박한기 의원 5분자유발언

시장님, 실장님 답변 잘 들었습니다. 질문하는 것은 원래 제 직업인데 시장님이 자꾸 질문하시는 영상 트시고 질문보다 답을 더 길게 하시면 제가 좀 그런데요. (웃음) 일단은 요금인상에 대해서 말씀을 하셨고, 운수업체의 원가비용구조가 왜곡되는 현상들에 대해서 지적하셨던 사항들 말씀을 하셨고, 현업부서의 어려움도 말씀을 해 주셨습니다.

저도 세 가지 부분에 대해서 다 동의를 하고요. 일단 요금인상에 대해서 저는 19년 10월에 마을버스 요금인상을 할 때도 상임위 내에서 반대의견을 강하게 냈었습니다. 그때 부서에서 요금인상의 이유, 필요성으로 얘기를 한 것이 환승할인 보조금에 대한 분담비율상, 그 분담비율이 기본요금을 기준으로 기본요금 비율에 따라서 부담하도록 되어 있기 때문에 타 지자체와의 분담비율을 우리가 더 유리하게 가져가자면 요금을 인상해야 한다는 논리였습니다.

그때 저는 대중교통을 운영하는 데 필요한 비용을 요금으로 조달할 것이냐, 세금으로 조달할 것이냐라는 문제의식을 가지고 있었고요. 요금으로 조달하는 것은 이용당사자들이 부담하는 것입니다. 세금으로 하는 것은 대중교통을 이용하지 않는 모든 시민들이 함께 부담하는 것이지요.

그래서 서울시가 내든 고양시가 내든 경기도가 내든 환승할인 보조금이라든가 유가보조금 이런 보조금들은 세금으로 집행을 하기 때문에 대중교통에 대한 시민들의 접근성과 비용부담을 줄이기 위해서라도 무분별한 요금인상보다는 세금으로 하는 것이 합리적이겠다. 예를 들어서 지자체 간에 분담비율을 서로 낮추려고만 하면 기본요금 인상 경쟁으로 들어갈 게 불 보듯 뻔하고 그렇게 되면 대중교통을 이용하는 시민들이 그 부담을 고스란히 떠안게 되기 때문입니다. 원가비용구조 왜곡에 대해서는 제가 19년인가 18년인가 정확하게 기억이 안 나는데 그때도 시정질문을 할 때 말씀을 드린 바 있습니다.

적자회사가 적자를 보면, 마을버스의 예를 들어서 말씀드리는 겁니다. 적자액의 85%만 시에서 보조를 해 줍니다. 그러면 15%씩 계속 적자가 누적되는데 회사가 안 망합니다.

제가 이걸 불편한 진실이라고 말씀드린 바 있습니다. 시장님께서도 도의원 시절에 지적하신 대로 인건비를 가족들을 동원해서 어떻게 배분을 하느냐, 이런 관리비, 간접비 부분에서 있을 것이고요. 직접비 같은 경우도 영세한 마을버스 업체 같은 경우 증빙을 첨부 안 하고 있습니다.

회사가 어려워서 재생타이어나 부품을 쓰려다 보니까 증빙이 안 된다, 이런 이유들을 대면서. 확인이 안 됩니다. 확인이 안 되기 때문에 저는 여기에서 주목해야 할 것은 어쨌든 대중교통의 공공성 강화를 위해서는 준공영제라든가 완전공영제로 가야 한다.

그런데 소요되는 비용에 대한 추계를 현재 마을버스 업체들이 제출한 자료를 가지고 추계를 해서는 현실과 안 맞는 결론이 날 것이고 과다 계상될 것이다. 왜냐하면 저는 업체가 적자가 누적되는 데도 안 망하는 이유가 비용의 과다 계상에 있다고 생각하기 때문이에요. 그런데 그 자료를 근거로 준공영제를 도입할 경우에 소요예산을 추정한다면 그것은 잘못된 판단이 이어질 수 있다고 생각하기 때문입니다.

그래서 그런 부분에 대해서 일단 시장님 답변하신 것에 대해서 제 의견을 말씀드리겠고요. 4페이지 좀 띄워 주십시오. (영상자료를 보며) 우리 실장님 답변에 4차 고양시 지방대중교통계획 수립을 통해서 여러 가지 문제들에 대한 해답을 내겠다고 하셨는데 이게 18년 5월에 3차 대중교통기본계획에 있던 내용이에요.

오늘 답변하신 내용 여기 다 있어요. 그런데 안 됐어요. 왜 안 될까 생각을 해 봤는데 그에 따라서 제가 내린 결론을 집행부에 제안드리겠습니다.

제가 시정질문을 지난번에 할 때 버스부서가 한 개 ‘팀’으로 되어 있었지요. 그런데 ‘과’로의 독립이 필요하다. 그래서 어느 팀은 신제도 도입을 위한 연구를 해야 하고, 어느 팀은 인접 지자체, 서울시나 경기도와의 노선협상에 전적으로 매달려야 하고, 현재 운행하고 있는 마을버스나 시내버스 지원업무 등도 다 수행을 해야 하기 때문에 이것을 팀 정도에서 108만 도시의 대중교통정책이나 이런 것들을 수립하기 어렵다.

그래서 ‘과’로의 독립이 필요하다고 말씀드린 바 있고 그것을 수용해 주셔서 버스정책과가 독립이 됐습니다, 전에는 대중교통과에 택시업무, 화물업무 이런 게 다 같이 있었는데. 그런데 이제 버스정책과가 됐는데 인원 T/O는 별 차이가 없는 것이지요. 그리고 교통업무는 전문성과 업무 연속성이 가장 중요하다고 생각합니다.

시장님께서도 격무부서라고 말씀을 하신 바와 같이 직원분들이 버스부서에 가시면 언제 나갈지를 먼저 계산하시는 그런 어려운 여건에서 근무를 하고 계십니다. 19년 10월에 운행을 개시한 999번이라든가 18년 3월에 운행 개시한 790번 버스 같은 경우에 노선이 어떻게 신설됐고 어떻게 운행됐고 어떻게 달라져 왔는지를 버스정책과에서 아무도 모르세요. 저만 알아요.

그래서 저는 전문관 제도를 교통 관련 부서에는 보다 적극적으로 확대 적용을 해서 전문성과 업무 연속성, 그리고 타 지자체의 교통 관련 업무를 하시는 분들과의 인적 네트워크가 갖추어진 채로 고양시의 버스정책이 연구 발전될 수 있도록 해 주실 것을 제안드리겠습니다. 다음 페이지 좀 띄워 주십시오. (영상자료를 보며) 원래 제가 받은 답변서에는 재정부담 비율에 대한 내용이 가장 주된 이유로 되어 있어서 그 부분에 대한 제 생각을 말씀드리는 것으로 마치겠습니다.

지자체 간 또는 중앙정부와 지방정부 간에는 경계가 있을지 모르지만 시민의 삶에는 지역경계가 없습니다. 편리하게 대중교통을 이용하여 이동할 권리가 있고 세금을 징수하는 정부는 그것을 제공할 의무가 있습니다. 시민들은 납세의 의무를 다하고 있으며 본인이 내는 세금이 국가로 가는지, 경기도로 가는지, 고양시로 가는지 따지지 않습니다.

지자체 간 분담비율이 공정한가를 따지기 전에 똑같이 세금을 내는 고양시민과 경기도 타 시군 시민 간에 대중교통 서비스가 공정한지를 먼저 따져 주시기 바랍니다. 이런 당부를 드리는 것으로 하고 답변은 생략하고 질문을 마치겠습니다. 감사합니다.