스템을 운영ㆍ관리하는 것으로 2024년 총 1억 1,700만 원 대비 96% 증가한 2억 3,000만 원을 편성하였습니다. 세부내용은 자료를 참고해 주시기 바랍니다. 69쪽입니다. 소공로 도로공간 재편 사업입니다. 동 사업은 소공로와 세종대로18길 약 390m 구간의 차도를 축소하고 보도 확장 및 횡단보도 정비 등 녹색교통공간을 확대 조성하는 사업으로 공사비와 감리비 37억 2,000만 원을 편성한 것입니다. 이 역시 세부내용은 자료로 대체하겠습니다. 73쪽입니다. 명시이월에 대한 보고입니다. 지방재정법 제50조에 따라 서울시의회 동의를 얻어 2025년으로 명시이월 하고자 하는 사업은 총 5개 사업 21억 8,900만 원이며 최근 3년간 교통실 명시이월 규모는 감소하고 있는 것으로 나타납니다. 5개의 명시이월 사업 현황은 75쪽에 있는 별첨을 참고해 주시기 바랍니다. 74쪽입니다. 교통실에서 사업추진을 할 때 사전절차 이행, 중앙정부 등 관계기관 협의 및 지역 민원 등으로 인해 실제 예산집행이 지연될 수 있다는 점은 충분히 이해할 수 있으나 명시이월이 지속해서 발생하는 원인을 분석하고 향후에는 명시이월 등 사업비 이월과 같은 유사사례가 반복되지 않도록 사업계획의 수립 단계부터 사업의 타당성 등을 면밀히 검토하고 적극적으로 사업추진에 임해야 할 것입니다. 또한 집행시기 미도래 및 발주시기 조정 등에 따라 명시이월 한 사업의 경우 해당 공정이 지연되는 만큼 철저한 공정관리를 통해 명시이월 및 사고이월이 최소화될 수 있도록 노력해야 할 것입니다. 이상으로 검토보고를 마치겠습니다. (참고) 2025년도 교통실 소관 예산안 검토보고서 (회의록 끝에 실음) (이병윤 위원장, 김성준 부위원장과 사회교대)

장훈 수석님 수고하셨습니다. 질의에 앞서 자료를 요구하실 위원님 계십니까? 문성호 위원님.

서대문구 2선거구 문성호입니다. 이따가 질의드리기 전에 화물 위법행위 관련 포상금제도 있지 않습니까? 주신 자료 527쪽에 있는 포상금 관련해서 평균 신고 건수가 3건이라고 여기 증감사유에 있는데 2021~2023년도까지 혹시 신고 건수와 건당 얼마 지급됐는지 자료 요청드리겠습니다.

실장님 답변하세요.

알겠습니다.

그리고 중앙버스전용차로 흐름 개선 사업 있잖아요, 574쪽에 있는. 현재 간략한 진행상황이나 흐름 개선에 들어가 있는 위치 이런, 그러니까 어디가 연구대상으로 되고 있는지에 대한 상황 보고만 간략하게 요청드리겠습니다.

네.

이상입니다.

또 자료 요구하실 위원님, 김원중 위원님.

김원중 위원입니다. 택시 유가보조금 지원 사업에서, 버스도 마찬가지지만 현재 결산 현황을 받고 싶은데요 2024년 10월 현재까지 버스하고 택시에 대한 유가보조금 결산 현황을 좀 부탁드리겠습니다.

네.

이상입니다.

경기문 위원님 자료 요구하시죠.

경기문 위원입니다. 수소버스충전소 운영에서 올해 갑자기 한 3억 정도가 올랐어요, 운영비가. 세세한 인건비나 경비 같은데 3억이 올라간 이유가 뭔지, 그다음에 선지급 후 차년도 정산이라 그랬는데 여태껏 수소충전소가 생긴 이래로 정산한 내역을 연도별로 줬으면 좋겠어요. 2022년도니까 얼마 안 될 것 같아요.

네.

두 번째는 온열의자가 작년 예산 때도 말이 많았는데 기존에 설치한 데가 어디고 그다음에 내년 예산으로는 어디에 설치할 건지 주시고요. 버스경영 및 재정운영 합리화 연구 해서 용역비가 잡혀있는데 용역이 다 안 끝났는지, 왜 이거를 잡았는지 자료 주시고요. 마을버스 서비스 개선에서 작년에는 민간사업보조 해서 11억 정도 시설ㆍ장비 확충 지원을 했는데 올해는 예산을 전혀 안 잡았어요. 사유가 뭔지 자료 좀 주시기 바랍니다. 이상입니다.

또 자료 요구하실 위원님 안 계십니까?

추가로 하나만 더 하겠습니다. 공영주차장 위탁관리에서 집행잔액이 또 있거든요. 올 10월 현재까지의 집행잔액을 부탁드리겠습니다.

네.

이상입니다.

자료 요구하실 위원님 안 계십니까? 위원님들께서 요구하신 자료는 조속히 제출해 주시기 바랍니다. 더 이상 자료를 요구하실 위원님이 안 계시므로 2025년도 교통실 소관 예산안에 대하여 교통실장을 상대로 질의하고 답변을 듣도록 하겠습니다. 질의 시간은 10분으로 하되 부족한 경우는 보충질의 시간을 활용해 주시기 바랍니다. 질의하실 위원님께서는 거수하여 주시기 바랍니다. 김지향 위원님 질의해 주십시오.

안녕하십니까? 영등포 4선거구 출신 김지향 위원입니다. 제가 교통위원회 처음 배정받고 첫 질의로 세입 관련 질의를 했었거든요. 기억나시죠?

네.

이번에 세외수입에서 보조금 반환수입에 따른 이자수입을 기타이자수입으로 분리 징수함에 따라 그 얘기를 했었는데요. 이번에 각 세입징수원별 세입을 빠짐없이 관리할 수 있도록 반영이 됐더라고요. 이 부분에 대해서 감사드립니다. 이제 질의하겠습니다. 실장님, 시내버스 운송수입 부족분 보전하는 것 있잖아요. 그게 이번 2025년도에 3,200억만 지금 편성이 됐어요. 이거 어떻게 되는 거죠? 너무 부족한 것 아닌가요?

네, 재정소요액은 5,000억이 넘는데 워낙 재정 여건이 안 좋다 보니까 예산 편성 과정에서 지하철이랑 똑같이 많이 삭감이 됐습니다.

지금 운송수입 부족분이 한 5,323억 원 정도 되는 것으로 파악되는데 맞죠?

네, 그 정도 지금……. 네, 맞습니다.

그래서 이게 지금 보면 운송수입 부족분과 누적부채 8,688억을 더하면 총 1조 4,000억 정도 돼요. 그러면 누적 적자가 지금 1조 원이 넘는 것으로 파악이 되는데 1조 811억, 맞습니까?

네, 올해 그 정도…….

이러한 누적부채에 대해서 지난 행정감사 때도 존경하는 문성호 위원님이 지적도 하셨고 그때 실장님께서 코로나로 인한 적자가 매우 많았다, 환승할인제가 유지되는 한 요금 인상을 해도 적자가 발생한다고 말씀을 하셨거든요. 그런데 실장님, 코로나로 인한 누적부채가 많이 발생했지만 수치를 보면 재정지원금이 많이 줄어든 것도 부채 증가의 원인 아닌가요?

