김해연의원
거제출신 경제환경위원회 김해연 의원입니다. 먼저 긴급현안질문을 할 수 있도록 허락해 주신 존경하는 허기도 의장님을 비롯한 위원 여러분들께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다. 시간관계 상 시나리오대로 하지 못하고 축약했으니까 시나리오를 참조해 주시기 바랍니다. 거가대교건설 총사업비는 ’99년 불변가 기준으로 1조4,469억원입니다. 그러나 민자사업자는 9,996억원만을 투자하고 재정지원금으로 4,473억원을 지원받았으며, 어업피해보상금 950억원과 접속도로 공사비로 경남도와 부산시가 7,960억원을 별도로 투입하였습니다. 교통량을 산정할 때 가장 중요한 것은 장래인구와 자동차 증가추이를 정확히 예측하는 것입니다. ’98년 GK에서 발주한 용역보고서에 의하면 인근도시의 장래 인구를 산출함에 있어 지역별 2016년 도시기본 계획에만 의존하여 장래 인구를 설정하였습니다. 부산시와 거제시의 인구를 꾸준히 증가하는 것으로 산정하여 부산시 인구는 15.6%, 거제시는 10.3% 높게 산정하였습니다. 그리고 자동차 보유대수의 증가 추이도 부산시는 28.4%, 거제시는 37.8%나 높게 산정하였습니다. 그리고 2011년까지 명지주거단지와 가덕도 신항 개발 등을 비롯한 인근 8곳의 개발지역의 인구증가로 81만여명이 증가한 것으로 예측하였지만 이곳들은 현재 개발이 진행 중이거나 안 된 곳이 대부분으로 사업성만을 인정받기 위해 교통량과 인구증가 추이를 과다 계상하였습니다. GK에서 ’98년 발주하였던 이 용역을 수행한 회사는 유신코퍼레이션으로 이 회사는 323억원에 거가대교 전면 책임감리 용역을 발주 받아 현재 일하고 있습니다. 거가대교는 개통 후 40년 동안 통행료를 징수하여 경상가로 36조3,600억원의 통행료를 징수하는 것으로 되어 있습니다. 이는 총 민간투자비대비 3,637%, 경상가대비 2,601%라는 막대한 수익을 발생시켜 ‘황금알을 낳는 거위’로 전락시켰습니다. 부산시와 GK주식회사는 각각 ’98년 5월 용역을 통해 20년의 통행료 징수기간을 산정하였습니다. 그러나 정작 통행료 협상에서는 민간사업자가 제안한 40년 징수기간으로 특별한 사유없이 일방적으로 변경을 하여 결과적으로 막대한 특혜를 주게 되었습니다. 총사업비가 1조원 이상이 소요된 대규모 민자사업의 경우를 살펴보면, 총사업비가 3조9,490억원이나 소요된 인천국제 공항 철도의 경우 운영기간은 30년이고, 대구-부산간 고속도로, 서울외곽 고속도로의 경우도 30년입니다. 천안-논산간 고속도로, 인천공항고속도로, 부산-울산간 고속도로, 인천대교의 경우는 1조961억원이 소요되었지만 운영기간은 모두 30년입니다. 거가대교 건설사업보다 272%나 총사업비가 많은 민자사업들도 운영기간이 30년을 초과하지 않는 것에 비해서 유일하게 거가대교만은 40년 운영기간으로 되어 있고, 통행료도 유료 도로중에서 전국 최고로 높고, 90%의 최소운영 수익보장까지 해 주도록 협약되어 있습니다. 최근 거가대교의 12월 개통을 앞두고 통행료를 산정하기 위한 협상이 주무관청과 민자 사업자간에 진행되고 있습니다. 전국적으로 개통된 유사 민자사업구간의 통행료를 분석해 보면, 총사업비 1조4,028억원이 소요된 천안-논산간 고속도로의 경우 통행료가 8,400원입니다. 대구-부산간 고속도로도 9,300원이지만 민간투자비가 1조3,674억원으로 거가대교에 비해 36.7%가 추가 소요되었습니다. 