김일곤 의원 발언

예. ○GK해상도로(주)대표이사 이석희 각론질문이 아니고 총괄질문이라서 어떻게 대답을 해야 될지 모르겠습니다만, 얼마 전에 거제도 쪽에서 여러 가지 얘기가 있은 것을 나름대로 정리를 해 봤습니다. 방금 김일곤 위원님 얘기하고 같이 맥을 통하는 것 같습니다만, 저희가 여러 가지가 있습니다. 정리를 해 봤습니다만 자료를 토대로 대답하는 것이 정확하고 성실한 대답일 것 같아서 토대로 말씀을 드리겠습니다. 먼저 총 사업비로 과도한 공사이윤이 있었다는 부분과 통행료 8,000원이 당시 책정될 때 특혜라든가 예상 교통량이 과다산정됐다든가 아니면 개통 후 40년 동안 경상가로 약 36조원 이상의 통행료가 징수된다든가 또는 타 민자사업장에 비해서 높다든가 민간투자사업의 최장 운영기간이 너무 방만하다든가 여러 가지로 있습니다만, 제가 나름대로 설명을 드리는데 부족하면 나중에 보완을 해 주시면 고맙겠습니다. 총 사업비 부분은, 민간투자법은 총 사업비가 사전확정방식입니다. 나중에 하는 것이 아니고 미리 총 공사비를 정하는 것입니다. 왜냐 하면 총 공사비를, 사업비나 공사비를 정해야지 공사 진행 중에 돌발, 또는 사업시행자라든가 건설담당자들이, 여러 가지 예산 쪽으로 리스크들이 있습니다. 그 리스크에 대해서 그때그때 일일이 공사비를 증감할 수 없기 때문에 사전에 책임 하에서 확정방식 하는 것이, 민간투자법에 그렇게 되어 있습니다. 그래서 우리가 총 사업비 1조4,469억원을 미리 2003년 2월 18일 실시협약 때 KDI라든가 여러 전문기관을 통해서 그 당시 산출한 것을 근거로 해서 사업비를 확정했습니다. 여기에는 보통 주장이, 여러 항목이 있습니다. 보통 일반적으로 하도급 외주비용만을 갖고 얘기를 하는데, 외주비용 빼고 나면 너무 이윤이 많지 않느냐 하지만 그 항목은 열거할 수 없을 정도로 수없이 많습니다. 제일 큰 것은 자재비가 있고 장비비가 있고 또 리스크에 따른 큰 보험료도 있을 수 있고 여러, 인건비, 관리비, 기타 많습니다. 이런 비용은 빼고 그냥 공사 일반적인 하도급만 얘기를 한 부분이 있지 않느냐 하는 그런 생각입니다. 그리고 공사이윤이라든가 손실은 기업의 노력이라든가 기업 자체의 경영책임에 따라서 이윤도 더 날 수 있고 손해도 볼 수 있습니다. 이것을 전부 다, 사전확정방식인데 그것을 가지고 과다이윤이다 얘기하는 것은 좀 적절치 않다 하는 것이 저희 생각입니다. 그리고 통행료가 2003년 2월 18일 양 시·도와 사업시행자가 불변가로 8,000원을 정하고, 통행량은 1일 3만300대로 정했습니다. 그랬는데 지금, 최근에 개통한 인천대교와 비교하면 저희는 총 투자비의 28%만 재정지원이 들어갔습니다. 거기에 비해서 인천대교는 50%가 재정지원입니다. 저희는 28%입니다. 그것을 봤을 때 통행료를 만약 그 당시 8,000원에서 낮췄다면 채산성이 안 맞아서 아마 민간이 이 사업을, 저희 사업시행자가 사업을 받아들이지 않았을 것입니다. 그 당시 8,000원이라는 것은 여러 가지, 단순하게 그냥 앉아서 주먹구구식으로 한 것이 아니고 여러 전문기관들이 정했던 그런 액수입니다. 다음으로 경상비로 40년 운영 끝나는 2050년 되면 약 36조원의 통행료를 징수한다고 이렇게 말씀하셨는데, 실제로 거가대교 통행료 수입은 2050년이 끝나는 시점에 불변가 기준으로 8조6,189억원입니다. 모든 것은 불변가로 얘기를 하는데, 이 36조원이라는 얘기는 아마, 실시협약하기 전에 저희 사업시행자가 사업계획서를 제출한 것이 있습니다. 사업계획서에는 아무래도 통행료를 8,000원보다 높게 저희가 제시를 했고 또 통행량도 약 4만대로 제시한 것을 협상을 통해서 8,000원으로 했고 또 4만대를 3만3,000으로 했습니다. 그 수정계획, 그때 제출한 계획서에 근거해서 나온 수치가 지금 36조원입니다. 저희가 계산해 보니까 36조원입니다. 그런데 실제로 저희가 계산한 것은 ’99년도 12월 불변가 기준점부터 2010년 그러니까 금년 6월까지 연 평균 물가상승률은 3.21%입니다. 이것을 계산하면 23조2,276억원이 됩니다. 물론 앞으로 또 물가가, 여러 가지 어떻게 될지 그것은 모르겠지만, 그러면 주장하는 것과 약 13조원 차이가 납니다. 