일단은 제일 큰 거는 비용과 수입의 갭을 줄여야 되는데 아시다시피 요금을 인상해도 그 줄어드는 폭이 크지가 않습니다, 계속. 그다음에 또 코로나 기간에 수입이 적어서 대출한 약 8,000억 정도의 것들을 한꺼번에 털어내지 못하고 연장 연장되다 보니까 거기에 대한 이자도 계속 늘고 있고요. 그래서 조금씩 조금씩 가능하면 털어내 줘야 되는데 그게 털어내는 속도나 폭이 실제 올라가는 속도와 폭을 따라잡기가 어렵습니다. 그러다 보니까 계속 8,000억에서 1조 정도의 재정소요액이 필요한 그런 상황이라서 고민이 많은 부분이기도 합니다, 저희들이.

그러니까 여기 검토보고서를 봤는데요. 코로나가 심각했던 2020년, 2021년에 보면 부족한 재원이 각 6,784억 원, 2021년이 7,489억 원이었어요. 그런데 이렇게 했는데도 불구하고 시 재정지원금은 2020년에 1,705억 원, 2021년에 4,561억 원이었어요. 이게 왜 그런 거죠? 더 많이 지원을 해 줬어야 되는 것 아닌가요?

아마 2020년에 갑자기 1,700대 그리고 2021년에 4,500대가, 그때가 코로나 위기다 보니까 코로나에 의한 소상공인 또는 코로나 예산 그쪽으로 많이 갔습니다. 아마 시 예산의 거의 상당 부분의 액수가 그쪽으로 다 몰려갔기 때문에 편성할 때 굉장히 힘들었던 겁니다. 2020년에 1,705억밖에 안 된 거고요. 2021년에 4,500 조금 회복됐다가 2022년에 8,100으로 조금 늘었는데 그래도 여전히, 아마 2025년부터는 조금 괜찮을 것 같다 내후년부터는, 그런 예상은 하고 있습니다.

본 위원이 볼 때 코로나 때 재정부채 그때 지원을 했어야 되고 재정지원을 할 때 운송적자가 났잖습니까, 그 당시에? 그런데 이거는 따로 재원을 마련해서 코로나 지원금으로 지원했어야 되지 않으냐……. 이번에 보니까 최근에 18일인가요 토론회가 한번 열렸더라고요. 서울시내버스 재정지원제도 개선방안 책자가 제 방에 와서 한번 봤어요. 그랬더니 런던 같은 경우에는 2020년, 2021년에 노선입찰제형 준공영제를 실시한다고 하더라고요. 그때 팬데믹을 감안해서 대중교통지원금을 거의 2배로 증액했다고 나와 있더라고요. 그리고 뉴욕시 같은 경우에는 거기도 공영제를 하고 있는데 연방정부, 미국 중앙정부가 직접 코로나 대응 특별보조금을 지원했다고 나왔는데 혹시 알고 계십니까?

네, 임삼진 박사가 발표한 내용 제가 봤고요. 뉴욕 같은 경우는 완전공영제이고요 런던 같으면 노선입찰제라 약간 준공영적 성격을 갖고 있는데 물론 달러 원화 환율과 그다음에 여러 가지 여건상 단순하게 이렇게 직접적으로 비교하는 것은 안 맞지만 그쪽에서 발표한 내용의 핵심은 서울시의 재정지원금이 적다는 내용보다는 서울시의 재정지원금이 필요하고 지금이 부족하기는 하지만 어느 정도 적정액은 맞춰가고 있다, 왜냐하면 일부에서 서울시가 너무 버스에 재정 투입을 많이 하는 것이 아니냐 하는 우려가 있어서 그거를 학술적으로 분석해서 발표한 내용으로 저는 봤고요. 말씀하신 대로 2020년에는 1,700억이지만 2022년에는 또 8,114억으로 해서 대폭 지원을 했습니다. 했는데 저희들 생각은 그렇습니다. 서울시가 재정지원을 가지고 이거를 완전히 풀어주는 데까지는 쉽지 않은 상황이고 쉽지 않은 과정이라서 버스가 좀 노력을 해야 될 것이고 그다음에 여러 가지, 결국 운송수입이 좀 올라서 원가보전이 높아져야 하는데 그 부분은 지난 8년 동안 막혀 있었고 작년에서야 겨우 인상을 했기 때문에 이렇게 보시면 됩니다. 버스 100원 올리면 약 800억 정도 수입이 늘어나고 지하철은 100원 올리면 약 1,100억 정도의 수입이 늘어나는 게 단순계산인데 그러기에는 또 인건비나 원자잿값이나 이런 것들이 또 계속 따라잡고 있어서 그거를 따라잡기 힘든 부분이라 지난번 감사 때도 말씀드렸지만 주기적인 요금 인상은 이제 필요한 시점이 됐다, 뭐 2년에 한 번씩이라든지 자동으로 물가상승률과 연동하는 그런 것을 검토할 시점이 왔다고 보입니다. 안 그러면 또 여러 가지 정치적 상황과 맞물려서 요금 인상을 못하게 되면 한 4년 후에 또 이런 상황이 반복되고 그때는 1조 이상 지원해야 되는 그런 상황이 반복적으로 올 수 있어서 그럴 우려가 있고, 이번에는 저희들이 한 2,000억 정도 더 있어야 된다, 한 5,000억 정도는 편성했으면 좋겠다고 하는데 아시다시피 감축기조고 여러 가지 또 다른 우선순위에서 밀렸습니다. 왜냐하면 버스는 조금 덜 가더라도 대출받을 수가 있지 않냐, 수공협을 통해서. 그게 아마 예산 편성부서인 기조실 입장에서는 다른 것에 비해서는 좀 낫다 이렇게 보는 것 같습니다.

제가 볼 때는 그런 것 같아요. 뉴욕이나 런던에 비해서 지금 서울시 버스금액이, 요금이 되게 저렴하지 않습니까? 그게 강점이기도 한데요. 그런데 이런 것 때문에 부채의 늪에 빠져있는 것 같고, 이번에도 제가 본 게 뭐냐면 3년간 누적액을 보니까 한 1,000억 정도 넘더라고요. 이게 지금 헛나가는 돈이지 않습니까? 이 1,000억이라는 돈이 어마어마한 돈인데, 지금 보니까 2018년 정도에 한번 원금상환을 대대적으로 했더라고요. 그러고 나서 좀 괜찮은가 싶었는데 하필이면 팬데믹이 와서 2020년, 2021년에 지금 그런 상황에서, 실장님 말씀하신 대로 2022년에 8,719억, 2023년에 9,070억 맞죠? 두 번 해서 했는데 여기 밑에 누적부채를 보니까 거의 한 1조 원 넘어갈 때쯤 되면 많이 지원해서 1조 원이 안 넘어가게 넘어갔는데 너무 간당간당하게 갔다 그런 상황인데, 2024년 이번에 4,000억 지원하고 내년에 3,200억 한다 그러면 1조 원이 확 넘어가 버릴 텐데 그러면 이자 부분에 대한 것은 어떻게 하느냐……. 실질적으로 우리 검토보고서 45페이지에도 나와 있지만 이거는 2018년도 같이 대규모 원금상환 이 부분에 대해서 개선이 필요하다고 지금 나와 있는데 어떠세요, 실장님?