서울외각 고속도로의 통행료가 4,300원, 인천대교의 통행료도 5,500원, 인천공항 고속도로의 통행료 7,400원, 부산-울산간 고속도로의 경우는 3,500원에 불과합니다. 부산광역시가 발행한 부산-거제간 연결도로 민간투자사업 협상 추진 백서에 의하면, ’99년 협약 당시 민자사업의 가장 핵심인 통행료를 결정함에 있어 부산과 거제를 오가는 버스요금인 8,700원보다 조금 저렴한 수준인 8,000원으로 협상에 의해 주먹구구식으로 결정하게 되었다는 황당한 논리를 열거하고 있습니다. 결과적으로 2003년 협약 체결 당시 ‘99년 불변가 기준 통행료 8,000원은 협상에 의해 결정된 것으로 사업주가 폭리를 취할 수 있도록 일방적인 특혜적 조건을 부여한 것이므로 무효화되어야 합니다. 제가 그동안 분석, 조사한 바에 의하면, 거가대교 실시 협약을 그대로 인정한다고 하더라도 협약 당시와 달라진 환경으로 인해 발생된 통행료 인하요인들이 많이 있으며 이를 적극적으로 반영시켜야만 합니다. 먼저 당초 협약 시 법인세를 29.8%로 산정하였지만 최근 법인세가 22%로 인하되었으며, 5,162억원 정도의 운영비 절감효과가 있습니다. 당초 타인자본 1조2,107억원을 8.81%라는 높은 금리로 대출 약정하였으나 2007년 금융사와 변경약정을 통해 평균 6.76%로 2.05% 차입 금리를 대폭 인하시켜 1조73억원의 인하효과가 있으며, 자본금 4,950억원 중에서 650억원을 전환사채로 변경 발행함으로써 사업비 대비 1,307억원이 감소하였고, 물가상승률이 예측치보다 낮아져 공사비 계산가가 1,674억원이 감소되었습니다. 앞서 내가 분석한 것들만 총사업비와 운영비에 산정하더라도 당초 계획보다 절감액은 1조8,216억원에 달합니다. 이를 통행료 인하 효과에 반영할 시는 1,691원 정도가 되며, 불변가 8,000원을 2010년으로 환산한 통행료 최대치 1만1,300원에서 감액 조치시킨다면 민자사업자가 징수할 수 있는 통행료의 최대치는 9,609원 밖에 되지 않습니다. 최초통행료의 산정은 매우 중요합니다. 거가대교는 2003년 2월 실시협약을 체결하였고, 2004년 12월부터 72개월의 공사기간을 거쳐 올 12월 개통되도록 되어 있습니다. 그러나 협약 당시인 2003년 2월에 총사업비를 ’99년 불변가 기준으로 정하였습니다. 실제 협약은 2003년에 체결되었고 2004년 12월부터 공사가 시작되었지만 ’99년부터 소급 적용하여 민자사업자는 약 6년치의 물가상승율을 높게 적용받게 되었습니다. 유사교량인 인천대교는 2005년 7월에서 52개월의 공사기간을 거쳐 2009년 10월 준공했는데, 최초 통행료 협약은 4,600원이었지만 최초 통행료는 그간의 물가상승율을 적용하여 5,500원으로 19.5%를 적용하였고, 서울-춘천간 고속도로도 당초 5,200원이었지만 최초통행료는 5,900원으로 13.4%만을 적용하였습니다. 그런데 거가대교의 통행료는 당초 8,000원에서 최초통행료 제시안이 1만1,300원으로 41.2%나 높아지게 되었고 비슷한 기간에 공사를 하였음에도 인천대교에 비해 물가 상승률이 211%나 높게 적용되었습니다. 물가상승률의 적용은 공사기간 동안의 급격한 자재가 상승을 보전해 주기 위한 것으로 정상적인 방법으로 적용하면 최초통행료의 금액은 민자사업자가 제시하는 통행료인 1만1,300원보다 1,500원이 적은 9,800원이 됩니다. 이 산정액에 먼저 제가 조사하여 제시하였던 감액요인들만 포함한다고 하더라도 1,691원을 감액한 8,109원으로 이 금액은 민자사업자가 체결된 협약에 따라 제시할 수 있는 최대의 통행료가 될 것입니다. 