이것은 자료인용에 오류가 있었지 않느냐, 저희가 그 말씀을 해명을 드립니다. 타 민자사업장과 통행료 비교를 하면 저희가, 인천대교하고 저희하고 비교를 드리겠습니다. 인천대교 통행료가 5,500원인데 저희가, 인천대교는 민간투자비용이 7,800억원 들었습니다, 경상가로. 저희는 약 1조4,000억원이 들었습니다. 두 배가 들었습니다. 이것을 산술적 통행료만 해도 약 1만원이 됩니다. 인천대교 5,500원으로 했을 때 투자금액 대비해 보면 저희가 약 1만원이 됩니다. 통행료를 더 낮춰야 된다는 주장에 대해서는 저희가 이해되지 않는 부분이 좀 많습니다. 특히 본 사업은 국내 최초로 침매터널공법이라든가 여러 가지 외해에서의 악조건 속에서 건설되었고, 타 사업장은 저희보다 건설리스크가 덜 하다고 저희는 생각합니다. 그런 것을 비교했을 때 단순하게 통행료를 계상하는 것은 맞지 않다는 생각이고, 제가 조사한 바로는 지금 현재 부산 사상터미널에서 거제 시외버스터미널까지 버스 기준으로 약 140㎞입니다, 직행... 그렇는데 개통되고 나면 그 구간이 60㎞가 됩니다. 그러면 80㎞가 줄어듭니다. 80㎞ 같으면 승용차 기준으로 연비를 1ℓ에 12㎞로 본다고 해도 6.몇 리터입니다. 근데 요즘은 1ℓ에 휘발유값이 약 1,700원 정도 됩니다. 그것만 해도 저희 통행료보다 기름값이 더 들고 또 시간절약이, 평일 2시간 반 정도 걸리는 것이 약 1시간 대로 줄어듭니다. 그런 것을 비교하면 통행료에 대해서는 저희가 민간사업자로서 투자한 여러 가지 투자가격 모델로 볼 때 무리한 것이 아니다 생각하는데, 물론 일반시민들이나 도민들의 정서하고는 조금 틀리겠습니다만 그냥 단순하게 인천대교는 싼데 또 어디는 싼데 왜 비싸냐 해 버리면, 이것이 재정사업 같으면 모르겠습니다만 민자사업 입장에서는, 수익을 올려야 되는 기업이윤 측면에서 그런 주장은 좀 과다한 것이 아니냐 이런 생각입니다. 그리고 저희가, 지금 현재 통행료 문제에 대해서는 말씀을 드리겠습니다. 양 시·도와 저희 사업시행자가 약 아홉 차례 통행료 문제를 갖고 협상을 해서 통행료가 뭐가 있느냐 하면, 통행료하고 MRG라고 있는데, 최소운영수입보장입니다. 이것이 기획재정부에서 그 당시 한 것인데 그것이 90%입니다. 90%는 모자랐을 때 90%이고 오버되면, 110% 이상 되면 다시 토해내야 됩니다. 90%인데, 이 MRG하고 통행료하고 같이 협상을 하는데 만약 MRG가 지금 90%입니다. 그 90%라는 것은 뭐냐 하면, 1일 3만300대 통행을 가정해서 8,000원을 잡았는데 만약 하루에 2만대다. 실제 통행량이 없다 그러면 1만300대가 하루에 부족하다. 그 1만300대에 대한 90%를 양 시·도로부터 보전을 받습니다. 그래서 저희 사업시행자는 어떤 측면에서 양 시·도의 재정을 생각하지 않는다면 통행료 인하에 대해서는 우리가 별로 이렇게, 통행료 올려야 된다 그런 주장을 할 필요가 없습니다. 하지만 양 시·도하고 다 같이 민자사업을 하는 입장이니까 협상을 통하는데, 이것을 만약 MRG로만 할 경우에는 현재 90%로 되어 있습니다만 MRG로 만약 축소하면 73.5%입니다. 90%에서 약 17%가 줄어듭니다. 그러면 통행료 인하, 100% 인하하고 MRG 90을 그대로 유지하면 돈을 9,800원을 받을 수 있습니다. 그런데 그럴 때는 양 시·도 부담이 굉장히 큽니다. 90% 다 해 줘야 되는데. 그리고 MRG만, 통행료는 올려도 좋고 놔두고 풍선효과 비슷하게 해서 서로가 상호관계가 있습니다. MRG로만 하면 우리가 90%까지 보전을 받는데 이것을 약 17% 받습니다. 그래서 이것을 저희가 처음에 아홉 차례 협상해서 결론 내린 것이 어떻게 되느냐 하면, 통행료는 30% 적용하고 MRG 70% 해서 통행료를 1만800원으로 그렇게 했습니다. 그런데 최근에 경남도에서 1만800원은 조금 높지 않느냐 약 1만원대로 조정을 해 보면 어떻겠느냐 해서, 그것을 토대로 양 시·도가 협상 중에 있기 때문에 좋은 방향으로 가지 않겠느냐 생각하고, 지금 양 시·도가 하고 있기 때문에 저희 사업시행자로서는 그 결과를 기다리는 중이니까 여기서 더 이상은 얘기하기가 그렇습니다.