사실 그래서 준공영제 혁신방안도 냈던 거고, 모두를 만족하는 대안은 없습니다. 사실은 사전확정제 때문에 노조에서는 굉장히 반발하고 있고요. 그게 여러 가지 어떤 단체교섭권을 침해하는 것 아니냐는 문제까지 제기하고 있어서 그 부분에 대한 것도 감안을 해 줘야 하고 또 계속 은행권에서 8,000억씩 빌려다 이자 갚는 그 부분도 또 감안을 해 줘야 되고. 그러면 어느 날 한순간에 진짜 큰마음 먹고 한번 탁 털어버리면 좋겠는데 그러기에는 매해 예산 편성할 때 필요한 사업들이 또 있고, 위원님들도 많은 사업들을 요구하고 계시지 않습니까? 그러다 보니까 결국은 숨통이 좀 트이는 곳은 계속 산소마스크 쓰고 있게 하는 거고요. 산소마스크도 도저히 안 되는 곳에 우선 투입하다 보니까 전체 예산 재정 기조에서 조금 순위가 밀리는 것 같습니다. 그나마 올해는 좀 더 줄 줄 알았는데 아마 조금 더 1,000～2,000억 정도 저희들 예상보다 좀 적게 편성이 됐고요. 지하철도 보시면 아시겠지만 거의 1,000억대밖에 안 돼서 지하철은 지금 거의, 굉장히 힘들어하고 있는 상황입니다.

지금 지하철이나 버스 이런 부분에 대해서 교통실장님께서 많이 애로사항이 있는 것으로 알고 있습니다. 그렇지만 그 와중에서도 잘 진행하고 계시는 것 본 위원이 잘 알고 있거든요. 하지만 지금 이렇게 봤을 때 예산순위에서도 밀리는 어쩔 수 없는 구조 자체가 그런 것은 알고 있는데요. 그렇다고 해서 계속 이렇게 밀고 가다 보면 계속 누적이자, 지난번에 지하철 같은 경우도 하루에 3.7억씩 나간다고 했지 않습니까? 실질적으로 우리가 아무리 적자가 난다 하더라도, 부채를 안고 간다 하더라도 쓸 때는 쓰지만 이렇게 이자 나가는 부분은 정말 아깝거든요. 물론 알고 계시겠지만 이런 부분에 대해서 내년에도 잘 좀 생각을 해주시고요. 그래서 본 위원도 같이 이 부분에 대해서 고민을 할 테니까 이 부분을 개선할 수 있도록 많이 신경써 주시기 바랍니다.

알겠습니다. 아무래도 원가보전율 상승이 가장 큰 대책이라서 그러려면 결국은 요금수입을 늘리게 하는 요금 인상밖에 없는 건데 이 부분에 대해서는 사회적 컨센서스가 이루어져야 될 것 같고요. 제 개인적인 고충도 사실 교통기획관 자리에 있을 때 8년 전에 인상했다가 작년에 교통실장 와서 또 올리는 그런, 그러면 그동안 8년 동안 한 번도 안 올렸다는 뜻이죠. 그래서 이런 부분들이 계속 누적 적자를 가중시켰다 이렇게 저희들 보고 있고요. 한 2년에 한 번씩은 정말 이제는 인상해야 될 때가 됐다, 그런 부분들은 의회에서도 좀 많이 도움을 주시면 저희들 같이 검토를 해 나가도록 하겠습니다.

하여튼 이 부분이 중요한 것 같더라고요. 이자 부분 좀 많이 부담스러워요.

알겠습니다.

이상 질의 마치겠습니다.

김지향 위원님 수고하셨습니다. 중식을 위해 14시까지 정회하도록 하겠습니다. 정회를 선포합니다. (의사봉 3타)

실장님, 예산안 짜느라고 수고가 많았습니다. 내년 예산안에서 궁금한 점 하나 하겠습니다. 기후동행카드 활성화 이렇게 하셨는데 아마 내년에도 손실금이 좀 생기지 않겠습니까, 지금 현재 상태로는?

손실금을 감안해서 만든 사업이니까요.

모자랄 것 같으면 추경으로 진행을 하실 계획인가요, 그러면?

아까 전문위원 검토보고서에서도 나왔지만 사실 저희들이 예산 반영할 때는 1년 치 예산을 요구했고요. 왜냐하면 두 달 후 정산이기는 하지만 일정산이라는 게 있습니다. 매일매일 운송기관에 넘어가야 될 돈이 있거든요. 우리가 기후동행카드를 쓰고 돈이 나가면 일정산을 해 줘야 되거든요. 그렇기 때문에 한 달치 정도 미리 티머니에 넘어가 있는 돈이 운송기관으로 가고 나머지는 두 달 후에 전체 정산을 다시 하는 건데 그러려면 내년에…….

그러니까 디포짓 비용이 있다 이거죠?

더 필요하죠.

디포짓 비용 있다 이거죠?

네?

디포짓 비용 있다 이거죠?

네.

예치를 해놓은 다음에 거기서…….

그런 거죠, 결국은 거기서 각 운송기관에 매일매일 줘야 되니까.

근데 활성화 카드 수 및 사용자 현황을 보니 지속적으로 늘어나는 추세인데 이게 내년에 더 늘어나서 한 100만 명 정도 사용하게 되면 지금 이 예산의 추계가 좀 많이, 생각보다 많이 모자라는 경우도 생기는 것 아니에요?

저희들이 볼 때는 이 정도 선에서 이제 뭐 크게 80만, 90만까지는……. 왜냐하면 아시다시피 6만 5,000원에서 K-패스랑 비교해봤을 때 한 7만 원, 8만 원 정도 돼야 기후동행카드를 쓰지 그 밑으로 내려가면 안 쓰거든요. 그러면 그게 어느 정도 실링이 좀 있습니다, 맥시멈이라는 게. 그게 저희들은 한 70만은 넘지 않을 거라고 보고요. 지금 매일매일 평일에 한 55만 정도 평균적으로 쓰고 있어서 저희들 예측치보다 한 5만 정도는 많습니다.

재정과 예산의 관계들에 있어서 실제로는 교통공사 예산의 적자나 이런 폭들이 여기에서 예산을 굉장히 보수적으로 잡을 수밖에 없는 형태인 것 같습니다, 연관이 돼 있으니까. 그래서 다시 얘기하는데 올해 가기 전이나 아무튼 교통 요금에 대한 현실화, 인상에 대한 지점들 이 부분들을 조금 더 어그레시브하게 처리해야 되는 것 아닌가 합니다. 궁극적으로 나중에는 이거야말로 시민의 교통복지에 귀결되는 것이지 지금 잠깐 올랐다고 그게 너무 부담되는 게 아닌 다시 얘기해서 이 부분들에 대해서 실장님, 잘 살펴주시고 내년 추경예산에 대한 지점에서 모자란 부분들, 모자란 부분의 추경에 대한 예산 부분에 대한 괴리에 대해서 내년에는 담당과장님들이나 아니면 팀장님들이 최소한 줄여주시기를, 그렇게 예산 책정해 주시기를 바랍니다.