민자사업자는 시공이윤을 극대화시키기 위해 자신들이 전액 출자하여 만든 GK해상도로 주식회사를 통해 다시 전액을 수의계약 받는 방식을 택했습니다. 그래서 GK해상도로 주식회사는 2003년 6월에 1조3,197억원을 대우건설컨소시엄에 발주하였고 2007년에 1조6,384억원으로 변경 조치하였습니다. 이 사업의 공종별 원도급 계약 현황과 하도급은 당초 원도급 계약에 PC 제작현장 3,746억원, 사장교 현장 3,153억원, 침매터널 현장 5,568억원, 지원팀 216억원으로 1조2,683억원으로 협약되어 있습니다. 이는 총사업비 대비 87.6%를 차지하는 것으로 경상가로 환산하여 실 투입 내역을 분석하면 1조8,399억원이 공사비가 됩니다. 그러나 제가 2009년 하도급 내역을 분석 조사한 바에 의하면 PC 제작현장 1,613억원, 사장교 현장 2,159억원, 침매터널 현장 2,543억원, 기타 83억원 등 6,400억원에 불과한 것으로 나타났습니다. 자재대 2,079억원과 에스컬레이션 계약를 추가한다 하더라도 공사비는 크게 증가하지 못하며, 원도급 계약에 대비하면 하도급률은 34.7%에 불과한 것으로 당초 불변사업비에 대비하더라도 50.2%에 불과한 것으로 나타납니다. 또한 실제 공사비에는 포함되어 있지만 총사업비 변경이 안 된 금액은 3,672억원으로 이를 감액 조치시킨다면 공사비는 더욱 감소될 수 밖에 없을 것입니다. 당초 이 사업의 추진 주체는 프랑스의 GTM사와 네덜란드의 VINIC, 홍콩의 CHEUNG KONG 그리고 대우건설은 23% 지분으로 참여하였지만 국내 건설사만으로 변경 되었고, GK주식회사는 시공이윤을 정리한 후 운영사에게 지분을 매각할 확률이 매우 높습니다. 저는 분명히 말씀드리지만, 지분 전부를 매각하여 사업 주체가 바뀌게 되면 책임권한과 내용이 달리지기 때문에 승인은 절대 불가하다고 생각하며 5% 이상의 지분 변경이 있을 경우는 주무관청의 승인을 사전에 받도록 되어 있기에 경남도는 사업권을 양도하는 일에 동참하면 안 된다고 생각합니다. 최근 정부는 민간투자사업기본계획에서 최소운영수익보장제도의 개선을 통해 민간제안 사업은 전면 폐지하고 정부고시사업 또한 최장 10년으로 설정하고 초기 5년은 75%이내, 이후 65%로 MRG 기간을 폐지 또는 단축시켰습니다. 거가대교 실시협약 총칙 제40호에도 “민간투자사업 기본 계획을 포함하여 법률과 정책, 고시 등의 개정 및 수정된 것을 포함한다”로 정의하고 있습니다. 또한 협약 제80조에도 “제반 여건변화에 따라 협약변경이 가능” 하도록 되어 있습니다. 강원도는 재정보조를 줄이기 위해 미시령터널의 보장률을 재협상을 통해 당초 90%에서 79.8%로 인하시켰습니다. 대구시도 범안로의 보장률을 당초 90%에서 78%로 인하시켰습니다. 부산시와 경남도는 법과 절차에 따라 추진하였다는 말만 되풀이 할 것이 아니라 민자사업자와의 졸속적인 협상을 중단하고 전국에서 최고 높은 통행료! 가장 긴 징수기간! 가장 높은 보장률! 등 특혜적으로 체결된 계약에 관해 철저한 조사와 함께 총사업비를 실사하여 과도한 폭리를 근절시키는 노력을 통해 경남도의 위상을 바로 세우길 촉구합니다. 그럴 때 거가대교는 경남도민과 부산시민의 번영과 희망을 만드는 다리로 사랑을 받게 될 것입니다. 지사께선 거가대교와 관련한 스물여섯 가지 세부적인 질문사항에 대하여 명쾌한 답변을 해 주시기 바랍니다. 장시간 경청해 주셔서 감사합니다.