부산에서는 지금 뭐라고 합니까? ○GK해상도로(주)대표이사 이석희 그 앞부분부터,

예. ○GK해상도로(주)대표이사 이석희 저희가 2003년 2월 18일 실시협약을 할 때 무상사용기간을 40년으로 명시를 했습니다. 근거가 ’98년 1월 8일 부산광역시에서 시설사업기본계획에 무상사용기간은 50년을 초과할 수 없다로 하였고, 또 그런 취지가 여러 관계법령에 나와 있는 것으로 알고 있습니다. 운영기간은 40년인데 MRG 적용기간은 20년입니다. MRG 적용이라는 것은 뭐냐 하면 통행량이 예상 통행량에 미달됐을 경우 90%를 재정에서 지원해 준다는 그 내용인데, 나머지 20년은 통행량이 많든 적든 그것은 MRG 대상이 아닙니다. 그래서 저희가 사실 처음에 잡을 때 20년간은 MRG로 했고 나머지 20년은 그냥 보통 통행료로 받도록 수익모델을 처음에 그렇게 협의를 해서, 실시협약자료에도 다 나와 있습니다만 그렇게 됐는데, 그때 아마 이것을 이렇게 오해하신 것 같애요. 교통량 조사용역의 한계기간이 20년이 있는데, 이렇게 3만300대 만들 때 교통량 조사용역보고서를 보고 20년이라고 되어 있는데 왜 갑자기 40년이 됐느냐 그런 데서 오해가 있었던 것 같습니다. 실시협약에 원래 되어 있고, 두 번째로 총 사업비에 남겼다는 것인데 저희로서는 그 내용에 대해서는 이해를 할 수 없습니다. 정확하게 어디서 산출근거를 갖고 얘기하신 것이 아니고, 공사협약에 따라서 만약 남겼다 하면 그것은 우리가 기술개발을 하고 굉장한 원가절감 노력을 하고 또 기술개발로 첨단으로 해서 그렇게, 만약 공사비가 더 들면 그것은 또 우리 기업 책임입니다. 손익은 전부 다 기업책임 부분입니다. 그것을 돈이 남겨졌다 하는데 그것은 근거가 없지 않느냐, 근거가 있으면 근거를 제시하면 저희가, 하지만 일반적으로 사회 관행상 기업에서 원가공개를 안 합니다. 그것은 저희로서는 받아들이기 힘든 그런 부분입니다. 여기서 일일이 어느 부분에서 세목적으로 초과이윤에 대해서 설명할 수 있는 그런 입장이 아니기 때문에 이해해 주시고, 그런 주장에 대해서 저희가 대응을 처음에는 하려고 했습니다만 그것이 계속 에스컬레이트돼서 오히려 더 혼란만 주지 않겠느냐 해서 저희가 대응을 안 했습니다. 그리고 부산시는 제가 부산시 입장을 정확하게 대변은 못 합니다. 그것은, 제가 부산시 전부 다 만나본 것은 아니지만 부산시의 대부분 생각은 뭐냐 하면 부산의 재정이 경남하고, 재정이 어떻는지 잘 모르겠습니다만 재정 부분을 상당히 걱정합니다. MRG가 낮은 것을 부산은 원합니다. 그러면 자연적으로 통행료 문제에 대해서는 경남보다 좀 보수적이 아니겠느냐 부산은 좀 그런 입장으로, 부산시의원들 모두는 아니지만 여러 분하고 대화를 해 보면, 그것은 공식적인 입장이 아니고 사견이지만 그런 입장이고, 여기는 바로 거제라는 제기하신 분의 입장이 있기 때문에 아마 그 문제가 불거진 것이 아닌가 그렇게 생각합니다. 이상입니다.

예, 됐습니다.