네, 알겠습니다. 오늘 아침 신문에도 났지만 기후동행카드의 국비분을 저희들이 요청했거든요, 강력하게. 왜냐하면 K-패스를 서울에서 쓰고 있기 때문에 또 K-패스에 대한 비용을 저희들이 60%를 내고 있거든요. 그렇다면 기후동행카드를 쓰기 때문에 K-패스를 안 쓰는 부분은 그만큼 국비가 절약되는 거니까 그 부분에 대해서는 기후동행카드로 돌려달라고 저희들이 강력하게 요청을 하고 있어서 내년에 좋은 소식 있으면 굳이 추경 안 해도 되는 상황까지 오니까, 뭐 들어오면 또 세입 추경을 하기는 해야죠.

제도가 완성이 되는 단계다 보니까, 만들어 내는 단계다 보니까 그 완성도를 높여주시고…….

알겠습니다.

시민의 교통복지의 즉각적인 그리고 장기적인 어떤 설계가 될 수 있도록 집행을 잘해 주시기 바랍니다.

알겠습니다.

이상입니다, 위원장님.

실장님 수고 많으십니다. 송도호 위원입니다. 시내버스 재정지원 부분에 대해서 질의드리려고 합니다. 빚을 내서 쓰고 있는데요. 지원금이 계속 부채가 누적되고 있는데 이 부분을 어떻게 해결해야 되지 않겠습니까? 위원님들이 자꾸 이자 이야기하는데 이자 부분이 아니고요 조합 입장에서는 굉장히 부담스러운 것으로 이야기를 내가 들었어요. 지금 1조가 돼버리는데 신용담보로 가져온 게 한 1조 정도 되는데 이제는 더 가져올 수도 없다고 이야기를 내가 들은 것 같은데 이 부분이 계속적으로 적자가 늘어나서 이 부분의 빚을 계속 늘리면 어떻게 합니까? 빚이 코로나19 때는 어쩔 수 없이 늘었다 하더라도 그 뒤부터는 조금씩 갚아야죠. 제가 처음에 있을 때 2019년도에는 갚으라고 해서 그때 712억, 89억, 712억 이렇게까지 다 내려왔었는데 코로나19 때문에 2년 동안 늘었다고 해요. 그렇다 하더라도 그 뒤부터는 줄여가려는 노력이 있어야 되는데 갈수록 이렇게 늘어서 1조 되고 다음에 2조 될 것 같은데 이렇게 해서 되겠습니까?

안 되죠.

그러니까요. 그러면 어떻게 해결 방안을…….

솔직히 저희들도 잠이 안 올 정도인데요. 지금 위원님 말씀하신 대로 코로나 때 한 1,700억 대 정도 지원을 해 주니까 그때 빚이 확 늘었습니다. 수입도 워낙 적게 들어왔고요. 그때 빚이 확 늘었는데 신용대출을 그때 받아서 지금까지 유지되고 있는 게 한 8,000억 정도 되고요. 올해 예산을 이렇게 3,200억 정도 해 주시고 나면 그래도 한 2,000억 정도 모자랍니다. 그거는 아마 내년에 또 빚을 내야 되는 상황인 거라서 사실은 요금 인상해도 문제가 되고 그래서 이걸 어떻게 해야 되나 고민을 많이 하고 있고요.

그러면 기조실에서 전혀, 교통실에서는 이 정도 줘야 된다고 하는데 기조실에서 이야기를 안 듣나요?

기조실도 기조실 나름대로의 고충이 있는 거죠. 왜냐하면 사업을 해야 될 건 많고 워낙 이쪽은 덩치가 크니까…….

아니, 우선순위가 있으니까 내가 이야기하는 거예요.

그래서 물론 저희들도 노력을 해야 되고 업계도 노력을 해야 된다고 봅니다. 그거 하자고 준공영제 혁신 방안을 만들었던 거고요. 아무튼…….

실장님, 그거 하자고 준공영제 혁신 방안 만들었다고 그런 식으로 방향을 틀면 안 되고, 이 부분이 올해도 사실은 상당히 많은데 지금 2,000몇백억, 2,000억 정도 이상 빚을 내서 할 수밖에 없게 그렇게 만든 것 아닙니까? 그러면 그 부분은 예를 들어서 5,000억이 올해 예산이었다 그러면 5,000억은 다 만들어줘야지요, 내년에. 그래야 똔똔이 되고 빚을 갚지는 못 하더라도 더 늘어나지는 않을 거 아닙니까? 그런데 계속 이렇게 늘어나서, 그러면 교통실은 힘이 없어서 계속 늘어나도 말도 못 하고 있는 거예요?

힘이 없다는 건 아니고요 뭐 교통실이 힘이 없지는 않습니다. 힘이 없는 문제, 그런 힘의 어떤 파워게임의 문제가 아니고 100~200억 정도면 얘기를 할 수 있죠. 그런데 2,000억을 더 달라고 하는 거는 많이 힘든 거죠.

그러면 우리는 5,300억을 예산에 다 올렸나요, 주라고?

저희들 재정수요액에 맞춰서 다 요구를 하죠.

그런데 기조실에서 3,200억밖에 못 주겠다 그렇게 하는 거예요?

저희들이 기조실 탓을 하는 건 아니고요.

아니 아니에요, 제가 그 사실을 물어보는 거지 뭐 탓을 한다 그래요?

왜냐하면 위원님 잘 아시다시피 세입추계가 있고 그 세입에 대해서 세출이 똔똔으로 가야 되는데 세출에 대한 부분은 결국 파이 조각 나눠 먹기라서 저희들이 2,000억을 더 얹어서 가져와 버리면 시 역점 사업이나 다른 사업들에 2,000억이 또 그만큼 못 들어가지 않습니까? 그러다 보면 그쪽도 여러 가지 고충이 있지요.

실장님, 다른 거 걱정할 때입니까? 교통실장으로 오셨잖아요. 교통실장이면 교통실을 어떻게 운영을 잘하겠는가 그걸 생각해야지 왜 그것까지 생각해요? 그럼 실장님이 시장이에요? 그건 아니잖아요.

교통실 이전에 서울시 공무원이죠. 같이 고민을 해야죠.

우선순위가 있어야 되는데, 그러면 빚내서 하니까 그거 상관없다, 우리가 빚 안 내니까? 그러면 저분들 보고 버스 조합 보고 다 빚내서 해라 이런 식으로 무책임하게 해버리면 안 되잖아요.

그런 식으로 한 적은 없고요.

아니, 지금 계속 그렇게 가서 1조가 넘어버리니까, 내년에는.

사람이 그렇지 않습니까? 예산을 할 때 저희들이 요구하는 액수가 있지만 편성하는 총괄부서 입장에서 보면 다른 요구사항도 똑같은, 이것보다 더 절박한 상황들도 많이 들어옵니다. 그러면 제가 제 것을 요구는 하죠. 하지만 그 상황에서 여러 가지 것들을 쪼개고 쪼개고 할 수밖에 없는 상황이라서…….

실장님, 그렇게만 답변하면 되지 실장님이 무슨 뭐 시장같이 나눠 쓰다 보니까 그랬다고 우리한테 이야기해야 될 이유가 없잖아요. 교통위원회에서 이야기하면 우리는 최선의 노력을 했는데 기조실에서 그렇게 해서 우선순위에서 좀 늦어졌는가 보다 그렇게 대답을 하시는 것이 맞는 거지 왜 그걸 변명을 하고 그렇게 그 사람들 변명을 해 줘요? 그건 맞지 않아요.

변명은 아니고요 제가 변명을 하는 게 아니고요.

이 부분은요…….

아시다시피 이 안건이 그대로 다음 주 월요일, 화요일 있을 예결위에 갈 거고요.

네, 알아요.

위원님은 또 예결위 위원이시지 않습니까? 거기서 제가 “기조실에서 깎았습니다.” 얘기는 못 하는 거 아니겠어요? 그렇게 얘기는 못 하죠, 같은 공무원이고 같은 업무를 보고 예산을 편성하면서. 제가 교통실장 개방형으로 와서 이 직위에만 있는 것도 아니고 솔직히 말해서 저도 기조실 오래 있었지만요, 위원님.

아니, 그러니까 내가 물어봤잖아요.

제가 제일 싫어하는 말이 “우리는 올렸는데 예산과에서 깎았습니다.”라는 말을 저는 진짜 싫어합니다.

실장님, 제가 이야기했잖아요. 5,500억인가 5,200억을 올렸느냐고 내가 물어봤잖아요. 여기서 올리지도 않고 3,200억밖에 안 올렸으면 당연히 잘못된 부분이죠. 교통실에서는 그 부분을 다 올렸는데 저쪽에서 우선순위가 늦어서 3,200억밖에 배정 안 해 줬다 그러면 교통실이 뭔 죄가 있어요? 내가 그걸 물어봤잖아요, 처음에.

네, 좋은 뜻으로 말씀해 주신 것은 잘 알고 있습니다.

그런데 그거 물어본 것도 잘못됐나요, 위원이? 그런 식으로 이야기하지 마세요. 위원이 궁금하니까 당연히 물어봐야 될 부분 물어보잖아요. 그러면 거기에 대해서 했던 부분만 말씀해 주시면 되잖아요.

아니, 위원님께서 저한테 시장이냐고 말씀을 하시니까 제가 답변을 드린 겁니다.

그렇게 하니까 내가 그렇게 나왔죠. 하여튼 이 부분은 어쨌든 버스조합에만 계속 빚을 얹어서 우리가 이자 준다고 해서 그렇게 해서는 안 됩니다, 지금. 저쪽도 부담을 굉장히 많이 느끼고 있는 걸로 알고 있고, 말은 못 하죠. 힘은 교통실에 있기 때문에 말은 못 하겠지만 이 부분은 빚을 정리해서 갔으면 좋겠습니다. 내년부터는 그 부분에 대해서 계획을 세우셔서 빚이 조금씩 줄어갈 수 있도록 그렇게 해 주시길 바랍니다.

네, 알겠습니다.

이상입니다.

서대문구 2선거구 문성호입니다. 앞서 존경하는 선배ㆍ동료위원님들께서 많이 말씀해 주셨는데요. 본 위원도 이것에 대해서 여쭈려고 했습니다. 행정사무감사 때도 본 위원이 말씀드리기도 했는데 서울버스조합 대출 예상액이 현재 기조실 2차 조정안으로 봤을 때는 3,200억으로 거의 확정한 셈이잖아요?

네.

그러면 지금 누적 대출 예상액이 1조 882억으로 예상되는데 혹시 이 수치가…….

금년 연말까지는 한 7,700억 정도 될 거고요.

거기서 3,000억이 이제 남으니까요.

추가적으로 내년에 거의 재정 상태를 건전화 밸런스를 맞추려면 한 2,000억 정도 더 추가 대출이 필요하다 그런 의미로 해서 1조 가까이 된다 그런 말씀이신 거죠?

네, 그러니까 추가 대출 예상액이 되고 서울시 재정지원금이 3,200억이면 운송적자가 약 6,300억 정도 지금 되지 않습니까?

네.

그러면 3,000억이 고스란히 남아 있는 거고 2,000, 그런데 어떻게 보면 대출 예상액이 2,800억으로 예상되기도 하는데 혹시 이 부분은 이해하고 계실까요, 규모를?

2,000억 정도로 지금 저희들은 보고 있습니다.

그러면 2개 합치면 5,000이니까 이제 1조가 넘는 계산이 되잖아요, 결국에는?

네, 그렇죠.

1조가 딱 넘는데 조금 확실히, 그래서 더하게 되면 좀 되는데 본 위원도 마찬가지로 생각을 하고 있습니다. 이 부분에 대해서 물론 금융계에서도 8,000억 이상으로 가면 난색을 표한다고 행정사무감사 때도 답변해 주셨잖아요. 그래서 이 부분을 본 위원이 생각했을 때 일단은 말씀하시는 바들을 이해합니다. 기조실에서도 싫어서 깎는 건 아니겠죠, 필요한 부분이 있다 보니까 조정을 하는 걸로 본 위원도 이해가 되는데. 이거를 교통실장님께서도 서울시에서 회의를 하실 때 어떻게 보면 행정사무감사 때 본 위원이 말했던 것처럼 교통실만의 문제는 아니라고 생각합니다. 코로나19를 극복하기 위해서, 경기도 같은 경우에는 차량 대수를 줄였잖아요, 오히려. 그런데 서울 같은 경우는 대수를 오히려 늘려서 확산되지 않게 최선을 다한 거기 때문에 이걸 교통실만의 빚으로 봐야 되느냐, 본 위원은 그렇게 생각하지 않습니다. 그래서 코로나19 특별회계라도 투입을 시켜서 이거를 타 부서와 같이 복지 정책으로 바라봐야 되지 않을까 하는 생각이 들어서 이 부분에 힘을 많이 써주셨으면 좋겠고요. 마찬가지로 K-패스 관련해서 여쭙고 싶은데 기후동행카드 같은 경우 만 39세 이하일 경우에는 한 5만 2,000원 정도 선에서 월정액권이 가능하잖아요?

네.

그러면 K-패스를 구매해서 활용한다고 가정했을 때 어느 쪽이 좀 더 이득이 있는 건가요?

그건 이렇게 보시면 될 것 같습니다. 내가 한 달 버스 요금이 이것저것 합쳐보니까 교통 요금이 한 8만 원쯤 나오더라, 그러면 8만 원짜리면 청년 같은 경우는 5만 2,000원 가지고 하면 2만 8,000원이 세이브 되지 않습니까? 그런데 8만 원짜리를 K-패스로 하면 30%를 준다 치면 3×8=24, 2만 4,000원을 다시 환급받으니까 오히려 그럴 때는 기후동행카드가 4,000원 정도 더 이득인 셈이죠, 순수하게 금액적인 면만 따져보면.

그래서 이게 국가사업인가요, 이 K-패스는요?

국가사업입니다.

그런데 기후동행카드가 어떻게 보면 더 이득이고 좀 더 실용성 면에서도 좋잖아요. 이번에 경기 남부까지 또 체결되지 않았습니까, 활동 범위가?

개인의 선호도에 따라 좀 달라질 수 있습니다. 저희들은 기동카가 좋다고 하지만 또…….

선호도는 있을 수 있다, 그런데 이번 2025년 예산 배정하신 걸 보니까 990억 규모로 돼 있어요. 생각보다 너무 많은 규모 아닌가 하는 생각이 드는데…….

990억이라는 게 일반…….

대중교통비 환급 지원입니다.

아, 네.

그러니까 K-패스를 활용하는 사람들한테 환급되는 돈을 990억으로 잡으신 거잖아요?

아, K-패스요?

네.

네, 그렇습니다.

그래서 가급적이면 정책상으로 봤을 때 기후동행카드로 조금 인도를 하고 일몰사업으로 두어야 되지 않을까 하는 생각이 있는데…….

그래서 아까 제가 오전에도 말씀을 드렸듯이 K-패스 사업은 K-패스를 쓰는 사람들은 기후동행카드를 안 쓰고 기후동행카드를 쓰는 사람은 K-패스를 안 쓰지 않습니까? 그런데 기후동행카드의 손실금은 저희 시비로만 지원을 해 주고 있는 거고, K-패스는 국비하고 시비의 비율이 4 대 6 정도 되니까 사실은 기후동행카드 쓰는 만큼의 국비가 절약된 금액을 따져보니까 400억이 좀 넘더라고요. 이 부분을 우리한테 달라고 저희들이 요구하고 있는 거고요. 저희들 입장에서는 국가 시책에 대한 사람들의 선호도에 관련된 문제이기 때문에 기동카가 좋다고 홍보는 하지만 “K-패스 쓰지 마세요.”라는 말씀은 드릴 수 없죠.

그렇죠. 그렇긴 한데 어떻게 보면 좀 유도를 통해서…….

여러 가지 서비스나 다양한 옵션들을 통해서 유도를 해서 많이 늘어나고 있습니다.

그래서 금액적인 부분을 봤을 때도 본 위원의 개인적인 생각으로도 기후동행카드가 좀 더 이득이거든요, 경제적인 측면으로 봤을 때.

네, 대중교통 많이 쓰는 사람들은요.

그래서 이거를 어떻게 보면 일몰사업처럼 더 줄여나가는 게 옳지 않을까, 효율적이지 않을까 그 생각이 들어서 질의드렸습니다. 이 부분 많이 고민해 주시기를 부탁드리겠습니다.

네, 그건 정부하고 같이 계속 논의를 해야 될 부분이라고 생각을 합니다.

그리고 마지막으로 오전에 검토보고서로도 확인했었는데 제2차 서울특별시 도시철도망 구축 변경 계획 수립 관련인데요. 여기 수립에 강북횡단선도 들어가 있는 거죠?

그렇죠. 왜냐하면 금년 여름에 강북횡단선이 예타에서 탈락됐기 때문에 그 부분에 대한 대안 노선 내지는 재계획 노선이 같이 검토 중에 있습니다.

그러니까 용역 계약이 들어가 있다는 말씀이신 건지요?

용역에 노선이 원래 금년 연말에 끝났어야 될 건데 아시다시피 금년 4월에 총선이 있었지 않습니까? 그 과정에서 각 지역에서 여러 가지 노선 요구들이 많이 들어왔어요. 그 들어온 것에 대한 검토 그다음에 또 여름에 강북횡단선이나 면목선 그다음에 목동선 이 결과를 반영해야 되는 것 때문에 일정이 좀 늦어졌습니다. 그러다 보니까 작년에 사고이월된 것을 또 재 사고이월을 못 하니까 그거는 죽이고 신규예산 편성을…….

신규로 올려놨다는 것이죠?

약간의 편법적인 그런 절차를 밟을 수밖에 없었습니다.

좀 안타깝긴 한데 아까 검토보고서에서도 확인했던 것처럼 예산과목이 시설비로 편성돼 있는 걸로 보이는데요. 그래서 어떻게 보면 이걸 연구용역비로 배정하는 게 맞지 않을까 하는, 그러니까 검토보고서에도 그렇게 나와 있긴 한데 본 위원 생각도 마찬가지거든요.

이건 그렇게 편성하는 게 맞다고 보고요. 이건 예산과랑 협의를 해서 그렇게 편성하는 걸로 지금 얘기는 했고요.

수정을 하시는 거죠, 시설비가 아니라 연구용역비로?

연구용역비로, 맞습니다.

이 부분 많이 힘써주시길 부탁드리겠습니다. 강북횡단선 리뉴얼도 잘 나오길 기대해 보겠습니다. 이상입니다.

김원중 위원입니다. 유가보조금 때문에 질의하겠습니다. 택시 유가보조금하고 버스 유가보조금을 2021년부터, 2022년도에 많이 불용을 시켰더라고요. 집행잔액이 많이 남았더라고요. 예컨대 택시 유가보조금만 보더라도 2021년도에 499억이 남았고 2022년도에 643억 그다음에 2023년도에 440억이 남았다고 지금 자료에 나와 있어요. 설명서 351쪽에 있습니다. 그런데 이렇게 전년도에 과잉 예산을 편성했어야 할 이유가 있었나요?

356페이지인가요?

351페이지요.

351, 죄송합니다. 어째 내용이……. 자료를 보면 약간 과잉이 맞는 것 같습니다.

과잉이 맞죠?

좀 과하게 잡았고, 다만 이 유가보조금은 다른 것하고 다르게 남으면 다음에 또 이월해서 계속 넘어가서 쓸 수 있기 때문에…….

그거는 뭐 당연히 쓰겠죠. 근데 올해도 예산을 편성하는 거 보니까 택시도 작년 2024년도 대비 한 86억 정도 감액을 해서 편성했더라고요. 근데 내가 올해 집행잔액을 10월까지 현재 누계를 보니까 547억을 썼어요. 근데 작년도 예산이 860억 잡힌 중에서 2024년도 예산 중에서 547억이 소모가 됐고 지금 320억이 남게 돼 있더라고요. 잔여 두 달 남짓 남았는데 두 달 남아봤자 한 달에 50억씩 해봤자 100억밖에 소요가 안 된다는 얘기입니다. 그러면 한 200억이라는 돈이 남게 되는데 그런데도 불구하고 올해도 예산, 물론 감액편성은 해서 왔어요. 근데도 86억이면 더 감액할 수 있는 여건이 되지 않나 생각합니다.

유가보조금 지급단가라는 게 국토부에서 매년 단가를 정해서 주고 있고요. 그러다 보니까 단가가 아시다시피 많이 하락됐습니다. 많이 하락이 돼버리니까 당초 예상보다 집행이 좀 적었고요. 저희들은 그거를 반영해서 이번에 내년도 예산 편성할 때 10% 정도 감액을 해서 잡았음에도 불구하고 아마 단가가 내려가면 또 많이 남을 것 같습니다. 그렇다고 해서 단가에 대해서 지금 여러 가지 전쟁도 있고 이래서 우리가 예측할 수가 없어서, 그랬다가 너무 과감하게 삭감했다가 또 추경을 편성해야 되는 상황이 올 수도 있어서 단가 자체는 저희들이 마음대로 할 수가 없거든요.

매년 이렇게 됐더라는 얘기입니다. 예산 편성이 매년, 이게 올 한 해만 그랬던 것이 아니고 매년 그래왔었던 것을 제가 지적하는 거예요.

네.

참고해 주시기를 부탁드리겠고…….

알겠습니다.

그다음에 우이경전철 관련해서 질문을 드리겠습니다. 새로운 사업자하고의 협상은 끝났습니까?

네, 거의 다 끝났고요. 12월 12일 자로 기재부, 피맥(PIMAC)에 민투심 올라가는 것으로 확정이 됐습니다.

(전문위원실 관계자에게) 자료 PPT 보여주실래요. 쭉 한번 넘겨봐 주십시오. (자료화면을 보며) 지금 이 부분이 누수에 의해서 만들어진 하자라고 봐야 되거든요. 지금 성신여대입구역인데 사진으로 봤던 부분이, 그런데 저게 언제부터 신고가 됐느냐 확인을 해 봤더니 신고도 안 되어 있더라고요. 관리는 누가 하는 거죠?

지금 현재까지는 전의 운영업체가 계속 인수인계 끝날 때까지는 하도록 되어 있습니다. 인수인계는 아마 내년 연초에 이뤄질 것 같고요.

그러면 내년 연초까지는 사업계획을 세워야 하는데 지금 3군데 이상…….

저런 누수나 하자보수는 바로 할 수 있을 것 같습니다. 아마 소홀했던 것 같은데요 확인을 해서 조치를 하도록 하겠습니다, 저 부분은.

지금 제가 자료를 받아보니까 2023년 7월 19일에 발생된 부분에 대해서도 오늘 현재까지 조치내역이 없어요. 이런 데가 지금 현재 3군데나 있습니다. 정릉역 지하에도 있고 삼양사거리역도 있고 솔밭공원역도 있거든요. 그런데 이런 부분에 대해서는 조치를 하나도 취하지 않은 건 어떤 연유에서죠?

제가 볼 때는 아마 운영업체가 바뀌어서 그런 건 아닌 것 같고요. 지금 하자보수를 하고 있는데 놓쳤거나 아니면 좀 소홀했던 부분 같은데 한번 챙겨보겠습니다. 지금 기존업체가 하자보수는 계속하고 있거든요.

근데 앞으로 업체가 바뀜으로 인해서, 하자보수 기간이 한 10년 정도 되나요?

10년, 네.

10년 이상 되면 서울시 재정으로 지원을 해야 되는 사업 같은데 이런 눈에 뻔히 보이는 사업들을 빨리 조치를 안 하고 이후까지 끌고 간다는 것은 말이 안 되지 않습니까?

저 건은 제가 한번 보겠습니다. 왜냐하면 그런 업체의 문제인지 아니면 소홀함, 나태함의 문제인지는 한번 들여다봐야 알 것 같거든요. 근데 제가 볼 때는 지금 인수인계 기간이고 운영업체가 바뀌는 과도기라 생기는 문제는 아닌 것 같고요. 아마 하자보수 업체가 좀 소홀히 하지 않았나 하는 생각이 듭니다. 그건 한번 보겠습니다.

저거는 하자로 등록도 안 되어 있어요, 저 부분은.

지금 167건 중에 3건은 이미 여기 자료에는 올라와 있고요. 이거는 바로 인수인계 전에…….

성신여대 건은 안 올라와 있죠?

네?

성신여대 부분 이 건은, 좀 전의 것은 안 올라와 있죠?

목록에는 지금 있습니다, 목록에는. 167건이니까 그중에 3건에는, 뭐 봐야 되겠지만…….

처리 안 된 지역이 3건이에요. 3건인데 성신여대 건은 들어가 있지도 않아요.

한번 확인을 해보겠습니다, 제가 갖고 있는 자료에는 지금 정확한 167건에 대한 리스트가 없기 때문에.

네, 167건은 있어요.

확인을 해서 바로 별도로 보고를 드리겠습니다.

하여튼 누수로 인해서 피해를 보는 주민들이라든지, 안전에 위협을 받는다고 느껴지거든요. 그런 부분은 상세하게 지도 감독해 주시기를 부탁드리겠고…….

알겠습니다.

그다음에 서울시 재정으로 지원하는 부분에 대해서는 앞으로도 계속 검토를 해야 될 사항이지만 하자보수 기간이 도래하기 전에 일단은 노출된 부분이라도 정리를 했으면 좋겠습니다. 162쪽 우이신설 경전철 재정지원에서 일단 우리가 재정지원을 해야 될 부분이 있잖아요. 재정지원을 해야 될 부분은 우리가 책임지고 해 줘야 되겠지만 이런 하자보수는 처리가 된 이후에 재정지원이 되어야 하지 않겠나 그런 생각을 합니다. 이상입니다.

재정지원 건, 하자보수 건 제가 잘 챙겨보도록 하겠습니다. 그리고 그 결과는 따로 보고드리도록 하겠습니다.

동작구 제3선거구 곽향기 위원입니다. 도기본 2025년도 예산안 성과계획서 및 사업별설명서 사업 기간을 보면 위례선 도시철도 건설사업의 기간이 2019년 8월부터 2025년 9월로 되어 있는데 근데 또 막상 예산을 편성한 내역을 살펴보면 총사업비 3,029억 7,900만 원인데 2025년도 예산은 756억 700만 원이 편성돼 있어요. 그래서 아직 76억 1,800만 원이 부족하게 편성이 되어 있는데 내년도 9월에 사업이 완료가 될 예정이라면 남은 예산이 전부 내년에 편성되어야 함에도 불구하고 예산이 전액 편성이 안 됐단 말이에요. 그 이유가 뭘까요?

솔직히 말씀드리면 위례선 트램이 내년 9월에는 좀 어려울 것 같다는 게 저희들 판단입니다. 도기본도 그 내용을 알고 있고요.

그래서 아무래도 내년에 다 편성을…….

네, 불용될 확률이 높아져서 한 1년 정도 더 길어질 것으로 아마 보고 있는 것 같고요. 저희도 그렇게 판단하고 있습니다.

그래서 위례선 트램 운영비 자체도…….

준비금만…….

준비금만 넣었던 거죠?

네, 그렇습니다.

그렇게 되면 사실 개통시기를 조율하고 이런 예산 사업기간을 조율할 때 저희 의회와도 소통을 했으면 좋겠는데 이게 늦어진다, 어쩐다에 대한 것에 대해서 저희 의회에는 전혀 보고가 되지 않았고 그냥 계속적으로 내년 9월에 완공이 될 거다 그렇게만 보고가 돼 있는 것 같아서…….

저희들은 그렇게 해서 위례선 트램을 도기본에 몇 년 전에 계획을 이제, 그다음부터는 도기본이 받아서 하는 거니까요, 넘겼고. 아마 건설하는 과정 중에 도기본이, 도기본 철도국은 여기 교통위원회 소관이니까 그때그때 보고를 할 수 있도록 하고요. 운영준비금을 저희들이 책정한 이유는 나중에 교통공사가 자회사에서 운영을 해야 되기 때문에 저희들이 교통공사에 출자금 형태로 넘겨줘야 되니까 그런 거고요. 정확한 공정이라든가 이런 것은 도기본으로 하여금 수시로 보고드리도록 조치를 하겠습니다.

네, 저희 의회와 잘 소통해 주셨으면 좋겠습니다. 그리고 한 가지 더 질의드리겠는데 기후동행카드 운영비 중에 연구용역비 2억 5,000만 원이 편성되어 있어요. 작년에도 8,000만 원 정도로 기후동행카드 시범사업 효과성 검토 연구용역을 진행했던 것으로 알고 있는데 올해 편성된 연구용역비는 어떤 내용을 가지고 용역비를 편성한 건가요?

올해 썼던 것은 시범사업 초창기에 그거를 검토했던 거고요. 내년에 2억 5,000 가지고 해야 될 것은 어떻게 보면 본사업 효과평가를 본격적으로 하는 거고요. 여기에는 K-패스와의 통합문제도 연구를 해 보려고 합니다, 사실 조심스러운 부분이기는 한데 K-패스와의 통합문제도 학술적으로 시스템적으로 기술적으로 가능한지 이 부분을 본격적으로 논의를 해야 될 때가 돼서. 그리고 또 국내에 교통패스가 여러 개 있습니다. 이거를 연계하는 방안, 어떻게 보면 작년에는 기후동행카드 거기에만 집중한 연구용역이고요. 이제는 다른 교통카드와 연계하는 것을 어떻게 할 건지에 대한 거라 예산이 좀 많고 그래서 연구하는 분야가 달라서 편성…….

작년에 그 효과성 검토연구 용역할 때 아마 서울연구원만 입찰에 참여해서 결국 수의계약으로 진행이 되었잖아요.

저희들이 시간이 없어서 아마 그렇게 한 것 같습니다.

근데 이 기후동행카드의 사업 규모나 예산의 범위를 감안하면 결코 간단하게 진행될 수 있는 용역은 아닐 것 같거든요. 우리가 원하는 결과만 도출하고자 하는 용역이 아니잖아요. 그래서 물론 입찰자가 1인인 경우에는 수의계약도 가능하기는 하지만 사실 서울연구원의 연구용역 결과가 객관적인 연구용역 결과가 나올지도 사실은 저는 의문이 있어서 이번 연구용역비 2억 5,000만 원은 제대로 된 연구용역 결과가 도출될 수 있도록 제대로 객관성 확보할 수 있게 신경써 주시기 바랍니다.

네, 그렇게 하겠습니다.

이상입니다.

네.

금년에는 한 1,032억, 국비 포함해서 그렇게…….

내년도 것은 1,944억이…….

2,800억이요?

넘어온 예산까지 합친 것 같은데요. 일단 금년도 예산…….

네, 그렇습니다.

많아서 지금 소송 중인 것도 있고 그렇습니다.

네.

이제 두 단계인데요. 예산편성 시점과 예산집행 시점인데 예산편성 시점은 국비랑 매칭사업이다 보니까 국비가 요구하는 수준을 맞춰주지 않으면 국비를 안 주거든요. 그러다 보니까 국비는 계속 정상적으로 편성이 돼있는 거고요, 국비, 시비는. 그게 이제 집행 단계에서는 납품이 지연되다 보니까 선수금 주고 퍼센티지, 분기별로 집행하는 금액이 있습니다. 그런데 그렇게 돈을 주고 나면 납품이 지연되거든요. 그래서 과연 그거를 납품하는 거를 봐서 돈을 집행을, 쉽게 말해서 그쪽 통장에 넘겨주는 시기를 납품하는 거 봐서 준다 하는 문제는 공사하고 한번 협의를 해 봐야 될 부분이라고 봅니다. 왜냐하면 공사 계약관계라는 것이 있어서…….

네, 맞습니다.

저희들이 하는 출자금과 국비 매칭한 돈은 거의 다 분기별로 내려가고 있고, 실제 집행하는 금액이 얼마나 남았는지는 공사로부터 자료를 받아서 한번 점검을 해야 될 부분이 있다고 봅니다.

네, 알겠습니다.

네, 지금 파업 결의를 1노조하고 3노조는 했고요. 2노조는 지금 파업 결의를 하기 위해서 투표를…….

네.

일단 파업은, 저희들은 그렇습니다. 일단 파업의 당사자, 협상의 당사자는 노사가 주체가 돼야 하고 저희들이 인볼브(involve)가 되는 순간 노측은 사측하고 이야기를 안 하고 저희랑 직접 이야기하려고 하거든요. 그러다 보니까 일단 노측과 사측이 얘기할 수 있는 장을 계속 이렇게 하도록 저희들이 독려를 하고요. 만에 하나 있을 파업 후에, 파업이 이루어졌을 경우에 비상수송 대책 저희들이 마련을 하고 있습니다. 물론 잘 아시다시피 주로 임금하고 직원들 채용 문제 이게 가장 큰 쟁점인데 사실 이 부분도 우선은 노사 간에 협상이 우선이다, 서울시가 뭔가 결정을 내려주는 순간 그게 가이드라인이 되니까 그거는 공식적으로 할 얘기가 아니라는 것을 계속 얘기하고 있고요. 나머지 부분들은 공사가 원활하게 노사 간에 협상이 될 수 있도록 저희들이 물밑에서 지원을 해 주고 있습니다.

비공식적으로는 저희들의 답을 요구하는 경우는 있지만 저희들이 그거에 대해서 어떤 검토 결과를 주는 순간 그게 결국은 제가 한쪽의 당사자가 되기 때문에 그 부분은 지양하고 있고요. 가급적이면서 여러 가지 지금 걱정하시는 지하철의 재정문제 또 여러 가지 경영혁신안 문제, 언제까지 2,000명 정도의 정원을 조정하겠다고 한 장래 마스터플랜 문제 등 여러 가지 것들이 공사에서 만든 계획이고 그게 서울시와 행안부한테 다 협조를 얻은 내용이기 때문에 그런 범위 내에서 어차피, 노조의 말을 다 들어주면 좋겠지만 결국 나중에 그거를 다 떠안고 가야 되는 것은 공사니까 일단은 공사가 책임하에 해 주고 그런 과정에서, 협상하는 과정에서 뭔가 서울시가 판단해야 될 부분이 있다면 그거는 또 그때 가서 얘기를 케이스 바이 케이스로 하는 방향으로 가자 그렇게 얘기를 하고 있고요.

네, 그거는 저희들이 음으로 양으로 다 그렇게 하고 있습니다.

네, 알겠습니다.

문성호 위원입니다. 2025년도 교통실 소관 세입ㆍ세출예산안에 대하여 위원 간담회에서 검토된 위원님들의 지적 사항과 이에 대한 집행부 측의 답변을 듣고 사업의 효율성과 타당성 등을 종합하여 심도 있게 논의한 결과, 2025년도 교통실 소관 세입ㆍ세출예산안에 대하여 수정하기로 의견을 모았습니다. 이에 본 위원은 다음과 같이 교통사업특별회계 교통관리계정에서 어린이보호구역 등 교통안전시설 정비 사업을 포함하여 75개 사업에서 369억 6,600만 원을 증액하고, 내집주차장 조성(그린파킹) 사업을 포함하여 6개 사업에서 175억 6,000만 원을 감액하였습니다. 교통사업특별회계 주차관리계정에서 동대문구청 후문 앞 도로 지하주차장 건설 사업을 포함하여 6개 사업에서 62억 1,100만 원을 증액하였습니다. 도시철도건설사업비특별회계에서 대림역 4번 출구 에스컬레이터 설치 사업을 포함하여 54개 사업에서 475억 6,000만 원을 증액하고, 위례신사선 민간투자사업을 포함하여 4개 사업에서 468억 7,200만 원을 감액하였습니다. 광역교통시설특별회계에서 국고보조금 반납 사업에서 33억 4,000만 원을 감액하였습니다. 이와 관련하여 자세한 내용은 배포해 드린 별지와 같습니다. 교통위원회는 간담회에서 논의한 바대로 2025년도 교통실 소관 세입ㆍ세출예산안에 대하여는 이상 말씀드린 바와 같이 수정하고, 기타 내용에 대하여는 시장이 제출한 원안대로 가결하고자 합니다. 이상입니다.

네, 동의합니다.